Análise de acessibilidade como instrumento para proposta de estrutura

urbana.

Lílian dos Santos Fontes Pereira1; Leonardo Furquim Werneck2

1 Universidade Federal do Tocantins – Engenharia Civil – lilianfontes@uft.edu.br; 2 Universidade Federal de Minas Gerais – Arquitetura e Urbanismo – leofwerneck@ufmg.br

RESENHA

Como subsídio à uma análise integrada multidisciplinar, e como suporte à uma proposta de reestruturação do espaço urbano, a metodologia aqui apresentada se propôs a mensurar o nível de acessibilidade do território de Belo Horizonte, para identificar os locais com maior capacidade de suporte e os locais com restrição de ocupação em função de carências infraestruturais. Como resultado, foi obtido um mapa de acessibilidade que, sendo objeto de uma avaliação integrada a aspectos sociais, físicos e ambientais, permitiu a construção de uma proposta de reestruturação urbana da Capital.

PALAVRAS-CHAVE

capacidade de suporte, índice de acessibilidade, estrutura urbana

INTRODUÇÃO

A estrutura urbana pode ser entendida como a interconexão entre elementos distintos, localizados espacialmente. Entre eles pode-se citar o centro da metrópole, as centralidades de comércio e serviços, os conjuntos de bairros além de sistemas de saneamento, transportes e relações não-territoriais como a econômica, a política, a social, entre outros. É importante entender as relações entre os diversos elementos no processo de planejamento urbano, integrando diferentes perspectivas nas políticas urbanas, a partir de uma visão sistêmica.

A definição contida no documento de 1958, Carta dos Andes, conceitua o planejamento como um processo contínuo:

“Em seu sentido amplo, planejamento é um método de aplicação, contínuo e permanente, destinado a resolver, racionalmente, os problemas que afetam uma sociedade situada em determinado espaço, em determinada época, através de uma previsão ordenada capaz de antecipar suas ulteriores consequências.”

Vasconcellos (2001) traz duas definições para um conjunto de ações intervenientes no ordenamento do espaço:

- Planejamento urbano: envolve a definição de padrões de uso e ocupação do solo. Pode ser entendido como a esfera de planejamento para acomodar conflitos e distribuir benefícios equitativamente à sociedade.

- Planejamento de transportes: define a estrutura de circulação, oferta física e operacional dos sistemas de transportes.

O autor destaca que existem inter-relações claras entre as atividades, assim como áreas de superposição. Uma tentativa de analisa-las isoladamente atende apenas necessidades procedimentais, sendo que na prática, ambas são completamente relacionadas.

Ettema (1996) apud Arruda (2005) aponta evidências dessa inter-relação, dentre as quais:

- A viagem é uma demanda derivada, ou seja, se realiza a fim de satisfazer a necessidade ou desejo individual da realização de atividades e diferentes locais;

- A realização de atividades depende da disponibilidade de localizações específicas, formando uma limitação à possibilidade de realização das mesmas.

Sendo assim, a demanda de transporte está relacionada à distribuição espacial das atividades, ordenada pelos instrumentos de Planejamento Urbano. Por outro lado, a oferta de transportes induz alterações no uso do solo, seja por valorização imobiliária, seja por favorecer diretamente a implantação de certo tipo de atividade.

Nesse contexto, a mobilidade urbana deve ser analisada para o entendimento e proposição de uma estrutura urbana. A demanda de transporte é consequência das relações que acontecem na cidade. Por outro lado, a modificação da oferta do sistema de transportes, tende a provocar mudanças na estrutura urbana e influenciar no perfil de ocupação.

A análise realizada se propôs a mensurar o nível de acessibilidade do território de Belo Horizonte, a fim de orientar a proposta de estrutura urbana, durante o desenvolvimento de Planos Diretores para oito regiões administrativas (Regionais) do município, buscando identificar os locais com melhor capacidade de suporte, em termos de infraestrutura propícia a um maior adensamento construtivo, e os locais com restrição de ocupação em função da dificuldade de acesso.

O índice de acessibilidade foi calculado por uma função fuzzy aplicada ao tempo de viagem por veículos motorizados, na hora pico, ponderada pela oferta de transporte coletivo. O sistema de mobilidade urbana foi estudado sob dois aspectos distintos: a acessibilidade às centralidades existentes em cada regional e a acessibilidade em relação à área central da cidade, uma vez que ela exerce uma polarização a nível metropolitano. A análise de acessibilidade em relação à área central foi ponderada considerando a autonomia da regional. Entende-se como autonomia a infraestrutura de serviços e dinâmica da regional que permita menor dependência em relação aos serviços ofertados na área central. Os dois enfoques foram ponderados em uma análise final única, a partir da aplicação de álgebra de mapas.

Como resultado, foi obtido um mapa de acessibilidade das regionais. Esse mapa compôs a avaliação da capacidade de suporte geral, resultante de uma análise integrada entre mobilidade, aspectos sociais e ambientais. A partir dessa análise foram desenvolvidas e detalhadas estratégias para estruturação urbana sustentável de cada Regional, que incluem as áreas que podem ser ocupadas e adensadas, aquelas onde se pretende proteger o patrimônio cultural e ambiental, os locais destinados ao desenvolvimento ou criação de centralidades.

DIAGNÓSTICO

A Constituição Federal de 1988, ao incluir os artigos 182 e 183, compondo o capítulo da Política Urbana, trouxe um avanço no processo de decisão política em relação às questões urbanas. O texto da Constituição ressalta a necessidade do cumprimento da função social pelas propriedades e estabelece que os municípios com mais de 20 mil habitantes elaborem seu Plano Diretor e que a gestão das cidades seja feita de forma democrática.

O Plano Diretor de Belo Horizonte Lei 7.165, data de 1996, quando na I Conferência Municipal de Política Urbana, foram debatidas suas diretrizes e, desde então, foi estabelecida a necessidade de elaborar Planos Diretores Regionais.

Em 2001, a Lei Federal nº 10.257, denominada Estatuto da Cidade, detalhou o capítulo da Política Urbana da Constituição de 1988 e definiu o que eram as funções sociais da cidade. O Estatuto da Cidade reúne importantes instrumentos urbanísticos, tributários e jurídicos que podem garantir efetividade ao Plano Diretor, responsável pelo estabelecimento da política urbana na esfera municipal e pelo pleno desenvolvimento das funções sociais da cidade e da propriedade urbana, como preconiza o artigo 182.

Em 2003, a II Conferência Municipal de Política Urbana de Belo Horizonte teve como principal objetivo adequar o Plano Diretor de 1996 ao Estatuto da Cidade. Posteriormente, a III Conferência Municipal de Política Urbana, realizada em 2009, deu diretrizes para a revisão do Plano Diretor, segundo o Estatuto da Cidade, inserindo diversos instrumentos.

A Conferência de 2009 resultou em projeto de lei posteriormente aprovado pela Câmara Municipal sob nº 9.959 de julho de 2010, e trouxe algumas modificações ao Plano Diretor, regulamentando alguns dos instrumentos do Estatuto da Cidade que seriam utilizados na gestão urbana em Belo Horizonte.

Em 2011, sob a coordenação da Secretaria Municipal Adjunta de Planejamento Urbano (SMAPU), vinculada a Secretaria Municipal de Desenvolvimento (SMDE), teve início a elaboração dos Planos Diretores Regionais, que estabelecem, dentre outros, a aplicação dos instrumentos urbanísticos previstos no Plano Diretor.

Os Planos Diretores Regionais consideram a inserção da Regional em âmbito metropolitano e os cenários de desenvolvimento econômico, buscando direcionar ações no âmbito local para o ordenamento do território em consonância com os objetivos gerais estabelecidos pelo Plano Diretor de Belo Horizonte, em especial (Plano Diretor, 1996):

- Sustentabilidade: por meio da utilização racional da infraestrutura urbana; preservação, proteção e recuperação do meio ambiente e do patrimônio cultural, histórico, paisagístico e arqueológico; aproveitamento do território socialmente justo e ecologicamente equilibrado, mediante a utilização adequada dos recursos naturais disponíveis e sua utilização de forma compatível com a segurança e a saúde dos usuários e dos vizinhos;

- Inclusão social: acesso à moradia, mediante a oferta disciplinada de solo urbano; justa distribuição dos custos e dos benefícios decorrentes dos investimentos públicos; atendimento das necessidades de saúde, educação, desenvolvimento social, abastecimento, esporte, lazer e turismo dos munícipes, bem como do direito à livre expressão religiosa, nos termos da lei.

- Descentralização das atividades urbanas: com a disseminação de bens, serviços e infraestrutura no território urbano, considerados os aspectos locais e regionais; desenvolvimento econômico, orientado para a criação e a

manutenção de empregos e rendas, mediante o incentivo à implantação e à manutenção de atividades que o promovam.

A elaboração dos Planos Diretores Regionais compreende três etapas:

- Etapa 1: Diagnóstico – situação atual e tendências da dinâmica urbana;

- Etapa 2: Estratégias para a estruturação urbana sustentável;

- Etapa 3: Instrumentos para a efetivação da proposta de estruturação urbana.

Para elaboração da etapa 2, torna-se necessário determinar a capacidade de suporte da infraestrutura urbana, considerando suas características atuais e suas tendências de desenvolvimento, para então se determinar quais ações podem viabilizar a estrutura proposta em face das limitações impostas pela situação existente.

Nesse contexto, a mobilidade urbana deve ser analisada para o entendimento e proposição de uma estrutura urbana. A demanda de transporte é consequência das relações que acontecem na cidade. Por outro lado, a modificação da oferta do sistema de transportes, tende a provocar mudanças na estrutura urbana e influenciar no perfil de ocupação.

PROPOSIÇÕES

Como subsídio à análise da capacidade de suporte do território urbano de Belo Horizonte, foi proposta uma avaliação da acessibilidade do território, por meio do cálculo do índice de acessibilidade, aplicado sob uma perspectiva macro, para consolidar as condições de mobilidade diagnosticadas. O modelo de cálculo, apresentado a seguir, foi aplicado ao território de Belo Horizonte por meio de ferramentas de geoprocessamento e softwares de análises de transporte, como o TRANSCAD.

O conceito de acessibilidade é amplo. Neste trabalho, adota-se o conceito aplicado à área de transportes, sendo definido como a característica de um local de vencer alguma forma de resistência espacial de movimento, como distância ou tempo (SILVA, 1998), com as ressalvas de Ingram (1971) que diferencia a acessibilidade em relativa e integral, sendo:

- Acessibilidade relativa: grau de conexão entre dois pontos, na mesma superfície ou rede;

- Acessibilidade integral: grau de conexão entre um ponto e todos os restantes da mesma superfície ou rede.

A metodologia de análise de acessibilidade adota o modelo originalmente aplicado por Ramos (2000), Mendes (2000) e Rodrigues (2001), posteriormente introduzido e aplicado no Brasil por Rodrigues da Silva (2008) para avaliação de acessibilidade em campi universitários. Para aplicação com fins de avaliar a capacidade de suporte, foram feitas algumas adaptações ao modelo original.

Em relação ao modelo, Mendes (2001) aponta as seguintes considerações:

- A acessibilidade é avaliada em relação a um determinado objetivo;

- O índice de acessibilidade calculado resulta da combinação das distâncias a um conjunto de destinos-chave, que estão diretamente relacionados com o objetivo, e podem possuir importâncias diferentes, pela atribuição de pesos;

- Os meios que permitem alcançar os destinos-chave podem apresentar diferentes níveis de resistência ao movimento, ou impedâncias;

- As distâncias-custo aos destinos-chave resultam da combinação das distâncias reais com as impedâncias;

- As distâncias-custo aos destinos-chave podem ser normalizadas através de funções fuzzy que, após a aplicação dos pesos, representam a sua contribuição no índice de acessibilidade.

Sendo assim, o índice de acessibilidade pode indicar a facilidade de deslocamento entre dois ou mais pontos, considerando diversas variáveis que influenciam nessa facilidade, traduzidas numericamente pelas distâncias-custos e impedâncias associadas. Para aplicação do modelo, os conceitos foram aplicados da seguinte forma:

- Objetivos avaliados:

A análise realizada se propôs a identificar o sistema de mobilidade urbana a partir de dois aspectos distintos: o primeiro sendo a acessibilidade interna de cada Regional, tendo como destinos-chave as centralidades internas ao seu perímetro; e o segundo sendo acessibilidade em relação a um único destino-chave, representado pela área central da cidade, uma vez que a mesma exerce uma polarização a nível metropolitano.

- Distâncias-custo:

Para a análise, o tempo de viagem por veículos motorizados foi considerado como distância-custo, diferentemente do modelo original que aplica a distância. As impedâncias foram identificadas durante a etapa 1 de elaboração dos Planos Diretores Regionais, ou seja, o diagnóstico. A distância-custo final considerada foi o tempo de viagem da rede viária carregada, após ser feita alocação de transporte aplicando-se o software Transcad.

- Pesos:

Os pesos atribuídos aos destinos-chave foram estabelecidos da seguinte forma:

- Acessibilidade interna: as centralidades em cada Regional receberam pesos diferenciados de acordo com seu grau de importância e abrangência, avaliado no diagnóstico socioeconômico.

- Acessibilidade à área central: por se tratar de um único destino-chave, não houve necessidade de estabelecer pesos diferenciados.

- Função Fuzzy

Foi então aplicada uma função para normalizar os valores obtidos para as distâncias-custo. A Teoria de Conjuntos Fuzzy e os Conceitos de Lógica Fuzzy podem ser utilizados para traduzir em termos matemáticos a informação imprecisa. Os elementos de um conjunto A em um determinado universo X simplesmente pertencem ou não pertencem àquele conjunto. Isto pode ser expresso pela função característica:

fA(x) = 1, se e se somente se x є A

0, se e se somente se x A

O conceito de nebulosidade (fuzziness) é introduzido generalizando-se a função característica de modo que ela possa assumir um número infinito de valores diferentes no intervalo [0,1].

Para o modelo, adotou-se uma função linear:

Sendo:

µ: valor da distância-custo normalizado;

xa: tempo máximo de deslocamento para se considerar o local acessível

xb: tempo mínimo de deslocamento para se considerar o local acessível

Para a normalização e atribuição de notas foram estabelecidos os seguintes tempos limites:

- Centralidades Regionais: xa = 20min, xb = 0min - Área Central: xa= 35min, xb = 0min

Os tempos máximos foram determinados a partir de observação dos resultados das distâncias-custo, sendo estabelecida como máxima a duração pouco superior aos valores médios calculados para cada ponto da rede, uma vez que o objetivo desse corte é apenas relativizar os tempos de cada ponto. A adoção de uma duração maior ou menor influencia na escala do índice final obtido. Porém, como a análise é feita por comparação, e não pelo valor absoluto, essa escala pode variar, sem prejuízo da análise.

O índice de acessibilidade foi, então, calculado pela equação (Mendes, 2001):

�� � �����. �

Onde:

Ai: acessibilidade do local i

F(cij): função fuzzy aplicada à distância-custo entre o local i e o destino-chave j

Wj: peso do destino-chave j

A análise de acessibilidade em relação à área central não apresenta o mesmo caráter restritivo para todas as regionais, pois cada torna menos ou mais dependente dos serviços existentes na área central. Levando isso consideração, a análise de acessibilidade foi ponderada considerando a autonomia da regional. Entende-se como autonomia a infraestrutura de serviços e dinâmica da que permita menor dependência em relação aos serviços ofertados na área central. de autonomia foi determinado a partir da proporção de viagens realizadas com origem e destino dentro da própria Regional, sendo que quanto maior o número de viagens internas, maior a autonomia da regional.pesquisa Origem e Destino da Fundação Joao Pinheiro, realizada em 2002.

RESULTADOS

A

Em relação à área central, com de cada regional tem-se o resultado final, de acessibilidade ao com a Figura 3.

Observa-se que após a ponderação em relação ao índice de autonomiapior acessibilidade à área central, como Venda Nova, algumas regiões da Pampulha e o Barreiro, melhoram a classificação, pois para esses locais, em função da

Figura 1: Autonomia de cada Regional Belo Horizonte. Fonte: Elaboração a partir de dados da Pesquisa OD (FJP, 2002)

nálise de acessibilidade em relação à área central não apresenta o mesmo caráter restritivo para todas as regionais, pois cada Regional possui uma dinâmica própria, que a torna menos ou mais dependente dos serviços existentes na área central. Levando isso consideração, a análise de acessibilidade foi ponderada considerando a autonomia da

se como autonomia a infraestrutura de serviços e dinâmica da que permita menor dependência em relação aos serviços ofertados na área central. de autonomia foi determinado a partir da proporção de viagens realizadas com origem e

egional, sendo que quanto maior o número de viagens internas, maior a autonomia da regional. As informações relativas às viagens forampesquisa Origem e Destino da Fundação Joao Pinheiro, realizada em 2002. A

de referência não encontrada.

o índice de autonomia de cada

Observa-se que as regionais mais afastadas da área central como Venda Nova e Barreiro apresentam maior autonomia que as regionais do entorno imediato da área central. Essa consideração é importante, pois mostra que as regionais apresentam uma dinâmica econômica desenvolvida mesmo com pior acesso à área centralpossuem infraestrutura de serviços compatível com uma possível intensificação da ocupação.

A ponderação consiste em atribuir menor peso para a acessibilidade à área central nas regionais de maior autonomia, uma vez que elas se mostram menos dependentes do centro municipal, concentrando menos deslocamentos com esse destino.

central, com o cruzamento do índice de acessibilidade com a autonomia se o resultado final, de acessibilidade ao Centro ponderada, de acordo

se que após a ponderação em relação ao índice de autonomia, alguns locais com pior acessibilidade à área central, como Venda Nova, algumas regiões da

melhoram a classificação, pois para esses locais, em função da

: Autonomia de cada Regional - Belo Horizonte. Fonte: Elaboração a partir

da Pesquisa OD (FJP, 2002)

nálise de acessibilidade em relação à área central não apresenta o mesmo caráter egional possui uma dinâmica própria, que a

torna menos ou mais dependente dos serviços existentes na área central. Levando isso em consideração, a análise de acessibilidade foi ponderada considerando a autonomia da

se como autonomia a infraestrutura de serviços e dinâmica da Regional que permita menor dependência em relação aos serviços ofertados na área central. O índice de autonomia foi determinado a partir da proporção de viagens realizadas com origem e

egional, sendo que quanto maior o número de viagens internas, As informações relativas às viagens foram retiradas da

A Erro! Fonte

de referência não encontrada. apresenta o índice de autonomia de cada Regional.

egionais mais afastadas da área central como Venda Nova e Barreiro apresentam maior autonomia que as regionais do entorno imediato da área central. Essa consideração é importante, pois mostra que as regionais apresentam uma dinâmica econômica desenvolvida e, mesmo com pior acesso à área central, possuem infraestrutura de serviços compatível com uma possível

A ponderação consiste em atribuir menor peso para a acessibilidade à área central nas regionais de maior autonomia, uma vez que elas se mostram menos dependentes do centro municipal, concentrando menos deslocamentos com

o cruzamento do índice de acessibilidade com a autonomia entro ponderada, de acordo

alguns locais com pior acessibilidade à área central, como Venda Nova, algumas regiões da Regional

melhoram a classificação, pois para esses locais, em função da

maior autonomia, a oferta de acesso à área central não deve ser tão impeditivo à proposta de ocupação.

Figura.2: Resultado da análise de Acessibilidade Interna - Belo Horizonte. Fonte: TECTRAN, 2012. Elaboração: TESETecnologia em Sistema Espaciais

mostra o mapa com as centralidades consideradas na análise e o mapa final de acessibilidade interna.

Em relação à área central, com de cada regional tem-se o resultado final, de acessibilidade ao com a Figura 3.

Observa-se que após a ponderação em relação ao índice de autonomiapior acessibilidade à área central, como Venda Nova, algumas regiões da Pampulha e o Barreiro, melhoram a classificação, pois para esses locais, em função da maior autonomia, a oferta de acesso à área central não deve ser tão impeditivo à proposta de ocupação.

acesso à área central não deve ser tão impeditivo à proposta

: Resultado da análise de Belo Horizonte.

Fonte: TECTRAN, 2012. Elaboração: TESE Tecnologia em Sistema Espaciais

Figura 3: Acessibilidade ao Centro ponderada com autonomia. Belo Horizonte. Fonte: TECTRAN, 2012. Elaboração: TESETecnologia em Sistemas Espaciais

mostra o mapa com as centralidades consideradas na análise e o mapa final de

central, com o cruzamento do índice de acessibilidade com a autonomia se o resultado final, de acessibilidade ao Centro ponderada, de acordo

se que após a ponderação em relação ao índice de autonomia, alguns locais com pior acessibilidade à área central, como Venda Nova, algumas regiões da

melhoram a classificação, pois para esses locais, em função da acesso à área central não deve ser tão impeditivo à proposta

acesso à área central não deve ser tão impeditivo à proposta

: Acessibilidade ao Centro ponderada com autonomia. Belo Horizonte.

AN, 2012. Elaboração: TESE Tecnologia em Sistemas Espaciais

mostra o mapa com as centralidades consideradas na análise e o mapa final de

o cruzamento do índice de acessibilidade com a autonomia entro ponderada, de acordo

alguns locais com pior acessibilidade à área central, como Venda Nova, algumas regiões da Regional

melhoram a classificação, pois para esses locais, em função da acesso à área central não deve ser tão impeditivo à proposta

Figura.2: Resultado da análise de Acessibilidade Interna - Belo Horizonte. Fonte: TECTRAN, 2012. Elaboração: TESETecnologia em Sistema Espaciais

CONCLUSÕES

As análises e os resultados encontrados deixam claro que, por um lado, é incontornável a integração das condições gerais de acessibilidade à uma proposta de reestruturação urbana calcada na alteração dos índices de adensamento construtivo e, por outro, que a análise desta acessibilidade não pode se restringir à escala do micro acesso, do acesso local, como mais corriqueiramente se pratica. Trataacessibilidade integradas à uma análise qualitativa destes deslocamentos, com ênfase na dinâmica de circulação dentro do território, ferramenta que, além de tornar mais precisa a proposta de reestruturação urbana, permite aos profissionais envolvidde análise, abandonando a análise setorial desagregada e desta dinâmica – e dos conceitos de acessibilidade e de mobilidade planejamento urbano contemporâneo.

Adicionalmente, a metodologia apredo planejamento urbano, a relevância dos dados oriundos da pesquisa origem e destino, como ferramenta que contribui de forma decisiva para uma análise mais profunda da estrutura urbana, sobretudo em às principais origens e destinos das viagens realizadas cotidianamente.

: Resultado da análise de Belo Horizonte.

Fonte: TECTRAN, 2012. Elaboração: TESE Tecnologia em Sistema Espaciais

Figura 3: Acessibilidade ao Centro ponderada com autonomia. Belo Horizonte. Fonte: TECTRAN, 2012. Elaboração: TESETecnologia em Sistemas Espaciais

As análises e os resultados encontrados deixam claro que, por um lado, é incontornável a integração das condições gerais de acessibilidade à uma proposta de reestruturação urbana

da na alteração dos índices de adensamento construtivo e, por outro, que a análise desta acessibilidade não pode se restringir à escala do micro acesso, do acesso local, como mais corriqueiramente se pratica. Trata-se, aqui, de uma análise das condições geacessibilidade integradas à uma análise qualitativa destes deslocamentos, com ênfase na dinâmica de circulação dentro do território, ferramenta que, além de tornar mais precisa a proposta de reestruturação urbana, permite aos profissionais envolvidos ampliar seu campo

abandonando a análise setorial desagregada e destacando o papel estrutural e dos conceitos de acessibilidade e de mobilidade

planejamento urbano contemporâneo.

Adicionalmente, a metodologia apresentada contribuiu para reforçar, junto aos profissionais do planejamento urbano, a relevância dos dados oriundos da pesquisa origem e destino, como ferramenta que contribui de forma decisiva para uma análise mais profunda da

uma região metropolitana, a partir das informações relativas às principais origens e destinos das viagens realizadas cotidianamente.

: Acessibilidade ao Centro ponderada com autonomia. Belo Horizonte.

AN, 2012. Elaboração: TESE Tecnologia em Sistemas Espaciais

As análises e os resultados encontrados deixam claro que, por um lado, é incontornável a integração das condições gerais de acessibilidade à uma proposta de reestruturação urbana

da na alteração dos índices de adensamento construtivo e, por outro, que a análise desta acessibilidade não pode se restringir à escala do micro acesso, do acesso local, como

se, aqui, de uma análise das condições gerais de acessibilidade integradas à uma análise qualitativa destes deslocamentos, com ênfase na dinâmica de circulação dentro do território, ferramenta que, além de tornar mais precisa a

os ampliar seu campo destacando o papel estrutural

e dos conceitos de acessibilidade e de mobilidade – dentro do

sentada contribuiu para reforçar, junto aos profissionais do planejamento urbano, a relevância dos dados oriundos da pesquisa origem e destino, como ferramenta que contribui de forma decisiva para uma análise mais profunda da

uma região metropolitana, a partir das informações relativas

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