anÁlise do transporte aÉreo brasileiro atravÉs da...

ANÁLISE DO TRANSPORTE AÉREO BRASILEIRO

ATRAVÉS DA EVOLUÇÃO DA MALHA AEROVIÁRIA

INTERNACIONAL

Emanuel Dias Fortuna de Moraes

Projeto de Graduação apresentado ao

Curso de Engenharia de Produção da

Escola Politécnica, Universidade Federal

do Rio de Janeiro, como parte dos

requisitos necessários à obtenção do título

de Engenheiro.

Orientadores: Elton Fernandes

Cesar das Neves

Rio de Janeiro

Março de 2016

ANÁLISE DO TRANSPORTE AÉREO BRASILEIRO

ATRAVÉS DA EVOLUÇÃO DA MALHA AEROVIÁRIA

INTERNACIONAL


PROJETO DE GRADUAÇÃO SUBMETIDO AO CORPO DOCENTE DO CURSO

DE ENGENHARIA DE PRODUÇÃO DA ESCOLA POLITÉCNICA DA

UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS

REQUISITOS NECESSÁRIOS PARA A OBTENÇÃO DO GRAU DE

ENGENHEIRO DE PRODUÇÃO.

Examinado por:

________________________________________________

Prof. Elton Fernandes, Ph.D.

________________________________________________

Prof. Cesar das Neves, Ph.D.

________________________________________________

Ricardo Rodrigues Pacheco, D.Sc

RIO DE JANEIRO, RJ - BRASIL

Março de 2016

ii

Moraes, Emanuel Dias Fortuna

Análise do Transporte Aéreo Brasileiro Através da

Evolução da Malha Aeroviária Internacional / Emanuel Dias

Fortuna de Moraes – Rio de Janeiro: UFRJ/ Escola

Politécnica, 2016.

viii, 30 p.: il.; 29,7 cm.

Orientadores: Elton Fernandes e Cesar das Neves

Projeto de Graduação – UFRJ/ POLI/ Curso de

Engenharia de Produção, 2016.

Referências Bibliográficas: p. 31-33.

1. Ligações Aeroviárias Internacionais. 2. Análise de

Redes Sociais I. Fernandes, Elton II. Universidade Federal do

Rio de Janeiro, UFRJ, Curso de Engenharia de Produção. III.

Titulo.

iii

AGRADECIMENTOS

Primeiramente, gostaria de agradecer a Deus e toda minha família, em especial minha

mãe Maria Elisabete e minha avó Adélia pelo apoio incondicional. Agradeço a minha

namorada Eduarda pelo companheirismo e conversas de apoio.

Agradeço ao professor Elton Fernandes pelo despertar da pesquisa acadêmica durante

minha Iniciação Cientifica no TGL e pela sua orientação na elaboração desse Projeto

de Graduação. Agradeço, também, a Ivy pela sua pré-disposição em me ajudar e

orientar academicamente.

Agradeço à Universidade Federal do Rio de Janeiro pela formação acadêmica

interdisciplinar e abrangente e ao Programa Ciência Sem Fronteiras pela oportunidade

de usufruir da experiência internacional, onde aprendi parte dos conhecimentos

utilizados nesse trabalho.

Por fim, agradeço a todos com quem tive contato e troquei experiências nesses anos de

graduação.

iv

Resumo do Projeto de Graduação apresentado à Escola Politécnica/ UFRJ como parte

dos requisitos necessários para a obtenção do grau de Engenheiro de Produção.

Análise do Transporte Aéreo Brasileiro Através da Evolução da Malha Aeroviária

Internacional


Março/2016

Orientadores: Elton Fernandes e Cesar das Neves

Curso: Engenharia de Produção

A malha aeroviária internacional que liga o Brasil ao resto do mundo passou por

mudanças significativas desde a virada do milênio até os dias de hoje, passando por

mudanças na regulamentação e adequações mercadológicas. Desta forma, faz-se

necessário analisar as mudanças ocorridas no período, dada também a importância que

as ligações aéreas internacionais tiveram para chegarmos num mundo mais conectado

e acessível que temos hoje. Esse trabalho utiliza a metodologia de Análise de Redes

Sociais (ARS) para visualização dos dados e coleta de métricas que visam quantificar

as mudanças percebidas ao comparar os meses de julho dos anos 2000, 2005, 2010 e

2015. Foi possível observar a importância das ligações do Brasil com os aeroportos de

Buenos Aires, Miami e Porto nos continentes Sul Americano, Norte Americano e

Europeu, respectivamente. Também foram medidas as variações das ligações

internacionais dos principais aeroportos do país no segmento no período analisado.

Palavras-chave: Ligações Aeroviárias Internacionais; Análise de Redes Sociais; Gephi

v

Abstract of Undergraduate Project presented to POLI/UFRJ as a partial fulfillment of

the requirements for the degree of Industrial Engineer.

Analysis of the Brazilian Airline Traffic: The Evolution of International Routes


March/2016

Advisors: Elton Fernandes e Cesar das Neves

Course: Industrial Engineering

Abstract: The international airline network that connects Brazil to the rest of the rest of

the world has been through variations since the year 2000, going through changes in the

legislation and market orientation. Therefore, it is necessary to analyze the changes that

took place in the 21st century, given the importance of the international connections to

the globalization. This research uses Social Network Analysis (SNA) to visualize the data

and collect the main metrics that aims to quantify the changes by comparing the month

of July in 2000, 2005, 2010 and 2015. It was possible to observe the importance of the

connections from Brazil to the airports of Buenos Aires, Miami and Porto to South

America, North America and Europe, respectively. It was also measured the variations

of the international connections of the two main international airports in Brazil, Guarulhos

and Galeão.

Keywords: International Routes; Social Network Analysis; Gephi

vi

SUMÁRIO

1. INTRODUÇÃO .................................................................................................... 1

1.1. Objetivo............................................................................................................ 1

1.2. Justificativa ...................................................................................................... 1

2. REVISÃO DA LITERATURA .............................................................................. 2

2.1. Transporte Aéreo no Brasil .............................................................................. 2

2.2. Ligações internacionais .................................................................................... 5

2.3. Conectividade das cidades .............................................................................. 8

2.4. Análise de Redes Sociais (ARS) .................................................................... 10

3. METODOLOGIA ............................................................................................... 11

3.1. Caracterização dos Dados ............................................................................. 11

3.2. Análise de Redes Aplicado às Ligações Aeroviárias ...................................... 12

3.3. Software Escolhido ........................................................................................ 13

4. ESTUDO DE CASO .......................................................................................... 13

4.1. Modelo de Redes Aplicado às Ligações Internacionais em Julho de 2000, 2005,

2010 e 2015 ............................................................................................................ 13

4.2. Análise das Principais Métricas ...................................................................... 18

4.3. Grau do Nó .................................................................................................... 18

4.4. Grau de Intermediação (Betweenness) .......................................................... 20

4.5. Grau de Proximidade (Closeness) ................................................................. 22

4.6. PageRank ...................................................................................................... 22

4.7. Resultados ..................................................................................................... 24

4.8. Mudanças na rede entre 2000 e 2005 ............................................................ 24

4.9. Ligação Brasil – Santiago do Chile................................................................. 25

4.10. Ligação Brasil – Buenos Aires .................................................................... 26

4.11. Grau de Intermediação do Aeroporto de Belém (SBBE) ............................. 27

4.12. Mudanças nas ligações no Galeão 2000 a 2015......................................... 28

4.13. Cidades Estrangeiras com Conexão Direta ................................................ 28

4.14. Crescimento dos voos internacionais a partir de Campinas ........................ 29

5. CONCLUSÃO ................................................................................................... 30

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ........................................................................... 31

vii

Índice de Tabelas

Tabela 1 – Aeroportos mais centrais nos anos 2000, 2005, 2010 e 2015, seguindo os

maiores graus dos nós............................................................................. 19

Tabela 2 - Aeroportos mais centrais nos anos 2000, 2005, 2010 e 2015, seguindo o Grau

de Intermediação ..................................................................................... 21

Tabela 3 - Aeroportos mais centrais nos anos 2000, 2005, 2010 e 2015, seguindo o

Page Rank ............................................................................................... 23

Tabela 4 – Número de Cidades Estrangeiras com Ligações Diretas com o Brasil por

Continente ............................................................................................... 28

viii

Índice de Figuras

Figura 1 – Evolução da Quantidade de Passageiros Transportados em Voos

Internacionais ............................................................................................ 8

Figura 2 - Modelo de Redes – Julho 2000 .................................................................. 15

Figura 3 – Modelo de Redes – Julho 2005 .................................................................. 16



Figura 6 – Evolução dos passageiros das principais ligações com o Brasil ................ 26

Figura 7 – Detalhe do Gráfico com as ligações exclusivas do aeroporto de Belém ..... 27

Figura 8 – Ligações Galeão – ano: 2000 .................................................................... 34

Figura 9 – Ligações Galeão – ano: 2005 .................................................................... 34

Figura 10 – Ligações Galeão – ano: 2010 .................................................................. 35

Figura 11 – Ligações Galeão – ano: 2015 .................................................................. 35

1

1. INTRODUÇÃO

1.1. Objetivo

O Projeto de Graduação tem como objetivo realizar uma análise da evolução do

transporte aéreo brasileiro através da das ligações aéreas (comerciais)

regulares internacionais de origem e destino no Brasil, a partir dos dados divulgados

pela Agência Nacional de Aviação Civil. Nesse trabalho será utilizado um modelo

modificado de Análise de Redes Sociais, implementado com a ferramenta Gephi, no

qual se observa a estrutura da rede no mês pico nos anos de 2000, 2005, 2010 e 2015.

Espera-se verificar as tendências de comportamento do setor aeroviário no período

observado.

1.2. Justificativa

O setor de transporte aéreo contribui de forma relevante para o desenvolvimento e o

crescimento sustentado do país. As viagens aéreas, além de terem reconhecido papel

na integração nacional e na indução de negócios entre regiões, também representam

um importante insumo produtivo de grande parte das corporações, com relevante

impacto na eficiência das cadeias produtivas de diversos setores da indústria brasileira.

Além disso, pode-se dizer que o setor promove uma maior inserção internacional do

Brasil em termos de fluxos comerciais e culturais, bem como possui influência sobre as

contas externas, por meio de receitas auferidas e de despesas realizadas em moeda

internacional. No contexto nacional, a aviação regular sustenta um pilar fundamental

para a promoção do turismo, transporte de pessoas e distribuição de cargas.

A implementação do modelo modificado de Análise de Redes Sociais utilizando a

ferramenta Gephi permite a visualização dos dados disponibilizados pela Agência

Nacional de Aviação Civil sob um novo ângulo.

2

2. REVISÃO DA LITERATURA

2.1. Transporte Aéreo no Brasil

O transporte aéreo no Brasil surgiu na década de 20, com a atuação de subsidiárias de

empresas internacionais. Em 1927, a francesa Compagnie Générale Aéropostale iniciou

sua operação no Brasil e foi responsável pela criação da infraestrutura aeronáutica que

proporcionou o desenvolvimento do setor aéreo brasileiro. No mesmo ano, a subsidária

da empresa Lufthansa, Condor Syndikat, iniciou sua atuação e auxiliou na criação da

mais importante companhia aérea nacional, a Viação Aérea Rio-Grandense S.A., a

VARIG. Em 1929, a Panair do Brasil, subsidiária da americana Pan American World

Airways, inicia operação de linhas internacionais no Brasil. Em 1933, surgem a VASP e

a Aerolloyd Iguassu (BIELSCHOWSKY e CUSTODIO, 2011). A atuação das empresas

brasileiras foi limitada pelas restrições tecnológicas e dificuldades gerencial e financeira,

resultando no predomínio das empresas estrangeiras nas décadas de 1920 e 1930.

A segunda Guerra Mundial, que durou de 1939 a 1945, proporcionou a entrada de

tecnologia e principalmente capital americano, e aeronaves advindas do transporte de

tropas. Dessa maneira, novas empresas brasileiras iniciaram a atuação no mercado e

as empresas que já atuavam no mercado ampliaram suas rotas para o exterior

(MACHADO, 2012). Um marco nas relações internacionais é a Convenção de Chicago

de 1944.

Na década de 60, devido ao baixo crescimento da economia brasileira o setor passou

por uma crise, resultando na elevação dos custos de manutenção e da forte

concorrência no mercado de transporte aéreo. Foram realizadas reuniões denominadas

Conferências Nacionais de Aviação Comercial (CONAC) em 1961, 1963 e 1968, cujas

conclusões conduziram a uma política de estímulo de fusões das empresas aéreas, com

3

o Governo passando a intervir na regulamentação do tráfego aéreo, inclusive na escolha

de linhas da malha aérea (MALAGUTTI, 2011).

A recuperação se deu entre os anos de 1968 e 1980 através do crescimento da

economia, o “milagre econômico” aumentando a demanda pelo modal aéreo. Um fato

marcante foi a criação, em 1972, da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária

(Infraero) para administrar os principais aeroportos brasileiros (FERNANDES, 2016).

O milagre econômico teve fim na década de 1980 com o ingresso da economia em um

período de recessão devido à alta dívida externa, a crise do petróleo gerado pela

elevação de seu preço e ao aumento da inflação no Brasil. As mudanças políticas

globais ocorridas ao longo da década de 80, como a queda do Muro de Berlim e o fim

da União Soviética, trouxeram a predominância do pensamento liberal. O Governo

realiza, em 1991, a V Conferência Nacional de Aviação Comercial, concluindo por

diretrizes para a redução gradual do controle da regulamentação existente no setor de

transporte aéreo. No Governo Color (1990-1992) foi criado o PND - Programa Nacional

de Desestatização (note-se que a privatização dos aeroportos só foi iniciada em 2010,

no governo Lula).

Segundo MACHADO et al. (2011), a liberalização do setor aéreo iniciada na década de

90 foi evento determinante por inúmeras transformações observadas na malha aérea

brasileira. A escolha dos voos de acordo com o interesse econômico ocasionou a

concentração dos voos entre as principais cidades, que se observa ainda atualmente. A

desregulamentação progressiva iniciada em 1992 se estendeu até 2001, quando foram

removidos todos os controles de preços. O período de 2001 e 2002 foi marcado pela

maior liberalização do mercado, iniciando uma mudança nas empresas líderes do setor.

4

A partir de 2003, foi retomada a regulação do mercado, buscando evitar o excesso de

capacidade. Em 2006, foi colocada em operação a Agência Nacional de Aviação Civil

(ANAC), agência reguladora vinculada ao Ministério da Defesa, que assumiu toda a

parte regulatória, exceto o controle do espaço aéreo, ainda sob a responsabilidade do

Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA). Em 2011 foi criada a Secretaria

de Aviação Civil da Presidência da República (SAC).

Entre 2003 e 2010 o setor de transporte aéreo apresentou um impressionante

crescimento, com desempenho superior ao PIB. A retomada do crescimento

macroeconômico a partir de 2003 foi crucial para o crescimento do setor

(BIELSCHOWSKY e CUSTODIO, 2011).

A Infraero é a principal administradora de aeroportos brasileiros, responsável pela

administração de 67 aeroportos públicos e por adequar a capacidade aeroportuária à

demanda, provendo melhorias infraestruturais para atender de maneira satisfatória os

passageiros. Seus aeroportos eram responsáveis por 97% da movimentação de

passageiros do país (MCKINSEY/BNDES, 2010). Em 2010, teve início o processo de

privatização dos aeroportos, no governo Lula e se consolidou a partir de 2011 no

governo Dilma. O leilão público foi utilizado como instrumento de escolha das

concessionárias para administrar os aeroportos brasileiros. Apesar dessa mudança de

perfil, a Infraero, em 2015, ainda administra a maior parte dos aeroportos com aviação

regular no Brasil (FERNANDES, 2016).

Segundo a ANAC (2014), entre 2004 e 2013, o crescimento anual do transporte aéreo

doméstico representou mais de 3,7 vezes o crescimento do Produto Interno Bruto PIB

brasileiro, e mais de 13 vezes o crescimento da população, na esteira da melhoria da

economia e da inclusão de passageiros das classes B e C. Neste mesmo período, em

5

termos de passageiros-quilômetros pagos transportados (RPK), a demanda apresentou

alta de 203%, trata-se do maior nível dos últimos dez anos, com índice médio de 13,1%

ao ano. Em 2013, o mercado internacional atingiu o maior nível de oferta dos últimos 10

anos, chegando a 140 mil voos realizados. As empresas brasileiras foram responsáveis

por 29,9% dos voos internacionais, ante uma participação de 29,5% em 2012.

Em resumo, apesar da constante evolução tecnológica e crescente demanda de

mercado, o transporte aéreo brasileiro vem passando por diversas crises até hoje.

Algumas, são derivadas de fenômenos físicos e outras, mais impactantes, são fundadas

em fenômenos econômicos e sociais. A concessão para iniciativa privada de aeroportos

é uma tendência mundial, porém, no Brasil, esse processo não tem mostrado resultados

satisfatórios. A crise econômica recente apresenta um cenário econômico e político

bastante pessimista no curto e médio prazo, com custos das empresas aéreas

pressionados pela alta do dólar e incerteza na demanda. A crise passará mas o tempo de

recuperação apresentado pelo setor aéreo nas crises mundiais é de três anos.

2.2. Ligações internacionais

O tráfego aéreo internacional representa uma atividade fundamental para elementos

dinâmicos da economia, como as indústrias de alta tecnologia e serviços de alto valor

agregado como sistema bancário e o turismo. Outro aspecto importante é o da inserção

no âmbito da globalização. FRIEDMANN (2001) entendeu globalização como uma série

de processos através do qual cada economia está conectada à malha de informação

global e ao mercado internacional.

O transporte aéreo é um serviço cujas regras devem estar alinhadas com as orientações

internacionais. Um desalinhamento pode levar ao isolamento do país e dificultar o

desenvolvimento da atividade. Uma importante instituição internacional é a International

6

Air Transport Association (IATA) fundada em Havana, Cuba, e abril de 1945. Embora

não seja uma empresa do governo, influencia significativamente a regulação e

planejamento da aviação civil em todo mundo. Outra instituição internacional importante

é a International Civil Aviation Organization (ICAO) que é uma agência especializada da

Organização das Nações Unidas (ONU) criada em 1944, junto com a Convenção de

Chicago. A ICAO trabalha com 191 Estados signatários e com representantes de

empresas globais e de organizações da indústria de empresas aéreas para desenvolver

os Standards and Recommended Practices (SARPs) internacionais, os quais serão

utilizados no aparato regulatório da aviação dos países signatários.

Segundo PACHECO et al. (2015), o movimento da oferta de transporte aéreo

internacional está ligado aos acordos bilaterias entre países. Atualmente, as empresas

aéreas de um determinado país estão limitadas a explorar seus mercados domésticos

e o mercado internacional de ligações com os países com os quais os países têm

acordos bilaterais. Esses acordos ficaram mais liberais a partir de 2002. A partir de 2010

ficaram mais numerosos, marcando um movimento em direção ao conceito de Céus

Abertos no mercado internacional brasileiro.

A oferta de assentos, a frequência de voos e as cidades conectadas são elementos

fundamentais para a definição da atividade de transporte aéreo internacional de

passageiros, por serem indicadores da concentração e conectividade.

COSTA et al. (2010) propuseram a metodologia HHI (Herfindahl-Herschman Index) para

determinar o número de aeroportos hub no sistema aéreo brasileiro, motivados pela

concentração de voos em poucos aeroportos, em consequência da liberalização do

setor, e seu impacto no turismo. LEE (2008) analisa a conectividade das cidades

através do fluxo de passageiros internacionais, a fim de estabelecer hierarquização das

7

cidades. Baseia-se em que a malha aérea internacional e a infraestrutura a ela

associada é um símbolo visível da interação entre as cidades globais e aumentam o

poder competitivo internacional das cidades. OTISO et al. (2010) utiliza as ligações

internacionais das cidades como medida de sua globalização, uma vez que ligações são

essenciais para a globalização.

PACHECO et al. (2015) utilizam a curva de Lorenz e a metodologia HHI (Herfindahl-

Herschman Index) para analisar a concentração espacial e a conectividade do tráfego

de passageiros internacionais nos aeroportos brasileiros considerando a oferta de

assentos de voos internacionais regulares no período 1999-2012.

Segundo a ANAC (2014), no Brasil existem 2901 aeródromos, 714 aeroportos públicos

e 32 operam tráfego internacional. Em 2012, o país processou em seus aeroportos 18,9

milhões de passageiros internacionais, registrando crescimento de 108% em relação a

1999. A demanda no mercado internacional para voos com origem ou destino no Brasil

dobrou desde 2005, com crescimento médio de 7,9% ao ano. Em 2014, o crescimento

do transporte aéreo neste mercado foi de 8,8% em relação a 2013, o que representou

aceleração em relação às taxas apuradas nos últimos anos. A quantidade de

passageiros por quilômetros pagos transportados em voos internacionais no Brasil

alcançou o seu maior patamar desde 2005. O número de voos no mercado internacional

teve crescimento de 3% em relação a 2013.

A Figura 1 mostra a evolução mensal da quantidade de passageiros transportados em

voos internacionais (regulares) partindo ou chegando do Brasil entre janeiro de 2000 e

dezembro de 2015, segundo os dados divulgados pela ANAC.

8

Figura 1 – Evolução da Quantidade de Passageiros Transportados em Voos

Internacionais

O volume de passageiros, a concentração de aeroportos internacionais nas duas

grandes cidades, Rio de Janeiro e São Paulo, a perspectiva de volume adicional de

passageiros internacionais gerado pelos eventos pontuais (Olimpíada 2016), aliados à

importância da conectividade internacional são fatores motivadores para o estudo da

malha aeroviária internacional.

2.3. Conectividade das cidades

MACHADO et al. (2011) analisam o desenvolvimento do transporte aéreo brasileiro

através da conectividade das cidades por meio da malha aeroviária. A liberalização do

setor aéreo permitiu a escolha das rotas pelo critério econômico provocando a

concentração de voos entre as principais cidades do país devido as suas posições

hierárquicas, modificando a malha aérea internacional.

0

500000

1000000

1500000

2000000

25000000

1/0

1/2

00

0

01

/09

/20

00

01

/05

/20

01

01

/01

/20

02

01

/09

/20

02

01

/05

/20

03

01

/01

/20

04

01

/09

/20

04

01

/05

/20

05

01

/01

/20

06

01

/09

/20

06

01

/05

/20

07

01

/01

/20

08

01

/09

/20

08

01

/05

/20

09

01

/01

/20

10

01

/09

/20

10

01

/05

/20

11

01

/01

/20

12

01

/09

/20

12

01

/05

/20

13

01

/01

/20

14

01

/09

/20

14

01

/05

/20

15

Passageiros Internacionais

9

BALTER et al. (2010) utiliza o estudo do fluxo de passageiros no planejamento da

capacidade, demanda e investimento dos aeroportos. Analisa as ligações dos

aeroportos das cidades sede da Copa do Mundo e o impacto nos aeroportos. Conclui

que a malha aeroviária brasileira concentra-se na região sudeste do país.

LEE (2008) analisa a conectividade das cidades através de seus fluxos aéreos, com o

intuito de hierarquizar as cidades globais em diversas classes de influência, comparando

as mudanças hierárquicas ocorridas entre o período de 1992 e 2004. Com isso, o autor

evidencia a importância da cidade através do transporte aéreo, destacando o modo

como meio de conectividade entre as empresas globais.

OTISO et al. (2010) utilizaram a conectividade aérea a fim de analisar a inserção das

cidades africanas na globalização mundial e as interelações entre as cidades do

continente africano. Como resultado, os autores hierarquizaram as principais cidades e

verificaram que as cidades africanas ainda não se encontram integradas na

conectividade aérea, porém algumas se destacaram com significativa quantidade de

conexões, por exemplo, Johannesburg, Cairo e Cidade do Cabo.

Os estudos desses autores corroboram que o estudo da malha aérea é importante fator

de planejamento do setor aéreo a fim de descentralizar a oferta de voos e ampliar o

investimentos nos aeroportos, o estudo do fluxo de passageiros auxilia no planejamento

da capacidade e demanda dos aeroportos, a conectividade das cidades pode ser

caracterizada através de seus fluxos aéreos e consequente hierarquização, uma vez

que as cidades com maior desenvolvimento econômico possuem maior quantidade de

conexões influenciadas pelo cenário político-econômico-social.

10

2.4. Análise de Redes Sociais (ARS)

Os estudos sobre redes sociais vêm ganhando relevância na área da Teoria das

Organizações em todo o mundo desde a década de 1970 (MARTES et al., 2006). No

Brasil, os estudos utilizando redes se intensificaram na década de 1990 (MARTES et

al., 2005). Nas redes sociais, há valorização dos elos informais e das relações, em

detrimento das estruturas hierárquicas. Hoje, o trabalho informal em rede é uma forma

de organização humana presente nos mais diferentes níveis de estrutura das

instituições modernas (MARTELETO, 2001). Segundo NASCIMENTO et al. (2008),

muitos estudos têm sido realizados sobre a influência das estruturas sociais nos

resultados das ações e decisões dos indivíduos, e ações e resultados econômicos das

organizações. Todavia, como argumenta GRANOVETTER (2005), faz-se necessário

aprofundar as pesquisas sobre a formação dessas estruturas de redes. Alguns

conceitos fundamentais que fazem parte da teoria de ARS são os atores, os atributos,

o laço relacional, a relação, a díade, a tríade e as redes sociais como um todo.

(WASSERMAN; FAUST, 1994; FREITAS; PEREIRA, 2005).

Ator em ARS é uma unidade que pode ser representada em diferentes tipos, uma

pessoa, ou um conjunto discreto de indivíduos reunidos em uma unidade social coletiva,

como subgrupos, organizações, entre outros. O ator tanto pode ser um colaborador

quanto toda a empresa.

Atributos são as características individuais de um ator, como por exemplo, idade, sexo,

formação, instituição que ele está vinculado, entre outros. O laço relacional, também

denominado de ligação, é responsável por estabelecer a ligação entre pares de autores.

São exemplos de laço relacional a avaliação de uma pessoa por outra, a associação a

um evento ou clube, a conexão física de uma malha rodoviária, as relações formais e

informais em uma empresa.

11

Uma relação em uma rede determina todo o conjunto de laços que seguem um mesmo

critério de relacionamento. As relações entre atores podem ser exemplificadas como

transações comerciais, fluxos de recursos ou informações, avaliação afetiva de uma

relação à outra, entre outras. Os fundamentos básicos das relações, segundo MENDES

e NEVES (2006) são: as redes sociais são constituídas por sujeitos sociais, ou seja,

pessoas, nações, grupos e associações; a compreensão da dinâmica de grupo não

pode ser somente baseada em atributos individuais dos sujeitos, mas principalmente,

nas relações que eles promovem entre si; a análise das redes não pode ser desligada

do contexto; redes sociais são redes inseridas em outras redes; as relações possuem

variedades de conteúdos e formas; o atributo da rede social não pode ser determinado

pela soma dos atributos das pessoas participantes do grupo; os dados relacionais

apresentam diferenciadas redes e o mesmo participante pode representar vários papéis

sociais e estruturais.

Segundo FREEMAN (2004), ARS é um paradigma organizado para pesquisa e definido

por quatro funcionalidades: é motivada por intuição estrutural e foca em ligações entre

atores mais que nos atributos dos atores; é baseada em coleta sistemática dos dados

sobre essas ligações; é apoiada por gráficos; ferramentas matemáticas e

computacionais são utilizadas para tirar sentido do tumulto, profusão de informações

sobre as ligações.

3. METODOLOGIA

3.1. Caracterização dos Dados

Para as análises realizadas nesse trabalho foi utilizada a base de dados disponibilizada

pela ANAC contendo registro de todos os voos realizados que sobrevoaram o espaço

aéreo brasileiro entre janeiro de 2000 até dezembro de 2015.

12

741.745 entradas

37 variáveis

Todas as rotas realizadas agrupadas por mês por companhia aérea

Para a presente pesquisa, foram considerados somente os voos internacionais

regulares com origem ou destino no Brasil. Não será levado em conta a companhia

aérea que está prestando o serviço. O foco do trabalho se dá nas ligações e no fluxo de

passageiros entre os aeroportos estudados.

3.2. Análise de Redes Aplicado às Ligações Aeroviárias

A análise de redes sociais é um método quantitativo proposto no ramo da Sociologia,

projetado para quantitativamente analisar relações que são basicamente qualitativas,

como a relação entre pessoas e grupos. Recentemente, tem sido usada para analisar o

fluxo de voos comercias internacionais, comércio internacional ou estrutura espacial de

cidades e para entender a hierarquia que é formada através das relações entre as

cidades (LEE e KIM, 2006).

A análise de redes sociais é utilizada para entender a forma de comportamento dos

agentes que compõe uma malha na estrutura da malha global e para examinar o status

e poder estrutural formado pelas relações entre organizações, regiões e países em

termos da análise de interseções e relações interpessoais (ADAMS, 1998; BREIGER et

al., 2003).

LEE (2008) utiliza um modelo simplificado de rede social para examinar a malha aérea

internacional. Usando esse modelo na análise da conectividade das cidades, a

conectividade das ligações aéreas foi estimada usando o tráfego aéreo e o número de

ligações aéreas. Através desse processo analisa as mudanças estruturais na malha

13

mundial de 1992 a 2004. Como resultado, observou que algumas cidades são classe 1,

ocupando o centro da malha internacional e são conectadas com as de classe 2,

realizando a função de hub em cada continente, unificando o mundo em uma única

malha.

Basicamente, a diferença fundamental da análise de redes sociais para outros estudos

é a ênfase nas ligações entre os nós ao invés dos atributos e características dos atores.

As ligações relacionais entre os atores são o foco primário e os atributos dos atores são

secundários.

3.3. Software Escolhido

O Gephi é um sofware livre (open-source) para análise de redes com uma plataforma

interativa de visualização e exploração de sistemas complexos, possibilitando a criação

de métricas. Foi desenvolvido em Java e é compatível com sistemas operacionais

Windows, Linux e Mac. Desenvolvido inicialmente por estudantes da Universidade de

Tecnologia de Compiègne na França, o Gephi terá, em futuras versões, o apoio do

Consórcio Gephi, uma organização não lucrativa cujos membros incluem SciencesPo,

Linkfluence, WebAtlas e Quid.

Gephi tem sido usado em inúmeros projetos no ambiente acadêmico, no jornalismo

(New York Times) e inspirou o Linkedin InMaps.

4. ESTUDO DE CASO

4.1. Modelo de Redes Aplicado às Ligações Internacionais em Julho de 2000, 2005,

2010 e 2015

A fim de trazer a luz novas análises e um novo jeito de encarar o problema, o presente

trabalho fez uso da metodologia de Análise de Redes Sociais (ARS), explicitada nos

14

capítulos anteriores, para analisar as ligações internacionais regulares que partiram ou

chegaram no Brasil no mês de Julho dos anos de 2000, 2005, 2010 e 2015.

Desta forma, os nós representam os aeroportos e as arestas, o fluxo de passageiros

entre dois aeroportos no mês analisado. No modelo utilizado, escolheu-se representar

o tamanho dos nós de modo proporcional ao número de ligações diretas entre um

aeroporto com outro e a espessura das arestas corresponde à quantidade de

passageiros pagos transportados entre os aeroportos no mês. A cor dos nós foi definida

a partir do continente onde está localizado cada aeroporto. Para facilitar a análise, o

Brasil foi tratado com uma cor diferente dos outros continentes. A posição dos nós foi

definida a partir da localização geográfica do aeroporto no globo e, posteriormente,

modificada para facilitar a visualização, sem perder a noção da posição geográfica de

cada ponto.

A partir da utilização do software Gephi, foram importadas duas bases:

Nós: base dos aeroportos que receberam voos nos meses analisados. Nessa

relação, os nós, ou aeroportos, também foram qualificados de acordo com a

cidade, país e continente onde se situam, além dos dados da latitude e longitude

dos aeroportos. Esses dados dos aeroportos que são usados na análise estão

disponíveis em (http://openflights.org/data.html)

Arestas: base de todas as ligações entre os aeroportos com voos internacionais

com período. Cada aresta, ou ligação, recebeu um peso que corresponde a

quantidade de passageiros pagos transportados na rota no mês

Como disse FREEMAN (2004), a Análise de Redes Sociais é apoia em gráficos que

facilitem e ajudem no entendimento da análise e na coleta de resultados. No presente

trabalho, a disposição dos nós no gráfico se deu de forma a facilitar seu entendimento

15

ao organizar os nós, ou aeroportos, de maneira similar à sua posição. Logo, pode-se

concluir que nós que aparecem próximos no gráfico elaborado, tendem a serem

próximos geograficamente também no mundo real.

Abaixo, serão apresentados os gráficos resultantes da análise, retirados do software

Gephi. Será feita apenas uma breve análise das informações apresentadas, já que os

resultados das análises propostas estarão presentes no capítulo específico para tal,

junto com as principais métrica para análise e comparação.

A Figura 2 mostra a estrutura do modelo construído de acordo com os dados referentes

a julho do ano 2000. Nele, pode-se rapidamente perceber que os principais aeroportos

brasileiros em termos de número de ligações internacionais são SBGR (Guarulhos) e

SBGL (Galeão). No exterior destacam-se SAEZ (Ezeiza-Arg) na América do Sul, KMIA

(Miami-EUA) na América do Norte e LPPT (Porto-Por) no que se confere a quantidade

de ligações diretas com diferentes aeroportos no Brasil

Figura 2 - Modelo de Redes – Julho 2000

16

A Figura 3 apresenta algumas mudanças na estrutura da rede em comparação com

cinco anos antes. Entre elas, o aeroporto do Galeão apresenta uma redução na

quantidade de destinos oferecidos. Observa-se também uma pequena redução total na

quantidade de voos internacionais, com vários destinos não sendo mais oferecidos em

relação a julho de 2000.

Figura 3 – Modelo de Redes – Julho 2005

Na Figura 4 percebe-se uma retomada do crescimento da quantidade de destinos

oferecidos pelos voos partindo do país.

17


A Figura 5 já apresenta uma rede mais densa, com SBGR se consolidando como

principal aeroporto para a realização de voos internacionais.


18

4.2. Análise das Principais Métricas

Foi utilizado o software Gephi 9.1 para o cálculo de algumas medidas que, associadas

aos conceitos desenvolvidos ao longo da pesquisa, fornecem um retrato mais preciso

da realidade estudada.

Neste trabalho, focaremos as métricas mais comumente utilizadas em ARS e

observaremos seu sentido. Uma das medidas mais importantes em ARS é a medida de

posição do nó na rede, denominada centralidade (SCOTT, 2004; DEGENNE e FORSÉ,

1999; WASSERMAN e FAUST,1994). Ela trabalha com formas de entender o quão

importante um determinado nó é para a rede. Há várias formas de observar a

centralidade, conforme discutiremos a seguir.

4.3. Grau do Nó

Essa é a primeira e mais simples medida. Ela representa o número de conexões que

um determinado nó possui. Quanto mais conexões, mais central o nó é para a rede. Um

grafo direcionado tem dois graus: o indegree, que representa a quantidade de conexões

que um determinado nó recebe, e o outdegree, que representa a quantidade de

conexões que o nó faz. O grafo não direcionado, por outro lado, tem apenas um grau,

que é o número de conexões. Assim, o grau de centralidade de um aeroporto

representado por um nó em nosso modelo poderia ser representado pela quantidade de

conexões que esse nó possui (indegree ou outdegree, decolagens e partidas). No caso,

os graus do nó variam entre 0 e o número máximo de conexões possíveis.

Como falado na seção anterior, o tamanho do nó utilizado é proporcional a quantidade

de ligações diferentes. Em outras palavras, o tamanho do nó é proporcional ao número

de conexões que ele possui, ou seja, a soma do indegree e outdegree, já que

consideramos ambos os sentidos para análise.

19

A Tabela 1 mostra os principais aeroportos brasileiros e internacionais que se destacam

na utilização dessa métrica em julho dos anos de 2000, 2005, 2010 e 2015

Tabela 1 – Aeroportos mais centrais nos anos 2000, 2005, 2010 e 2015, seguindo

os maiores graus dos nós

ICAO Cidade País Continente Indegree Outdegree

2000

1 SBGR São Paulo Brasil Brasil 78 80

2 SBGL Rio De Janeiro

Brasil Brasil 48 49

3 SAEZ Buenos Aires

Argentina América do

Sul 21 19

4 KMIA Miami Estados Unidos

América do Norte

14 15

5 LPPT Lisboa Portugal Europa 13 12

2005



Brasil Brasil 33 35

3 SAEZ Buenos Aires


Sul 24 23

4 SCEL Santiago Chile América do

Sul 11 11


América do Norte

10 10

2010



Brasil Brasil 34 37

3 SAEZ Buenos Aires


Sul 17 18


América do Norte

10 12


2015



Brasil Brasil 36 37

3 SAEZ Buenos Aires


Sul 23 23

20


América do Norte

19 19


4.4. Grau de Intermediação (Betweenness)

O grau de intermediação é outra medida de centralidade. Entretanto, ele mede o quão

“entre” grupos no grafo um determinado nó está, ou o número de vezes em que o nó é

“ponte” entre vários grupos de nós. Nós com altos graus de intermediação são aqueles

que conectam grupos diferentes (e desconectados entre si) dentro do grafo.

Segundo LEYDESDORFF (2007), o grau de intermediação mede o quão frequente um

nó está localizado no caminho mais curto (shortest path) entre outros nós na rede.

Portanto, mede o grau ao qual o nó estudado pode funcionar como ponto de controle na

comunicação. Se um nó com alto grau de intermediação fosse deletado da rede, o que

sobraria seriam clusters menos conectados. Diferentemente do grau do nó, que é uma

contagem, o grau de intermediação é normalizado, por definição, pela proporção de

todos os “caminhos mais curtos” que incluem o nó em questão.

Nessa análise, podemos verificar quais aeroportos, brasileiros e internacionais, são

capazes de fazer a ponte e conectar aeroportos no Brasil com de diferentes países.

Como nessa pesquisa não foram considerados voos domésticos ou voos internacionais

que não começam ou terminam no Brasil, essa métrica irá indicar apenas aeroportos

que servem de pontes entre os países os quais o Brasil mantem voos diretos. Esses

aeroportos com diversas ligações com diferentes aeroportos são pontes, ou nós, com

alto grau de centralidade betweenness.

A Tabela 2 mostra os aeroportos que se comportam como “pontes” entres os aeroportos

analisados no estudo

21

Tabela 2 - Aeroportos mais centrais nos anos 2000, 2005, 2010 e 2015, seguindo

o Grau de Intermediação

ICAO Cidade País Continente Grau de

Intermediação

2000

1 SBGR São Paulo Brasil Brasil 2759.6

2 SBGL Rio de Janeiro

Brasil Brasil 818.8

3 SAEZ Buenos Aires


Sul 579.1


América do Norte

557.7

5 LPPT Lisboa Portugal Europa 243.7

2005


2 SAEZ Buenos Aires


Sul 767.0


Brasil Brasil 488.3


América do Norte

149.9


2010



Brasil Brasil 617.4

3 SAEZ Buenos Aires


Sul 478.4



América do Norte

213.1

2015



América do Norte

722.3

3 SAEZ Buenos Aires


Sul 657.8


Brasil Brasil 485.9

5 SBBE Belém Brasil Brasil 294.3

22

4.5. Grau de Proximidade (Closeness)

O grau de proximidade é uma medida do quanto um determinado nó está próximo dos

demais na rede, ou ainda, qual é a distância desse nó dos demais. A medida dá-se pelo

número de pontes, ou seja, de conexões-ponte, de nós que conectam vários grupos que

não são interconectados. Esses nós acabam reduzindo as distâncias entre todos os nós

do grafo. Os nós com maior grau proximidade, portanto, tendem a ser aqueles com

menor distância média de todos os demais nós no grafo. Quanto mais “pontes” tivermos

no grafo, portanto, maior será o grau de proximidade geral.

Segundo LEYDESDORFF (2007), o grau de proximidade também é definido como uma

proporção. Primeiro, a distância do nó é contada para todos os outros nós na rede, a

fim de ser posteriormente normalizada sobre o número de nós na rede. Devido a essa

normalização, essa métrica entrega uma medida global sobre a posição do nó na rede,

enquanto o grau de intermediação é definido com referência à posição local do nó.

Seguindo essa métrica, os aeroportos mais centrais são aqueles que necessitam de

menos conexões para chegar a todos os aeroportos da rede analisada.

4.6. PageRank

O PageRank é uma forma também de medir influência dos nós pelas suas conexões. A

ideia é diferente das medidas anteriores, pois aqui observa-se quais as chances de um

ator seguindo links de forma aleatória terá de chegar na “página” do nó, ranqueando

esses nós com conexões “melhores” de forma mais alta. Como exemplo, podemos

observar a probabilidade de um passageiro qualquer viajando de forma aleatória chega

no nó analisado O algoritmo PageRank foi desenvolvido pelo fundador da ferramenta

de buscas de sites Google.

23

Em nosso estudo de caso, esse algoritmo mede a probabilidade de um passageiro

qualquer chegar em um determinado aeroporto, viajando de forma aleatória. Essa

métrica leva em consideração o peso das arestas, ou seja, a quantidade de passageiros

transportados ira influenciar o resultado do algoritmo.

Na Tabela 3, podemos ver os aeroportos que se destacam ao utilizarmos essa métrica.

Tabela 3 - Aeroportos mais centrais nos anos 2000, 2005, 2010 e 2015, seguindo

o Page Rank

ICAO Cidade País Continente Page Rank

2000



Brasil Brasil 0.094

3 SAEZ Buenos Aires

Argentina América do Sul 0.066


América do Norte

0.064

5 KJFK Nova Iorque

Estados Unidos

América do Norte

0.029

2005


2 SAEZ Buenos Aires



Brasil Brasil 0.071


América do Norte

0.042

5 LFPG Paris França Europa 0.030

2010



Brasil Brasil 0.072

3 SAEZ Buenos Aires




América do Norte

0.032

24

2015



Brasil Brasil 0.074


América do Norte

0.045


5 SAEZ Buenos Aires


4.7. Resultados

Ao analisar os gráficos contendo os modelos e suas correspondentes métricas, ambos

gerados pelo software Gephi podemos apresentar alguns resultados com relação ao

comportamento de toda a rede de voos internacionais envolvendo o Brasil.

4.8. Mudanças na rede entre 2000 e 2005

Quando comparamos os gráficos referentes aos anos de 2000 e 2005, é perceptível a

redução dos voos a partir do aeroporto do Galeão no Rio de Janeiro. Esse fato pode ser

confirmado pelas métricas calculadas. Quanto ao grau dos nós, o degree do Galeão, ou

seja, a quantidade de rotas que chegam ou partem do aeroporto reduziu de 97 para 68,

uma redução de 29,9% em 5 anos. Uma outra métrica que também ratifica a perda de

importância do Galeão entre os anos 2000 e 2005 é o Grau de Intermediação, ou

betweenness, que apresentou uma redução de 40,4% saindo de 818,8 em 2000 e

chegando a 488.3 em 2005.

Ainda comparando os anos de 2000 e 2005, podemos perceber ao analisar os modelos

de rede que a quantidade de destinos nos diversos continentes foram reduzidos e

diversas rotas foram suspensas e tiveram de ter ligação direta com o Brasil, casos de

25

Orlando, Roma, Rosário, Munique, Porto, Seoul, Quito, Nagoya, Santo Domingo,

Havana, Moscou e Tunis.

Na contramão dessa redução de destinos entre os anos 2000 e 2005, diversas rotas

começaram/voltaram e existir, todos (com exceção de Cabo Verde) dentro do próprio

continente americano. Como os casos de Cidade do Panamá, Washington, Zandery,

Oranjestad, Punta del Este, Mendoza, Puerto Suarez, Georgetown e San Carlos De

Bariloche.

4.9. Ligação Brasil – Santiago do Chile

Outro aeroporto que teve um crescimento considerável nesse período foi o aeroporto de

Santiago do Chile, passando de 81.088 passageiros transportados entre o Brasil para

um número de 241.482, apresentando um aumento de 241,5%. A métrica do grau dos

nós confirma esse aumento ao mostrar o crescimento do número de rotas (ida + volta)

que envolviam Santiago do Chile e o Brasil. Esse número foi de 11 em 2000 para 22 em

2005, aumento de 100%. Contudo, como podemos ver na Figura 6, esse aumento

acabou não se sustentando e, nos próximos 10 anos, as rotas entre o Brasil e Santiago

vem tendo menos passageiros transportados

A Figura 6 mostra a evolução do trafego de passageiros das principais cidades com

ligação com o Brasil.

26

Figura 6 – Evolução dos passageiros das principais ligações com o Brasil

4.10. Ligação Brasil – Buenos Aires

A evolução do número de passageiros entre o Brasil e a Argentina, mais

especificamente, Buenos Aires chama a atenção no gráfico acima devido ao grande

fluxo de passageiros e ao forte crescimento entre 2005 e 2015. É possível que uma

flexibilização no acordo bilateral entre os dois países tenha permitido que o volume de

passageiros aumentasse nessa proporção. Segue transcrição da ata da consulta

realizado em Outubro de 2006:

“VOOS DE REFORÇO (Ata da Consulta de Out 06)

Ambas as delegações acordaram em considerar favoravelmente pedidos das empresas

aéreas designadas, que excedam à capacidade acima mencionada, para atender uma

-

100.000

200.000

300.000

400.000

500.000

600.000

2000 2005 2010 2015

Evolução do número de passageiros transportandos dos principais aeroportos com fluxo com o Brasil

Buenos Aires

Miami

Santiago

Lisbon

Madrid

27

demanda extra de passageiros, na alta estação, em especial nos períodos de 15 de

dezembro a 15 de fevereiro, e de 15 de junho a 15 de agosto, ou para atender situações

especiais.”

4.11. Grau de Intermediação do Aeroporto de Belém (SBBE)

Outro ponto que vale ser notado é o resultado da métrica de Grau de Intermediação

que, em 2015, posicionou o aeroporto de Belém com a quinta maior centralidade da

rede, mesmo tendo apenas rotas 8 rotas, somando ida mais volta. O valor alto na métrica

de betweenness é devido ao fato de que o algoritmo valoriza quando existam

rotas/destinos exclusivos daquele aeroporto. No caso de Belém, ele apresentou

ligações internacionais exclusivas com as cidades de Zandery e Cayenne em Julho de

2015.

Figura 7 – Detalhe do Gráfico com as ligações exclusivas do aeroporto de Belém

28

4.12. Mudanças nas ligações no Galeão 2000 a 2015

No Anexo I, temos a visualização da rede sendo filtrada apenas os nós, ou aeroportos

que possuem ligação direta com o aeroporto do Galeão. A análise da rede filtrada e as

métricas coletadas nas tabelas no capítulo anterior, sugerem que o aeroporto do Galeão

perdeu grande parte de sua importância que tinha para a rede no ano 2000. Com o

crescimento econômico brasileiro entre os anos de 2007 e 2013, o aeroporto voltou a

recuperar parte de sua importância mas sem conseguir recuperar a quantidade de

ligações internacionais que ele mantinha em 2000, principalmente com a companhia

aérea Varig.

4.13. Cidades Estrangeiras com Conexão Direta

Outro resultado importante que se pode tirar da análise da rede é a evolução do número

de aeroportos que oferecem uma ligação direta aos continentes do globo. A Tabela

1Tabela 4 mostra o número de cidades estrangeiras com voos diretos para o Brasil.

Podemos perceber que o número de cidades com passageiros vem, em geral,

aumentando ao logo do tempo nos meses de julho. Em julho de 2015, o número de

cidades com voos diretos na América do Norte e na Europa se aproximou muito do

número que a América do Sul vem apresentando nos últimos anos.

Tabela 4 – Número de Cidades Estrangeiras com Ligações Diretas com o Brasil

por Continente

Continente 2000 2005 2010 2015

América do Sul (Exceto Brasil) 13 16 13 13

América do Norte 6 6 9 12

Europa 7 8 9 12

América Central 1 3 4 8

África 2 3 3 2

Oriente Médio 0 0 1 2

Ásia 2 2 1 1

Total 31 38 40 50

29

4.14. Crescimento dos voos internacionais a partir de Campinas

Analisando o gráfico das ligações ao longo dos anos, pode-se perceber o crescimento

muito acelerado do número de passageiros transportados em voos internacionais

partindo de Campinas.

O gráfico abaixo, mostra a posição que os aeroportos brasileiros ocupam no ranking de

fluxo de passageiros internacionais transportados ao longo dos anos 2000 até 2015.

Guarulhos e Galeão reinam absolutos durante todo o período com o maior fluxo de

passageiros internacionais, seguidos de Brasília e, mais recentemente do aeroporto de

Viracopos em Campinas. O aeroporto de Brasília mostra uma boa evolução e

ultrapassa, a partir dos anos 2010, aeroportos mais tradicionais em carregar

passageiros para o exterior como Porto Alegre e Salvador. O aeroporto de Campinas

tem um crescimento mais agressivo ainda, saindo do 14º lugar em 2013 e alcançando

a 4ª colocação já em 2015.

123456789

101112131415

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Po

siçã

o d

o A

ero

po

rto

Ano

SBGR SBGL SBBR SBKP SBPA SBCF SBSV SBRF SBFZ SBEG SBCT SBBE SBFL

30

5. CONCLUSÃO

Os dados do transporte aéreo podem ser facilmente adaptados para serem analisados

segundo a metodologia de Análise de Redes Sociais proposta no trabalho, uma vez que

os aeroportos funcionam muito bem como os nós e as ligações como arestas.

A Análise de Rede Social (ARS) aplicada às ligações internacionais envolvendo o Brasil

traz uma nova visão para o tema em questão. Com as visualizações elaboradas e as

métricas geradas pelo software, é possível ter insights e dados para provar as

tendências e características observadas na estrutura da rede de ligações aeroviárias.

As métricas geradas a partir do software Gephi como o Grau do nó, Grau de

Intermediação, Grau de Proximidade e Page Rank tem interpretações simples no

contexto das ligações aeroviárias, alvo do estudo do trabalho apresentado.

Desta forma, foi possível observar e analisar diversos pontos e acontecimentos que

merecem destaque no período analisado, como o a grande importância e crescimento

da ligação do Brasil com a capital argentina, o repentino crescimento e posterior queda

do fluxo de passageiros com a capital chilena, o crescimento dos voos internacionais

partindo de Campinas, a perda de importância e tamanho na operação do aeroporto

internacional do Rio de Janeiro. Esses fatos somados a outros apresentados no

trabalho, foram insights e conclusões possíveis devido a análise e metodologia aplicada

na pesquisa.

31

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

ANAC (2014) Anuário Estatístico de Transporte Aéreo 2014. Agência Nacional de

Aviação Civil.

BALTER, T.S.; MACHADO, I.C.T.; SOUZA, A.L.L.; FERNANDES, E., 2010, Análise das

Ligações dos 16 Aeroportos das Cidades-Sede da Copa de 2014. Anais do IX Simpósio

de Transporte Aéreo, SITRAER, Manaus, v.1, p. 434 – 445.

BEZ, G.S.; FARACO, R.A.; ANGELONI, M.T., 2010, Aplicação da Técnica de Análise

de Redes Sociais em uma Instituição de Ensino Superior.

BIELSCHOWSKY, P; CUSTODIO,M.C., 2011, A Evolução do Setor de Transporte Aéreo

Brasileiro, Revista Eletrônica Novo Enfoque, ano 2011, v. 13, n. 13, p. 72-93.

BNDES/Mckinsey, 2010. Estudo do Setor de Transporte Aéreo do Brasil.

COSTA T.F.G.; LOHMANN, G.; OLIVEIRA, A.V.M., 2010, A Model to Identify Airport

Hubs and their Importance to Tourism in Brazil.

FERNANDES, E.; PACHECO, R. R. , Transporte Aéreo no Brasil: uma visão de

mercados – 1ed. – Rio de Janeiro: Elsiver, 2016.

FREEMAN, L. C., The Development of Social Network Analysis: A Study in the Sociology

of Science, Empirical Press, Vancouver, BC, 2004.

FREITAS, M. C.; PEREIRA, H. B. de B, Contribuição da análise de redes sociais para o

estudo sobre os fluxos de informações e conhecimento. Encontro Nacional de Ciência

da Informação, Salvador, 2005.

FRIEDMANN, J., 2001, Intercity networks in a globalizing era. In: Scott, A.J. (Ed.), Global

City-Regions: Trends, Theory, Policy. Oxford Univ. Press, Oxford, UK, p. 119–136.

32

GRANOVETTER, M., The Impact of Social Structure on Economic Outcomes. Journal

of Economic Perspectives, v. 19, p. 33-50, 2005.

LEE, H.S. 2008, The Networkability of Cities in the International Air Passenger Flows

1992-2004, Journal of Transport Geography, v. 17, n. 3, p. 166-175.

LEE, H.Y.; KIM, H.J., 2006, The analysis of the structure of commuting network in Seoul

metropolitan area, Journal of the Korean Urban Geographical Society.

MACHADO, I. C. T. , 2012, Comparação do desempenho dos aeroportos brasileiros de

médio porte a nível internacional. Dissertação de Mestrado, COPPE/UFRJ, Rio de

Janeiro, RJ, 2012.

MACHADO, I. C. T.; BRAGA, M. E.; FERNANDES, E., 2011, Análise do transporte aéreo

brasileiro através da evolução da malha aeroviária.

MALAGUTTI, A. O., 2001, Evolução da Aviação Civil no Brasil.

MARTELETO, R. M., Análise de redes sociais: aplicação nos estudos de transferência

da informação. In: Ciência da Informação, Brasília, v.30, n. 1, p. 71-81, 2001.

MARTES, A.C.B. et al., Redes sociais e empresas. In: Núcleo de Pesquisa e

Publicações, EAESP/NPP/FGV, 2005.

MARTES, A.C.B. et al., Redes sociais e interorganizacionais. Revista de Administração

de Empresas, v. 46, n.3, 2006.

NASCIMENTO, M. et al. Formação e Evolução da Estrutura de Redes Sociais Intra e

Interorganizacionais: um estudo longitudinal multinível. Projeto aprovado no CNPq,

2008.

OTISO, K. M.; DERUDDER, B.; BASSENS, D.; DEVRIENDT, L. e WITLOX, F., 2010,

Airline Connectivity as a Measure of the Globalization of African Cities, Applied

Geography, n. 31, p. 609-620.

33

PACHECO, R.R.; BRAGA, M.E.; FERNANDES, E., 2015, Spacial Concentration and

connectivity of internacional passenger traffic at Brazilian airports, Journal of Air

Transport Management, v. 46, p. 49-55.

WASSERMAN, S.; FAUST, K. Social network analysis: methods and applications,

Cambridge University Press, 1994.

34

ANEXO I

Figura 8 – Ligações Galeão – ano: 2000


35



anÁlise do transporte aÉreo brasileiro atravÉs da...

Documents