1. ANEXO IINTRODUO AO SISTEMA INTEGRADO

2. 2 / 63ANEXO I - INTRODUO AO SISTEMA INTEGRADO1.1. FUNDAMENTOS1.1.1. Contexto Urbano1.1.2. Indicadores Socioeconmicos1.1.3. Diagnstico do Sistema Atual1.1.4. O Sistema Integrado e o Plano Diretor Estratgico1.2. INTERVENES PROPOSTAS1.2.1. Organizao das Linhas1.2.2. Corredores e Terminais1.2.3. Gesto Operacional Assistida1.2.4. Melhoria da Rede de Metr e Trem1.2.5. Participao do Automvel no Trnsito1.3. ELEMENTOS ESTRUTURADORES1.3.1. Novas reas de operao1.3.2. Segmentao dos Servios1.3.3. Prioridade Viria1.3.4. Integrao dos Servios1.3.5. Diretrizes para o Desenho da Rede Interligada1.3.6. Bilhetagem Eletrnica1.3.7. Bilhete nico Temporal - dirio, semanal e mensal1.3.8. Controle e Monitorao do Servio1.4. DADOS GERAIS DO SISTEMA DE TRANSPORTE1.4.1. Demanda de Passageiros Transportados1.4.2. Oferta dos Servios1.4.3. Receita1.4.4. Comercializao1.4.5. Dados por Linha 3. 3 / 631.1. FUNDAMENTOS1.1.1. Contexto UrbanoA Regio Metropolitana de So Paulo - RMSP classificada como a quarta maioraglomerao urbana mundial, superada apenas por Tquio, Seul e Cidade do Mxico.Trata-se de um territrio com 7.947,28 km de rea, sendo que 2.209 km so de reaurbanizada.A RMSP o maior polo de riqueza nacional. Seu Produto Interno Bruto (PIB) atingiu,em 2010, R$ 701,8 bilhes, o que corresponde a cerca de 19% do PIB brasileiro.A Metrpole sedia os mais importantes polos industriais, comerciais e financeiros doPas, requerendo maior planejamento e logstica para a circulao e transporte depessoas, mercadorias e informaes.Figura 1: Regio Metropolitana de So PauloFonte: http//www.baixarmapas.com.br/so-paulo-rmsp/ 4. 4 / 63Com cerca de 20 milhes de habitantes formada por 39 municpios: So Paulo,Osasco, Carapicuba, Barueri, Cajamar, Santana de Parnaba, Pirapora do BomJesus, Cotia, Vargem Grande Paulista, Itapevi, Jandira, Taboo da Serra, Itapecericada Serra, So Loureno da Serra, Embu, Embu- Guau, Juquitiba, Santo Andr, SoBernardo do Campo, So Caetano do Sul, Mau, Diadema, Ribeiro Pires, RioGrande da Serra, Mogi das Cruzes, Suzano, Po, Itaquaquecetuba, Ferraz deVasconcelos, Guararema, Salespolis, Biritiba-Mirim, Guarulhos, Aruj, Santa Isabel,Franco da Rocha, Mairipor, Caieiras e Francisco Morato, conforme Figura 1 do texto.O Municpio de So Paulo, eixo central da RMSP, caracteriza-se como o maisimportante polo de conexo da economia brasileira, desempenhando funes decentro financeiro, sede de grandes corporaes e base de complexas redes deservios de alta especializao, sendo responsvel pela gerao de um PIB anual daordem de R$ 443,6 milhes, que corresponde a 12% do PIB brasileiro. Algunsindicadores relevantes esto apresentados na Tabela 1, a seguir.1.1.2. Indicadores SocioeconmicosComo pode ser verificado na Tabela 1, o municpio de So Paulo, com rea de 1.523km de superfcie, dos quais 99% so urbanizados, possui 11,4 milhes dehabitantes, correspondendo a 57 % da populao metropolitana.RegioPopulao(IBGE 2010)(milhes)PIB anual(SEAD 2010)(R$ bilhes) % Brasilrea(SEAD)KmRegio Metropolitana deSo Paulo19,9 701,8 19 8.051Municpio de So Paulo 11,4 443,6 12 1.523Tabela 1: Indicadores SocioeconmicosFonte: IBGE e SEADE Disponvel em www.seade.gov.br e www.ibge.gov.br (acesso em 15/02/2013)Administrativamente o municpio dividido em 31 subprefeituras, formadas por 96distritos, conforme ilustra o mapa da Figura 2 - Diviso Administrativa do Municpiode So Paulo. 5. 5 / 63Figura 2; Diviso Administrativa do Municpio de So Paulo.Fonte: So Paulo Transporte DT/SPTTABOAO DA SERRASANTO ANDRESAO BERNARDO DO CAMPOITAPECERICA DA SERRAMAUARIO GRANDE DA SERRAEMBU-GUACUCAIEIRASMAIRIPORATABOAO DA SERRASANTO ANDRESAO BERNARDO DO CAMPOITAPECERICA DA SERRAMAUARIO GRANDE DA SERRAEMBU-GUACUCAIEIRASMAIRIPORACAJAMARGUARULHOSSANTA ISABELITAQUECETUBAMOGI DAS CRUZESSAO CAETANODIADEMAEMBUJUQUITIBACARAPICUIBASANTANA DE PARNAIBAPIRAPORA DO BOM JESUSFRANCO DA ROCHAFRANCISCO MORATOARUJAFERRAZ DE VASCONCELOSPOASUZANORIBEIIRA PIRESSAO LOURENCO DA SERRACOTIAOSASCOSANTANA DO PARNAIBAJANDIRAITAPEVILegendaParquesRepresasRiosRMSPMSPSubprefeituraDistrito 6. 6 / 63Recentemente a cidade tem passado por um processo de descentralizao doinvestimento e da produo industrial, entretanto, continua se destacando em termoseconmicos, especialmente nos setores de vanguarda tecnolgica. Do total deestabelecimentos empresariais, 39% so destinados ao setor de comrcio, 46% sode servios, 11% so do setor industrial e 4% da construo civil.A liderana que o Municpio de So Paulo exerce na rede urbana brasileira deve-se,historicamente, sua condio de centro industrial, funo que condicionoufortemente a natureza de seu processo de urbanizao nos ltimos 50 anos. A funoindustrial atraiu forte contingente migratrio que, durante as dcadas de 1950,1960 e1970 provocou intensa presso demogrfica e um ritmo acelerado de expanso darea que continha o ncleo urbano original representado pelo Municpio de SoPaulo.Resultou deste processo uma estrutura marcada pela proliferao de reas comfuno dormitrio, cada vez mais distantes do centro principal e de outros subcentrosde empregos. Tal estruturao gerou vrias deseconomias associadas carncia deinfraestrutura e servios urbanos.Esse padro de desenvolvimento afastou gradativamente as reas residenciais doslocais de emprego, onerando o setor de transportes cuja oferta de servios tornou-seinsuficiente para a realizao dos deslocamentos da populao, alm de muito tempogasto com as longas distncias percorridas, agravando a baixa qualidade de vida.A partir dos anos 1970, observa-se uma retrao do processo de expanso urbanaem direo s periferias cada vez mais distantes, associada diminuio do ritmo decrescimento demogrfico, explicado pela acentuada queda nas taxas de natalidade e reduo do ritmo migratrio.Paralelamente, inicia-se um processo de mudana na base econmica regional com ocrescente predomnio do setor tercirio, gerando uma disperso das atividades epermitindo o surgimento de novos subcentros e corredores de comrcio e servios,conforme apresenta o mapa da Figura 3. 7. 7 / 63Figura 3: Concentrao e Crescimento de Empregos no Municpio de So PauloFonte: Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano do Municpio de So PauloO setor de comrcio e servios apresenta-se hoje como a mais importante atividadeeconmica do Municpio de So Paulo, abrangendo 82% dos seus estabelecimentosprodutivos e 55% dos empregos oferecidos na cidade. Entretanto, apesar dosignificativo processo de reestruturao sofrido na sua base produtiva, devido internacionalizao da economia e ao claro fortalecimento da cidade como poloPerda de empregos formaisGanho de empregos formais 8. 8 / 63financeiro de negcios e servios, a metrpole mantm sua importncia nacionalenquanto centro industrial. Cerca de 28% do produto industrial do pas se encontralocalizado no municpio, sendo o setor industrial responsvel por 25% dos empregosgerados na cidade.Com relao ao setor de transportes no Municpio de So Paulo, a rede pblica detransporte coletivo composta por linhas de metr e trem formando o sistemametroferrovirio, por linhas de nibus metropolitanas e linhas de nibus municipais,sendo uma parcela das mesmas organizadas em corredores.O sistema metroferrovirio gerenciado pela Cia. do Metropolitano de So Paulo Metr, no caso do metr e pela Cia. Paulista de Trens Metropolitanos CPTM, nocaso dos trens metropolitanos. As linhas de nibus metropolitanas so gerenciadaspela Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de So Paulo EMTU/SP.Todos esses sistemas esto sob o comando da esfera estadual.J o conjunto de linhas que operam nos limites do Municpio de So Paulo, gerenciado pela Prefeitura do Municpio de So Paulo atravs da So PauloTransporte S.A. - SPTrans, empresa vinculada Secretaria Municipal de Transportes.O sistema nibus utiliza 25% da malha viria da cidade que tem 17.297 km deextenso e composto por uma rede integrada organizada em dois subsistemas, oestrutural e o local.O subsistema estrutural composto por linhas operadas por veculos de mdio egrande porte (bsicos, padrons, articulados e biarticulados), destinadas a atenderaltas demandas e integrar diversas regies s reas centrais da cidade.O subsistema local alimenta a malha estrutural e atende aos deslocamentos internosnos subcentros com linhas operadas por nibus bsicos e de menor porte.Atualmente o Sistema de Transporte Coletivo Pblico Municipal de Passageiros operacom cerca de 1.300 linhas de nibus, transportando cerca de 9,6 milhes depassageiros por dia til. O sistema tem 10 corredores, 28 terminais de transferncia emais de 18 mil pontos de parada distribudos pela cidade, de acordo com o mapaapresentado na Figura 4. 9. 9 / 63Figura 4: Sistema de Transporte Coletivo Pblico Municipal de PassageirosFonte: So Paulo Transporte DT/SPTO Sistema de Transporte Coletivo Pblico Municipal de Passageiros, operando deforma integrada com os demais modos de transporte, visa oferecer aos passageirosmenor espera nos pontos de parada, maior conforto, trajetos mais curtos e diminuiodos tempos de viagens.TABOAO DA SERRASAO BERNARDO DO CAMPOITAPECERICA DA SERRAEMBU-GUACUMAUACAIEIRASMAIRIPORASANTO ANDRERIO GRANDE DA SERRACAJAMARGUARULHOSSANTA ISABELITAQUECETUBAMOGI DAS CRUZSAO CAETANODIADEMAEMBUJUQUITIBACARAPICUIBASANTANA DE PARNAIBAPIRAPORA DO BOM JESUSFRANCO DA ROCHAARUJAFERRAZ DE VASCONCELOSPOASUZANORIBEIIRA PIRESSAO LOURENCO DA SERRACOTIAOSASCOSANTANA DO PARNAIBAJANDIRAITAPEVISISTEMA DE TRANSPORTE PBLICO COLETIVOMUNICPIO DE SO PAULOEMTUParquesRepresasRioCPTMMetrLinhas de nibus Municipais 10. 10 / 631.1.3. Diagnstico do Sistema AtualAs limitaes mobilidade vm sendo uma das principais causas de perdaseconmicas do Municpio de So Paulo. O padro de circulao marcado porintensos congestionamentos, que nas horas de pico chegam a atingir a mais de 100km de lentido diariamente, resultante de um processo histrico que temprivilegiado o transporte individual em detrimento do transporte pblico.Os investimentos em transporte coletivo so descontnuos e lentos. Emconsequncia, a regio metropolitana e o Municpio de So Paulo dispem de umarede de trilhos modesta para o seu status de metrpole internacional, com 74,2 km demetr e 258,6 km de trem metropolitano, apesar dos investimentos feitos no Plano deExpanso do Metr e da CPTM nos ltimos anos.Um dos resultados perversos do incentivo ao automvel foi o decrscimo progressivoda utilizao dos transportes coletivos pblicos no total de viagens motorizadas daregio metropolitana: a sua participao diminuiu de 61% em 1977 para 50,8 % em1997 mostrando uma recuperao segundo a Pesquisa Origem-Destino de 2007 para55 %. A evoluo no perodo 1967 a 2007 evidenciada na Tabela 2:1967 1977 1987 1997 2007Viagens Motorizadas (mil) 7.163 15.758 18.750 20.620 25.258Parcela de viagens coletivas (%) 68,1 61 55,76 50,79 55,1Taxa de motorizao (auto / 1000 hab) 70 135 141 184 184ndice de mobilidade (viagens /hab) 1,01 1,53 1,32 1,23 1,29Tabela 2: Indicadores de transporte da Regio Metropolitana de So Paulo (1967 - 2007)Fonte: Pesquisa Origem Destino 2007A Pesquisa Origem-Destino de 2007 mostra que cerca de 25 milhes de viagensmotorizadas so realizadas diariamente na Regio Metropolitana e destas,aproximadamente 18 milhes de viagens (71 % do total metropolitano) tm origem oudestino na cidade de So Paulo, conforme a Tabela 3. Este dado demonstra que oproblema metropolitano de transporte e as consequentes deseconomias urbanasgeradas pelos congestionamentos se manifestam principalmente dentro do municpio. 11. 11 / 63ModosMunicpio de So PauloRegioMetropolitanaViagens (mil)Internas Externas TotalViagens(mil)%metropolitanaViagens(mil)%metropolitanaViagens(mil)%metropolitanacoletivopblico (1)7.156 59,2 1.963 16,2 9.119 75,4 12.097coletivofretado (2)817 44,8 188 10,3 1005 55,1 1.824totalcoletivo7.973 57,3 2.151 15,5 10.124 72,7 13.921individual 6.395 54,9 1.379 11,8 8.004 68,8 11.639totalmotorizado14.368 56,2 3.530 13,8 18.128 70,9 25.560Tabela 3: Diviso modal das viagens municipais e metropolitanasFonte: Pesquisa Origem Destino 2007(1) coletivo pblico: inclui viagens realizadas por metr, trem, nibus municipal e intermunicipal.(2) coletivo fretado: inclui viagens realizadas por nibus fretado e escolar.Em 2012, o Metr, com 74,2 km divididos em cinco linhas, atendeu a mais de 3,7milhes de passageiros por dia til. A CPTM cobre a regio metropolitana com 258,6km de extenso (134 km dentro do Municpio de So Paulo) divididos em seis linhas,atendendo 2,6 milhes de passageiros por dia til. No mesmo ano, os nibusmunicipais atenderam em mdia, cerca de 9,6 milhes de passageiros por dia til,com 1,3 milho de integraes com o sistema metroferrovirio. Estes dadosdemonstram que o transporte sobre pneus no modo coletivo ainda o principal meiode deslocamento no Municpio de So Paulo e desempenha este papel devido extenso e cobertura espacial de sua rede. Com prioridade reduzida no sistema virio apenas 129,3 km de corredores com faixas de trnsito segregado, em uma malhaviria de mais de 17 mil km - os nibus disputam o espao nas vias congestionadascom os veculos individuais.A Figura 5 mostra a evoluo da demanda de passageiros desde a implantao dobilhete nico em 2004, revelando um crescimento contnuo. 12. 12 / 63Figura 5: Grfico da Evoluo de Demanda do Sistema Municipal de Transporte (mdia dos dias teis)Fonte: So Paulo Transporte DG/SRR/GPENotas.: Pagantes Inclui as integraes com trilhos.Integrados referem-se s transferncias entre nibus do sistema sem o pagamento de uma nova tarifa, por umperodo de 3 horas para o bilhete comum e 2 horas para os bilhetes de vale transporte e de estudante. 13. 13 / 63A qualidade do servio pblico de transporte um dos principais fatores de incentivo opo pelo automvel, pois alm de propiciar maior conforto e flexibilidade nosdeslocamentos, o veculo privado possibilita viagens mais rpidas e confortveis queos transportes coletivos. O tempo mdio gasto para se realizar uma viagem por modocoletivo apurado pela Pesquisa Origem-Destino de 2007 (67 minutos) 2,2 vezesmaior que o tempo mdio necessrio para se realizar uma viagem por automvel (31minutos) como ilustra a Figura 6.Figura 6: Tempo mdio das viagens dirias por modo Regio Metropolitana de So PauloFonte: Pesquisa Origem-Destino 2007A insuficincia da infraestrutura de alta capacidade (metr e trem) e mdiacapacidade (corredores de nibus) da cidade impossibilita a organizao dosdeslocamentos em torno de uma malha estruturadora da oferta, deixando para osnibus (baixa capacidade se comparados ao metro e trem) a responsabilidade porparte preponderante dos deslocamentos por modos coletivos e, consequentemente,perpetuando a desorganizao e o mau atendimento da demanda. Observando-se omapa da Infraestrutura de Transporte Coletivo (Figura 7), percebe-se a suaconcentrao no centro da cidade e disperso em outras regies no sendo uma redeequilibrada, no que busca, passivamente, responder concentrao espacial deservios e empregos na rea central. 14. 14 / 63Figura 7: Infraestrutura de Transporte Coletivo em 2012Fonte: So Paulo Transporte - DT/SPTTABOAO DA SERRASAO BERNARDO DO CAMPOITAPECERICA DA SERRAEMBU-GUACUMAUASANTO ANDRERIO GRANDE DA SERRACAIEIRASMAIRIPORACAJAMARGUARULHOSSANTA ISABELITAQUECETUBAMOGI DASAO CAETANODIADEMAEMBUUQUITIBACARAPICUIBASANTANA DE PARNAIBAPIRAPORA DO BOM JESUSFRANCO DA ROCHAARUJAFERRAZ DE VASCONCELOSPOASUZANORIBEIIRA PIRESSAO LOURENCO DA SERRACOTIAOSASCOSANTANA DO PARNAIBAJANDIRAITAPEVISITEMA VIRIOREDE METRO-FERROVIARIACORREDORESVias Arteriais e ColetorasCPTMMETRCorredores EMTUCorredores SPTrans 15. 15 / 63O metr sempre se apresentou ao cidado como um servio estruturado e dequalidade, porm, os demais modais no conseguiram ter o mesmo status. Apenas oExpresso Tiradentes e o Corredor Metropolitano So Mateus-Jabaquara/Morumbi temboa avaliao entre os usurios, nas diversas pesquisas de satisfao, segundo aAssociao Nacional dos Transportes Pblicos - ANTP.O transporte coletivo municipal regular tem encontrado dificuldades de prover comeficincia e conforto, simultaneamente, o deslocamento de grandes fluxos depassageiros concentrados em determinados horrios e pontos da cidade e atendercom regularidade aos pequenos contingentes de usurios distribudos nas diversasregies do municpio, principalmente devido a uma falta de prioridade nas viascompartilhadas com o transporte individual.O subsistema estrutural existente, conforme ilustrado na Figura 8, ainda sofreinterferncia de linhas locais, mesmo com as recentes reestruturaes. As linhasestruturais circulam, na maioria das vezes, sem prioridade viria que lhes dcondies de desempenho satisfatrias e uma imagem de servio estruturado.Embora existam fortes ligaes atendidas por nibus e linhas com alta concentraode frota, algumas operando com veculos articulados, estas no se destacamoperacionalmente das demais linhas existentes, mesmo em vias com prioridade paranibus. Os tempos mdios de viagens da Pesquisa Origem-Destino 2007 citadosanteriormente mostram esta situao.Embora os projetos de implantao e remodelao do transporte de alta capacidadetenham sempre considerado a funo sistmica da rede e a necessriacomplementaridade entre modais, a gesto particionada dos servios entre empresasdo Estado e Municpios tem fragmentado a operao do sistema de transporte,dificultando a sua racionalizao. O sobre-custo gerado pelas deseconomiasadvindas da falta de racionalizao do sistema e competio pela demanda recaisobre os usurios, que sofrem pela ineficincia do sistema, com o aumento dostempos de viagens. Por outro lado, tambm so pressionados os custos do sistema,em especial os custos fixos representados pelo custo do capital e do pessoaloperacional, alm de um aproveitamento ineficiente da infraestrutura instalada. 16. 16 / 63Figura 8: Sistema de nibus em 2012Fonte: So Paulo Transporte DT/SPT1.1.4. O Sistema Integrado e o Plano Diretor EstratgicoAs diretrizes estabelecidas no Plano Diretor Estratgico de So Paulo (PDE 2002)so coerentes com os princpios do atual modelo de transporte definido no SistemaIntegrado de Transporte Urbano de Passageiros do Municpio de So Paulo.TABOAO DA SERRASAO BERNARDO DO CAMPOITAPECERICA DA SERRAEMBU-GUACUMAUASANTO ANDRERIO GRANDE DA SERRACAIEIRASMAIRIPORACAJAMARGUARULHOSSANTA ISABELITAQUECETUBAMOGI DASAO CAETANODIADEMAEMBUUQUITIBACARAPICUIBASANTANA DE PARNAIBAPIRAPORA DO BOM JESUSFRANCO DA ROCHAARUJAFERRAZ DE VASCONCELOSPOASUZANORIBEIIRA PIRESSAO LOURENCO DA SERRACOTIAOSASCOSANTANA DO PARNAIBAJANDIRAITAPEVIREDE DE TRANSPORTE COLETIVO SOBRE PNEUSSITEMA VIRIOREDE METRO-FERROVIARIACORREDORESLinhas Municipais de nibusVias Arteriais e ColetorasCPTMMETRCorredores EMTUCorredores SPTrans 17. 17 / 63Dentre os princpios definidos pelo Plano Diretor Estratgico, elaborado sob o espritodo Estatuto das Cidades (Lei 10.257 de 2001) destaca-se o direito cidade paratodos, que compreende: o direito terra urbana, moradia, ao saneamentoambiental, infraestrutura urbana, aos servios pblicos, ao trabalho, ao lazer e, noque tange mais especificamente ao transporte pblico coletivo, o direito mobilidade, universalizao da acessibilidade e prioridade ao transporte pblico.Dentre os objetivos gerais decorrentes dos princpios norteadores do Plano DiretorEstratgico, encontram-se objetivos especficos que orientam as polticas setoriais e,mais especificamente, o plano de transporte estabelecido, cabendo destacar: elevar a qualidade de vida da populao, particularmente no que se refere sade, educao, s condies habitacionais, infraestrutura e aos serviospblicos, de forma a promover a incluso social, reduzindo as desigualdadessociais que atingem, sobretudo, camadas da populao de renda mais baixa eregies mais precrias da cidade; garantir uma justa distribuio dos benefcios e nus decorrentes de eventuaisobras e servios da infraestrutura urbana; promover e tornar mais eficiente, em termos sociais, ambientais, urbansticos eeconmicos o investimento pblico e privado no setor do transporte pblicocoletivo; racionalizar o uso da infraestrutura instalada, em particular a do sistema virioe de transportes, evitando sua sobrecarga e ociosidade.A poltica urbana, que visa ordenar o pleno desenvolvimento das funes sociais dacidade e o uso socialmente justo e ambientalmente equilibrado de seu territrio, deforma a assegurar o bem-estar de seus habitantes, destaca a importncia daracionalizao do uso da infraestrutura instalada, inclusive sistema virio detransportes, evitando sua sobrecarga ou ociosidade e completando sua rede bsica.A poltica urbana estabelece ainda entre suas diretrizes a oferta de equipamentosurbanos comunitrios, transporte e servios pblicos adequados aos interesses enecessidades da populao.Apoiado nos instrumentos do Estatuto da Cidade, o Plano Diretor de So Paulo incluientre as funes sociais do Municpio de So Paulo, que desempenha a funo decentro metropolitano e capital estadual, facilitar o deslocamento e acessibilidade com 18. 18 / 63segurana para todos, priorizando o transporte coletivo. Da mesma forma, asdiretrizes polticas de transporte e circulao do Municpio de So Paulo, que definemo Sistema Integrado de Transporte Coletivo esto fundamentadas no texto legal doPlano Diretor de 2002.O artigo 83 do Plano Diretor Estratgico do Municpio de So Paulo (Lei n 13.340, de13 de setembro de 2002), afirma como diretrizes para a poltica de Circulao Viria ede Transportes, entre outras:I - articulao de todos os meios de transporte que operam no Municpio em umarede nica, de alcance metropolitano, integrada fsica e operacionalmente;II - a priorizao da circulao do transporte coletivo sobre o individual naordenao do sistema virio;III - a adequao da oferta de transportes demanda, compatibilizando seusefeitos indutores com os objetivos e diretrizes de uso e ocupao do solocontribuindo, em especial, para a requalificao dos espaos urbanos efortalecimento dos centros de bairro;VI - o tratamento urbanstico adequado das vias da rede estrutural e corredores detransporte, de modo a garantir a segurana dos cidados e a preservao dopatrimnio histrico, ambiental, cultural, paisagstico, urbanstico e arquitetnico daCidade;VIII - o incentivo ao uso de tecnologias veiculares que reduzam a poluioambiental e elevem as condies de conforto e segurana dos passageiros etranseuntes, (...)O artigo 84 do Plano Diretor Estratgico do Municpio de So Paulo (Lei n13.340, de13 de setembro de 2002) coloca claramente as diretrizes do Sistema Integrado deTransporte Coletivo:I - implantar a Rede Integrada de Transporte Pblico Coletivo, integrando osistema metropolitano e o sistema municipal de nibus, reorganizado eracionalizado; 19. 19 / 63II - implantar bilhete nico com bilhetagem eletrnica em toda a rede de transportecoletivo, de forma a permitir a implantao de uma poltica de integrao tarifriajusta para o usurio e eficiente para o sistema;III - implantar corredores segregados e faixas exclusivas de nibus, reservandoespao no virio estrutural para os deslocamentos de coletivos, conforme demandade transporte, capacidade e funo da via;IV - implantar prioridade operacional para a circulao dos nibus nas horas depico, (...), nos corredores do virio estrutural que no tenham espao disponvelpara a implantao de corredores segregados;V - implantar sistema diferenciado de transporte coletivo com tarifas especiais paraatrair o usurio de automvel;VII - promover gradativamente a adequao da frota de transporte coletivo snecessidades de passageiros portadores de necessidades especiais;IX - regulamentar a circulao de nibus fretados;X - operar o sistema virio priorizando o transporte coletivo, em especial na reaconsolidada, respeitadas as peculiaridades das vias de carter eminentementeresidencial;XI - implantar novas vias ou melhoramentos virios em reas em que o sistemavirio estrutural se apresente insuficiente, em funo do transporte coletivo;XIII - disciplinar a oferta de locais de estacionamento, em reas pblicas eprivadas, de modo compatvel com as propostas de uso e ocupao do solo,sistema virio e condies ambientais, facilitando o estacionamento de veculosjunto aos terminais e estaes do transporte pblico;XVII - participar da implantao das novas linhas do metr, bem como darevitalizao das linhas ferrovirias para o transporte de passageiros ajudando aviabilizar os investimentos com a definio de Operaes Urbanas consorciadas oureas de Interveno Urbana no entorno dos projetos;O Plano Diretor Estratgico tambm define as caractersticas gerais do subsistemaestrutural de transportes, especificando o sistema virio a ser utilizado, bem como o 20. 20 / 63investimento necessrio para melhorias que priorizam o virio para a circulao dosveculos utilizados no transporte pblico coletivo sobre pneus.Cabe ainda destacar que o Estatuto das Cidades recomenda a reviso dos planosdiretores municipais a cada 10 anos. Como o atual plano diretor de So Paulo foipromulgado em 2002, o ciclo de 10 anos foi completado em 2012. Para todos osefeitos o plano de 2002 continua em vigor at que seja revisado e, eventualmente,alterado por nova legislao. Em meados de 2013 dever ser apresentada umareviso do plano diretor na Cmara Municipal de So Paulo. 21. 21 / 631.2. INTERVENES PROPOSTASNo incio do sculo XX os cidados paulistanos j consideravam insatisfatrio o graude mobilidade que lhes era oferecido, fosse pela inexistncia de transporte pblicoem partes da cidade, pela m qualidade dos nascentes servios de nibus, pelosconflitos que se observavam entre os diferentes modos de transporte que utilizavamas vias da cidade, pelo agravamento dos acidentes ou pela insatisfao causadapelas deficincias do sistema virio. Parte dessa insatisfao resultava dadesconexo entre a construo da infraestrutura necessria ao transporte e asdemais infraestruturas urbanas.De ento at o presente, cerca de cem anos se passaram, e ao longo de todo esseperodo no faltaram iniciativas do poder pblico com o objetivo de melhorar amobilidade dos cidados e a acessibilidade aos mais diversos rinces da cidade,sempre tentando acompanhar a contnua expanso da rea urbana e a extraordinriataxa de crescimento demogrfico: no mesmo perodo de cento e poucos anos apopulao da cidade cresceu mais de trinta e cinco vezes, passando de 300 milhabitantes em 1910 para os cerca de onze milhes atuais.Entretanto, aquelas deficincias perduram ainda, como demonstra recente estudo1que estimou em cerca de R$ 40 bilhes por ano, valor equivalente ao do oramentoanual do municpio, as perdas econmicas e sociais decorrentes das ineficincias dotransporte pblico e das dificuldades do trnsito.Visando reverter tal situao, a Prefeitura do Municpio de So Paulo estdesenvolvendo um programa com o objetivo de obter um salto de qualidade notransporte pblico coletivo urbano. As mudanas na estrutura do transporte pblicoda cidade implantadas at o presente, ainda no foram suficientes para promover adesejada revoluo na qualidade do servio prestado, mas certamente constituemembasamento indispensvel para que tal revoluo possa ocorrer.Dentre aquelas mudanas j implantadas, destaca-se inicialmente a reorganizaodas linhas por funo. As linhas de nibus da cidade foram subdivididas entreestruturais e locais, sendo as primeiras responsveis pelos grandes fluxos de1Premissas para um Plano de Mobilidade Urbana, PMSP, 2012, pgina 43. 22. 22 / 63passageiros entre polos de demanda, e as segundas pelo atendimento dasdemandas dispersas atravs das reas de influncia daqueles polos principais.Tambm foi refinado o padro para os corredores exclusivos de nibus, pela adoode faixas exclusivas junto ao canteiro central de grandes avenidas, complataformas de parada ao nvel da calada, adequadas para os nibus de pisobaixo que se tornaro gradativamente, o padro para os corredores da cidade.Em paralelo, obedecendo aos padres nacionais para emisses veiculares,aperfeioamentos na tecnologia de motores e de combustveis promoveram areduo dos nveis de poluio dos nibus, embora tais ganhos venham sendomascarados pela constante queda da velocidade mdia desses veculos, o que temefeito oposto.A adoo do carto inteligente o Bilhete nico para o pagamento no transportecoletivo, e a mudana na forma de tarifao, quando se passou cobrana porperodo de uso do sistema e no mais por embarque efetuado, viabilizou atransio para um sistema de transporte em rede, com incluso de todos os modos eintegrao tarifria entre eles. Ficou tambm muito facilitada a adoo de tarifasespeciais por perodo de tempo, por grupos de usurios ou qualquer outrasegmentao desejada, sendo esse um recurso frequentemente usado nas grandescidades do mundo para o gerenciamento da demanda. A disponibilidade de umsistema de rastreamento por satlite que pode localizar, caso necessrio, qualquerum dos 15 mil nibus em servio na cidade possibilitou o monitoramento da frota,viabilizando a gesto intensiva da operao, permitindo rapidamente identificardesconformidades, primeiro passo no sentido de corrigi-las.Entretanto, fato que mesmo aps a implementao de todas essas extraordinriasinovaes, o transporte pblico coletivo por nibus municipais de So Paulo continuaoferecendo, da perspectiva de seus usurios, qualidade aqum da desejada, aqummesmo da mnima que seria de se esperar numa cidade da importncia e da pujanaeconmica de nossa metrpole. Uma reavaliao crtica da situao permitiu aconstatao das seguintes deficincias crnicas do sistema, as quais constituem oncleo desse paradoxo:1. Constata-se que a organizao do conjunto das linhas de nibus no estcompletamente adequada ao modelo de operao em rede; 23. 23 / 632. fato que a prioridade dada ao transporte coletivo na rede viria limitada,no s em termos da reduzida extenso dos corredores de nibusexistentes, como devido ao fato de tal prioridade nem sempre ser contnua,ao longo de todo o corredor. comum, por exemplo, que em nome dafluidez geral do trfego as faixas exclusivas dos corredores sejaminterrompidas justamente nos trechos virios mais crticos, onde aexclusividade para os nibus poderia prejudicar mais significativamente otrfego dos demais veculos;3. notvel a ausncia de alguns terminais de integrao evidentementenecessrios, bem como a insuficincia de alguns dos terminais existentes,seja por terem porte menor que o ideal, seja por terem ms condies deacesso ao virio principal, seja por no estarem conectados a corredoresexclusivos;4. O sistema gil na deteco de desconformidades to logo ocorrem, masno demonstra a mesma agilidade para san-las antes que prosperem;5. A rede de metr pouco extensa e muito, o que contribui para solicitaesextremas sobre o sistema de transporte pblico coletivo por nibusmunicipais naqueles perodos;6. A excessiva participao do automvel na diviso modal do transporte depassageiros contribui para o agravamento das condies do trfego nacidade, inclusive prejudicando, e muito, os nibus.A partir de tais constataes, foram estabelecidas linhas de ao que doravante ironortear os procedimentos de gesto do sistema municipal de transporte pblicocoletivo e, por inevitvel, o relacionamento entre a SPTrans, empresa gestora dosistema, e as operadoras a serem contratadas no mbito do presente certame. Aseguir so apresentados os diversos componentes do programa municipal deintervenes, que tm por objetivo a melhoria efetiva do transporte pblico coletivo nacidade, com reflexos positivos na mobilidade da populao e na acessibilidade doterritrio urbano da metrpole paulistana.1.2.1. Organizao das Linhas 24. 24 / 63No que se refere organizao das linhas, a nova fase contratual ter incio com arede atual de linhas, com previso de ajustes futuros para a necessria reorganizaodo sistema. Tendo como meta uma rede de transporte coletivo reformulada,interligada e requalificada, a se alcanar no futuro, mas ainda no horizonte dos novoscontratos, o sistema ir passando por sucessivas intervenes de reorganizao,normalmente deflagradas pelas melhorias de infraestrutura que forem sendoimplantadas, tais como novos corredores, novos terminais, readequaes emcorredores e terminais existentes, estaes de transferncia, reorganizaes degrupos de pontos de parada, entre outras. E ao longo desse tempo, seropromovidas iniciativas constantes no sentido de sedimentar, junto ao pblico usuriodo transporte coletivo e junto sociedade em geral, noes essenciais de utilizaodo transporte em rede.A futura reorganizao da rede de linhas de nibus inclui reduo da quantidadede linhas estruturais em cada corredor, associada ao aumento da frequncia eregularidade das linhas que permanecerem em operao nos corredores. Incluiigualmente a reformulao dos sistemas de linhas locais, objetivando melhoresfrequncias e regularidade dos servios alimentadores da rede estrutural.Nos novos corredores que forem sendo agregados rede, e progressivamente,tambm nos corredores existentes, a criao de novos servios contribuir para amelhoria da qualidade do atendimento, podendo incluir entre outras inovaes, acriao de linhas expressas e semiexpressas, de linhas perimetrais unindo diferentesbairros da cidade sem passarem pelo Centro, e de linhas especiais para atendimentoa polos de demanda com concentraes de passageiros em horrios ou diasdeterminados.A reorganizao de linhas reitera a efetiva prioridade do transporte coletivo sobreo individual e enfatiza o incentivo integrao com meios de transporte nopoluentes, com destaque para os movidos eletricidade e para a bicicleta.1.2.2. Corredores e Terminais 25. 25 / 63Com relao aos corredores e terminais de nibus, o programa inclui o melhoramentodas instalaes existentes, o planejamento e implantao de novos corredores e aconstruo de novos terminais para a organizao e estruturao do sistema.Este programa especfico de intervenes tem como objetivo corrigir a atual situao,em que os nibus, apesar de transportarem a maioria da populao, no sobeneficiados no sistema virio com prioridade proporcional a sua importncia. Trata-se da efetivao de medidas como o aumento da quantidade e extenso de faixas detrfego para uso exclusivo dos nibus, a destinao de reas da cidade para aconstruo de terminais, sempre que possvel incluindo atividades associadas paramelhorar sua viabilidade social e financeira, a determinao de prioridades para osnibus em semforos e converses, e a viabilizao de ultrapassagens nas paradas,seja por meio de faixas adicionais, seja atravs de recursos de engenharia de trfegocomo semaforizao dedicada.A nova rede de corredores e terminais de nibus no Municpio de So Paulo terduas etapas de implantao. A primeira, com implantao prevista at 2016, prev arequalificao dos atuais 120 km j implantados na Cidade, em paralelo construode 150 km de novos corredores, e, ainda, a implantao de 150 km de faixasexclusivas direita. Para essa primeira etapa est programada a implantao denovos terminais de integrao.A segunda etapa desse processo, com implantao prevista at 2020, prev aconstruo de outros 150 km de novos corredores e de mais outros novos terminaisde nibus.Escusado mencionar que esses projetos de infraestrutura consideram de modopreponderante a prioridade do transporte coletivo sobre o individual, o que inclui aeliminao total dos gargalos e interrupes da prioridade aos nibus ao longo detodo o trajeto, assegurando assim ganhos significativos e permanentes no tempo deviagem, bem como na regularidade e confiabilidade das viagens, com reflexos noaumento da atratividade desse meio de transporte.1.2.3. Gesto Operacional Assistida 26. 26 / 63No que se refere gesto da operao e da infraestrutura do sistema, tem-seidentificado que um dos fatores que mais contribuem para a deteriorao daqualidade do transporte pblico coletivo em So Paulo a dificuldade de agir comrapidez e da forma mais eficaz, uma vez registrada falha ou deficincia que de inicio degradao em qualquer dos componentes do sistema, seja ele fsico ou operacional.Tal dificuldade tem a ver com a multiplicidade de atores envolvidos, cada qualresponsvel por determinado setor, sem que exista organizao ou entidade quepossa se responsabilizar pela superviso geral dos processos, nem zelar pelasinergia entre eles.Em parte por isso mesmo, o mais frequente que nem a populao em geral, e nemmesmo os passageiros, no mais das vezes, costumam ser alertados paraemergncias ou excees na operao das linhas, corredores e terminais. Tambm recorrente a ausncia de comunicao de eventos importantes do sistema, quepossam afetar as viagens dos passageiros, causando demoras ou atrasos.Tratar todas essas questes, bem como outras de natureza semelhante, o objetivocentral da atividade denominada Gesto Operacional Assistida, atravs da qualsero mobilizados de forma integrada, todos os setores envolvidos com oplanejamento, operao, manuteno, informaes gerenciais e informaes aosusurios, sob uma nica coordenao centralizada e concatenada. Com a introduodessa filosofia de gesto, a Municipalidade pretende alcanar um novo padro derelacionamento com as operadoras, o que inclui um aperfeioamento do atualconjunto de normas e procedimentos, com os usurios do sistema e com a populaoem geral.Isso se far a partir de um monitoramento constante de alguns indicadoresselecionados da qualidade operacional das linhas e tambm das condies de todosos elementos fsicos do sistema, como frota, pavimento virio, terminais, sinalizao eoutros. As medidas preventivas ou corretivas que se fizerem necessrias seroprontamente deflagradas pela central da Gesto Operacional Assistida,devidamente endereada(s) ao(s) agente(s) a quem couber atuar, sendo osresultados de tais aes igualmente monitorados at que se restaure a normalidade.Ao mesmo tempo, ser mantida comunicao eficaz com os passageiros embarcadose em espera nos pontos e terminais, bem como com outros segmentos da populao,quando couber, tudo com o objetivo de manter os usurios e demais cidados 27. 27 / 63informados, a cada instante, das condies de atendimento e de eventuais alteraesno servio, por conta de fatores internos ou externos.1.2.4. Melhoria da Rede de Metr e Trem1.2.4.1. Novas Linhas de MetrA Cia. do Metropolitano de So Paulo tem um programa de expanso de sua rede dealta capacidade, e atualmente desenvolve quatro frentes de trabalho simultneas.Apesar de no serem de responsabilidade do Municpio, a abertura dessas novaslinhas ter importante influncia no desempenho da rede municipal interligada detransporte pblico, alm do que dever ser considerada ao se avaliar o equilbrioeconmico das futuras concessionrias e permissionrias.A primeira dessas intervenes o prolongamento da Linha 5 Lils, que ligar SantoAmaro (Estao Largo Treze) at o bairro da Chcara Klabin, conectando-se com aEstao Chcara Klabin da Linha 2 Verde e fazendo importante integrao com aLinha 1 Azul na Estao Santa Cruz. Depois de concluda, essa linha ter cerca de 20km de extenso com 17 estaes, atendendo aproximadamente 770 milpassageiros/dia. Este componente da rede de alta capacidade oferecer novaspossibilidades de acesso ao centro e a regies de emprego do setor Sudoeste dacidade, constituindo alternativa ao uso da Linha 4 Amarela do Metr e Linha 9Esmeralda da CPTM. Segundo a Cia. do Metr, a inaugurao da ligao CapoRedondo Adolfo Pinheiro est prevista para 2014. O restante da linha at ChcaraKlabin dever entrar em operao comercial em 2016.Uma segunda frente de trabalho atualmente em atividade a construo da Linha 15-Prata, que um metr leve com tecnologia monotrilho, e ligar a Vila Prudente(Estao Vila Prudente) ao bairro de So Mateus em uma primeira fase. Em SoMateus ocorrer a integrao com dois corredores municipais, o Aricanduva e o ItaimPaulista e mais dois corredores da EMTU, o ABD e o Perimetral Leste, este ltimoatualmente em fase de projeto. Posteriormente, as obras da Linha 15 do Metrprosseguiro at Cidade Tiradentes, trecho em que atender outras reas de fortedemanda. Informa o Metr que, concludo este segundo trecho, a linha somar 26 kmde extenso, totalmente em via elevada, com 18 estaes e dois ptios de manobras, 28. 28 / 63manuteno e estacionamento de trens, com capacidade para atender uma demandaprojetada em torno de 500 mil passageiros por dia. Ainda segundo a Cia. do Metr, otrecho Vila Prudente Oratrio, entrar em operao comercial em 2014 compreviso de chegada a So Mateus em 2015 e Cidade Tiradentes em 2016.Outra frente de construo a da Linha 17-Ouro, tambm com tecnologia demonotrilho. O trecho inicial (7,7 km de extenso) completa uma ligao transversalestratgica entre o Aeroporto de Congonhas e as linhas 1-Azul (Estao Jabaquara)e 5-Lils do Metr (Estao gua Espraiada), e ainda com a Linha 9 Esmeralda daCPTM em sua Estao Morumbi. Segundo informa a Cia. do Metr o trechoAeroporto Estao Morumbi da CPTM estar operando em carter preliminar j em2014. Terminada esta primeira etapa de construo, a linha permitir redistribuio defluxos com a linha da CPTM, e ser atrativa aos usurios dos corredores de nibusda regio: Corredor Santo Amaro / Nove de Julho / Centro e Corredor Ver. Jos Diniz/ Ibirapuera / Santa Cruz. Posteriormente a linha ser prolongada para a regio doMorumbi, conectando-se Linha 4-Amarela na Estao So Paulo-Morumbi e para aregio do Jabaquara, conectando-se Linha 1-Azul na Estao Jabaquara. No trechoem direo Linha 4-Amarela, a Linha 17 atender a regio de Paraispolis, Estdiodo Morumbi e seu entorno.O quarto empreendimento de transporte de alta capacidade via metr em So Paulo a segunda etapa da Linha 4-Amarela, linha essa explorada pelo Consrcio ViaQuatro em regime de parceria pblico-privada. Trata-se da finalizao das estaesintermedirias: Higienpolis-Mackenzie, Oscar Freire, Fradique Coutinho e SoPaulo-Morumbi. Alm das estaes citadas, o ponto final definido no projeto da Linha4 a Estao Vila Snia, onde se dever atender a um pblico da ordem de ummilho de passageiros/dia. Junto a essa estao foi prevista a construo de umterminal de nibus urbanos. Entretanto, a Cia. do Metr j considera a possibilidadede prolongar a linha at o vizinho Municpio de Taboo da Serra.Alm das linhas citadas acima, todas em diferentes estgios de construo, trsprojetos merecem ser destacados dos planos da Cia. do Metr para suas futuraslinhas. a futura Linha 6 Laranja, que inicialmente ligar a linha 1 Azul regio deBrasilndia, o prolongamento da Linha 2 Verde, em direo Penha e a Linha 18Bronze, que ligar So Paulo ao ABC. As duas primeiras tero carter perimetral, 29. 29 / 63compondo semianis de alta capacidade de transporte, integrando vrios bairros sempassar pelo centro da cidade e vrios corredores de transporte coletivo.O trecho inicial proposto para a Linha 6 Laranja vai da Estao So Joaquim da Linha1 Azul at a regio de Brasilndia, atravessando os bairros de Bela Vista,Higienpolis, Perdizes e Pompia, integrando na Estao gua Branca com a Linha 7Rubi e tambm com a Linha 8 Diamante, ambas da CPTM. Aps cruzar o rio Tietatende Freguesia do e Brasilndia, ficando a estao final desse nome junto aofuturo Hospital Brasilndia. Sero construdos trs terminais de integrao de nibusnesse trecho. J esto previstas extenses nas duas extremidades da Linha 6. Umaser na direo Leste, indo at a regio de Cidade Lder, e a outra, na direo Oeste,alcanar a regio de Pirituba, junto Rodovia dos Bandeirantes. A extenso Oesteservir para o atendimento ao futuro centro de feiras e exposies que se planejaconstruir em Pirituba.A extenso proposta para a Linha 2 Verde ter incio na estao Vila Prudente, ondeser feita integrao ao monotrilho da Linha 15 Prata, ao corredor ExpressoTiradentes, e ao corredor municipal de nibus Paes de Barros. Seguindo pelosbairros de gua Rasa, Carro e Penha, conecta-se a outras linhas do metr,especificamente Linha 3 Vermelha na Estao Penha, e futura extenso da Linha6 Laranja na Estao Anlia Franco, fechando novos anis de alta capacidade detransporte. A linha integra-se tambm Linha 12 Safira da CPTM, em uma novaestao intermodal a ser construda prximo ao vale do Ribeiro Tiquatira, estandoprevista a travessia do Rio Tiet para acomodao de um novo ptio de manobras.A diretriz do traado estabelecida para a Linha 18 Bronze tem seu incio na EstaoTamanduate, no Municpio de So Paulo e segue em direo ao Sul, atendendo aregio do ABC.Vale acrescentar que as datas informadas pela Cia. do Metr podero sofreralterao e que, alm dos citados projetos e obras, outros podero ser priorizado poraquela Empresa, devendo concessionrias e permissionrias do transporte pblicomunicipal, manterem-se atualizadas em relao ao assunto.1.2.4.2. Novas Linhas de Trem Metropolitano 30. 30 / 63Todas as linhas da CPTM esto sendo objeto de um programa de modernizao dossistemas de sinalizao, dos aparelhos de mudana de via e da rede de distribuiode energia eltrica, com o objetivo de aumentar a confiabilidade do sistema e permitira reduo do intervalo entre partidas dos trens, em especial nos perodos de pico dademanda. Semelhante ao que foi citado no caso do metr, sua influncia eimportncia no sistema municipal de transporte pblico coletivo e no equilbrio dosnovos contratos de operao no podem ser subestimadas.Esto sendo desenvolvidos projetos para execuo do prolongamento da Linha 9Esmeralda at regio de Varginha, retomando a cobertura original do trem urbanode passageiros naquela linha, com previso de duas novas estaes, Mendes eVarginha, e de um terminal de integrao de nibus junto a esta ltima. A operaodos trens dessa Linha 9-Esmeralda, com o aumento de sua extenso em quatroquilmetros, necessariamente ter que se valer dos ganhos de eficincia a seremauferidos do processo de modernizao citado acima, que permitiro reduo dointervalo entre trens de modo a adequar-se aos novos patamares de demanda quesero alcanados pela linha em sua nova condio.A CPTM prev ainda duas intervenes importantes com repercusso no Municpiode So Paulo. A Linha 13 Jade ligar o Aeroporto de Guarulhos rede de transportesobre trilhos da CPTM e o Metr em So Paulo. O projeto inicial prev a ligao daEstao Engenheiro Goulart, na zona leste de So Paulo, ao aeroporto, comextenso aproximada de 11 quilmetros. Segundo informaes da CPTM, a demandaprevista da ordem de 120 mil passageiros por dia e a previso de concluso daobra at o final de 2014. Outra interveno prevista pela CPTM uma ligao pormetr leve (VLT ou Monotrilho) entre Guarulhos e a regio do ABC, transversal zona Leste, atendendo importantes centralidades de So Paulo, incluindo o futuroPolo Institucional e Tecnolgico de Itaquera.Vale acrescentar que as datas informadas pela CPTM podero sofrer alterao e que,alm dos citados projetos e obras, outros podero ser priorizados por aquelaEmpresa, devendo as concessionrias e permissionrias do transporte pblicomunicipal manterem-se atualizadas em relao ao assunto.1.2.5. Participao do Automvel no Trnsito 31. 31 / 63Entre os aspectos citados como componentes da cadeia de fatos que leva baixaqualidade do transporte pblico coletivo municipal, destaca-se a intensa participaodo automvel na diviso modal do transporte de passageiros e o agravamento, dadecorrente, das condies do trfego na cidade. consenso que a pura e simples imposio de restries mais pesadas ao trfegogeral no seria suficiente para melhorar o desempenho dos nibus, mesmo porque aocorrncia de um efeito bumerangue seria imediata, com a demanda por transportecoletivo exacerbando-se a nveis inadministrveis. Por outro lado, a implantaoprogressiva do conjunto de medidas acima apresentado, com o apoio de adequada ebem fundamentada estrutura de divulgao, ter o inevitvel efeito de desviar para osnibus, novos contingentes de demanda, na medida em que esse modo de transporteestiver aparelhado para atend-los.Assim, o alvio nas condies do trfego, especialmente nos horrios de pico, poderacabar revelando-se consequncia, e no exigncia, com ganhos para toda apopulao da cidade. 32. 32 / 631.3. ELEMENTOS ESTRUTURADORES1.3.1. Novas reas de operaoPara a contratao dos servios do sistema integrado, objeto do presente edital delicitao, a cidade foi divida em trs reas de operao, nos termos do Decreto n:53.887/13.Figura 9: reas OperacionaisFonte: So Paulo Transporte DT/SPTREA DE OPERAOSULREA DE OPERAONOROESTEREA DE OPERAOLESTECAJAMARGUARULHOSSANTA ISABELITAQUECETUBAMOGI DASMAUASAO CAETANODIADEMAEMBU-GUACUTABOAO DA SERRAEMBUITAPECERICA DA SERRAJUQUITIBACARAPICUIBASANTANA DE PARNAIBAPIRAPORA DO BOM JESUSCAIEIRASFRANCO DA ROCHAMAIRIPORAARUJAPOASUZANORIBEIIRA PIRESRIO GRANDE DA SERRASANTO ANDRESAO BERNARDO DO CAMPOSAO LOURENCO DA SERRACOTIAOSASCOSANTANA DO PARNAIBAJANDIRAITAPEVIREA CENTRAL 33. 33 / 631.3.1.1. reas de ConcessoPara os servios da CONCESSO, a cidade foi dividida conforme mostra a Figura 10.Figura 10: reas da ConcessoFonte: So Paulo Transporte DT/SPTREA 5REA 6REA 7REA 3CAJAMARGUARULHOSSANTA ISABELITAQUECETUBAMOGI DAS CMAUASAO CAETANODIADEMAEMBU-GUACUTABOAO DA SERRAEMBUITAPECERICA DA SERRAJUQUITIBACARAPICUIBASANTANA DE PARNAIBAPIRAPORA DO BOM JESUSCAIEIRASFRANCO DA ROCHAMAIRIPORAARUJAFERRAZ DE VASCONCELOSPOASUZANORIBEIIRA PIRESRIO GRANDE DA SERRASANTO ANDRESAO BERNARDO DO CAMPOSAO LOURENCO DA SERRACOTIAOSASCOSANTANA DO PARNAIBAJANDIRAITAPEVIREA 1 REA 2REA 4REA 8CENTRAL 34. 34 / 631.3.1.2. reas de PermissoPara os servios da PERMISSO, a cidade foi dividida conforme mostra a Figura 11.Figura 11: reas da PermissoFonte: So Paulo Transporte DT/SPTREA 4.1REA 7.0REA8.0REA 8.1REA 3.1REA 6.1CAJAMARGUARULHOSSANTA ISABELITAQUECETUBAMOGI DASMAUASAO CAETANODIADEMAEMBU-GUACUEMBUITAPECERICA DA SERRAJUQUITIBACARAPICUIBASANTANA DE PARNAIBAPIRAPORA DO BOM JESUSCAIEIRASFRANCO DA ROCHAMAIRIPORAARUJAFERRAZ DE VASCONCELOSPOASUZANORIBEIIRA PIRESRIO GRANDE DA SERRASANTO ANDRESAO BERNARDO DO CAMPOSAO LOURENCO DA SERRACOTIAOSASCOSANTANA DO PARNAIBAJANDIRAITAPEVIREA 1 REA 2REA 5CENTRALREA 6.0REA 3.0REA 4.0 35. 35 / 631.3.2. Segmentao dos Servios impossvel conceber solues economicamente sustentveis de atendimento aosdeslocamentos da populao de So Paulo, caracterizados pela dimenso emultiplicidade de desejos de viagem, sem a adoo do princpio da integrao ecomplementaridade de modos e servios de transporte coletivo. Os atendimentosdiretos de longo curso no permitem solues adequadas, seja na oferta do servio,seja nas condies necessrias a uma adequada organizao de sua prestao pelosoperadores.Alm disso, os fluxos dos grandes vetores de viagens da cidade, acrescidos dos quetm origem ou destino nos demais municpios da Regio Metropolitana de So Paulo,jamais podero ser atendidos de forma satisfatria por solues fundamentadas emlinhas de nibus que liguem de forma direta cada bairro a determinado destino final.A organizao operacional do sistema considera a diviso dos servios de linhas denibus em dois subsistemas com funes e atendimentos distintos: subsistema estrutural - responder pela macroacessibilidade do municpio,integrando as diversas regies da cidade; subsistema local - responder pela microacessibilidade urbana, tendo porfuno distribuir a oferta de transporte na totalidade do espao urbano queenvolve os grandes eixos virios, atendendo s viagens internas a cadaregio da cidade e alimentando o subsistema estrutural.1.3.2.1. Subsistema EstruturalO servio de transporte coletivo dever se organizar em torno de uma malha deligaes de natureza estrutural, que tem por funo integrar o espao urbano,articulando as diversas regies da cidade entre si, ao centro e aos subcentrosregionais.A malha de ligaes estruturais, alm de ser elemento fundamental para aorganizao e racionalidade do servio de transporte, dever agregar visibilidade eidentidade ao sistema, tornando a forma de circulao por meios coletivos na cidademais transparente e compreensvel para a populao. De natureza concentradora, osubsistema estrutural dever dar suporte aos grandes fluxos de viagem que 36. 36 / 63atravessam a metrpole e contribui para os padres de acessibilidade em todo oterritrio municipal.Compem o subsistema estrutural, os meios de transporte de alta capacidade jexistentes na cidade - trem e metr e mais o conjunto das linhas de nibus de maiorcapacidade, as chamadas linhas estruturais, organizados em um conjunto de linhasque devero interligar as vrias regies aos maiores subcentros urbanos, utilizandoos principais eixos virios da cidade.Como forma de garantir a regulao e controle do sistema, definiu-se que a maioriadas linhas estruturais dever iniciar em um terminal, seja ele na periferia, nossubcentros regionais ou na corola do centro. Entretanto, podero ser preservadas,especialmente nas horas de pico, as ligaes diretas de alguns bairros com os polosregionais de maior influncia na rea, de modo a agilizar a operao nos terminais,reduzindo desconfortos dos usurios e evitando transbordos desnecessrios entreveculos de mesma dimenso.Conforme se esclareceu em item anterior, o conjunto das linhas do sistema passarpor sucessivas intervenes de reorganizao, normalmente deflagradas pelaimplantao de novas melhorias da infraestrutura, tais como novos corredores, novosterminais, readequaes em corredores e terminais existentes, estaes detransferncia, etc.O traado da malha de ligaes estruturais dever sempre considerar o sistemametro-ferrovirio como parte integrante do subsistema estrutural, evitando-se, sempreque possvel, a sobreposio e competio entre os modais nibus e trilhos, exceo das regies onde a capacidade dos trilhos esteja comprometida porsignificativo carregamento.As principais funes das linhas estruturais so: preencher as principais lacunas de oferta de transporte estrutural de grandecapacidade da cidade de So Paulo; facilitar o entendimento da rede e a integrao entre linhas do transportecoletivo, configurando uma estrutura de referncia lgica e inteligvel para odeslocamento na cidade; garantir a adequao tecnolgica nos eixos com maiores volumes; 37. 37 / 63 otimizar o atendimento por nibus nos corredores virios principais; elevar a acessibilidade das diversas regies da cidade.O servio estrutural de nibus dever operar sempre que necessrio com veculos dealta capacidade, articulados ou biarticulados, em vias com espao segregado para odeslocamento do transporte coletivo, de forma a ampliar a capacidade de transportedestas ligaes.1.3.2.2. Subsistema LocalA regionalizao dos deslocamentos na cidade, devido disperso das atividadeseconmicas no espao urbano, ser atendida pelo subsistema local, atravs dofortalecimento das ligaes internas a cada regio e do atendimento aos centros debairro.Por outro lado, o subsistema local dever complementar a malha de ligaesestruturais, distribuindo a oferta na totalidade dos espaos urbanos que envolvem osgrandes eixos virios e interligando os diversos bairros da cidade aos eixos dosubsistema estrutural. Concebida sob a lgica da capilaridade, a rede de trajetoslocais dever ampliar a rea de cobertura da rede integrada, propiciando menorespercursos a p e maior segurana para os usurios.De forma geral, as principais funes atribudas ao servio local so: realizar conexes dos bairros com terminais ou outros equipamentos deacesso e transferncia das regies; ligar bairros com subcentros; ligar bairros com equipamentos e servios pblicos regionais; conectar bairros entre si e com linhas estruturais da regio; conectar linhas estruturais da regio entre si.O servio local dever ser operado, sempre que possvel, por nibus de menor portepara viabilizar maiores frequncias de atendimento e menores tempos de espera.Alm disso, o uso de nibus menores dever facilitar a circulao dos coletivos nasruas mais estreitas e de topografia adversa, propiciando a melhoria do atendimentoem reas inadequadas circulao de nibus convencionais. 38. 38 / 631.3.3. Prioridade ViriaA atratividade do sistema de transporte coletivo por nibus relaciona-se, entre outrosfatores, com a rapidez das viagens e a confiana na programao, o que pressupeboas condies de circulao dos veculos no sistema virio em qualquer perodo dodia. A consecuo disso depende da redistribuio do uso do espao virio,atualmente bastante favorvel ao transporte individual, para garantir ao transportecoletivo a prioridade, cumprindo inclusive o determinado no Plano Diretor Estratgicodo Municpio de So Paulo (Lei n 13.430, de 13 de setembro de 2002). Isso setraduz em reserva de espao para circulao exclusiva de nibus, mesmo que sejaem detrimento ao espao atualmente ocupado pelos meios de transporte individuais,principalmente automveis e motocicletas, e medidas operacionais cotidianas detrfego, que garantam a prioridade e a fluidez para os nibus, especialmente noshorrios de pico.Um dos principais atributos do Sistema de Transporte Coletivo Pblico Municipal dePassageiros a ampla distribuio do servio. possvel ter acesso ao sistema delinhas praticamente de qualquer local da cidade, por meio de uma caminhada de at400 m at o ponto de parada mais prximo.O sistema virio da cidade tem cerca de 17.300 km. O sistema virio percorrido peloservio municipal de nibus abrange 4.360 km, o que representa cerca de 25% dosistema virio total.O conceito de prioridade viria na rede de transporte por nibus est contemplado noplano diretor da cidade, e sua insero dentro da malha viria urbana inclui tantomedidas que implicam na implantao de infraestrutura fsica (corredores segregadosde nibus), como medidas operacionais de prioridade que exigem operao detrfego cotidiana dos principais eixos virios.A priorizao de circulao atualmente efetivada na operao de 11 corredores denibus que abrangem 129,3 km de vias (apresentados na Figura 12 e na Tabela 4), eem mais 53 km de vias fora do mbito dos corredores com faixas exclusivas direita(Figura 13), totalizando 182 km de vias com algum tratamento prioritrio circulaode nibus. 39. 39 / 63Figura 12: Localizao dos corredores de nibus em operaoFonte: So Paulo Transporte - DT/SPTTABOAO DA SERRASAO BERNARDO DO CAMPOITAPECERICA DA SERRAEMBU-GUACUMAUACAIEIRASMAIRIPORASANTO ANDRERIO GRANDEDA SERRACAJAMARGUARULHOSSAITAQUECETUBASAO CAETANODIADEMAEMBUCARAPICUIBAANTANA DEPARNAIBAFRANCO DA ROCHAARUJAFERRAZ DEVASCONCELOSPOASUZANORIBEIIRA PIRESOSASCOSANTANA DO PARNAIBAMetr e CPTMCorredores de nibusexistentes1 234567891011 40. 40 / 63Figura 13: Faixas exclusivas direita existentesFonte: So Paulo Transporte - DT/SPT 41. 41 / 63CORREDOR EXTENSO (km)1 - Pirituba - Lapa - Centro 15,22 - Inajar - Rio Branco - Centro 13,63 - Paes de Barros 3,94 - Expresso Tiradentes 9,75 - Parelheiros - Rio Bonito - Santo Amaro 24,36 - Jardim ngela - Guarapiranga - Santo Amaro 7,57 - Itapecerica - Joo Dias - Santo Amaro 6,28 - Santo Amaro - Nove de Julho - Centro 14,89 - Ver. Jos Diniz - Ibirapuera - Santa Cruz 10,310 - Campo Limpo - Rebouas - Centro 13,811 - Corredor Metropolitano ABD - Trecho Diadema - Morumbi* 10TOTAL 129,3(*) Corredor gerenciado pela EMTU e com circulao compartilhada com nibus municipais de So Paulo.Tabela 4: Corredores de nibus em operaoFonte: So Paulo Transporte DT/SPTA ampliao da abrangncia do sistema virio com prioridade circulao dos nibusobjetiva, principalmente, a constituio de uma rede de vias estratgicas para odeslocamento da demanda que utiliza, ou passar a utilizar, o transporte coletivo pornibus, almejando os atributos de conectividade, rapidez no deslocamento econfiabilidade. A concretizao dessa rede estratgica est fundamentadabasicamente em trs nveis distintos de interveno, apresentados a seguir, compredominncia do tratamento da infraestrutura por meio de corredores de nibus:1.3.3.1. Corredores de nibusAtributos previstos nos novos corredores que sero implantados: Faixas segregadas localizadas esquerda das pistas junto ao canteirocentral, com possibilidades de ultrapassagem nas estaes de embarque edesembarque; Faixas segregadas dedicadas aos nibus construdas em pavimento rgidoem concreto; 42. 42 / 63 Estaes de embarque e desembarque com instalaes que garantamconforto, segurana, acesso em nvel com os nibus e cobrana e controlede pagamento antes do embarque; Melhoramentos no espao pblico lindeiro, com reforma das caladas,enterramento quando possvel da fiao area, iluminao voltada para ospedestres, adaptaes tendo em vista acessibilidade universal, paisagismo,principalmente no canteiro central, construo de ciclovias e implantaode bicicletrios nas estaes. Circulao exclusiva de nibus de grande capacidade, avanada tecnologiae com baixas emisses de poluentes atmosfricos e de rudos; Sistema de gerenciamento por controle centralizado e utilizao deaplicaes modernas de ITS (Sistemas de Trfego Inteligentes); Prioridade semafrica nas intersees.A circulao em corredores com faixas segregadas localizadas esquerda das pistasjunto ao canteiro central apresenta vantagens tais como: Aumento da velocidade mdia dos nibus, com ganhos de tempo deviagem, maior conforto para usurios e reduo de custos operacionais. Ausncia de interferncias das converses dos outros veculos direita nasvias transversais, das entradas e sadas de veculos de garagens eestacionamentos, das operaes de carga e descarga e do embarque edesembarque de passageiros de autos e txis. Viabilidade de construo de paradas elevadas ao mesmo nvel da entradados nibus (cerca de 30 cm, no caso de utilizao de veculos de entradabaixa), agilizando o embarque e desembarque de passageiros. Viabilidade do melhor ajuste no posicionamento dos pontos de parada,tendo em vista associar a regulagem dos tempos semafricos ao melhordesempenho dos nibus e aos locais de interesse dos usurios, aocontrrio das paradas comuns que, predominantemente, so localizadasonde possveis e no no local ideal, devido s inmeras interferncias quepodem ocorrer. 43. 43 / 63 Regularidade do desempenho dos nibus nos trechos reservados,estimando-se uma velocidade mdia estvel por volta de 24 km/h,independente do grau de saturao do restante do trfego na via. Valorizao das propriedades ao longo da via, pela eliminao da barreirafsica representada por elevado nmero de nibus trafegando em baixavelocidade na faixa da direita, o que dificulta a visibilidade e o acesso aresidncias e estabelecimentos comerciais. Visualizao mais fcil dos nomes das vias transversais, da numerao dosprdios, o que facilita a orientao das pessoas. Maior conforto aos usurios do transporte coletivo espera do embarque. Eliminao do conflito nas caladas entre usurios esperando nibus epedestres circulando ao longo da via. Garantia de instalao adequada de abrigos nas paradas, enquanto nospontos localizados nas caladas nem sempre isto possvel ou os abrigosno so em nmero e dimenso suficientes para abrigar todos os usurios,devido largura insuficiente das caladas ou interferncias com acesso aimveis. Maior organizao na circulao de veculos particulares reduzindo adisputa de espao com os nibus. Maior eficcia da fiscalizao por meios eletrnicos da invaso da faixaexclusiva por outros veculos.Alm dos corredores existentes, que sero requalificados para atingir padresoperacionais similares ao projetado para os novos corredores, planeja-se aimplantao de mais 150 km de corredores at 2016, que, somados extenso doCorredor Perimetral Leste, a ser implantado pela EMTU/SP e com circulaocompartilhada entre linhas estruturais intermunicipais e municipais, totalizaro, at2016, uma extenso de cerca de 300 km de corredores de nibus.A Figura 14 apresenta a rede de corredores planejados inseridos no mapa da cidadede So Paulo. 44. 44 / 63Figura: 14: Corredores de nibus planejados para implantao - 150 km at 2016Fonte: Fonte: So Paulo Transporte - DT/SPT1.3.3.2. Faixas exclusivas direitaEsta soluo embora sofra bastante interferncia do trfego local devido ao acessoaos domiclios lindeiros e s converses direita, propicia bom desempenho para otransporte coletivo quando bem fiscalizada e monitorada.Este tipo de tratamento prioritrio j existe em 91 km de vias. Para o horizonte de2016 planeja-se a recuperao e reforo da fiscalizao e monitoramento nas viasque j contam com faixas exclusivas direita, alm da implantao em mais 150 kmde vias. 45. 45 / 631.3.3.3. Medidas operacionais e intervenes pontuaisO terceiro nvel de interveno formado por outras medidas que visam priorizar otransporte coletivo por nibus, atravs da eliminao de entraves ou gargalos nacirculao. Sero implantadas medidas fsicas e operacionais monitoradas emhorrios de pico. Prev-se nesse conjunto de medidas a eliminao quandonecessrio de estacionamento regulamentado junto ao meio fio, regulamentao doshorrios de carga e descarga, eliminao de usos irregulares do leito virio, pequenasmelhorias de geometria das vias, preferncia na sinalizao semafrica, entre outras.Esta categoria de interveno permanente quanto ao monitoramento e atuao, e distribuda em toda a malha de vias utilizadas pelo sistema de linhas. A atuao realizada atravs do monitoramento permanente do desempenho de todos os nibusdo sistema.1.3.4. Integrao dos ServiosOs conceitos de conexo, integrao intra e intermodais de transporte coletivo, sofundamentais nas redes de transporte, e devem ser aplicados no sentido de favorecera ligao entre os servios de natureza local e os servios estruturais, bem comoentre as prprias ligaes estruturais.O uso do carto eletrnico como meio de pagamento permitiu a multiplicao doslocais de integrao, possibilitando as conexes de linhas e viabilizando integraesde passagem em pontos estratgicos. Favoreceu tambm a implantao de umapoltica tarifria, promovendo a integrao entre os servios.Na rede interligada, as viagens unitrias, realizadas por meio de um nico veculo,da origem at o destino, podero ser substitudas, por viagens integradas, utilizandomais de um veculo no trajeto. O eventual desconforto do transbordo sercompensado pela ampliao das alternativas de deslocamento, o que fundamental para a promoo da mobilidade.Para garantir conforto e segurana aos usurios, as transferncias devero estarorganizadas e abrigadas em base fsica apropriada, o que requer solues e 46. 46 / 63investimentos em infraestrutura adicional, com a construo de mais terminais eimplantao de estaes de transferncia.1.3.4.1. TarifaoDe acordo com a Lei Orgnica do Municpio de So Paulo, art. 178, As tarifas dosservios pblicos de transporte so competncia exclusiva do Municpio, e deveroser fixadas pelo Executivo.As tarifas vigentes no sistema a partir de 2 de junho de 2013 so:a. Bilhete nico BUTarifa nica por viagem - R$ 3,20Tarifa para Estudante - R$ 1,60Gratuidade para idosos e pessoas com deficinciab. Integrao nibus x nibus, com pagamento de uma nica tarifa R$3,20.Perodo de 2 horas, 4 embarques bilhetes vale transporte e estudante.Perodo de 3 horas, 4 embarques bilhete comum.Perodo de 8 horas, 4 embarques bilhete comum, aos domingos e feriados.c. Integrao nibus x sistema trilhos, tarifa integrada R$5,00.(parcela nibus R$2,39 e parcela sistema trilhos R$2,61)Perodo de 2 horas, 4 embarques (1 embarque trilhos e 3 embarques nibus).d. Integrao nibus x sistema de nibus metropolitanoTerminal So Mateus: Integrao sem utilizao de BU, realizada em reapaga. Cada sistema arrecada tarifa em apenas umdos sentidos da viagem.Terminal Sacom: Integrao com BU. Cada sistema arrecada tarifa emapenas um dos sentidos da viagem, havendocomplemento no sentido SP-ABC.Terminal Graja: Integrao com BU e BOM. Tarifa integrada (R$ 3,20)1.3.4.2. Equipamentos de Integrao 47. 47 / 63Para assegurar a integrao entre os servios operados nos subsistemas estrutural elocal, est previsto um conjunto hierarquizado de equipamentos de acesso etransferncia distribudos pela cidade.So necessrios investimentos para ampliao dos equipamentos de transfernciapara abrigar as integraes e o acesso ao sistema, de forma a proporcionar no sconforto e segurana aos usurios, mas tambm, garantir confiabilidade e qualidadeao transporte.Os equipamentos de acesso e transferncia constituiro um conjunto de pontosnotveis na cidade, e sua funo dever refletir a insero urbana peculiar de sualocalizao.De forma geral, os equipamentos de acesso e transferncia preenchem as seguintesfunes: Dar suporte tcnico-operacional para a programao da oferta do servioestrutural, organizando as linhas em seus pontos iniciais e terminais; Apoiar a integrao fsica e operacional entre os componentes da redeestrutural e entre esses ltimos e as linhas locais; Constituir referencial para a organizao das linhas do sistema; Abrigar servios urbanos compatveis com sua localizao e porte; Constituir suporte para veiculao de informaes sobre o sistema.1.3.4.3. TerminaisO sistema integrado de transporte coletivo apoia-se nos terminais existentes e emoutros que ainda sero implantados. Para assegurar a integrao entre os serviosde nibus municipais e tambm com os sistemas de nibus intermunicipais, de metre de trem, est previsto para o Municpio de So Paulo um conjunto de terminaisurbanos, que se caracterizam como importantes equipamentos de transferncia,oferecendo ao usurio maior conforto, segurana e flexibilidade de destinos em seusdeslocamentos.Os terminais so os mais importantes equipamentos de transferncia, abrigando ospontos de incio e trmino das linhas estruturais. So os principais elementos de 48. 48 / 63controle da oferta do servio e suporte operao e constituem-se nos principaislocais de conexo da rede de transporte, onde o usurio tem mais conforto, abrigo,segurana e maior flexibilidade e oportunidade de destinos, entre outros.Situados em pontos onde ocorre contato entre um significativo nmero de linhas,normalmente conectados a corredores de transporte e/ou linhas de metr e trem, osterminais caracterizam-se como pontos de concentrao de passageiros,especialmente nos perodos de maior demanda, devendo dispor de infraestruturacompatvel com os volumes de demanda.Com a adoo do bilhete nico como meio de pagamento, as transferncias gratuitasentre linhas, que antes s ocorriam dentro dos terminais, passaram a ser possveisem qualquer ponto de contato de linhas, expandindo o conceito de integrao. Porm,nos locais onde h grande concentrao de demanda, principalmente detransferncias, os terminais de integrao continuam a ser necessrios, uma vez queso dotados no s de plataformas para embarque e desembarque, mas tambm dereas de regulagem operacional, reas tcnicas, apoio operacional, salas de controlee monitoramento, refeitrios, sanitrios e servios pblicos. Devem tambm prever aimplantao de bicicletrios que atendam parmetros de qualidade e estimulem o usodessa modalidade, com oferecimento de vagas e horrio de funcionamentocompatvel com o horrio de operao do servio.O sistema de transporte coletivo por nibus no Municpio de So Paulo utilizaatualmente 59 terminais de integrao, dos quais 28 so de jurisdio municipal, e 31de jurisdio estadual. Destes ltimos, 25 esto associados a estaes de metr, 4 aestaes de trem metropolitano e 2 so terminais metropolitanos sob controle daEMTU/SP. Outros 3 terminais esto em implantao, sendo 2 em obras pela Cia. doMetr e um em finalizao de implantao pela PMSP.A nova rede de corredores (vide item 1.3.3 deste anexo Prioridade Viria) incluioutros 20 terminais municipais planejados, dos quais 13 (treze) j definidos como deresponsabilidade municipal para implantao e 7(sete) cuja incumbncia deimplantao (PMSP ou GESP) ainda no est definida. O Quadro 1 relaciona osterminais existentes e planejados, no mbito do municpio e da regio metropolitana ea Figura 15 ilustra suas localizaes. 49. 49 / 63Quadro 1: Relao de Terminais Existentes e Planejados Municipais e MetropolitanosFonte: So Paulo Transporte - DT/SPTTerminal ExistenteTerm. A. E. CarvalhoTerm. Amaral GurgelTerm. AricanduvaTerm. BandeiraTerm. CapelinhaTerm. CarroTerm. Casa VerdeTerm. Cid. TiradentesTerm. GrajaTerm. GuarapirangaTerm. Jardim ngelaTerm. Jardim BritniaTerm. Joo DiasTerm. LapaTerm. Largo do Campo LimpoTerm. ParelheirosTerm. Parque D. Pedro IITerm. PenhaTerm. PiritubaTerm. Princesa IsabelTerm. SacomTerm. Santo AmaroTerm. So MiguelTerm. Sapopemba/TeotnioTerm. VarginhaTerm. MercadoTerm. Vila Nova CachoeirinhaTerm. Vila PrudenteTerminal PlanejadoJd. MiriamNovo ParelheirosPerusNovo Jd. ngelaBaronesaItaim PaulistaTiquatiraVila MaraJd. ElianaPedreiraPolitcnicaMandaquiAnhangueraTerminal em FinalizaoTerm. PinheirosTerminal Planejado AssociadoItaquera (Ampliao)Vila SniaNovo PenhaJd. AeroportoNovo So MateusNovo JabaquaraNovo VarginhaTerminal Existente MetrAna RosaArmniaArtur AlvimBarra Funda SulBarra Funda NorteBelm SulBelm NorteBrsButantCampo LimpoCapo RedondoCarro SulCarro NorteConceioItaqueraParada InglesaPatriarcaPenhaSanta CruzSantanaTatuap SulTatuap NorteVila MadalenaVila MarianaVila MatildeTerminal em construo MetrVila PrudenteTucuruviTerminal Metropolitano EMTUJabaquaraSo MateusTerminal CPTMDom BoscoGuaianazesGuaianazesJos Bonifcio**Terminal associado estao de metr e/ou trem, cuja incumbncia de implantao ainda no est definida (PMSPou GESP). 50. 50 / 63Figura 15: Localizao dos terminaisFonte: So Paulo Transporte - DT/SPT 51. 51 / 631.3.4.4. Estaes de transfernciaAlguns conjuntos de pontos de parada onde ocorrem volumes significativos detransferncias entre linhas, so designados como estaes de transferncia. Esseslocais recebem tratamento especial, com o objetivo de facilitar os deslocamentos depassageiros entre os diferentes pontos, para efetivao dos transbordos. Os pontosde parada componentes da estao estaro equipados com abrigos adequadamentedimensionados, garantindo segurana e conforto.As estaes de transferncia so locais onde se concentram movimentaes depassageiros, especialmente nos perodos de maior demanda, embora com menosintensidade do que nos terminais. Situadas normalmente em locais para ondeconvergem os itinerrios de linhas estruturais e locais, e onde a estrutura das linhasoferece oportunidades de redirecionamento dos trajetos em busca de destinosalternativos, devem ser equipadas com infraestrutura e equipamentos urbanoscompatveis com os volumes de utilizao esperados.As estaes de transferncia incluem no mnimo dois pontos de parada. Para facilitaros transbordos, os pontos das estaes devem estar localizados nas proximidades docruzamento das rotas dos nibus. Uma mesma estao de transferncia pode incluirpontos localizados nas caladas e nos canteiros centrais, e uma das principaispreocupaes quanto segurana das travessias dos pedestres, nos trajetos entreesses pontos, devendo-se considerar tratamento especial para as faixas de travessia.Outros cuidados importantes so a remoo de obstculos, a garantia de uma larguramnima para circulao e o adequado tratamento das caladas que so usadas pelospassageiros naqueles trajetos. Nos casos em que a disposio do virio e ositinerrios das linhas levem necessidade de deslocamentos entre ruas paralelascontguas, o tratamento especial deve incluir as vias transversais de que se servemos passageiros em suas caminhadas.Por sua utilizao intensa e multiplicidade de origens e destinos possveis, asestaes de transferncia constituem importante suporte de elementos do sistema deinformao aos usurios do transporte coletivo, bem como de informaes eorientao populao em geral. Em maior ou menor grau, dependendo de seuporte e das condies locais, devero incluir equipamentos de informao ecomunicao, orientaes aos usurios para a utilizao da rede de transporte, 52. 52 / 63alertas visuais e sonoros informando em tempo real sobre ocorrncias operacionais,elementos de conforto e segurana, como proteo contra intempries, assentos,iluminao, piso antiderrapante, gradis de proteo, lixeiras, corrimos e rampas,entre outros, tudo isso concebido com especial ateno s necessidades dosusurios com dificuldades de movimentao ou com deficincia visual ou auditiva.Poder ser previsto espao para publicidade.O Quadro 2 descreve os diferentes tipos de estaes de transferncia que estosendo considerados, conforme classificao que considera o tipo de cruzamento e ascaractersticas fsicas do local de implantao.Tipo Tipo de cruzamento Caractersticas Fsicas1Cruzamento de doiscorredores segregados esquerdaCruzamento de duas vias arteriais com canteiro central, com trsfaixas por sentido e com plataformas simples do lado esquerdo,localizadas nas quatro aproximaes do cruzamento, para parada denibus de cada sentido2Cruzamento de doiscorredores segregados esquerdaCruzamento de duas vias arteriais com canteiro central, com trsfaixas por sentido e com plataformas duplas do lado esquerdolocalizadas em duas das quatro aproximaes do cruzamento, paraparadas de nibus nos dois sentidos3Cruzamento de doiscorredores segregados esquerdaCruzamento de duas vias arteriais com canteiro central, com trsfaixas por sentido, em uma das vias plataforma dupla do ladoesquerdo, localizada em uma das aproximaes do cruzamento paraparadas de nibus nos dois sentidos, na outra via plataforma simplesdo lado esquerdo, localizadas nas duas aproximaes do cruzamentopara parada de nibus de cada sentido4Cruzamento de corredorsegregado a esquerdacom via estruturalarterial com paradas direitaCruzamento de duas vias arteriais com canteiro central, com trsfaixas por sentido, uma via com plataformas simples do ladoesquerdo, localizadas nas aproximaes do cruzamento, para paradasde nibus em apenas um sentido, e a outra via com plataforma dolado direito junto a calada, localizadas nas aproximaes docruzamento, para a parada de nibus de cada sentido5Cruzamento de corredorsegregado a esquerdacom via estruturalarterial com paradas adireitaCruzamento de duas vias arteriais; uma via com canteiro central comtrs faixas por sentido com plataformas simples do lado esquerdo,localizadas nas aproximaes do cruzamento para paradas de nibusem apenas um do sentido; e a outra via sem canteiro central com doissentidos e com plataforma do lado direito junto a calada, localizadasnas aproximaes do cruzamento, para parada de nibus de cadasentido 53. 53 / 636Cruzamento de corredorsegregado a esquerdacom via estruturalarterial com paradas direitaCruzamento de duas vias arteriais uma via com canteiro central comtrs faixas por sentido, uma via com plataformas simples do ladoesquerdo, localizadas nas suas duas aproximaes do cruzamento,para paradas de nibus de cada sentido; e a outra via com um nicosentido e com plataforma do lado direito junto a calada, localizada naaproximao do cruzamento para parada de nibus7Cruzamento de duas viasestruturais arteriais comparadas direitaCruzamento de duas vias arteriais com canteiro central, com trsfaixas por sentido e com plataformas do lado direito junto a calada,localizadas nas quatro aproximaes do cruzamento para paradas denibus de cada sentido8Cruzamento de duas viasestruturais arteriais comparadas direitaCruzamento de duas vias arteriais, uma via com canteiro central comtrs faixas por sentido e a outra via sem canteiro central com duasfaixas por sentido, ambas com plataforma do lado direito junto calada, localizadas nas quatro aproximaes do cruzamento paraparada de nibus de cada sentido9Cruzamento de duas viasestruturais arteriais comparadas direitaCruzamento de duas vias arteriais, uma via com canteiro central comtrs faixas por sentido e a outra via com duas faixas em um nicosentido, ambas com plataforma do lado direito junto calada,localizadas nas trs aproximaes do cruzamento para parada denibus de cada sentido10Cruzamento de duas viasestruturais arteriais comparadas direitaCruzamento de duas vias arteriais sem canteiro central com duasfaixas por sentido, ambas com plataforma do lado direito junto acalada, localizadas nas quatro aproximaes do cruzamento, paraparada de nibus de cada sentido11Cruzamento de duas viasestruturais arteriais comparadas direitaCruzamento de duas vias arteriais sem canteiro central, uma via comduas faixas por sentido e a outra via com duas faixas em um nicosentido, ambas com plataforma do lado direito junto a calada,localizado nas trs aproximaes do cruzamento para parada denibus de cada sentido12Cruzamento de duas viasestruturais arteriais comparadas direitaCruzamento de duas vias arteriais sem canteiro central com duasfaixas e nico sentido, ambas com plataforma do lado direito junto acalada, localizadas nas duas aproximaes do cruzamento, paraparada de nibus de cada sentidoQuadro 2: Caractersticas das Estaes de Transferncia:Fonte: So Paulo Transporte - DT/SPT 54. 54 / 63Na medida em que forem sendo desenvolvidos os projetos de corredores de nibus,iro sendo identificados os locais que devero receber tratamento como estaes detransferncia, de acordo com a padronizao estabelecida.1.3.5. Diretrizes para o Desenho da Rede InterligadaA Rede Interligada o conjunto dos sistemas de produo dos servios de transportepblico coletivo, que inclui as linhas de servio, os veculos, a infraestrutura fsica eos sistemas de monitorao, controle, arrecadao e remunerao, que tem comoobjetivo prover o transporte pblico coletivo de passageiros na cidade de So Paulo.1.3.5.1. Conceitos BsicosOs elementos operacionais da Rede Interligada incluem as linhas, os veculos e asgaragens. A infraestrutura fsica da Rede Interligada inclui as vias j utilizadas ou quesero utilizadas pelas linhas de nibus, seja em uso exclusivo ou compartilhado.Deste virio, ser designado um conjunto de vias onde ser estabelecida prioridadeefetiva para o transporte coletivo, o qual ser denominado SIVIT Sistema VirioEstratgico para o Transporte Coletivo por nibus.A infraestrutura fsica da Rede Interligada inclui ainda os terminais de integrao,estaes de transferncia e pontos de parada.Quanto ao grau de prioridade das linhas de nibus no SIVIT, o transporte coletivopode operar em faixa exclusiva direita, em corredor exclusivo esquerda ou em viaexclusiva totalmente segregada.Os sistemas informatizados que fazem parte da Rede Interligada incluem o sistemade monitorao e controle por meio de uma gesto operacional assistida, o sistemade tarifao, bilhetagem, comercializao e arrecadao e o sistema de remuneraodos prestadores de servio.Os servios de transporte prestados pela Rede Interligada organizam-se em linhas,que podem ser estruturais e locais, cujo conceito j foi anteriormente apresentado.Cada linha da Rede Interligada caracterizada pelos seguintes elementos: 55. 55 / 63 Cdigo de identificao Terminal principal (TP) ponto inicial da linha Terminal secundrio (TS) ponto final da linha Itinerrio Horrio de operao Partidas e Frequncia de veculos por faixa horria Frota (tipo e quantidade de veculos)A operao da Rede Interligada ser feita por entidades privadas contratadas pelaMunicipalidade por meio de licitao pblica, sendo regida por Contratos deConcesso ou Permisso, firmados entre essas entidades e a Prefeitura Municipal deSo Paulo, por meio da Secretaria Municipal de Transportes.Nos novos corredores e ou terminais que forem sendo agregados rede, eprogressivamente, tambm nos existentes, conjuntos de linhas do sistema iropassando por sucessivas intervenes de reorganizao, deflagradas pela prpriaimplantao das novas melhorias da infraestrutura. Com o objetivo de assegurar odesempenho adequado dos servios de nibus da Rede Interligada nos corredores,recomenda-se que a soma das frequncias das linhas, nos trechos mais carregados,no ultrapasse os valores constantes do Quadro 3.Quadro 3: Frequncia mxima (n/hora) por tipo de prioridadeFonte: So Paulo Transporte - DT/SPTTipo de via Freq. Mx. (n/hora)Faixa exclusiva direita sem ultrapassagem 80Faixa exclusiva direita com ultrapassagem 120Corredor esquerda sem ultrapassagem 90Corredor esquerda com ultrapassagem sem desmembramento 120Corredor esquerda com ultrapassagem e desmembramento 200Via exclusiva de nibus sem ultrapassagem 90Via exclusiva de nibus com ultrapassagem sem desmembramento 120Via exclusiva de nibus com ultrapassagem e desmembramento 200Trechos sem paradas (pontes, viadutos, elevados etc.) 300 56. 56 / 63Recomenda-se tambm, que o nmero de linhas estruturais da Rede Interligada,operando em corredor esquerda ou via exclusiva para nibus no exceda 10 (dez)linhas, incluindo expressas e paradoras.A taxa de ocupao nos veculos de qualquer linha da Rede Interligada, nas reasdestinadas a passageiros em p, durante todo o perodo de sua operao, nopoder exceder o valor de 6 (seis) passageiros por m.O intervalo mximo entre partidas nas linhas da Rede Interligada nos dias teis, nohorrio das 5h s 21h, dever ser de 15 minutos para as linhas estruturais e de 20minutos para linhas locais, se assim o justificar a demanda. Em linhas locais comdemanda que no justifique esses intervalos mnimos, sero garantidos os horriosde passagem da linha em cada ponto segundo programao prvia.Alm das linhas operando no horrio padro, a Rede Interligada aperfeioar o atualservio de linhas noturnas e diuturnas, criando uma rede de servios na madrugada eno fim de semana, de modo a garantir mobilidade e acessibilidade na Cidade emperodo integral.A rede de linhas do final de semana garantir alm da atual cobertura, melhoratendimento aos locais e espaos de lazer, diverso, entretenimento, prtica deesportes entre outros, com regularidade de intervalos e melhor conectividade entrelinhas.A rede de linhas da madrugada reorganizar os atuais servios que operam nesseperodo, oferecendo principalmente regularidade dos intervalos de atendimento,garantindo e ampliando a cobertura oferecida pelas linhas atuais. Essa rede de linhasrecobrir o Metr e alguns trechos da CPTM e atender os principais servios quefuncionam na madrugada (prontos socorros, hospitais, bares, casa noturnas,CEAGESP, delegacias, entre outros) em perodo compreendido entre a meia noite eas 5 da manh, horrio em que a maioria das linhas diuturnas, o Metr e a CPTMparam de funcionar.Caber, nestes perodos de menor demanda, remunerao diferenciada dos servios,com o propsito de melhor atender a equao econmico-financeira do sistema.As linhas estruturais podero utilizar nibus dos tipos biarticulado, articulado oupadron. As linhas locais podero utilizar nibus dos tipos bsico, midi e mini. 57. 57 / 631.3.5.2. Estimativa e Caractersticas da DemandaO padro da demanda caracterizado pelo volume de viagens, sua distribuiogeogrfica e perfil horrio, diante das condies vigentes de poltica de integraotarifria, dever manter a tendncia observada nos ltimos anos.Os dados de passageiros transportados pelas linhas de nibus nos subsistemasestrutural e local entre 2007 e 2012 so apresentados na Tabela 5.Perodo Subsistema estrutural Subsistema local Total2012 1.647.064.166 1.269.890.794 2.916.954.9602011 1.710.098.842 1.230.795.975 2.940.894.8172010 1.712.978.513 1.203.012.248 2.915.990.7612009 1.715.876.626 1.154.130.935 2.870.007.5612008 1.734.267.048 1.101.589.092 2.835.856.1402007 1.590.463.119 1.141.505.134 2.731.968.253Tabela 5: Demanda transportada por ano e subsistema (em passageiros)Fonte: So Paulo Transporte DG/SRR/GPE. Disponvel em www.sptrans.com.br, acesso em 14/02/2013.As demandas mensais de referncia apresentadas na Tabela 6 baseiam-se nohistrico recente do total de passageiros transportados pelo sistema no ano de 2012.Perodo Subsistema estrutural Subsistema local TotalJaneiro 123.590.000 94.525.559 218.115.559Fevereiro 128.809.984 98.571.262 227.381.246Maro 150.491.996 113.513.626 264.005.622Abril 135.486.554 103.719.162 239.205.716Maio 148.965.716 112.290.067 261.255.783Junho 133.816.368 103.176.829 236.993.197Julho 131.620.059 102.215.586 233.835.645Agosto 152.503.352 115.508.688 268.012.040 58. 58 / 63Setembro 136.055.089 105.537.978 241.593.067Outubro 148.046.595 113.851.851 261.898.446Novembro 132.030.004 104.346.147 236.376.151Dezembro 125.648.449 102.634.039 228.282.488Total 1.647.064.166 1.269.890.794 2.916.954.960Tabela 6: Demanda transportada por ms e subsistema no ano de 2012 (em passageiros)Fonte: So Paulo Transporte DG/SRR/GPE. Disponvel em www.sptrans.com.br, acesso em 14/02/2013.Os volumes mdios de passageiros transportados em dias teis nos meses de 2012,considerando os registros de demanda do sistema regular e as informaes doSistema de Bilhetagem Eletrnica (SBE), resumem-se na Tabela 7 seguindo aestratificao por tipo de passageiro.Ms deoperaoPagantes Gratuidades Integrados TotalJaneiro 4.848.446 747.528 2.864.287 8.460.261Fevereiro 5.585.096 844.352 3.241.258 9.670.706Maro 5.758.163 852.176 3.321.674 9.932.013Abril 5.756.753 860.881 3.315.403 9.933.037Maio 5.759.727 861.089 3.312.104 9.932.920Junho 5.532.201 819.816 3.195.778 9.547.795Julho 5.181.600 812.020 3.051.323 9.044.943Agosto 5.740.265 863.922 3.305.559 9.909.746Setembro 5.747.753 855.371 3.291.115 9.894.239Outubro 5.709.558 856.245 3.273.064 9.838.867Novembro 5.794.955 882.354 3.284.907 9.962.216Dezembro 5.370.851 833.597 3.033.640 9.238.088Tabela 7: Demanda transportada por tipo de passageiro nos meses de 2012 (em passageiros)Fonte: So Paulo Transporte DG/SRR/GPE 59. 59 / 631.3.6. Bilhetagem EletrnicaA operao do sistema integrado de transporte est totalmente apoiada nabilhetagem eletrnica, instrumento que possibilita a implantao de uma polticatarifria que promova a integrao entre modais e servios e uma estrutura de tarifasmais complexa, com maior variedade de alternativas.Alm de agilizar as operaes de embarque e facilitar o pagamento das tarifas, obilhete eletrnico propicia as transferncias de um veculo para outro sem opagamento de uma nova passagem, promovendo a realizao de viagens integradase podendo assegurar aos usurios os benefcios previstos no sistema (descontos,crditos, tarifas diferenciadas, etc.).A cobrana eletrnica de tarifas possibilita a otimizao do gerenciamento do sistemadevido a maior velocidade e disponibilidade de informaes, e a maior agilidade eflexibilidade do rgo gestor no controle da arrecadao e evaso de receitas, noatendimento de situaes de emergncia, nos procedimentos de reviso tarifria, naprogramao ou alterao de modalidades de servios e na implantao de polticasespecficas.Caracterizando-se simultaneamente como meio de cobrana de tarifas, elemento decontrole do veculo e dispositivo de armazenamento e transmisso de informaes, oSistema de Bilhetagem Eletrnica consiste em um poderoso instrumento de gesto,tanto na monitorao e operao dos servios, como na obteno das informaesnecessrias reviso e planejamento do sistema de transporte da cidade.O Sistema de Bilhetagem Eletrnica envolve a operacionalizao dos meios fsicos etecnolgicos que do suporte s funcionalidades requeridas. Todos os veculosenvolvidos esto equipados com a catraca eletrnica, para que os usurios possampagar e fazer a integrao utilizando o carto eletrnico. Da mesma forma, importante a manuteno de uma rede capilarizada de postos de venda por toda acidade, possibilitando ao usurio comprar ou recarregar seu carto com facilidade erapidez. 60. 60 / 63O Sistema de Bilhetagem