ANEXO II

DIRETRIZES BÁSICAS PARA CLASSIFICAÇÃO DAS ESTRADAS E PADRÕES A SEGUIR NAS AUTOESTRADAS TRANSAFRICANAS

I. INTRODUÇÃO

Este Anexo apresenta as normas e padrões mínimos que permitem à TAH melhorar a harmonização e compatibilidade das redes que a integram. A classificação TAH e os padrões do traçado fornecem as normas e padrões mínimos para a construção, melhoria e manutenção das estradas da TAH. Estas têm em consideração os critérios gerais de segurança da estrada, conforto dto utilizador da estrada, tempo de viagem, fluxo do tráfego e benefício económico global. Todos os países e intervenientes farão todos os esforços possíveis para respeitar estas disposições na construção de estradas novas e na beneficiação das já existentes. Nas zonas urbanizadas, procurar-se-á racionalizar as condições existentes, proporcionar sinalização rodoviária adequada e rever os traçados das interseções com vista a contemplar a segurança rodoviária. Sempre que viável, deverá considerar-se a opção de um desvio. II. BENEFÍCIOS DA HARMONIZAÇÃO DA CLASSIFICAÇÃO E DOS PADRÕES

DE TRAÇADO DAS AUTOESTRADAS Fornece padrões técnicos para a estrada, sinalização rodoviária e o desenvolvimento de infraestrutura de transportes, de forma coordenada. Os benefícios incluem: i. Um conjunto harmonizado de padrões técnicos, sinalização da estrada e melhoria

das infraestruturas rodoviárias que levarão ao maior crescimento económico de África;

ii. Assistir os países a ultrapassar os atuais obstáculos e a desbloquear o potencial próprio para gerar níveis mais altos de desenvolvimento social e económico;

iii. Facilitar o cruzamento de fronteiras sem descontinuidades. III. CLASSIFICAÇÃO DAS AUTOESTRADAS TRANSAFRICANAS 1. Definição

As Autoestradas Transafricanas são classificadas conforme indicado no Quadro AII-1.

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Quadro AII-1: Classificação das Autoestradas Transafricanas

Classificação Descrição Tipo de Pavimento

Primária Autoestradas /vias rápidas de acesso controlado

Asfalto ou betão de cimento

Classe I 4 ou mais faixas Asfalto ou betão de cimento

Classe II 2 faixas Asfalto ou betão de cimento

Classe III 2 faixas (estreitas) Duplo tratamento betuminoso

i. Estradas de Classe Primária Uma autoestrada de classe primária é normalmente uma autoestrada concebida exclusivamente para o tráfego de veículos de alta velocidade, em que todo o fluxo de tráfego e as entradas e saídas são controlados. São também conhecidas como autoestradas ou vias rápidas. Proporciona um fluxo de tráfego fluido, sem sinais de trânsito, cruzamentos ou acesso a propriedades. Estão livres de qualquer interseção ao mesmo nível com outras estradas, vias férreas ou caminhos pedonais, o que é proporcionado por viadutos e passagens inferiores ao longo da autoestrada. As entradas e saídas da autoestrada são facultadas nos nós de ligação através de rampas de acesso, que permitem mudanças de velocidade entre a autoestrada e as vias arteriais e estradas coletoras. Os veículos não motorizados, como os carros a tração animal, bicicletas e peões, não estão autorizados a entrar nas autoestradas de acesso controlado (com certas exceções em circunstâncias muito especiais) com vista a garantir a segurança do tráfego e minimização de qualquer obstáculo ao livre fluxo do trânsito. ii. Estradas Classe I As estradas Classe I são rodovias com 2 pistas, divididas por um separador central, sendo o acesso entre elas parcialmente controlado através de intersecções ao mesmo nível, de elevada eficiência. Podem ser utilizadas interseções em determinados pontos, tendo em devida consideração a segurança e prevenção de acidentes. O acesso tem de ser confinado a um número limitado de pontos de entrada e de saída, sendo fornecidas faixas especiais para mudar de velocidade e virar nas interseções. Nessas estradas, é proibida a entrada e saída direta de veículos das estradas adjacentes e estabelecimentos. iii. Estradas Classe II As estradas Classe II são as rodovias concebidas para serem de dimensão média, de acordo com o volume previsto de tráfego, circulando a uma velocidade moderada,

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tomando em devida consideração a segurança. Possuem duas faixas, uma em cada direção. Não estão divididas por um separador central. Neste tipo de estrada, as interseções são ao mesmo nível. As interseções podem ser utilizadas, quando necessário. As estradas deste tipo só podem ser construídas quando houver terras disponíveis ou constrangimentos financeiros. iv. Estradas Classe III As estradas Classe III caracterizam-se por padrões mínimos desejáveis. São semelhantes às da Classe II, com exceção da largura da berma e do tipo de pavimento. A. DESENHO GEOMÉTRICO DAS ESTRADAS 1. Âmbito Estas diretrizes aplicam-se às redes da TAH, primordialmente em condições rurais. Espera-se que as ligações rodoviárias individuais não adquiram características urbanas durante o período de dimensionamento. i. Volumes de Tráfego O dimensionamento das novas estradas ou a modernização das já existentes deverá ter por base os volumes de tráfego projetados para o período de dimensionamento da estrada, geralmente entre 15 e 20 anos. ii. Tráfego Diário Médio (ADT) É um fator tido em conta na conceção e baseia-se geralmente nos dados recolhidos ao longo de um ano. Utiliza-se o termo Média Anual de Tráfego Diário (AADT) se os dados disponíveis forem para o período de um ano. iii. Metodologia da Conceção Em geral, as estradas com uma classificação mais elevada tendem a ser concebidas para velocidades mais altas, servindo volumes de tráfego maiores. Logo, precisam de interseções com faixas de rodagem e bermas mais largas. 2. Pavimento das Estradas

O Pavimento da Estrada A resistência à derrapagem do pavimento da estrada é um bom indicador no sentido de garantir a segurança nas estradas e minimizar o potencial de acidentes, sobretudo durante os períodos de grande pluviosidade. A textura do pavimento da estrada afeta a interação veículo/pneu. A textura do pavimento tem um papel importante na resistência à derrapagem. Há dois tipos de textura do pavimento: microtextura com comprimentos

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de onda de 0 mm até 0,5 mm, e macrotextura com comprimentos de onda de 0,5 mm até 50 mm. A microtextura proporciona um atrito seco, que é uma propriedade desejada no pavimento da estrada. A macrotextura oferece atrito em piso molhado, sobretudo a altas velocidades. Nas estradas com velocidades iguais ou superiores a 75 km/h, é necessária uma boa textura micro e macro. A macrotextura excessiva aumenta a resistência ao rolamento, resultando num consumo de combustível mais alto e numa maior emissão de CO2, o que contribui para o aquecimento global. Uma macrotextura com um perfil de profundidade médio de cerca de 1 mm é um valor aceitável. 3. Distância de Visibilidade i. Distância de Visibilidade do Obstáculo É a distância limite, abaixo da qual é legalmente proibido ultrapassar. Os projetistas devem ter em devida consideração a necessidade de minimizar tais situações e alertar os condutores através de sinalização na estrada, conforme necessário. As distâncias de visibilidade de obstáculos recomendadas para várias velocidades encontram-se no Quadro AII-2

Quadro AII-2: Distância de Visibilidade de Obstáculos

Velocidade Diretriz (km/h)

Distância de visibilidade de

obstáculos (m)

40 60 80

100 120

110 170 240 320 430

ii. Decisão sobre a Distância de Visibilidade (DSD): É a distância de visibilidade da estrada que permite ao condutor tomar as ações necessárias. O Quadro AII-3 apresenta a distância segura para parar, caso seja necessário imobilizar o veículo.

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Quadro AII-3: Distância de Visibilidade para Tomada de Decisão

Velocidade Diretriz (km/h)

Distância de visibilidade para

decisão (m) 40 60 80

100 120

130 190 240 300 350

iii. Distância de Visibilidade para Ultrapassagem (PSD) É a distância relacionada com a manobra de ultrapassagem efetuada pelo condutor. Pode haver uma ultrapassagem bem-sucedida ou uma manobra abortada. As distâncias recomendadas são apresentadas no Quadro AII-4.

Quadro AII-4: Distância de Visibilidade para Ultrapassagem em Estradas Planas

4. Classificação do Terreno

Terreno é a dimensão vertical e horizontal da superfície da terra. É geralmente expresso em termos da elevação, declive e orientação das características do terreno. O terreno afeta o fluxo e distribuição das águas de superfície. A classificação do terreno á apresentada no Quadro AII-5.

Quadro AII-5: Classificação do Terreno

Classificação do Terreno

Inclinação Transversal

Plano (L) 0 a 10 por cento

Ondulado (R) Mais de 10 a 25 por cento

Montanhoso (M) Mais de 25 a 60 por cento

Íngreme (S) Mais de 60%

Velocidade Diretriz (km/h)

Distância de visibilidade para ultrapassagem (m)

Manobra Bem-sucedida

Manobra abortada

40 60 80

100 120

290 410 540 670 800

- 226 312 395 471

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5. Velocidade Diretriz A velocidade diretriz é aquela utilizada para determinar características geométricas de uma nova estrada ou de uma estrada a ser melhorada/beneficiada para fins de traçado da estrada. As velocidades diretrizes baseiam-se na classificação do terreno e da estrada. São utilizadas as velocidades de 120, 100, 80, 60, 50, 40 e 30 quilómetros por hora para características da geometria da estrada. A velocidade diretriz para várias classificações de estrada e de terreno é apresentada no Quadro AII-6.

Quadro AII-6: Velocidade Diretriz, Classificação da Estrada e Classificação do

Terreno (km/h)

Terreno Primária Classe I Classe II Classe III

Plano (L) 120 100 80 60

Ondulado (R) 100 80 60 50

Montanhoso (M) 80 50 50 40

Íngreme (S) 60 50 40 30

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6. Secção transversal O Direito de passagem é considerado uma unidade única, incluindo todos os elementos transversais abaixo. É normalmente na terra que é propriedade do estado. A seção transversal de uma estrada inclui alguns ou todos os elementos seguintes:

i. Via de rodagem (a porção da estrada destinada à circulação de veículos,

excluindo bermas); ii. Via rodoviária (a porção de uma estrada, incluindo bermas, destinada ao uso

de veículos); iii. Área de separação (a separação física ou pintada presente em estradas

divididas em duas vias de circulação adjacentes); iv. Bermas: berma é a parte de uma estrada reservada a peões ou ao

estacionamento em caso de emergência. v. Facilidades para carros a tração animal, ara ciclistas e peões; vi. Áreas de serviço e paisagísticas; vii. Canais de drenagem e vertentes laterais; viii. Largura da zona livre (i.e., a distância da borda da via de rodagem até um

obstáculo fixo ou a um declive que não pode ser atravessado); Neste domínio, algumas das decisões são feitas durante o desenvolvimento do projeto, tais como a capacidade e número de faixas da instalação. Outras decisões, como a classificação funcional, são tomadas na fase inicial do processo. Dentro destes parâmetros, as normas apresentadas no Quadro AII-7 recomendam uma gama de valores para as dimensões a usar nos elementos do perfil transversal. Estes incluem a largura da área de direito de passagem, largura da faixa, largura da berma, largura da faixa separadora, declive do pavimento e declive da berma. Os carros a tração animal, bicicletas e peões deverão estar separados do tráfego mediante a disponibilização de estradas e/ou passeios para os trechos seções onde o fluxo contínuo do tráfego seja afetado.

Quadro AII-7: Padrões de Conceção das Autoestradas Transafricanas

Classificação da Estrada

Primária Classe I Classe II Classe III

Classificação do Terreno

L R M S L R M S L R M S L R M S

Velocidade Diretriz Máxima (km/h)

120 100 80 60 100 80 50 50

80 60 50 40

60 50 40 30

Largura (m)

Área Pública Min

50 40 40 30

Faixa Min. 3.5 3.5 3.5 3.25 Berma Min 3.0 2.5 3.0 2.5 2.5 2.0 1.5 (2.0) 0.75

(1.5) Separador 3.0 3.0 3.0 2.5 N/A N/A N/A N/A

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Classificação da Estrada

Primária Classe I Classe II Classe III

Central Min.

Raio Min. Das curvas Horizontais (m)

520 350 210 115 350 210 80 210

115

80 50

115

80 50 30

Inclinação do Pavimento (%)

2 2 2 2-5

Inclinação da Berma (%)

3-6 3-6 3-6 3-6

Tipo de pavimento Asfalto/betão de cimento Asfalto/betão de cimento

Asfalto/betão de cimento

Tratamento da superfície com betume duplo

Desnível Máximo (%) 10 10 10 10 Greide Vertical Max (%)

4 5 6 7 4 5 6 7 4 5 6 7 4 5 6 7

Carga da Estrutura (Mínimo)

HS20-44 HS20-44 HS20-44 HS20-44

Nota: Os valores entre parenteses são os desejáveis. Na conceção da curva horizontal, os raios mínimos da curva deverão ser determinados em conjunto com o desnível. A largura recomendada do separador pode ser reduzida com o tipo adequado de sebe de proteção. 7. Alinhamento Horizontal i. Introdução A consistência do desenho é essencial para o bem-estar, conforto e segurança da operação do veículo na estrada. Para tal, é necessário relacionar a velocidade com a magnitude de elementos sucessivos de alinhamento horizontal e vertical. A topografia do terreno atravessado pela estrada determina o seu alinhamento horizontal. ii. Tangente A tangente, também designada por “reta”, tem duas dimensões importantes: comprimento e a carga que suporta. iii. Comprimento das Tangentes O comprimento da tangente não deverá ser nem demasiado longo nem demasiado curto, mas adequado à situação. Por exemplo, se for muito longo, tornará a condução monótona, pondo em risco a segurança; se for demasiado curto, não deixará distância suficiente para introduzir a superelevação necessária até à próxima curva, sendo um risco para a segurança. Recomenda-se um comprimento mínimo (desejável) da tangente de 12 km onde os veículos tendam a circular a uma velocidade inalterada nas tangentes e nas curvas (uma velocidade diretriz de 120Km/h). Para velocidades diretrizes mais baixas, de 80 Km/h por exemplo, uma fórmula básica de comprimento máximo da tangente (medida em metros) poderia ser 20 vezes a velocidade, o que corresponde a 1.6km. Se se esperar um tráfego noturno elevado, pode considerar-se uma tangente com comprimento inferior a 12 km. Por causa do encadeamento dos

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faróis, deverá considerar-se um separador na seção divisória, plantando-se arbustos para o efeito. O comprimento mínimo da tangente tem de permitir o escoamento da superelevação da curva anterior, seguida do desenvolvimento da curva seguinte. Um comprimento da tangente de menos de 200 m é, provavelmente, inadequado. iv. Orientação das Tangentes A orientação das tangentes é importante já que, por exemplo, uma orientação este-oeste provocará encadeamento do motorista ao nascer e ao por do sol. Uma orientação no sentido norte poderia minimizar este impacto. Uma inclinação de 6% e uma orientação de 5 graus noroeste terá o sol na linha de centro da estrada cerca das 4 horas da tarde. Recomenda-se uma avaliação do traçado, a identificação de potenciais pontos problemáticos e a minimização do impacto mediante a alteração da orientação ou declive da estrada. v. Curvas Recomenda-se que, no processo de localização da estrada, seja primeiro feita a localização de uma série de tangentes, seguida da seleção de curvas. a. Raio Mínimo das Curvas Horizontais O raio mínimo das curvas só deverá aplicar-se quando for necessário e deverá ser utilizado em conjunção com curvas de transição. As curvas compostas devem ser evitadas, sempre que possível. Os raios mínimos das curvas horizontais estão indicados no Quadro AII-8 para cada classificação das rodovias.

Quadro AII-8: Raios Mínimos das Curvas Horizontais (Unidade: metro)

Nota: Os números nos parênteses são os valores desejáveis.

Recomenda-se que: i. A aplicação do raio mínimo das curvas fique limitada a casos inevitáveis e

deverão aplicar-se valores superiores em 50 a 100%; ii. Deverá ser tida em conta a combinação de distância, raio e declive das curvas de

180º nos terrenos montanhosos e íngremes. b. Curvas de transição

Terreno Primária Classe I Classe II Classe III

Plano (L) 520 (1000) 350 (600) 210 115

Ondulado (R) 350 (600) 210 (350) 115 80

Montanhoso (M) 210 (350) 80 (110) 80 50

Íngreme (S) 115 (160) 80 (110) 50 30

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As curvas de transição deverão aplicar-se para ligar curvas com raios inferiores aos valores indicados no Quadro AII-9. É igualmente recomendável que as curvas de transição sejam aplicadas mesmo em casos em que os raios sejam duas vezes superiores aos valores indicados no Quadro AII-9.

Quadro AII-9: Raios Mínimos para Aplicação das Curvas de Transição:(unidade: metro)

Terreno Primária Classe I Classe II Classe III

Plano (L) 2100 1500 900 500

Ondulado (R) 1500 900 500 350

Montanhoso (M) 900 500 350 250

Íngreme (S) 500 500 250 130

No Quadro AII-10 indicam-se os comprimentos mínimos das curvas de transição.

Quadro AII-10: Comprimento Mínimo das Curvas de Transição (Unidade: metro)

Terreno Primária Classe I Classe II Classe III

Plano (L) 100 85 70 50

Ondulado (R) 85 70 50 40

Montanhoso (M) 70 50 40 35

Íngreme (S) 50 50 35 25

c. Curvas sucessivas À medida que a topografia se torna mais rugosa, os intervalos entre as curvas diminuem, até se chegar a um ponto em que as curvas sucessivas já não podem ser tratadas isoladamente. Isto leva a curvas em S, a curvas repetidas na mesma direção ou curvas compostas. i. Uma curva em S é uma curva seguida de uma outra curva na direção oposta.

Qualquer reversão brusca do alinhamento deverá ser evitada. Uma reversão do alinhamento deverá incluir o comprimento da reta que faz a ligação.

ii. Uma curva “quebra-costas” é uma curva seguida de uma outra curva na mesma direção. Não são desejáveis porque os motoristas não aceitam curvas sucessivas na mesma direção. No caso de não poderem ser evitadas, sugere-se que a reta que as liga tenha um comprimento mínimo de 150 m, com uma única inclinação transversal em vez de retomar o abaulamento normal para distâncias curtas.

iii. Uma curva composta é um conjunto de curvas sucessivas na mesma direção, sem que haja a intervenção de uma reta. Oferece a flexibilidade de adaptar a estrada ao terreno.

d. Superelevação

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À medida que o veículo dá a volta quando se movimenta numa via circular, é impelido para fora pela força centrífuga e é contrabalançado pelo seu próprio peso e o atrito estrada/pneu. O raio mínimo da curva adequado à velocidade é determinado com base na taxa de elevação máxima e o atrito lateral. i. Taxas máximas de superelevação e fatores de atrito lateral: A taxa máxima

recomendada para o traçado de estradas rurais é de 10%. Para as superfícies de de gravilha deverão ser aplicadas taxas mais baixas, para que os veículos não derrapem.

ii. Taxas para o traçado de superelevações: O método recomendado é o uso de superelevação para contrabalançar toda a força centrífuga à velocidade média, com o atrito lateral a equilibrar a força centrífuga adicional gerada a velocidades elevadas.

iii. Espaçamento (Run-off): É o termo utilizado para referir o comprimento de estrada necessário para concluir a mudança da inclinação transversal, de uma seção totalmente elevada para uma em que o abaulamento adverso é removido. O aspeto do run-off do desnível determina, em grande parte, o seu comprimento.

8. Alinhamento Vertical i. Introdução A topografia do solo atravessado tem influência no alinhamento das estradas. A topografia afeta o alinhamento horizontal e o alinhamento vertical. O alinhamento vertical é a combinação de curvas verticais parabólicas e seções de tangentes com uma forma determinada. Deverá ser tão suave quanto prático e economicamente viável. Isto significa que deverá haver um equilíbrio de corte e de aterro para eliminar a natureza ondulada do solo. Por norma, uma curva vertical que coincida com a curva horizontal deverá, tanto quanto possível, ser contida dentro da curva horizontal e ter o mesmo comprimento. Recomenda-se que se evite o perfil de “montanha russa” ou semelhante pois pode conduzir o condutor em erro em termos de distância de visibilidade existente. ii. Curvatura Um alinhamento vertical proporciona uma taxa constante de alteração de declive e uma curva horizontal oferece uma taxa constante de alteração de orientação. a. Taxas mínimas de curvatura

Deverá ser determinada pela distância de visibilidade bem como pelo conforto de operação e pela estética. b. Comprimento Mínimo das Curvas Verticais

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Quando a diferença algébrica entre as curvas sucessivas for inferior a 5%, a curva vertical é geralmente suprimida. Se for superior a 0,5%, sugere-se um comprimento mínimo de 240 m para as estradas primárias. O comprimento mínimo recomendado das curvas verticais para todos os tipos de estradas, que não as estradas primárias, é apresentado no Quadro AII-12.

Quadro AII-12: Comprimentos Mínimos das Curvas Verticais

Velocidade Diretriz

(km/h)

Comprimento da

Curva (m)

40 60 80

100 120

80

100 140 180 220

c. Inclinação Vertical Máxima Se no traçado se utilizar a inclinação vertical máxima, uma vez construída com um grau vertical determinado, não é possível fazer-se a beneficiação da estrada para um declive menor, sem a perda total do investimento inicial. A inclinação vertical máxima para todas as classes de rodovias é apresentada no Quadro AII-13.

Quadro AII-13: Inclinação Vertical Máxima

Classificação do Terreno

Inclinação Vertical Máxima

Plano (L) 4 por cento

Ondulado (R) 5 por cento

Montanhoso (M) 6 por cento

Íngreme (S) 7 por cento

d. Faixa de Rodagem para Veículos Lentos:

Trata-se de uma faixa auxiliar, adicionada fora das faixas contínuas que tem o efeito de reduzir o congestionamento nas faixas de velocidade, eliminando os veículos mais lentos do fluxo de trânsito principal. Na classe 2 e 3, deverá haver esta terceira faixa em declives ascendentes em terrenos montanhosos e íngremes. É desejável disponibilizar uma terceira faixa em autoestradas com declive ascendente com tráfego intenso de veículos pesados, quando a inclinação ultrapassar os valores constantes no Quadro AII-14. O comprimento crítico recomendado da seção de declive para a

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inclusão de uma terceira via obedece às classificações das estradas: Primária e Classe I, conforme se mostra no Quadro AII-14.

Quadro AII-14: Comprimento Crítico da Seção de Declive para a Inclusão de Uma Terceira Faixa para Trânsito Mais Lento

Classificação do terreno

Primária Classe I

Plano (L) 3% - 800m 3% - 900m

4% - 500m 4% - 700m

Ondulado (R) 4% - 700m 4% - 800m

5% - 500m 5% - 600m

Montanhoso (M) 5% - 600m 5% - 700m

6% - 500m 6% - 500m

Íngreme (S) 6% - 500m 6% - 500m

7% - 400m 7% - 400m

9. Drenagem O projetista tem de se certificar que os materiais de construção irão manter a sua capacidade de suporte prevista, mesmo quando saturados. É preciso também ter a certeza que a água da superfície da estrada escoa rapidamente, por forma a minimizar a hidroplanagem que resulte em derrapagem. A estrada não pode ser um escoamento para outras áreas. 10. Barreiras de Segurança i. Guardas de Proteção Deverá prestar-se uma atenção particular à instalação de guardas de proteção para aumentar a segurança. As guardas de proteção são barreiras de tráfego instaladas fora das faixas de rodagem. É necessário assegurar-se que as guardas de proteção não se tornam, elas próprias, um perigo para o tráfego. Nas estradas existentes, um aspeto importante a considerar para a instalação de guardas de proteção é a história de acidentes. No caso de estradas novas, é preciso ter em conta se o resultado de um acidente tem probabilidade de ser mais grave com as guardas de proteção do que sem elas. A instalação de guardas de proteção deverá ser na orla da berma exterior. ii. Barreiras no Separador Central São instaladas em separadores para reduzir a probabilidade de acidentes por veículos que passam para a via oposta ou para oferecer proteção contra obstáculos no separador. Normalmente, não são utilizados em estradas com limites de velocidade inferior a 80 km/hr. 11. Interseções:

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Uma interseção é o entroncamento de uma estrada, onde duas ou mais estradas se encontram ou cruzam ao mesmo nível. O objetivo primeiro da interseção é assegurar uma utilização eficaz da rede de estradas e reduzir a gravidade de potenciais conflitos entre veículos ou entre veículos e peões/bicicletas, permitindo simultaneamente a facilidade das manobras necessárias. Como a segurança, velocidade e custo de operação dos veículos na rede de estradas são fortemente influenciados pela eficácia das suas interseções, deverá ser dada uma atenção especial à sua localização e traçado eficaz com vista a otimizar o fluxo do tráfego, com total respeito pela segurança. 12. Nós Rodoviários Um nó rodoviário é um cruzamento no qual os conflitos entre os diferentes movimentos do tráfego são resolvidos com a introdução de uma separação vertical entre eles. A decisão de limitar o acesso a uma determinada estrada está dependente da velocidade e do desembaraço do fluxo de tráfego que se pretende. Um nó rodoviário oferece um controlo de acesso rígido. Quando duas autoestradas primárias se cruzam, o volume de tráfego é geralmente demasiado elevado para um cruzamento “no mesmo nível”. Nestas circunstâncias, há necessidade de um nó. Os nós rodoviários também contribuem para aumentar a segurança rodoviária. Existem dois tipos de nós com base na função respetiva. Os “nós de acesso” (menor) ficam entre vias rápidas e estradas e servem áreas locais fornecendo acesso às autoestradas de primeira classe. Os “nós rodoviários do sistema” são os nós da rede de autoestradas de classe primária que unem a autoestrada de classe primária (via expressa) individual, transformando-a numa unidade coesa. Em ambas as extremidades, tem rampas com terminais sem paragem. Quando o volume do movimento de conversão é elevado, há necessidade de assegurar que as rampas são concebidas com capacidade para velocidades altas. 13. Peões e Ciclistas Os acidentes de peões e ciclistas ocorrem geralmente na proximidade de cidades, em áreas rurais densamente populadas como escolas, paragens de autocarro, lojas e habitações próximas da estrada. Deverão ser tomadas medidas no sentido de fornecer facilidades adequadas tais como vias pedonais, pontes, paragens de autocarro, áreas de refúgio, passadiços e passagens subterrâneas; e ciclovias dependendo do volume de peões, de ciclistas e do tráfego de veículos. A decisão sobre o projeto deverá também ter em consideração as zonas de conflito e as áreas propensas a acidentes. i. Passadiços: A disponibilização de passadiços pavimentados depende do risco veículo-peão. Baseia-se no volume do tráfego de peões e de veículos e da velocidade diretriz. Quando mais alta for a velocidade diretriz, maior é a necessidade de passadiços.

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ii. Pontes Em estradas com passadiços e onde exista uma ponte, os passadiços deverão continuar e atravessar a ponte. Recomenda-se uma largura mínima de 1,2 m do passadiço nas estruturas das pontes. iii. Paragens de Autocarros:

As paragens de autocarros podem representar um potencial risco à segurança e exigem uma conceção adequada. Os elementos a ter em consideração são: uma faixa de desaceleração para os autocarros para facilitar a entrada nas paragens; um cais com área de espera suficientemente afastado do fio da estrada para eliminar problemas de visibilidade; e uma faixa de acesso que permita o regresso dos autocarros à estrada/autoestrada. iv. Ilhas de Refúgio No meio da estrada, disponibilizam-se ilhas de refúgio para auxiliar os peões a atravessarem estradas largas ou movimentadas. Estas permitem que os peões atravessem de uma vez o fluxo de tráfego num sentido. v. Passadiços e Passagens Subterrâneas: Deverão ser fornecidos quando existir: uma tendência persistente dos peões para atravessar a estrada, ao mesmo nível, em pontos específicos; uma distância considerável das outras facilidades destinadas a atravessar a estrada; um registo de acidentes entre peões/veículos em locais específicos; necessidade em virtude da topografia do local. A largura recomendada dos passadiços e passagens subterrâneas deverá ser na ordem dos 2,1 a 3,0 metros, dependendo do comprimento do passadiço e da passagem subterrânea (quanto mais comprido, maior a largura). vi. Ciclovias: Recomenda-se a existência de uma via para bicicletas quando o número de ciclistas na estrada for na ordem de 20-70 numa hora do dia. Estas faixas deverão ser na berma pavimentada e estar adequadamente sinalizadas para que o tráfego de veículos que usam a estrada esteja ciente da presença de ciclistas que utilizam a berma. 14. Faixas de Desaceleração e de Aceleração Deverão existir faixas de desaceleração e de aceleração para acesso ou saída da faixa de rodagem principal nos nós rodoviários ou áreas semelhantes. Estas faixas terão uma largura constante sendo seguidas ou precedidas de um afunilamento. 15. Interseções Ferroviárias

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É desejável que as interseções ferroviárias com as estradas primárias e da Classe I da TAH sejam a um nível diferente. 16. Distância Mínima Vertical A distância mínima vertical deverá ser 4,6 metros que é a recomendação para a passagem segura de contentores normalizados ISO. 17. Pontos de Travessia de Fronteiras

As Autoestradas Transafricanas atravessam fronteiras nacionais em muitos pontos e recomenda-se a construção de Postos Fronteiriços Conjuntos. B. CONSIDERAÇÕES SOBRE O PAVIMENTO E DESENHO ESTRUTURAL DA

ESTRADA 1. Geral Um pavimento, para funcionar com eficácia, deverá ter: uma superfície impermeável (densa) para minimizar a penetração da água; as bermas deverão ter pelo menos 1 metro de largura; e um abaulamento mínimo da estrada ou uma inclinação transversal de 2 por cento. 2. Dimensionamento do Pavimento das Estradas O processo de dimensionamento tem primordialmente os passos seguintes: i. Estimativa do peso do tráfego cumulativo ao longo do horizonte do projeto; ii. Definição da força do subleito (solo), sobre o qual será construída a estrada; iii. Definição do clima nominal de funcionamento (húmido ou seco); iv. Determinação de quaisquer aspetos práticos que irão influenciar a seleção do

dimensionamento; e v. Seleção da possível estrutura do pavimento. 3. Estimativa do Dimensionamento do Tráfego i. Horizonte do Projeto É o período durante o qual se espera que a estrada faculte circulação de tráfego com um nível satisfatório de serviço, sem necessitar de grandes obras de reabilitação ou de reparação. Recomenda-se um horizonte do projeto de 15-20 anos ou mais. ii. Dimensionamento do Peso do Tráfego No dimensionamento de pavimentos, faz-se a estimativa do Equivalente de Eixos Simples na faixa de dimensionamento no ano da abertura ao tráfego da nova estrada.

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Em seguida, faz-se uma projeção e o cômputo cumulativo ao longo do período do projeto para se obter o peso do dimensionamento do tráfego. iii. Índice de Crescimento do Tráfego A seleção do índice de crescimento deverá basear-se em todos os indicadores disponíveis, incluindo dados históricos e tendências socioeconómicas. 4. Determinar a Resistência do Subleito Determina-se a resistência do subleito do solo com vista a calcular a estrutura do pavimento, incluindo espessuras diversas da camada com base no peso do tráfego projetado. O subleito pode incluir alternativas, incluindo uma ou combinações das que se seguem: i. Subleito ii. Camada de nivelamento iii. Camada de drenagem iv. Entulho selecionado v. Entulho normal vi. Material tratado in situ vii. Material natural não transformado in situ, diferente daquele que foi trazido de

outro local e/ou compactado. A resistência é determinada com base na avaliação geológica e propriedades do solo a par de testes de resistência como por exemplo o índice California Bearing Ratio (CBR), Penetrómetro de Cone de Solo (DCP). No dimensionamento que utiliza o valor CBR, a resistência CBR é determinada em relação às condições de humidade mais intensas que irão provavelmente ocorrer durante o horizonte do projeto, à densidade que se prevê alcançar no terreno. 5. Definição de Condições Húmidas ou Secas É difícil obter uma proteção completa contra a influência de água nos pavimentos e subleito. As razões que podem aumentar o acúmulo de água incluem:

i. Chuva, em especial em pavimentos não protegidos ou mal mantidos ii. Inundação iii. Cabeça de água positiva iv. Acumulação de água à superfície v. Água da construção vi. Drenagem inadequada da superfície vii. Sucção do solo em áreas tais como água acumulada à superfície e/ou lençóis

freáticos.

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Outros fatores que influenciam, aparte as considerações climáticas gerais, são os regimes de drenagem e de manutenção previstos para a estrada. Se houver uma entrada frequente de água nas camadas do pavimento, tal resultará na rápida deterioração do pavimento com o tráfego. Para efeitos de dimensionamento, “as regiões predominantemente secas” são aquelas em que a pluviosidade anual é inferior a 250 mm e não existe probabilidade de entrada de humidade devido a fatores como cheias significativas. As regiões onde a pluviosidade é superior a 250 mm são geralmente classificadas como “regiões predominantemente húmidas”. 6. Considerações de Ordem Prática Outros fatores que influenciam o projeto de pavimentação são: disponibilidade de materiais de qualidade e em quantidade para a construção de estradas; topografia geral; e uso de métodos de construção adotados localmente. Adicionalmente, deve ser tida em conta ao excesso de carga dos veículos, valores CBR do subleito inferiores a 2% e dimensionamento do tráfego superior a 30 milhões ESA. 7. Seleção da Estrutura do Pavimento O engenheiro responsável pelo projeto de pavimentação decide quanto ao uso de uma combinação de: subsuperfícies granulares/betuminosas, base granular/cimento/betão e aglomerado betuminoso ou betão de cimento, dependendo de condições climáticas secas ou húmidas; peso exercido pelo tráfego; e disponibilidade de materiais. As rodovias “Primárias” e “Classe I” deverão ter, no mínimo, um revestimento de betão de cimento ou de aglomerado betuminoso. As estradas “Classe II” podem ser pavimentadas com um tratamento betuminoso duplo. 8. Peso que a Estrutura Suporta A Rede TAH deverá ter um dimensionamento de carga elevado. A capacidade de carga mínima projetada de HS 20-44, o padrão internacional correspondente à carga de um atrelado médio, deverá portanto ser utilizada para o dimensionamento das estruturas. 9. Dimensões, Capacidade de Carga e Massa Bruta dos Veículos É necessária uma harmonização e aplicação dos limites de carga por eixo, massa bruta do veículo e dimensão do veículo em toda a rede TAH para se controlar a sobrecarga dos veículos e os danos na estrada e para aumentar a segurança. Os limites recomendados estão apresentados no Quadro AII-15.

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Quadro AII-15 Especificações do Veículo

Especificação Máximo Permissível

Um Eixo Dianteiro Direcional (toneladas)

8

Um Eixo Dianteiro – Não Direcional

(toneladas)

10

Massa Bruta do Veículo (toneladas)

56

Dimensões do Veículo (m)

Largura 2.70

Altura 4.6

Comp. 24.0

C. C: PONTES RODOVIÁRIAS E BUEIROS As pontes rodoviárias e bueiros em betão são concebidos para conseguir níveis aceitáveis de segurança, utilização e durabilidade. Têm de ser projetados para dar vazão ao peso do tráfego previsto para aquele segmento da TAH. As normas apresentadas são de carácter geral e aplicam-se sobretudo a estruturas de betão armado e/ou betão pré-esforçado onde são utilizados agregados comuns. Deverá ser dada especial atenção e ter presente códigos específicos em relação a: betão feito com cimento de alto teor de alumina; pontes de aço; pontes compostas; elemento fadiga; capacidade de resistência das pontes; e dimensionamento das fundações. 1. Filosofia do Dimensionamento i. Geral:

No dimensionamento das estruturas deverão ser tidas em conta considerações básicas, entre elas: a segurança das estruturas; risco e métodos de análise; e procedimentos de otimização. Apresenta-se uma abordagem prática para o dimensionamento, conhecida como “Métodos de Conceção dos Estados Limites”. Utiliza fatores de segurança práticos. É considerado uma melhoria face ao Fator de Segurança dos Métodos de Trabalho em Tensão. ii. O Método de Dimensionamento Utilizando Estados Limite: É um procedimento prático que alcança probabilidades aceitáveis e assegura que a estrutura se manterá em forma para o fim a que se destina durante o tempo de vida previsto. Ao analisar as margens de segurança, o impacto das consequências de uma

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falha deverá incluir: risco de vida ou reação pública perante um possível colapso; e consequências económicas devidas à incapacidade de utilizar a estrutura perdida e o custo de reparação. As consequências da falha podem classificar-se da seguinte forme: Não graves – risco de vida mínimo e consequências económicas insignificantes Graves - existe risco de vida e consequências económicas consideráveis Muito graves- elevado risco de vida e/ou consequências económicas elevadas. Assim, ao desenvolver o modelo de cálculo para o processo de dimensionamento, deverão ser tidos em conta fatores de relevo, tais como: incertezas com respeito a ação, resposta da estrutura global, resposta dos elementos individuais, execução do trabalho e controlo de qualidade. Os modelos deverão conduzir ao dimensionamento para diferentes estados limite e a graus aceitáveis de segurança e fiabilidade estrutural. O dimensionamento estrutural é feito em duas fases: uma, que lida com a análise da estrutura como um todo; e a outra que lida com as seções individuais dos elementos estruturais. Recomenda-se um processo de “Dimensionamento com utilização de Estados Limite”. É um processo de tomada de decisões, em que se consideram várias incertezas ao avaliar as variáveis do dimensionamento com vista a obter uma variável de probabilidade aceitável. iii. Níveis de Dimensionamento por Estados Limite Existem três níveis em que se pode aplicar a segurança estrutural no processo de dimensionamento:

a. Nível 1: É um processo semi-probabilístico, definindo especificamente os valores característicos das cargas ou ações e a resistência dos materiais.

b. Nível 2: Um processo de conceção em que as cargas ou ações e as resistências

dos materiais são apresentadas pelas suas distribuições conhecidas ou previstas, esperando-se algum nível de fiabilidade.

c. Nível 3: É um processo de conceção baseado em análise probabilística exata

para a totalidade do sistema estrutural, baseando-se a segurança numa interpretação de alguma probabilidade de falha.

iv. Em relação ao dimensionamento, os limites de utilização incluem: a. Deformação A deformação da estrutura, ou de qualquer parte da estrutura, não deverá afetar adversamente o aspeto ou a eficiência da estrutura, violar os valores mínimos especificados, provocar dificuldades de drenagem ou dar motivos para preocupação pública.

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b. Danos ou Fissuras Locais Deverão limitar-se os danos ocorridos em partes específicas da estrutura, causados, por exemplo, por tensão exagerada, que possam implicar uma manutenção excessiva ou levar à corrosão e, consequentemente, afetar adversamente o aspeto ou eficiência da estrutura. c. Vibração Onde houver a probabilidade da estrutura ser sujeita a uma vibração excessiva por causas tais como a força do vento ou o movimento do tráfego resultando em ressonância, deverão ser feitas as análises adequadas para assegurar a adequação do projeto. v. Considerações gerais: a. Estabilidade e Robustez Globais É necessário assegurar que a configuração da estrutura e a interação entre os elementos estruturais dêem origem a um dimensionamento robusto e estável. A estrutura deverá ter resistência adequada a ações laterais. b. Durabilidade Diz respeito aos aspetos detalhados do desenho, especificações e controlo de materiais e qualidade do trabalho e impacto do ambiente. Estes aspetos deverão estar cobertos em relação à vida da estrutura. c. Utilidade e qualidade estética Deverá ser assegurado o custo-benefício global para a sociedade e o aspeto estético da obra. 2. Ações i. Uma “Ação” é uma conjugação de forças concentradas ou distribuídas (ações diretas) ou de deformações impostas ou condicionadas (ações indiretas). Durante a fase de conceção, deverá ser dada a atenção devida a este fator. ii. As Ações segundo a sua variação no tempo são: ações permanentes (peso próprio das estruturas, peso de qualquer superestrutura controlada, forças aplicadas por pressão da terra, pré-esforço, deformações devidas ao modo de construção, retração de soldaduras e betão, pressões da água); ações variáveis (carga útil, próprio peso das estruturas durante a construção, cargas para as obras de edificação, movimentação de cargas, força do vento, terramotos, água e temperatura); e ações

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acidentais (impacto devido a uma colisão de veículos, explosões, abatimento imprevisível do solo, avalanches de pedras, tempestades inesperadas e terramotos). iii. As ações segundo a sua variação no espaço classificam-se em: ações fixas (a distribuição pela estrutura é definida com toda a precisão principalmente por parâmetros deterministas); e ações livres (que não podem ser definidas por uma única variável sem algum grau de idealização). iv. As ações segundo a sua natureza são: ações estáticas (que não causam uma aceleração significativa da estrutura); e ações dinâmicas (causam aceleração significativa das estruturas). v. Ações e situações: Há que ter em consideração, ao cobrir a vida da estrutura, que tal inclui a fase de construção e a utilização numa situação permanente (duração igual à da vida da estrutura) e também no caso de uma situação temporária (trânsito e acidental). 3. Propriedades de Materiais As propriedades materiais e suas variações estatísticas serão determinadas a partir de testes padronizados em espécimes adequados. Estas propriedades são, depois, convertidas às propriedades relevantes do material real da estrutura, utilizando fatores ou funções de conversão. Se o material for produzido no local, será necessário assegurar que o material cumpre a resistência especificada. 4. Dados Geométricos No dimensionamento, deverá ter-se em conta a variação possível dos dados geométricos. Na maior parte dos casos, a variabilidade é pequena ou insignificante comparada com a variabilidade associada com as “Ações” (Parág. 34) e “Propriedades Materiais” (Parág. 35). 5. Definição de Valores do Dimensionamento Relativamente a uma estrutura, a variabilidade de ações é definida em termos de valores de característica. Se houver dados disponíveis, estes baseiam-se na interpretação estatística; caso contrário têm por base a experiência e incluem implicações de quaisquer desenvolvimentos futuros. O valores nominais a serem adotados deverão refletir as condições locais e período de retorno de 100 anos. Para os materiais de construção, quando existirem dados estatísticos sobre a resistência dos materiais, eles são utilizados nas regras. Se não existirem, utilizam-se valores nominais como valores de característica em todos os cálculos.

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6. Análise Os métodos de análise utilizados para avaliar o cumprimento dos requisitos relativos aos vários estados limite deverão basear-se no comportamento da estrutura. Os métodos usados e o grau de sofisticação ou requinte irão depender da natureza, propósito e configuração da estrutura e natureza das ações a que está sujeita. 7. Interação Solo-Estrutura O solo ou a rocha onde se vai construir a estrutura deverá ser considerado uma parte integrante dessa estrutura. É essencial que fique determinado que as propriedades do solo são suficientes em termos de pressupostos do projeto a fim de assegurar a fiabilidade. O limite superior e inferior da elevação e expansão previstos deverão ser utilizados para estabelecer os efeitos extremos na estrutura. 8. Edificação, Controlo e Aceitação A avaliação das cargas e a localização da edificação deverão ser feitas com todo o rigor. O montante do fator parcial aplicado a estas cargas deverá ser avaliado para cada caso com base nos seus próprios méritos, tendo em conta o rigor da avaliação de cargas temporárias. Quando se utilizarem apoios flexíveis ou cabos de suspensão temporários para suspender partes da estrutura permanente durante a montagem ou construção, qualquer interação com a estrutura permanente ou parte dela, incluindo efeitos da temperatura, deverá ser avaliada com toda a exatidão, assim como os efeitos da remoção desses suportes na estrutura permanente. 9. Pista e Faixas da Rodovia Pista é a parte da superfície de circulação que inclui todas as faixas de rodagem, bermas pavimentadas, faixas de marcação. A largura da pista é a largura entre as guias elevadas. Se não existirem guias elevadas, é a largura entre as guardas de proteção ou a vedação de proteção, menos o valor da área exigida para essas vedações que não pode ser menos de 0.6 m ou mais de 1 m a partir do lado do trânsito de cada vedação. As faixas de rodagem são as faixas que estão marcadas na superfície de rodagem da ponte e são normalmente utilizadas pelo tráfego. 10. Componentes das Pontes i. Superestrutura É parte da estrutura que é suportada por cais, torres ou pilares. Os arcos e colunas de tímpano consideram-se uma parte da superestrutura. ii. Subestrutura

São os cais, torres, pilares e muros ala que suportam a superestrutura.

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iii. Fundações É aquela parte da subestrutura que está em contacto direto com o solo e transmite ação ao solo. 11. Bueiros Um bueiro é um canal ou conduta que permite que a água flua sob uma estrada. Os bueiros diferem das pontes sobretudo em dimensão e construção. Os bueiros são geralmente mais pequenos que as pontes, variando entre condutas de 0,3 metros e estruturas de betão reforçado de maior dimensão. Os bueiros estão tipicamente cercados de solo. É necessário ter informações sobre as quantidades de betão, aço reforçado e aterro quando se projetam bueiros sob as estradas. Os cálculos hidráulicos para o sistema de drenagem transversal do leito da estrada são feitos com base no valor do fluxo e profundidade a montante. Utiliza-se para controlar a água da nascente (controlo de entrada ou saída) e a velocidade de saída para os bueiros. Podem utilizar-se vários tipos de bueiros, tais como condutas de betão normalizadas, caixas fechadas e tubos de aço corrugado, dependendo das necessidades específicas. D. MANUTENÇÃO E REABILITAÇÃO DE ESTRADAS 1. Geral A manutenção eficaz de todas as estradas da TAH contribui para um transporte fiável a custo reduzido, visto que existe uma ligação entre a condição da estrada e os custos de funcionamento dos veículos. Uma estrada com uma manutenção inadequada pode também representar um maior risco de segurança para o utilizador, levando a mais acidentes com os correspondentes traumas humanos e custos patrimoniais. Em geral, as atividades de manutenção podem ser divididas em quatro categorias: i. Obras de Rotina

São realizadas todos os anos. Corte de bermas e limpeza de bueiros, por exemplo, sendo ambos dependentes de efeitos ambientais e não dos níveis de tráfego. As obras reativas são aquelas em que se utilizam níveis de intervenção, definidos nas normas de manutenção, para determinar quando as obras são necessárias. Um exemplo são os remendos que se fazem em resposta ao aparecimento de fendas ou buracos. ii. Obras Periódicas

São as atividades realizadas com intervalos de vários anos, destinadas a preservar a integridade estrutural da estrada ou a habilitar a estrada a suportar o aumento de

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cargas por eixo. Exclui, geralmente, aquelas obras que alteram a geometria da estrada, mediante alargamento ou realinhamento. As obras podem ser agrupadas em tipos de obras de caráter preventivo, de repavimentação, reforço e reconstrução do pavimento. iii. Obras Especiais Estas atividades incluem obras de emergência para reparar aluimentos de terras e outros desastres que provoquem o corte da estrada ou a tornem intransitável; e iv. Obras de Desenvolvimento

São obras de construção identificadas como parte da atividade de planeamento do desenvolvimento nacional. Como tal, são financiadas pelo orçamento de capital. São exemplos a construção de estradas de circunvalação ou a pavimentação de estradas de terra em aldeias. Deverá ser feita a manutenção das estradas da TAH e de todas as facilidades associadas por forma a garantir a segurança e conforto dos utilizadores das rodovias. Serão criados programas claramente definidos para a manutenção de estradas da rede de modo a evitar demoras do tráfego. Os programas de manutenção, tanto para as obras de rotina como para as periódicas, deverão ser definidos por forma a cobrir todos os aspetos da estrada, incluindo superfícies de asfalto, estruturas de betão e de aço, pontes, zonas de corte e preenchimento, áreas de drenagem das águas, semáforos e sinais de todos os tipos, bem como crescimento de árvores e de vegetação ao longo da estrada. Solicita-se que todas as estradas da TAH que não cumpram as classificações previstas recebam melhorias durante a reabilitação, colocando-as em qualquer uma das Classes da TAH. 2. Sistemas de Gestão da Manutenção/Pavimentação das Estradas No enquadramento de manutenção da rede da TAH, é necessário implementar um Sistema Especializado de Manutenção/Pavimentação de Estradas. Esses programas de manutenção deverão ser geridos por grupos especiais que terão a responsabilidade de coligir dados sobre a condição da estrada. Os dados deverão ser analisados, desenvolvidas opções de manutenção e feitas recomendações à gestão, sob a forma de um relatório, para o regime mais eficaz de obras que visem a melhoria das estradas. Deverão ser feitas afetações orçamentais para as operações de manutenção/reabilitação. As autoridades envolvidas na execução de políticas de planeamento e de manutenção/reabilitação deverão considerar todos os aspetos relacionados, tais como instalação de sinalização de tráfego, definição de velocidades dos veículos e assegurar o desempenho adequado das obras de manutenção em conformidade com os programas criados para o efeito.

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3. Outras Considerações Na execução de obras de manutenção, é preciso tomar todas as providências para garantir a segurança dos trabalhadores, utilizar sinalização adequada para avisar o tráfego sobre as obras na estrada e mitigar qualquer impacto ambiental. Esta tarefa deverá ser parte do planeamento das obras de manutenção que incluem sinalização de obras na estrada e equipamento de segurança para os trabalhadores. Deverá ser implementada uma política de manutenção eficaz que assegure a continuidade do serviço durante as obras de manutenção. De preferência, essas obras deverão ser executadas fora das horas de pico para minimizar os atrasos do tráfego. Deverão ser utilizados dispositivos de segurança, tais como sinais e sinalização portáteis, nos locais das obras para aumentar a segurança no local de trabalho e o fluxo de tráfego de veículos. Esses dispositivos deverão ser claramente visíveis tanto de dia como de noite. Deverão realizar-se inspeções periódicas para garantir que esses dispositivos são claros e estão a fornecer as mensagens desejadas e que estão em conformidade com as práticas internacionais. Há que assegurar a continuidade do fluxo do tráfego em condições climatéricas adversas em toda a rede de estradas da TAH. Deverá ser removido da rodovia qualquer terra ou areia e todos os sinais e sinalização de tráfego devem ser limpos periodicamente. E. SEGURANÇA RODOVIÁRIA, SOCIAL E AMBIENTAL

1. Segurança Rodoviária Todos os países deverão considerar e endereçar a segurança rodoviária como uma componente integrante da construção de novas estradas, modernização e revisão das estradas existentes (através de auditorias de segurança das estradas) da rede de Estradas Transafricanas. Os detalhes constam do Anexo III i. Normas TAH para sinalização, sinais, marcação rodoviária, equipamento,

facilidades, túneis e instalações são apresentadas no Anexo III A ii. Normas TAH para gestão da segurança rodoviária são apresentadas no Anexo III

B 2. Social e Ambiental Todos os países devem garantir um impacto mínimo na sociedade e no ambiente em consequência da construção, manutenção e funcionamento de novas Estradas Transafricanas e da beneficiação de estradas existentes. No mínimo, deverá realizar-se uma avaliação de impacte ambiental, observando os padrões nacionais e adotadas

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medidas de mitigação para todas as obras de beneficiação e nova construção de estradas. Os detalhes são apresentados no Anexo IV e no Anexo V.

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Quadro AII- 16: Especificações e Recomendações Regionais para “Classificação de Estrada Primária” da TAH

Especificação COMESA SADC ECOWAS ECCAS UMA AH IRAM EAC

REQUISITOS para classificação de

“Estrada Primária” da TAH

Largura Min. do Pavimento/Faixa (m)

3.5 3.5 3.75 3.5 3.0 – 3.5.0 3.3 – 3.75 3.5 3.5

Larg. Mínima da Berma (m)

1.5 1.5-2.5 2.0 2.3 1.5 – 3.0 2.0 2.0 2.0

Superfície do Pavimento

AC

AC AC; CC AC; CC AC AC; CC; DBST

Velocidade Máxima do Projeto (kph)

120 120 120 60 - 90 60-120 60 – 120 60 - 120 80 - 120 120

Carga Máxima por Eixo – Projeto (tons)

Especifi-cações

AASHTO

Especifi-cações AASHT

O

13 13 10 HS20-44

Especifi-cações

AASHTO

Especifi-cações

AASHTO

13

Reserva/Direito Prioridade Mínimos da Estrada (m)

50

50

50

50

Carga máxima por Eixo – Operação (tons)

10

10

11.5

13 13

13 10

11.5

Peso Bruto Máximo do Veículo (toneladas)

56 (7 Eixos)

56 (7 Eixos)

56 (6 Eixos) 80 (9 Eixos)

50

56

56 (7 Eixos)

56

Dimensão Máxima do Veículo (m)

L 2.65 2.65 2.7 2.6 2.7 2.65 2.70

A 4.60 4.6 4.5 4.5 4.5 4.60 4.6

C 22 22 24.2 24 24.2 22 24.2

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AC: Betão Asfáltico; CC: Betão de Cimento