anexo 1 termo de referencia

Município de Curitiba

URBS – Urbanização de Curitiba S.A.

Av. Presidente Affonso Camargo, 330 – Rodoferroviária – Bloco Central

CEP 80060-090 – Jardim Botânico – Curitiba – Paraná

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ANEXO I

TERMO DE REFERENCIA

Programa de Infraestrutura de Transporte e da Mobilidade Urbana

PRÓ-TRANSPORTE

SISTEMA INTEGRADO DE MONITORAMENTO – SIM





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1. INTRODUÇÃO O presente Termo de Referência tem como objetivo estabelecer as condições e especificações técnicas para a contratação de serviços especializados para a implantação do Sistema Integrado de Monitoramento – SIM na cidade de Curitiba, doravante denominado PROJETO SIM. Contém as informações necessárias para a elaboração de Propostas Comerciais e os respectivos Descritivos Técnicos e deverá ser utilizado como referência para o acompanhamento dos serviços que serão prestados. 2. JUSTIFICATIVA A cidade de Curitiba é conhecida mundialmente pelo sistema de transporte público coletivo ligado ao desenho urbano da cidade e a um conceito de mobilidade que aposta decididamente pelo transporte coletivo, a mobilidade dos pedestres e meios não motorizados como as bicicletas. A evolução da cidade com um incremento do modo de transporte individual aponta para a necessidade de ações para manter a qualidade urbana e incentivar o uso de transporte coletivo. A cidade já desenvolveu diferentes projetos para a melhoria da mobilidade, o que proporciona um cenário inicial sólido para o PROJETO SIM, dentro do marco das ações de suporte aos eventos da Copa. Na área de tráfego, a empresa responsável pela gestão da mobilidade em Curitiba, Urbanização de Curitiba – URBS, já adquiriu um Sistema Integrado de Gestão e Automação do Tráfego denominado SIGA, que está implantado e possui a capacidade de realizar as funções necessárias para a integração dos subsistemas de controle e monitoramento de tráfego (ITS - Intelligent Transportation Systems), que estão sendo instalados e/ou ampliados no PROJETO SIM. Os cruzamentos semaforizados da cidade estão sendo integrados ao SIGA, através de seu módulo HERMES, que realiza as funções de controle de semáforos. Além disso, estão implantados sistemas de prioridade ao transporte coletivo para passagem pelos semáforos de alguns corredores de ônibus da cidade, citando como exemplo a Linha Verde. Outro projeto de controle e monitoramento de tráfego encontra-se em fase de implantação na área central da cidade, denominado “Anel Viário”, com subsistema de monitoramento de tráfego por Circuito Fechado de Televisão – CFTV, e subsistema de Painéis de Mensagens Variáveis - PMV’s, para o fornecimento de informações aos motoristas diretamente na via. Para centralizar de maneira adequada a operação dos novos subsistemas em implantação, a URBS está estruturando um Centro de Controle Operacional – CCO nas suas dependências, para concentrar fisicamente todas essas novas funções decorrentes do Projeto Anel Viário. Esse Centro de Controle contempla ainda uma área para receber as futuras ampliações em função de novos projetos, como é o caso do PROJETO SIM. Dentre outras ações empreendidas, o Município de Curitiba implantará um Sistema de Fiscalização Eletrônica de Velocidade (processo licitatório em andamento) que possui um conceito dirigido mais à segurança que às multas e que inclui um subsistema de videodetecção que coletará dados de tráfego em diversos locais permitindo o estabelecimento de localizações mais adequadas de radares. Esses dados coletados também contribuirão para uma melhor gestão da mobilidade na cidade.





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Na área de Transporte Coletivo, a frota operacional de ônibus também está sendo melhorada com novos veículos biarticulados e construção de novas canaletas (corredores exclusivos para circulação com preferência para ônibus), que aplicam o conceito de BRT – BUS RAPID TRANSIT, como é o caso da Linha Verde. Na área tecnológica, além do sistema já implantado de bilhetagem eletrônica - SBE, a frota está equipada com sistema de localização por GPS, comunicações de dados GPRS e computador de bordo que permite o envio da informação de localização dos veículos e outros dados relevantes para otimizar a operação. Além disso, a Administração Municipal vem realizando iniciativas técnicas ligadas à mobilidade que complementam e melhoram o projeto como a aquisição de ferramentas de análise de tráfego (simulação microscópica) que estarão ligadas ao SIGA, pesquisas O/D (origem/destino), entre outras pesquisas de tráfego. O PROJETO SIM tem como ponto de partida esse cenário tecnológico existente e constituirá um passo à frente na consolidação das ações já previstas nos projetos referidos anteriormente, atuando como complemento desses e aproveitando o potencial tecnológico já existente, com a incorporação de nova infraestrutura tecnológica integrada à já existente, acrescendo seu valor com novos serviços para os usuários (operadores e cidadãos usuários do sistema de transportes). O PROJETO SIM contempla um conjunto de soluções no âmbito de ITS - Intelligent Transportation Systems, com o objetivo de criar um cenário tecnológico que permitirá uma otimização da gestão do sistema de mobilidade da cidade. As atividades necessárias para implementar o PROJETO SIM consistem basicamente na implantação de softwares complementares para gestão da mobilidade, ampliação da capacidade de processamento da configuração existente e em implantação no CCO e melhoria dos equipamentos/hardware como um todo para a adequação ao novo escopo de gestão de mobilidade. O PROJETO SIM, além destas ferramentas de apoio à gestão, prevê a implantação de equipamentos físicos nas ruas para detecção do fluxo de veículos, monitoramento do tráfego e veiculação de informações, todos conectados por uma rede IP. O impacto esperado com a implantação do PROJETO SIM será positivo em termos de benefícios sócio econômicos, pois se trata de um recurso que proporcionará à população menores tempos de viagem e maior qualidade nos deslocamentos, assim como evidentes benefícios para o meio ambiente e diminuição do consumo de combustível. Finalmente, por se tratar de uma solução modular com possibilidades de evolução, o PROJETO SIM permitirá acrescentar no futuro novos equipamentos integrados, sem demanda de grandes investimentos, acompanhando o desenvolvimento da cidade. 3. OBJETIVOS DO SISTEMA INTEGRADO DE MONITORAMENTO – SIM O Sistema Integrado de Monitoramento - SIM tem como principais objetivos:

Integrar as ações de monitoramento e gestão da mobilidade em um único Centro de Controle Operacional (CCO).





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Ampliar a abrangência dos sistemas existentes e em implantação no Anel Viário às demais regiões da cidade.

Desenvolver novos meios para melhoria da gestão da mobilidade.

Consolidar uma plataforma tecnológica de gestão da mobilidade que poderá ser expandida no futuro sem grandes investimentos.

Complementar o Sistema Integrado de Gestão e Automação do Tráfego – SIGA atual por meio da introdução de novas tecnologias de tráfego, transporte coletivo e conectividade.

Contribuir de forma eficiente com a sustentabilidade ambiental em função da melhoria das condições de tráfego.

Contribuir com a segurança e conforto da população. Para cumprir esses objetivos, o PROJETO SIM deve atender aos quesitos técnicos de:

Dispor de plataforma aberta e flexível para integrar soluções ITS de forma progressiva (em termos de novas aplicações e novos equipamentos) sem necessidade de mudar a base de gestão (escalabilidade).

Dispor de dados em tempo real para a gestão de tráfego e apoio à decisão e, também, para o fornecimento de informações precisas ao usuário baseadas na situação real da rede.

Melhorar a mobilidade com vias menos congestionadas, transporte mais pontual, frequente e rápido e usuário mais informado.

Dispor de ferramentas para implementação de uma política de mobilidade integrada, favorecendo em cada momento as opções mais adequadas e melhorando a capacidade de resposta do gestor frente aos eventos ocorridos.

4. OBJETO Contratação de empresa especializada, ou consórcio de empresas, para a implantação do Sistema Integrado de Monitoramento - SIM, compreendendo:

Elaboração de Projeto Executivo do SIM, incluindo caderno de descrições técnicas dos componentes – software, hardware, infraestrutura e serviços, caderno de descrição técnica de operação e manutenção, e, memorial descritivo de instalação dos equipamentos e sistemas.

Projeto de Engenharia de Tráfego/Transporte, incluindo estudos para elaboração de novos planos semafóricos e de estratégias para regulação semafórica, relativas ao SIM.

Fornecimento e instalação em campo de equipamentos de monitoramento, controle e informação de tráfego/transporte; fornecimento e implantação de infraestrutura local para instalação, incluindo materiais e insumos; e colocação em operação dos equipamentos em nível local e centralizado no Centro de Controle Operacional - CCO.





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Fornecimento e implantação de componentes complementares para o CCO, incluindo servidores com seus softwares básicos, SGBDR, equipamentos de geração e manutenção de alimentação elétrica; integração sistêmica de equipamentos ao Sistema Integrado de Gestão e Automação do Tráfego – SIGA, já existente, bem como sua parametrização; fornecimento e implantação de software de gestão de manutenção; e capacitação e treinamento de usuários.

Fornecimento e implantação no CCO de Sistema de Gestão e Apoio à Operação do Transporte Coletivo – SAE, incluindo equipamento servidor; integração de equipamentos existentes de controle e monitoramento da frota de ônibus, bem como do sistema existente de bilhetagem eletrônica; integração dos equipamentos de informação ao usuário a serem fornecidos para o SIM; configuração e parametrização do SAE, incluindo ferramentas de informação ao usuário, via SMS e Web.

5. CENÁRIO ATUAL A ampliação da utilização da tecnologia ITS para controle e monitoramento do tráfego e dos transportes como elemento estratégico neste momento, na política de mobilidade de Curitiba, é consistente com a situação da cidade onde a demanda da mobilidade está atingindo níveis que precisam de ferramentas de gestão mais potentes e de uma política integrada. Os sistemas ITS são complementares às obras de infraestrutura viária, que, como é bem conhecido não resolvem sozinhos os problemas de uma demanda crescente associada ao desenvolvimento econômico como demanda derivada. O fato de que um aumento de capacidade viária física não é a solução tem exemplos tão paradigmáticos como as vias em diferentes níveis de Caracas, que mostram que com a construção de mais infraestrutura, acima de um limite, não se consegue atender essa “demanda infinita”, característica da mobilidade urbana. As ações de gestão de mobilidade, com suporte de sistemas ITS como os propostos para Curitiba, onde a oferta é limitada (como, por exemplo, nos centros históricos das cidades europeias) mostram sucesso nesses ambientes, onde os aumentos de número de veículos não afetam significativamente a qualidade do trânsito nestas áreas mantendo o equilíbrio. Neste sentido a tecnologia contribui para uma sustentabilidade nas zonas sensíveis como os centros urbanos. No caso de Curitiba podemos dizer que a situação é crítica em alguns horários e áreas da cidade, bem como em algumas linhas de ônibus em período de pico. Mas, podemos acreditar que não há uma situação de falta de capacidade na rede, que pode ser capaz de acomodar a demanda existente, se bem gerenciada. Mas para isso são necessários novas ferramentas e sistemas de gestão que ajudem aos técnicos da Administração Pública a atingir esse objetivo. 5.1. Descrição dos sistemas existentes mais relevantes para o escopo do SIM Os sistemas mais relevantes na área de mobilidade já implantados, em processo de implantação ou em processo de compra em Curitiba e que têm relação com o PROJETO SIM, são os seguintes:

Projeto “Anel Viário” (em processo de implantação).

Projeto de “Monitoramento de Tráfego em Tempo Real com Fiscalização Eletrônica” (em processo de compra).

Projeto de Ciclovias da cidade (em processo de implantação).





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Tratamento Exclusivo para o Transporte Coletivo - “canaletas” (já implantado).

Áreas onde está implantada a prioridade semafórica para o Transporte Coletivo (já implantado).

Descrição das subáreas de regulação semafórica com os tipos de controladores instalados (já implantado).

Sistema SIGA (já implantado).

Sistema de Bilhetagem Eletrônica e equipamentos de monitoramento de frota do transporte coletivo (já implantados / em processo de implantação, respectivamente).

a) Projeto Anel Viário O projeto abrange apenas a área central da cidade com as seguintes ações básicas:

Implantação de painéis de mensagem variável (PMV’s) de informações de tráfego.

Implantação de câmeras de CFTV de monitoramento de tráfego.

Conexão desses equipamentos com o Sistema SIGA já existente, por meio de fibra óptica. b) Sistema de Monitoramento de Tráfego em Tempo Real com Fiscalização Eletrônica O projeto está baseado num conceito de gestão integrada de mobilidade onde a fiscalização é definida como uma ferramenta de apoio a segurança viária, aplicável com prioridade nos lugares onde existe um risco por repetidas situações de desrespeito aos limites de velocidade e/ou em lugares com perigo por situações externas (proximidades de centros de ensino, instituições para idosos, cruzamentos com problemas de visibilidade, etc..). O projeto abrange toda área urbana, com cerca de 230 (duzentos e trinta) locais a monitorar através de detecção por vídeo que permite coletar dados de tráfego nestes pontos e avisar aos usuários a velocidade praticada (aos motoristas e aos gestores do CCO). Além da importância dos dados para a gestão do tráfego, para a fiscalização, esta informação permite conhecer dentre esses pontos de monitoramento quais são os locais onde os equipamentos de fiscalização são mais necessários. A instalação de sistema de gestão de infrações em cerca de 120 (cento e vinte) unidades de fiscalização eletrônica, será feita nesses locais por um método de rodízio, trocando os equipamentos de fiscalização em função das condições observadas nos pontos monitorados pela detecção. c) Ciclovias da Cidade A cidade de Curitiba tem neste momento uma rede de ciclovias que vem proporcionando uma alternativa à mobilidade tradicional motorizada. Apesar do uso de bicicleta para viagens do tipo casa - trabalho, casa – escola, ou outros usos fora do lazer, ainda ser pequena, a provisão de infraestrutura é um elemento necessário para incentivar essa cultura, como demonstram experiências em outros países. A interferência com o viário tradicional, seu sistema de gestão, a ampliação e a intermodalidade com outros modos (em especial o transporte coletivo) faz que esse projeto deva ser mencionado no cenário da mobilidade urbana de Curitiba. d) Tratamento Exclusivo para o Transporte Coletivo - “canaletas”





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O transporte coletivo de Curitiba está organizado em uma estrutura hierárquica bem conhecida baseada em terminais de integração entre o transporte interurbano e os ônibus urbanos e também entre os diferentes níveis de transporte urbano (interbairros, ligeirinhos, ligeirão, etc.). Os corredores mais importantes e com mais densidade de população estão servidos por faixas exclusivas para o transporte coletivo e fisicamente separadas do tráfego geral, localizadas na área central das ruas (as denominadas “canaletas”). Nestas “canaletas” existe a operação tipo BRT (Bus Rapid Transyt) com paradas em estações tubo que facilitam o acesso aos ônibus. Para facilitar a melhor operação do sistema em alguns cruzamentos dos corredores mais críticos está instalado um sistema de prioridade semafórica que permite aos ônibus não pararem (prioridade total) ou reduzirem o número e tempo de parada nos semáforos (prioridade parcial). O sistema empregado em Curitiba está baseado num transponder (antena e pequena unidade para emissão codificada) embarcado que envia uma senha ao sistema local de regulação semafórica para indicar presença do ônibus e abrir o semáforo para esse. e) Descrição das subáreas de regulação semafórica com detalhe dos tipos de controladores instalados A cidade de Curitiba tem aproximadamente 1.050 intersecções com semáforos. Há diversas tecnologias de controladores implantados, variável em função principalmente da época em que foram instalados. Por isso é necessário adaptar e renovar esses controladores o que já está em marcha num programa de atualização e integração destes elementos no módulo HERMES do SIGA. Os controladores estão organizados em zonas físicas e lógicas denominadas subáreas que permitem uma gestão melhor do sistema (aplicação dos planos semafóricos). A melhora dos planos semafóricos e a implantação de novos sistemas de regulação são parte do PROJETO SIM (customização do módulo autoadaptativo e nova detecção para implementar os novos planos, assim como o estudo de cálculo deste plano) e o cenário de partida é relevante para o PROJETO SIM. f) Sistema SIGA A URBS utiliza atualmente um software integrado de gestão de tráfego denominado SIGA, que foi implantado em 2008 com o objetivo de ser a plataforma básica para exercer funções mais amplas. Num primeiro momento o SIGA teve como função a centralização do controle semafórico da cidade. Porém a aquisição do sistema de gestão integrada tinha por objetivo dotar a cidade de uma plataforma com capacidade de expansão modular. Assim sendo, o SIGA está apto a suportar as aplicações previstas para serem implantadas no PROJETO SIM (Fig. 5.1) relacionadas ao controle, monitoramento e gestão do tráfego. Em COR VERDE estão os módulos componentes já existentes no SIGA e que irão gerenciar os novos equipamentos de campo do PROJETO SIM. Esses módulos já funcionam hoje com controle de semáforos de diversas áreas da cidade, e com alguns equipamentos de monitoramento em implantação no projeto de “Anel Viário”. São eles:

O módulo de regulação semafórica Hermes, que suporta diversas formas de gestão do tráfego – Planos Fixos por Tabela de Horário, Seleção Dinâmica de Planos, Geração Dinâmica de Planos, e Autoadaptativo em Tempo Real e permite a partir dos dados de fluxos de tráfego gerados pelos detectores de veículos e outras informações, a adoção de planos semafóricos de referência e a





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implantação de diferentes estratégias de regulação semafórica de acordo com a situação apresentada.

O módulo de coleta de dados de tráfego (gestão dos detectores de tráfego), que permite ter disponíveis para os operadores do CCO esses dados em tempo real e armazená-los para outras aplicações (sistemas de informação), bem como arquivo de históricos para estudos de planejamento.

O módulo de gestão dos Painéis de Mensagem Variável (PMV’s) que permite definir as mensagens numa base de dados e lançar essas mensagens para os painéis de forma manual ou automática, segundo critérios e procedimentos de aplicação.

O módulo de CFTV, que permite conectar ao SIGA câmeras de monitoramento e operar as mesmas remotamente, e, visualizar a imagem e a situação do local monitorado.

O SIGA permite ações automáticas e/ou manuais integradas e coordenadas de comando de semáforos, de PMV’s e de câmeras de CFTV, com base nos dados de tráfego coletados. Figura 5.1 – Arquitetura do SIGA

PMV

CFTV

Sistema de

Informação

Usuário WEB

Gestão de

Ocorrências

Semáforos

Existente

A

implantar

Coleta de

Dados de Tráfego

Além das funcionalidades descritas acima, o SIGA proporciona dados do estado de funcionamento dos equipamentos e alarmes seletivos quando há alguma falha. Para o PROJETO SIM o serviço previsto é a integração dos novos equipamentos ao SIGA, e a customização de alguns itens específicos. Em COR VERMELHA, destacamos os módulos que precisam de customização. Eles existem no SIGA, são funcionalidades que o sistema suporta, porém precisam ser customizados, incorporando os novos conceitos de gestão de tráfego do SIM. São eles:

Módulo de gestão de ocorrências, que permite alimentar o SIGA com dados de eventos/ocorrências/incidentes/acidentes na rede viária e que podem ser introduzidos de forma manual ou automática. Esses eventos serão mostrados aos operadores do CCO e aos usuários do sistema viário através dos dispositivos de informação (PMV’s, mensagens SMS e Web), e servirão de base para os cálculos dos parâmetros de tráfego nos trechos de vias afetadas.





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Módulo de informação aos usuários na Web, que baseado nos dados de tráfego produzirá as informações de tempos de percursos e estado de fluidez do tráfego, assim como o cálculo de rotas ótimas.

g) Sistema SAE A cidade de Curitiba já possui um conjunto de equipamentos embarcados e firmwares/softwares associados de monitoramento da frota de ônibus, bem como possui um Sistema de Bilhetagem Eletrônica - SBE. O monitoramento de frota conta com recursos embarcados nos ônibus com computador de bordo onde são registrados os dados da linha em operação, GPS para localização do veículo e GPRS para comunicação. Isso já serve de subsídio para os operadores fazerem a gestão da operação das linhas de ônibus e conhecerem alguns dados básicos que auxiliam no diagnóstico de informações como desvios de rota, atrasos e adiantamentos de ônibus, entre outros. O validador de bilhetagem eletrônica libera a passagem do usuário e realiza o monitoramento da demanda ao longo da linha, contabilizando a quantidade de passageiros transportados. Esse equipamento envia os dados de bilhetagem para o Sistema de Bilhetagem Eletrônica existente. Alguns dos dados gerados pela bilhetagem eletrônica, principalmente relativos à demanda de usuários, serão integrados ao SAE. Esses equipamentos, firmwares/softwares associados e dados deverão ser integrados a uma plataforma de gestão integrada de operação do sistema de transporte coletivo, objeto de fornecimento deste processo, denominado Sistema de Gestão e Apoio à Operação do Transporte Coletivo - SAE (Systéme d’Aide a Explotation), especificado neste documento. Figura 5.2 - Arquitetura do SAE

PMV

Coleta de

Dados de

Passageiros

SMS

Sistema de

Apoio a

fiscalização

Gestão da

frota

SBELocalização GPS e comm de dados GPRS

Existente

A

implantar

Na Fig. 5.2 é mostrada a situação do sistema gestão de transporte coletivo. Neste momento estão operacionais dois subsistemas (em cor verde):

O sistema de bilhetagem eletrônica (SBE), que por funcionalidade aporta apenas informação dos passageiros embarcados, para a gestão.





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Existe também (associado ao equipamento embarcado do SBE) um computador de bordo com funções de comunicações GPRS e localização GPS.

As demais aplicações não existem e são objeto do fornecimento desta licitação. Elas estão na cor vermelha:

A plataforma do Sistema de Gestão e Apoio à Operação do Transporte Coletivo – SAE, compreendendo os seguintes módulos:

o O Módulo de gestão de frota, que permite a gestão em tempo real em função dos

parâmetros básicos de operação (demanda, horários, etc.). o O Módulo de coleta de dados de passageiros que permite estimar a carga nos ônibus e

tomar ações de reforço das linhas mais carregadas (ou vice versa). o O Módulo de informação do tempo de chegada nas paradas escolhidas via PMV’s

(módulo de gestão dos PMV’s com informações do tempo calculadas pelo módulo de gestão de frotas).

o O Módulo de informação do tempo de chegada nas paradas via SMS. o O Módulo de apoio aos fiscais, que vai demandar equipamentos móveis para emissão

de relatórios eletrônicos. 6. ESCOPO DO PROJETO O PROJETO SIM atenderá aos objetivos técnicos de:

Dispor de uma plataforma aberta e flexível para integrar os sistemas ITS necessários de forma progressiva (em termos de novas aplicações e novos equipamentos) sem necessidade de mudar a base de gestão (escalabilidade).

Dispor de dados suficientes para a gestão de tráfego e transporte baseada em sistemas de ajuda à decisão que respondem a demanda em tempo real e, também, para um sistema de informação ao usuário que permita uma melhor escolha modal e das rotas em função da situação real da rede.

Melhoria da qualidade do serviço prestado aos usuários de transporte individual (TI) e de Transporte Coletivo (TC), refletindo em ruas menos congestionadas, transporte mais pontual, frequente e rápido, e usuário mais informado.

Dispor de ferramentas para implementação de uma política de mobilidade integrada, favorecendo em cada momento as opções mais adequadas e melhorando a capacidade de resposta do gestor de mobilidade frente aos eventos que acontecem na rede.

O conceito e arquitetura básica do PROJETO SIM estão ilustrados na Figura 6.1





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Figura 6.1 – Arquitetura básica do SIM

A arquitetura básica mostrada na Fig. 6.1 identifica um sistema de gestão integrada de tráfego cujo objetivo é a gestão da mobilidade do tráfego (semáforos, dados de fluxos nas vias, eventos que afetam a capacidade da rede, informação aos usuários do transporte individual sobre as rotas e tempos de percurso, fluidez do tráfego e atendimento da prioridade ao transporte coletivo); e outro sistema específico para o transporte coletivo orientado aos operadores para melhoria do nível de serviço e informação aos usuários em tempo real do serviço de transporte, e também para fiscalização da operação e segurança nas paradas e terminais. Os dois sistemas estão interligados para facilitar a gestão de ocorrências e incidentes, e melhorar a qualidade das informações, como por exemplo, a incorporação dos dados de fluidez da rede viária para prever com mais precisão os tempos de percurso dos ônibus. Abaixo destes sistemas está a rede de comunicações IP que vai garantir uma estabilidade das conexões e uma velocidade de transmissão adequada entre os equipamentos de campo e o CCO. Isso é importante para se garantir o funcionamento dos subsistemas (por exemplo, o subsistema de regulação semafórica autoadaptativo requer uma comunicação contínua com o CCO para fazer o cálculo dos tempos semafóricos e enviar para os controladores de cada cruzamento de forma contínua). Finalmente abaixo da rede de comunicações estão os equipamentos físicos a serem instalados nas vias. Eles serão as interfaces entre o sistema inteligente e os usuários. O Mapa 1 (Anexo I deste Termo de Referência) mostra o escopo físico do projeto com a abrangência da implantação dos equipamentos no mapa da cidade da Curitiba. Nesse mapa se observam os diferentes tipos de equipamentos nas vias e áreas onde cada equipamento será implantado. No mapa pode-se ver o seguinte:

Locais equipados com CFTV para Transporte Coletivo – paradas tubo e terminais.

Sistema de Gestão Integrada do Tráfego

SIGA

Sistema de Gestão Integrada do Transporte Coletivo - SAE

Rede de Conectividade IP – da CONTRATANTE

Equipamentos nas vias e paradas CCO

Equipamentos embarcados





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Locais equipados com CFTV para tráfego.

Locais equipados com PMV para Transporte Coletivo – paradas tubo e terminais.

Locais equipados com PMV para tráfego.

Subárea de regulação onde será instalado o sistema de gestão semafórica autoadaptativo.

Corredor com intersecções afetadas onde será instalada a prioridade para os ônibus.

Local do CCO.

Demarcação da área do projeto “Anel Viário” (hoje em execução).

7. DETALHAMENTO DO OBJETO 7.1. Projetos Executivos A CONTRATATA deverá elaborar os seguintes projetos: 7.1.1. PROJETOS EXECUTIVOS DE IMPLANTAÇÃO Os Projetos Executivos deverão detalhar todos os equipamentos a serem fornecidos e todos os serviços que serão prestados, de acordo com as condições e especificações estabelecidas neste Termo de Referência. A CONTRATADA deverá detalhar as metodologias e especificações técnicas adotadas, detalhar as características construtivas dos equipamentos, softwares e dos procedimentos de instalação, configuração, operação e manutenção. Os Projetos Executivos deverão conter desenhos em escalas que permitam o perfeito entendimento das características construtivas e de instalação. Os Projetos Executivos deverão abranger todo o escopo do fornecimento e serviços previstos neste Termo de Referência e deverão contemplar, no mínimo:

Descrição das soluções específicas adotadas e justificativas de ajustes às definições do Termo de Referência, com memórias de cálculo quando necessário.

Análise de detalhe dos locais de instalação, com desenhos em escala maior e detalhamento dos elementos menores da instalação (conexões, dutos, caixas de passagem, fundações, etc.).

Medidas detalhadas associadas à solução construtiva.

Programação das tarefas de implantação do projeto e cronograma detalhado.

Elaboração da documentação do projeto, contendo:

o Caderno de especificações técnicas.





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o Projetos executivos organizados de modo a garantir o perfeito entendimento da instalação e separados de acordo com a especificidade de cada fase construtiva, contemplando, no mínimo, projetos de obras civis, projetos de instalações elétricas e projetos de comunicações, com os seguintes conteúdos gerais:

Projeto de obras civis, incluindo redes de dutos, caixas de passagem, bases para

apoio e fundações de equipamentos, estruturas metálicas de suportes para instalação de equipamentos, colunas e postes metálicos ou de concreto, com plantas baixas e cortes, incluindo localização detalhada dos equipamentos, em escalas convenientes, em formato padrão ABNT.

Projeto de instalações elétricas, incluindo todas as instalações de cabos

necessárias para alimentação elétrica dos equipamentos, quadros de distribuição, equipamentos de proteção elétrica, gabinetes de equipamentos, detalhes de implantação dos equipamentos nos postes e racks, em escalas convenientes, em formato ABNT.

Projeto de comunicações, incluindo todas as conexões necessárias para

interligação dos equipamentos, ou conjunto de equipamentos, à Rede de Conectividade de Curitiba, com base no projeto da rede existente ou em implantação que será disponibilizado pela CONTRATANTE por ocasião da assinatura do contrato, em escalas adequadas, em formato ABNT.

o Projeto “As Built” – após a implantação. Os documentos (principalmente as plantas) do

projeto deverão ser atualizados de acordo com os ajustes de instalação realizados decorrentes de alterações do projeto.

A CONTRATADA deverá elaborar um índice dos documentos com a previsão de numeração/codificação dos cadernos de especificações técnicas e de projetos, que deverão ser previamente submetidos à aprovação da CONTRATANTE. 7.1.2. PROJETO DE ENGENHARIA DE TRÁFEGO / TRANSPORTES A CONTRATADA deverá elaborar estudos de tráfego para 300 interseções semaforizadas na área controlada pelo CCO, em torno do centro da cidade, com o objetivo de desenvolver planos de tráfego por horários, ajustados à situação real, considerando as interações entre cruzamentos e definindo objetivos de regulação concretos e mensuráveis com relação à eficiência do plano. O projeto de engenharia de tráfego é composto basicamente por dois itens: pesquisas de tráfego para conhecimento da situação existente com relação à demanda atual de veículos e o seu desempenho; e, estudos para programação dos planos de tráfego, já em processo de licitação pelo IPPUC, a serem implantados nos controladores e no sistema SIGA e que irão servir como base de partida para as soluções automatizadas que serão implantadas no PROJETO SIM, ou seja, dispositivos de coleta de dados de tráfego (vídeo detecção). As pesquisas de tráfego estão sendo contratadas separadamente. Os resultados dessa pesquisa serão disponibilizados pela CONTRATANTE para os estudos para programação dos planos de tráfego que são objeto desta contratação. A CONTRATADA deverá descrever em seu projeto a realização dos estudos para programação dos planos de tráfego.





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7.1.2.1. ESTUDOS DE TRÁFEGO PARA PLANOS E ESTRATÉGIAS DE REGULAÇÃO SEMAFÓRICA Os Estudos de Tráfego tem como finalidade proporcionar planos de tráfego otimizados e servir como base do sistema de controle semafórico da cidade. A CONTRATADA deverá elaborar os estudos de tráfego em conformidade com os seguintes procedimentos básicos:

Análise das condições de segurança do trânsito das interseções, verificando a necessidade de criar/alterar a configuração dos estágios dos controladores, e indicando recomendações para melhoria da segurança, tais como criação de estágio específico para travessia de pedestres, sinalização de regulamentação e ou de advertência complementar, sinalização horizontal complementar, poda/remoção de galhos de árvores para visibilidade do semáforo, entre outros.

Análise das condições de fluidez e capacidade da interseção, verificando a necessidade de alterar a regulamentação de estacionamento, adoção de proibição nas aproximações, proibição de movimentos de conversão à esquerda, entre outras.

Definição das configurações dos semáforos para o projeto – grupos semafóricos, seqüências de estágios, movimentos conflitantes.

Dimensionamento dos semáforos, estudos de redes de controle coordenadas por subáreas com a utilização de software de simulação e otimização da programação semafórica específica para essa finalidade.

Produção dos planos de tráfego de acordo com a curva de variação de fluxo de tráfego ao longo do dia, definição das tabelas de horários de entrada de planos, consolidando um caderno de programação dos semáforos estudados.

As interseções objeto dos estudos de tráfego estão apresentadas no Mapa 2 (Anexo I), onde é destacada a “área de abrangência de regulação semafórica para 300 interseções – Fase 1”. Os planos de tráfego deverão ser entregues à CONTRATANTE para inserção dos parâmetros no módulo HERMES do Sistema SIGA, e servirão de base de partida para aplicação das estratégias de controle on-line, tais como seleção dinâmica de planos, geração dinâmica de planos e autoadaptativo. Com esse ponto de partida as estratégias de controle poderão ser exploradas em todo seu potencial. 7.1.2.1.1. Metodologia de trabalho A CONTRATADA deverá adotar uma metodologia de trabalho que observe as disposições estabelecidas neste item, conforme segue:

Aspectos Gerais:

o Desenvolvimento de um novo projeto da regulação semafórica por planos de horários. o Definir critérios e objetivos gerais para a regulação do tráfego e compilá-los em função

de indicadores mensuráveis na rede de Curitiba.





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o Analisar a rede atual com o seu sistema de regulação para avaliar o seu rendimento com base nos critérios e indicadores estabelecidos, para ser usada como padrão de comparação para futuras propostas – estudos “antes – depois”.

o Levar em conta a incorporação da prioridade para o transporte coletivo em algumas

interseções semaforizadas, estudar os impactos e as necessidades novas da regulação.

o Definir os planos de regulação adequados aos critérios determinados no estudo e as faixas horárias e zonas para a sua aplicação em campo.

o Projetar um sistema de coordenação adequado para a prioridade de vias, rotas e

modos.

Adequação dos planos horários - Propor os objetivos de regulação e os critérios de avaliação com base na sua experiência e na política de mobilidade da URBS que validará esta proposta ou, se for o caso, estabelecerá as mudanças para redefinir. Uma vez definidos estes critérios, elaborar uma lista de indicadores que, com a informação disponível, permitam avaliar o cumprimento dos objetivos definidos no ponto anterior. Os indicadores propostos deverão permitir avaliar o sistema de forma completa.

Avaliação de Desempenho do Sistema – Avaliar o desempenho do sistema atual de regulação utilizando os indicadores definidos anteriormente. A avaliação realizada servirá como base de comparação para futuras propostas que deverão realizar-se seguindo este critério de indicadores e confronto com cenário de referência. Definir um cenário atendendo às características de serviços oferecidos pelo sistema (p.ex. prioridade) e sua área de influência. Avaliação das melhorias após a implantação da solução proposta, realizando a análise nas condições estabelecidas com relação à situação “antes”.

Diagnóstico da regulação atual - Análise do sistema atual em nível de parâmetros específicos de regulação: subáreas, planos de regulação e critérios de aplicação horária. Deverá ser realizado um diagnóstico sobre as zonas reguladas, os planos de regulação e sua aplicação nas diversas faixas horárias identificando os conflitos e desajustes que provocam um baixo rendimento do sistema de acordo com os indicadores estabelecidos.

Identificação dos pontos fracos com respeito aos objetivos definidos, em nível de interseções - Uma vez realizada a análise anterior serão identificadas as interseções com problemas, que serão estudadas em detalhe quanto à suas particularidades referidas aos parâmetros de regulação (divisões de verde, defasagem e ciclo).

Diagnóstico integrado - Propor as linhas gerais de atuação e os pontos particulares mais importantes, destacando-se as interseções mais relevantes pelos seus problemas atuais.

Desenvolvimento das propostas de melhorias - Baseado no diagnóstico deverão ser desenvolvidas as propostas de melhoria do sistema. Os trabalhos a desenvolver e os objetivos a alcançar nesta fase são:

o Definição precisa das subáreas de regulação e a proposta de aplicação dos planos por

faixas horárias. Isso resultará do estudo de faixas horárias e subáreas físicas da cidade realizada no diagnóstico com base na informação da relação volume e capacidade.





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o Determinação justificada do número de planos ótimos para os objetivos de regulação, levando em conta os resultados do diagnóstico prévio, e a realização de ditos planos de tráfego adequados para o sistema de regulação nas suas variáveis de espaço e tempo.

o Criação da base de dados com a informação necessária para a criação dos planos.

o Criação dos planos de regulação por subáreas – Esses planos devem incluir o estudo e

coordenação de rotas. Para a sua realização deverá ser utilizado o software de cálculo e otimização específico e que se considere mais oportuno justificando a sua escolha adequadamente. O software deverá, pelo menos, permitir para cada intervalo de horário a melhor escolha do ciclo, de acordo com as características particulares da rede ou da subárea, assim como vários dados processados para obter as melhores divisões e defasagens para cada interseção.

o Validação dos planos – Deverá ser realizada por simulação, mediante um modelo

calibrado da área a estudar. 7.2. Controle de Tráfego em Área – CTA 7.2.1. AUTOADAPTATIVO A CONTRATADA deverá fornecer e instalar os equipamentos, materiais e serviços necessários para a implementação da funcionalidade de controle de tráfego autoadaptativo do módulo Hermes do Sistema SIGA, nas intersecções semafóricas da subárea 14. Para tanto, deverão ser instalados equipamentos de videodetecção que irão servir para a geração de uma base de informações de intensidade de tráfego, em tempo real, para que o módulo Hermes do Sistema SIGA possa operar no modo autoadaptativo. Esses equipamentos deverão ser conectados diretamente aos controladores dos semáforos, que por sua vez estarão em comunicação com o CCO para transmissão dos dados de tráfego coletados. A conexão com a rede elétrica deverá ser realizada pela CONTRATADA em ponto disponibilizado pela concessionária de energia elétrica. Nessa subárea os detectores serão instalados num ponto intermediário do trecho entre cruzamentos, a montante da intersecção no sentido de circulação do tráfego. Será necessária uma seção de detecção por trecho antes de cada cruzamento na área controlada. Esse foi o critério adotado para quantificação dos equipamentos. Os detectores a serem instalados deverão informar dados de fluxo, tempos de ocupação e comprimentos de filas. 7.2.1.1. OBRAS CIVIS (MATERIAIS E MÃO-DE-OBRA) Para a conexão dos equipamentos de videodetecção com os controladores semafóricos, a CONTRATADA deverá fornecer e instalar caixas de passagem (40 x 40 x 40 cm – padrão URBS), bem como fornecer e instalar a rede de dutos de 100 mm de diâmetro por Método não Destrutivo (MND), de modo a preservar a pavimentação existente.





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As caixas deverão ser compostas por módulos pré-moldados em concreto com faces lisas e faces vazadas para aplicação em calçadas, gramados e canteiros (eventualmente na via de tráfego), conforme indicado na ilustração a seguir:

7.2.1.2. ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS Os equipamentos de videodetecção a serem instalados deverão utilizar câmeras de vídeo que identifiquem os veículos passantes pelo seu campo de visão, através da configuração de laços detectores virtuais. O equipamento deve permitir a configuração de “laços virtuais” por faixa de rolamento e detectar com precisão quando um veículo se encontrar entre duas linhas adjacentes de diferentes laços, de forma a garantir que esse seja contado apenas uma vez. O equipamento deve atualizar a imagem de fundo de forma dinâmica de forma a compensar automaticamente as alterações atmosféricas e de luminosidade. A câmera deverá ser instalada em coluna com braço projetado e permitir a videodetecção em até três faixas de rolamento, conforme modelo de instalação típica apresentado no Anexo I deste Termo de Referência. A câmera de videodetecção deverá emular “laços” virtuais nas faixas de rolamento controladas e permitir a configuração de diferentes parâmetros de tráfego, tais como, volume de tráfego, velocidade média, velocidade praticada, comprimento de fila e tempo de ocupação. O equipamento deverá permitir a classificação de veículos por tamanho em, no mínimo, 3 ( três) classes (pequeno, médio e grande). A câmera utilizada deverá ser digital com hardware dedicado exclusivamente à videodetecção, com as seguintes características mínimas:

Câmera de fácil instalação de forma fixa. Não poderá ser uma câmera do tipo PTZ.

Lente fixa.

Gabinete estanque atendendo o índice IP67.

Saída de comunicação que permita a transmissão das imagens via IP Ethernet e RS485.

Deverá permitir ajuste de zoom via software remoto ou local, para facilitar a demarcação e ajuste de laços virtuais.

Independente da possibilidade de envio de imagens on line para o Sistema SIGA, a prioridade são os dados de tráfego, de forma que o equipamento deverá gravar somente dados de tráfego.

O hardware de processamento do equipamento deve possuir memória de dados de no mínimo 32Mb e Memória flash de no mínimo 8 Mb.

Características técnicas mínimas:





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o Zoom de ajuste de no mínimo 4X. o Sensor do tipo CMOS Preto e Branco, de ¼”; o Resolução: 640x480; o Sensibilidade: <0,04 lux o Relação Sinal/Ruído: > 50dB; o Alimentação +12-24 VAC/VDC; o Consumo máximo: 10W; o Faixa de temperatura de operação: -15 a +70º C; o Capacidade de operação à umidade relativa do ar de até 70%.

Deverão ser previstos no escopo de fornecimento, gabinetes auxiliares para acomodação dos equipamentos necessários ao perfeito funcionamento de cada câmera de videodetecção, fabricado em alumínio ou aço inoxidável, com acabamento em pintura eletrostática, com as seguintes características mínimas:

Grau de proteção contra penetração IP55.

Caixa monobloco com solda contínua, fabricada em aço inoxidável 304 com espessura mínima de 1,2mm ou em chapa de alumínio 5052-H32 com espessura de 1,5mm.

Porta com abertura esquerda de 130 graus, com vedação em poliuretano expandido diretamente sobre a chapa, fabricada em chapa de alumínio 5052-H32 com espessura de 1,5 mm ou em aço inoxidável 304 com espessura 1,2mm.

Fecho rápido com miolo universal.

Placa (ou painel) de montagem em chapa de aço de 2,25mm de espessura, com acabamento em pintura eletrostática a pó poliéster, removível.

Flange inferior do mesmo material da caixa.

Equipado com teto e laterais protetoras contra insolação direta.

Os gabinetes deverão ser fixados na coluna suporte das câmeras de videodetecção para abrigar, no mínimo, os seguintes componentes:

Disjuntor geral de proteção.

Conjunto de protetores de surto de tensão.

Conjunto de borneiras.

Tomada de serviço.

Outros equipamentos, se necessário. Deverão ser fornecidos e instalados módulos de interface de videodetecção para os controladores semafóricos existentes. Esse módulo deverá ser instalado no interior do gabinete do controlador semafórico, comunicando-se com o mesmo. O layout de distribuição desses detectores está apresentado no Mapa 8 (Anexo I), bem como seus quantitativos. O equipamento de videodetecção deverá enviar os dados de tráfego coletados para o Sistema SIGA, instalado no CCO, através dos protocolos de comunicação abertos e públicos NTCIP ou AENOR.





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7.2.1.3. COLUNAS PARA FIXAÇÃO DOS EQUIPAMENTOS DE VIDEODETECÇÃO Coluna composta Tipo II (padrão URBS), com braço projetado para sustentação de equipamento de videodetecção, com as seguintes especificações:

Construída em chapa de aço SAE 1010/1020, com espessura de 3 (três) milímetros, com altura total de 5,5 metros fora do solo e mais 1,0 metro engastada no solo. Diâmetro no topo de 181 mm e na base inferior de 251 mm, formando um desenvolvimento cônico constante, com seção circular ou poliédrica de pelo menos 16 faces. Deverá ser provida de uma caixa construída em chapa de aço soldada à estrutura da coluna, localizada no topo superior, medindo 280 mm por 230 mm, provida de seis furos de 20 mm, para fixação de braço projetado, e um furo central de 130 mm de diâmetro. Provida de 2 aletas anti-giro, de 250 mm por 500 mm, localizadas a 100 mm da base inferior e soldadas à coluna em ângulo de 180 graus. Depois de cortada dobrada, soldada e furada deverá ser galvanizada a fogo interna e externamente.

O braço projetado deverá ser construído em chapa de aço SAE 1010/1020, espessura de 3 (três) milímetros, com projeção de 5 ou 6 metros, com diâmetro de 190 mm na base inferior junto à flange e 115 mm no inicio da parte horizontal, garantindo um desenvolvimento cônico constante. A parte horizontal do braço deverá ter um desenvolvimento cilíndrico constante de 115 mm entre o ponto de concordância da curva e a ponta do braço. O braço deverá ser provido de uma flange construída em aço, soldada à base inferior do braço, provida de 6 furos de 20 mm de diâmetro, que deverá ser parafusada à coluna através de 6 parafusos de aço inoxidável 3/4" x 11/2".

Tratamento superficial: Para proteção contra corrosão, todas as peças do conjunto coluna e braço deverão ser revestidas de zinco por imersão a quente, após as operações de corte, dobra, furação e soldagem. A galvanização deverá ser executada nas partes internas e externas das peças, devendo as superfícies receber uma deposição mínima de zinco por metro quadrado nas extremidades e nas demais áreas de acordo com a NBR – 6323/90. A galvanização deverá ser uniforme, isenta de falhas de zincagem. No ensaio de Preece, conforme NBR 7400, as peças deverão suportar no mínimo 6 (seis) imersões nas partes lisas das peças, e as arestas vivas, os parafusos e porcas um mínimo de 4 (quatro) imersões sem apresentar sinais de depósito de cobre.

Resistência a esforços: O conjunto coluna/braço projetado deverá resistir a um esforço vertical de até 110 Kg na ponta do braço e ventos de até 100 Km/h, sobre uma área de 4,5 m².

7.2.1.4. CABOS

Cabo tipo PP 2 x 2,5 mm², formado por dois condutores internos de 2,5 mm² , com as seguintes características:

Condutores flexíveis compostos de fios de cobre nu, de têmpera mole.

Com isolação e cobertura em termoplástico de PVC (Cloreto de Polivinila) entre as veias.

Isolação para tensão até 750 volts (NBR 13249:2000).

Os condutores deverão ser isolados entre si, possuindo as veias nas seguintes cores: preta ou branca (vermelha / amarela / verde), para facilitar o manuseio (corte e separação).





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Temperatura máxima dos condutores 70 ºC em serviço contínuo e 100 ºC em sobrecarga.

Cobertura externa em (Cloreto de Polivinila) PVC, na cor preta.

Acondicionamento em rolos e/ou bobinas de 100 metros.

Cabo tipo CCE-APL (50x4), 4 pares, com 0,50 mm de diâmetro, de uso externo e conexão em bloco terminal. 7.2.1.5. NORMAS TÉCNICAS Os materiais, equipamentos e serviços a serem fornecidos deverão estar de acordo com as normas da ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas, Na inexistência dessas, ou em caráter suplementar, poderá ser adotada normas de outras entidades reconhecidas internacionalmente como:

NEMA National Electrical Manufactural Comission

ANSI American National Standard Institute

IEC International Electrotechnical Comission

DIN Deutsche Industrie Normen

IEEE Institute of Electrical and Electronic Engineers

NEC National Electrical Code

ASTM American Society dos Testing and Materials

EIA Electronic Industries Association

TIA Telecomunications Industries Association

ITU International Telecomunicações Union

ITE Institute of Transportation Engineers

FHWA Federal Highway Administration

AASHTO American Association of State Highway and Transportation Officials

7.2.2. SISTEMA DE PRIORIDADE PARA O TRANSPORTE COLETIVO O Sistema de Prioridade para o Transporte Coletivo será fornecido e instalado pela CONTRATADA no corredor Pinheirinho, no trecho entre a Praça do Japão e o Terminal Pinheirinho. A CONTRATADA deverá fornecer e instalar os componentes embarcados (nos ônibus) e componentes nas vias, necessários para seu funcionamento. Componente embarcado: O componente padrão embarcado a ser instalado pela CONTRATADA nos ônibus que operam as linhas onde há prioridade para o transporte público é uma baliza emissora de sinal (tag) que o identificará por nível de prioridade. Esse emissor deverá enviar a informação de presença de um ônibus individualmente conforme seu código de prioridade. Para cada tipo de ônibus o controle de tráfego deverá permitir prioridades semafóricas diferenciadas. O componente embarcado deverá realizar a transmissão por radio freqüência codificável, com 8 códigos programáveis, conforme padrão já adotado pela URBS. A freqüência de emissão deverá ser de 133 KHz, do tipo FSK.





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Componente de detecção instalado na via: Deverão ser instalados laços detectores comuns de veículos como antena receptora do sinal de frequência emitido pelas balizas embarcadas. Esses laços deverão ser conectados aos módulos eletrônicos de detecção de veículos prioritários. O detector a ser implantado nos controladores existentes deverá ser um receptor que deverá usar laços comuns como antena. O componente a ser fornecido e instalado pela CONTRATADA nos controladores semafóricos onde há prioridade para o transporte público deverá apresentar:

Receptor-Detector de prioridade monocanal com conector DIN de trilho de 11 pinos.

4 saídas de contato seco e/ou seriais RS 232/485.

Ajuste de sensibilidade de detecção, 24, 110 ou 230VAC.

LED de diagnóstico de saída indicando frequência, detecção e saídas de relê.

Usar como antena de recepção/ detecção um laço indutivo normal.

Deverá ser codificável para até 8 tipos diferentes de veículos. Quantitativos:

Frota operativa a ser equipada: 95 ônibus.

Número de cruzamentos semaforizados com prioridade: 23;

Número de detectores e placas de captação para 23 cruzamentos: 92 unidades. 7.2.3. SERVIÇOS 7.2.3.1. CONFIGURAÇÃO DE CRUZAMENTOS AUTOADAPTATIVOS Os cruzamentos que irão operar no modo de controle autoadaptativo deverão ser configurados pela CONTRATADA na base de dados do módulo HERMES do Sistema SIGA. A configuração de cada cruzamento deverá compor os parâmetros de controle que o sistema de processamento levará em consideração quando dos cálculos da programação dos semáforos em tempo real para imposição da temporização no campo. 7.2.3.2. INSTALAÇÃO, MONTAGEM E CALIBRAÇÃO DOS CRUZAMENTOS EM MODO AUTOADAPTATIVO A CONTRATADA deverá realizar os serviços de instalação e montagem de todos os equipamentos e demais componentes do sistema de videodetecção, bem como realizar a calibração dos parâmetros para operação do modo autoadaptativo, de acordo com as condições operacionais específicas de cada cruzamento semaforizado da subárea controlada. 7.2.3.3. INSTALAÇÕES E MONTAGEM DOS EQUIPAMENTOS DE PRIORIDADE PARA TRANSPORTE COLETIVO NOS

CRUZAMENTOS E COLOCAÇÃO EM OPERAÇÃO NO CCO A CONTRATADA deverá realizar os serviços de instalação e montagem de todos os equipamentos e demais componentes do sistema de detecção dos veículos com prioridade, bem como realizar a





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calibração dos parâmetros para operação semafórica com prioridade, de acordo com as condições operacionais específicas de cada cruzamento semaforizado do corredor controlado. O Mapa 2 (Anexo I) apresenta em destaque o corredor onde está prevista a instalação dos equipamentos de prioridade para o transporte coletivo. O Anexo I apresenta, também, o Projeto de Instalação Típica dos Laços Detectores para Prioridade do Transporte Coletivo numa interseção semafórica. 7.2.3.4. INSTALAÇÕES E MONTAGEM NO VEÍCULO (BALIZA EMISSORA DE SINAL) A CONTRATADA deverá realizar os serviços de instalação e montagem das balizas emissoras de sinal, nos ônibus que operam as linhas onde há prioridade para o transporte público, incluindo as adaptações elétricas nos chicotes de cabos de alimentação do veículo, bem como as adaptações mecânicas necessárias com vedação de acabamento. 7.2.4. ESPECIFICAÇÕES COMPLEMENTARES 7.2.4.1. INSTALAÇÕES ELÉTRICAS A CONTRATADA deverá lançar cabos de alimentação desde o gabinete de equipamentos até o ponto de alimentação a ser disponibilizado pela empresa concessionária de energia elétrica. Os cabos devem ser corretamente dimensionados pela CONTRATADA e devem atender a todas às normas aplicáveis, principalmente a NBR5410. 7.2.4.2. INSTALAÇÃO DE PROTETORES DE SURTO A CONTRATADA deverá instalar equipamentos protetores de surto, no mínimo, para as conexões de entrada de energia, de comunicação e demais conexões que promovam saída de cabos da caixa do gabinete ou que o fabricante dos equipamentos julgarem necessárias. Os protetores de surto deverão, salvo especificação técnica em contrário do fabricante, ser devidamente conectados à malha de aterramento do equipamento, contando para isso com fiação exclusiva até a barra de aterramento a ser instalada no interior dos painéis. Sob nenhuma hipótese os equipamentos poderão ser energizados sem a devida instalação dos protetores de surto. 7.3. Circuito Fechado de Televisão CFTV para o Trânsito e Transporte Coletivo O Circuito Fechado de Televisão (CFTV), composto por câmeras de vídeo a serem fornecidas e instaladas em campo pela CONTRATADA, será interligado e comandado desde o CCO de forma remota por aplicações especificas do SIGA já existentes. O CFTV fornecerá imagens de forma contínua para monitoramento em tempo real dos locais contemplados neste Projeto. As imagens obtidas serão gravadas e conservadas para análise posterior em caso de necessidade.





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Os sistemas de CFTV para tráfego privado e transporte coletivo têm objetivos diferentes e, embora complementares possuem câmeras com recursos distintos, portanto encontram-se especificados em separado, conforme segue: 3.1.1

7.3.1. CFTV – SISTEMA VIÁRIO / TRÁFEGO O CFTV na área de tráfego tem os seguintes objetivos:

Obter imagens das vias nos pontos críticos da rede (cruzamentos com conflitos, trechos com engarrafamentos frequentes, áreas com concentração de acidentes, outros locais estratégicos, etc.) para monitoramento destes locais.

Oferecer a possibilidade de disponibilizar as imagens para consulta direita dos usuários via web.

Dispor de gravações das imagens para uso em planificação (contagens de viaturas, avaliação doutros parâmetros de transito, etc.) e para aplicações de segurança viária e outras.

Apoio às operações de gestão de tráfego em tempo real para avaliação das situações potencialmente problemáticas por razão de congestionamentos, eventos não previstos, acidentes, problemas com veículos de transporte coletivo, etc.

7.3.1.1. OBRAS CIVIS (MATERIAL E MÃO DE OBRA) Para a conexão das câmeras à rede de alimentação elétrica e à rede de conectividade, a CONTRATADA deverá fornecer e instalar caixas de passagem (40 x 40 x 40 cm – padrão URBS), bem como fornecer e instalar a rede de dutos de 100 mm de diâmetro por Método não Destrutivo (MND), de modo a preservar a pavimentação existente. As caixas deverão ser compostas por módulos pré-moldados em concreto com faces lisas e faces vazadas para aplicação em calçadas, gramados e canteiros (eventualmente na via de tráfego), conforme

indicado na ilustração a seguir: 7.3.1.2. POSTES DE CONCRETO A CONTRATADA deverá fornecer e instalar os postes de concreto que serão utilizados para a instalação das câmeras nos locais estabelecidos neste Termo de Referência. Os postes para câmeras do Sistema de CFTV deverão possuir alturas condizentes com os locais previstos. O posicionamento exato do local será definido em vistoria conjunta entre a CONTRATADA e a URBS, para a elaboração do Projeto Executivo.





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Para isto a CONTRATADA deverá colocar á disposição da CONTRATANTE, os meios necessários que permitam a verificação do campo visual da câmera no local projetado. Este procedimento tem como objetivo definir as alturas adequadas dos postes. Os postes deverão possuir as seguintes características:

Poste de concreto reto;

Altura livre de 15 ou 6 m (dependendo do local);

Diâmetro no topo de 115 mm e base com 470 mm;

Possuir janela de inspeção;

Luva com rosca interna de 1” para fixação de conector reto para eletroduto flexível;

Flecha máxima de 1,5% a ventos de 120 km/h. As quantidades previstas estão apresentadas a seguir:

Postes de 6 m: 6 unidades;

Postes de 15 m: 50 unidades. 7.3.1.3. ESPECIFICAÇÕES DOS EQUIPAMENTOS 7.3.1.3.1. Câmeras no Sistema Viário As câmeras, objeto do fornecimento e instalação, deverão atender as seguintes especificações técnicas:

Câmera tipo DOME TCP/IP.

Aplicação externa, com o acondicionamento próprio do fabricante do conjunto dome/câmera sem qualquer tipo de adaptação/alteração ou utilização de módulos de terceiros.

Fornecida com suporte pendente com adaptador original do fabricante da câmera para fixação na lateral do poste.

Para uso dia e noite com filtro IR automático.

Resolução horizontal com mínimo de 540 TVL.

Com zoom óptico com variação mínima de 36x e zoom digital de 12x.

Lente: f = 3,4 – 122,4 mm.

Sensor CCD Progressive Scan HAD Exview ¼”.

Ajustes de imagem WDR - Wide Dynamic Range.

Foco automático com possibilidade de ajuste manual.

Iluminação: 0,1LUX e mínima de 0,001LUX.

Detecção de movimento com pelo menos 3 áreas de atuação.

Pan/Tilt/Zoom: 128 posições de presset.

Shutter eletrônico: 1-1/10000 sec 22 etapas ganho/obturador ajustável.

Balanço de branco automático, com possibilidade de ajuste manual.

Íris automática com possibilidade de ajuste manual.





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Saída de vídeo analógico 1vpp @75Ohms.

Movimentação horizontal de 360 graus e vertical de 180 graus.

Até 8 máscaras de privacidade configuráveis em posicionamento e tamanho.

Velocidade de movimentação (pan e tilt) proporcional a profundidade do zoom.

Suporte pelo menos aos protocolos Pelco P e D, RS-422, AENOR e NTCIP 1205.

Porta serial RS485.

Baud Rate: 2400/4800/9600 bps.

Operação em mais de uma rede LAN,WAN ou pela internet padrão 10/100 Base-T.

Invólucro com grau de proteção IP56.

Desenvolvida, testada e certificada para uso em temperaturas de até 60º C.

Alimentação em 24VAC.

Deve utilizar compressão H.264 e possibilidade de saída em simultâneo de vídeo Motion Peg.

Suporte formato NTSC/PAL com resolução programável em QCIF, CIF, 2CIF, 4CIF.

Suporte para protocolos de rede: TCP/IP, DHCP, HTTP, RTSP, DNS, NTP. 7.3.1.3.2. Gabinete de Equipamentos A CONTRATADA deverá fornecer e instalar os gabinetes para acomodação dos equipamentos necessários ao perfeito funcionamento de cada câmera, fabricado em alumínio ou aço inoxidável, com acabamento em pintura eletrostática com as seguintes características mínimas:

Apropriado para uso externo.

Grau de proteção IP55.




Placa de montagem em chapa de aço de 2,25mm de espessura, com acabamento em pintura eletrostática a pó polistéster, removível;


Equipado com Teto e laterais protetoras contra insolação direta. Os gabinetes deverão ser fixados no poste através de fita de aço inoxidável e a furação para passagem dos eletrodutos deverá ser feita em fábrica, de modo a manter-se a garantia da pintura dos gabinetes. Nos gabinetes deverão ser instalados, no mínimo, os seguintes componentes:

Disjuntor Geral de Proteção.





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Conjunto de protetores de surto.


Transformador isolador.

Tomada de serviço.

7.3.1.4. SERVIÇOS A CONTRATADA deverá realizar os serviços de instalação e montagem de todos os equipamentos e demais componentes do CFTV, incluindo postes, câmeras, gabinetes, cabeamento, acessórios, bem como a conexão dos equipamentos com a rede elétrica (em ponto disponibilizado pela concessionária de energia elétrica) e a colocação desses equipamentos em operação no CCO com suas devidas configurações no SIGA. 7.3.1.5. LOCALIZAÇÃO DAS CÂMERAS As câmeras para monitoramento do Sistema Viário deverão ser instaladas nos locais abaixo relacionados:

RUA A RUA B RUA C

1 RUA JOÃO GAVA RUA MATEUS LEME

2 AV. JUSCELINO KUBITSCHEK DE OLIVEIRA RUA EDUARDO SPRADA

3 RUA PROF. PEDRO VIRIATO PARIGOT DE SOUZA RUA MAJ. HEITOR GUIMARAES

4 RUA PROF. PEDRO VIRIATO PARIGOT DE SOUZA RUA GEN. MARIO TOURINHO

5 AVENIDA NOSSA SENHORA APARECIDA RUA GEN. MARIO TOURINHO

6 RUA IRMÃS PAULINAS AV. BRASILIA TV. AUGUSTO MARACH

7 AV. SANTA BERNADETHE RUA EDUARDO CARLOS PEREIRA RUA WILSON DE FRANÇA

8 AV. PRESIDENTE KENNEDY RUA ITATIAIA AV. REPUBLICA ARGENTINA

9 RUA DR. JOAO TOBIAS PINTO REBELLO RUA LUIZ PARIGOT DE SOUZA

10 RUA FRANCISCO FRISCHMANN AV. PRES. ARTHUR BERNARDES

11 RUA GUILHERME PUGSLEY RUA RIO GRANDE DO SUL

12 RUA CASTRO ALVES AV. ÁGUA VERDE RUA GUARARAPES

13 BR 476 RUA OMAR RAYMUNDO PICHETH

14 BR 476 RUA PROF. JOÃO SOARES BARCELOS RUA ANTONIO BARIQUELO

15 BR 476 RUA ANNE FRANK

16 BR 476 RUA IMACULADA CONCEICAO

17 RUA FRANCISCO DEROSSO RUA ANTONIO REBELATTO

18 AV. SENADOR SALGADO FILHO RUA IMACULADA CONCEICAO

19 RUA ANNE FRANK RUA DR. JULIO CESAR RIBEIRO DE SOUZA

20 AV. COM. FRANCO RUA HENRIQUE MEHL

21 AV. VICTOR FERREIRA DO AMARAL RUA BRASILIO DE LARA

22 AV. VICTOR FERREIRA DO AMARAL BR 476

23 AV. MAL. HUMBERTO CASTELO BRANCO RUA XV DE NOVEMBRO PÇ. DAS NAÇÕES

24 AV. PRESIDENTE KENNEDY RUA BRIGADEIRO FRANCO

25 AV. PRESIDENTE KENNEDY AV. MARECHAL FLORIANO PEIXOTO RUA CONS. DANTAS





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RUA A RUA B RUA C

26 RUA DES. WESTPHALEN RUA CHILE

27 RUA BRASILIO ITIBERE RUA ALFERES ANGELO SAMPAIO

28 RUA CEL. DULCIDIO AV. IGUACU

29 AV. SILVA JARDIM RUA BENTO VIANA

30 AV. PRESIDENTE GETULIO VARGAS RUA ALFERES POLI

31 RUA 24 DE MAIO RUA DR. PEDROSA

32 AV. DO BATEL RUA ALFERES ÂNGELO SAMPAIO RUA COMENDADOR ARAUJO

33 RUA CARLOS DE CARVALHO RUA VISCONDE DE NACAR

34 RUA MAL. DEODORO AV. MARECHAL FLORIANO PEIXOTO

35 RUA MARTIM AFONSO RUA CAP. SOUZA FRANCO

36 AV. VISCONDE DE GUARAPUAVA RUA JOAO NEGRAO

37 AV. MANOEL RIBAS RUA JACAREZINHO

38 AV. SETE DE SETEMBRO RUA MARIANO TORRES

39 RUA TREZE DE MAIO RUA BARAO DO SERRO AZUL

40 RUA IZAAC FERREIRA DA CRUZ AL. N. SRA. DO SAGRADO CORAÇÃO

41 BR-476 RUA ESCRITORA LOURDES STROZZI AV. PRES. WENCESLAU BRAZ

42 AV. COM. FRANCO AV. CEL. FRANCISCO H. DOS SANTOS

43 AV. PRES. ARTHUR BERNARDES AV. IGUAÇU

44 AV. PROF. LOTHÁRIO MEISSNER RUA ALBERTO TWARDOWSKI RUA ENG. OSTOJA ROGUSKI

45 RUA SAINT'HILAIRE AV. PRES. GETÚLIO VARGAS

46 AV. DO BATEL RUA CARNEIRO LOBO RUA GONÇALVES DIAS

47 AV. PRES. AFFONSO CAMARGO RUA GOV. AGAMENON MAGALHÃES RUA ENG. OSTOJA ROGUSKI

48 AV. PRES. AFFONSO CAMARGO RUA SCHILLER AV. DR. DARIO LOPES DOS SANTOS

49 RUA SÃO LUIZ RUA DR. MANOEL PEDRO

50 AV. SILVA JARDIM RUA CONS. LAURINDO VIADUTO DO COLORADO

51 AL. DR. MURICY RUA CRUZ MACHADO

52 RUA TIBAGI RUA AMINTAS DE BARROS CÍRCULO MILITAR

53 RUA BAR. DE ANTONINA RUA HEITOR STOCKLER DE FRANÇA RUA LUIZ LEÃO

54 BR 476 RUA FAGUNDES VARELA RUA JOSÉ MALDONADO

55 AV. MUNHOZ DA ROCHA RUA BOM JESUS

56 RUA EDUARDO SPRADA RUA GAL. WALTER DA C. REIS AV.J. KUBITSCHECK DE OLIVEIRA

O Mapa 5 (Anexo I) apresenta a localização das câmeras previstas em Curitiba, nos projetos do Anel Viário, e as previstas para o monitoramento das demais vias, estando incluídas as 56 câmeras do PROJETO SIM. O Anexo I apresenta também o projeto de instalação típica de uma câmera. 7.3.2. CFTV – CÂMERAS NAS PARADAS (ESTAÇÕES DE PARADA E TERMINAIS URBANOS) Na área do transporte coletivo as câmeras de CFTV têm como objetivo a Operação do Transporte Público nas Estações de Parada e nos Terminais por meio do monitoramento remoto e contínuo desses locais.





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7.3.2.1. ESPECIFICAÇÕES DOS EQUIPAMENTOS 7.3.2.1.1. Câmera para o CFTV do Transporte Coletivo - Câmera Fixa Day & Night Externa

Deverá possuir sensor de imagem em estado sólido do tipo CMOS ou CCD com varredura progressiva;

Deverá possuir lente varifocal, de, no mínimo 3 a 8 mm com correção de IR, montagem CS;

Deverá possuir resolução mínima de 800x600 pixels;

Deverá possuir sensibilidade mínima igual ou inferior 0,3 lux em modo colorido e 0,05 lux em modo PB, F1.4;

Deverá possuir lente auto-íris;

Deverá possuir o recurso de foco automático através de SW;

Especificação das funções de vídeo

o Deverá implementar formato de compressão H.264 e M-JPEG

o Deverá permitir a transmissão de pelo menos 2 streamings independentes de vídeo H.264 em máxima resolução (800 x 600) à máxima taxa de frames, 1~30 fps;

o Deverá possibilitar compensação automática para tomada de imagem contra luz de fundo;

o Deverá possuir Wide Dynamic Range;

o Especificação das funções de rede

o Deverá possuir largura de banda configurável de 64kbps a 2,0Mbps

o Deverá possuir saída UTP para conexão em rede TCP/IP RJ-45 100BASE-TX conector RJ-45

o Deverá possuir protocolos Internet: RTP, UDP, TCP, IP, HTTP, IGMP, SNMP, SMTP e DNS;

o Deverá possuir os protocolos de segurança HTTPS, SSL e IEEE802.1x;

A câmera deverá permitir alimentação PoE conforme padrão IEEE 802.3af sem uso de equipamentos adicionais;

Deverá permitir a possibilidade de atualização de software e firmware através de software do fabricante da câmera, com disponibilização das versões de firmware no web site do mesmo;

Especificação da integração com outros sistemas

o Deve ser fornecida com capacidade embarcada para a configuração de máscaras de privacidade na própria câmera;

o Deve ser fornecida com capacidade instalada para detectar movimentos;

o Deve ser fornecida com capacidade instalada para alarmar em caso de violação da câmera;

o Deve possuir capacidade de analise de vídeo embarcado através da simples adição de licença e software;

o Deve possuir arquitetura aberta para integração com outros sistemas





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o Deve possuir capacidade de armazenamento local através de SD card, compact Flash ou USB memory card. A mesma deve vir acompanhada com o dispositivo de pelo menos 8Gb;

o Deve ser fornecida com capacidade instalada para conectar-se a sistema amplificador de áudio permitindo a comunicação bidirecional;

A câmera deve possuir entrada (mic) e saída (line out) de áudio de 3,5 mm;

Deve ser fornecida com capacidade instalada para transportar áudio

Deve ser fornecida com microfone para detecção de áudio;

Deve possuir, no mínimo, 1 entrada e 1 saída de alarme

Especificação geral da câmera

o Deve conter caixa de proteção que deve proteger totalmente a câmera da chuva, poeira, umidade e altas temperaturas; (com grau de proteção IP66). A caixa de proteção, bem como seus acessórios, deverá ser do mesmo fabricante da câmera ou homologado pelo mesmo garantindo a qualidade da solução;

o Deve possuir suporte para fixação em postes e parede do mesmo fabricante da caixa de proteção;

o Deve possuir garantia do fabricante de pelo menos 3 anos comprovado por carta de fabricante e ou informação constante no site do fabricante;

o Deve possibilitar operação a temperatura entre 0º C ~ +50º C

o Deve possuir certificação: FCC e CE;

Obs.: Não será aceito conversor IP externo. O mesmo deve ser parte integrante da câmera. 7.3.2.2. SERVIÇOS A CONTRATADA deverá realizar os serviços de instalação e montagem de todos os equipamentos e demais componentes do CFTV para o Transporte Coletivo, incluindo suportes, câmeras, cabeamento, acessórios, bem como a conexão dos equipamentos com a rede elétrica (em ponto disponibilizado pela concessionária de energia elétrica) e a integração desses equipamentos com o CCO. 7.3.2.3. LOCALIZAÇÃO DAS CÂMERAS As câmeras do Sistema de CFTV para monitorar os terminais e estações deverão ser implantadas nos locais indicados no quadro abaixo:

SEQ. TERMINAL Quantidade de Câmeras Fixas

1 SANTA CÂNDIDA 7

2 BOA VISTA 5

3 CABRAL 5

4 PINHEIRINHO 7

5 CAPÃO RASO 5

6 PORTÃO 5

7 CENTENÁRIO 5

8 OFICINAS 5

9 CAPÃO DA IMBUIA 5





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10 CAMPO COMPRIDO 5

11 CAMPINA DO SIQUEIRA 5

12 BOQUEIRÃO 7

13 CARMO 5

14 HAUER 5

15 BAIRRO ALTO 5

16 BARREIRINHA 5

17 CAIUÁ 5

18 CIC 5

19 FAZENDINHA 5

20 SANTA FELICIDADE 5

21 SITIO CERCADO 5

SUBTOTAL 1 - CÂMERAS EM TERMINAIS 111

SEQ. ÁREA CENTRAL E PRAÇAS Quantidade de Câmeras Fixas

1 T. GUADALUPE 7

2 R. FERNANDO MOREIRA 1

3 SHOPPING MULLER 1

4 TRAV. NESTOR DE CASTRO 3

5 PÇ. TIRADENTES 5

6 AV. MAL. FLORIANO PEIXOTO 2

7 PÇ. 19 DE DEZEMBRO 2

8 TRAV. MOREIRA GARGEZ 1

9 PÇ. RUI BARBOSA 11

10 PÇ. CARLOS GOMES 1

11 PÇ. OSÓRIO 1

12 R. JOSÉ LOUREIRO 1

13 AL. DR. MURICY 1

14 PÇ. SANTOS ANDRADE 2

15 PÇ. ZACARIAS 1

SUBTOTAL 2 - ÁREA CENTRAL E PRAÇAS 40

SEQ. ESTAÇÕES TUBO Quantidade de Câmeras Fixas

1 EXPRESSO - PEQ/MEDIA 192

2 EXPRESSO - GRANDE 48

3 LINHA DIRETA - PEQ/MEDIA 137

4 LINHA DIRETA - GRANDE 24

5 SUBTOTAL 3 - CÂMERAS EM ESTAÇÕES- TUBO 401

SEQ. OUTRAS PARADAS Quantidade de Câmeras Fixas

1 AV. PE. ANCHIETA / R. FERNANDO MOREIRA 8

2 AV. JOÃO GUALBERTO / AV. PARANA 7

3 R. ANTONIO M. SOBRINHO / AV. PRES. AFFONSO CAMARGO

10

4 AV. REP. ARGENTINA / AV. SETE DE SETEMBRO 10

5 AV. IZAAC F. DA CRUZ / R. DOS PIONEIROS / R. W. DACHEUX PEREIRA / AV. WINSTON CHURCHILL

9

6 AV. MAL. FLORIANO PEIXOTO 10

7 AV. PRES. WENCESLAU BRAZ 4

8 BR 476 4





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9 R. LOURENÇO PINTO / R. PEDRO IVO 2

10 RESERVAS 6

SUBTOTAL 4 - CÂMERAS EM OUTRAS PARADAS 70

7.3.3. CENTRAL DE CONTROLE No CCO será realizada a supervisão do CFTV através do Sistema SIGA existente e das estações de trabalho dos postos de operação, com as seguintes funções básicas:

Transferência das imagens das câmeras de vídeo através das fontes de equipamentos (monitores, gravadores, etc.) a partir de um diagrama geográfico.

Controle das câmeras móveis PTZ (telemetria).

Gestão técnica dos equipamentos (estado, defeitos das câmeras, codificadores e gravador).

Parametrização. Por meio do Sistema SIGA, o operador terá conhecimento de todas as câmeras de vídeo presentes na rede. Ele receberá todos os eventos no sistema (alarmes, status, perda de sinal de uma câmera, etc.) e poderá executar as seguintes ações:

Ações de armazenamento:

Inicio de gravação

Parada da gravação

Recuperar a leitura das sequencias de registro

Ações de vigilância

Visualização de uma câmera num monitor no seu posto ou sobre o muro da imagem

Lançamento de um ciclo

Ações de telemetria

Demanda de movimento (esquerdo-direita, alto/baixo, frente/atrás)

Ações de levantamento A CONTRATADA deverá realizar a parametrização de todas as câmeras do CFTV na Central de Controle, habilitando-as para operação no CCO. 7.3.3.1. EQUIPAMENTO PARA ARMAZENAMENTO DAS IMAGENS O gerenciamento e gravação de imagens será executado pelo Sistema SIGA. Para o armazenamento das imagens, a CONTRATADA deverá fornecer e instalar 2 (dois) equipamentos servidores de dados (storage), com capacidade mínima de 109 TB cada e:

Suporte a discos SAS ou SATA II;

Conexão para até dois servidores via SAS;

Cabos SAS/SATA de 4 m;





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Deverá possuir suporte para RAID 5;

Gabinete de 3U com trilhos para rack padrão 19 (dezenove) polegadas;

Cabos e acessórios para a ligação com o servidor;

Cabos de alimentação. 7.3.3.1.1. Softwares A CONTRATADA deverá fornecer e instalar todos os softwares necessários para a operação desses servidores de dados para armazenamento das imagens, compreendendo sistema operacional e Sistema Gerenciador de Banco de Dados Relacional compatível. 7.3.4. NORMAS TÉCNICAS Os materiais, equipamentos e serviços a serem fornecidos deverão estar de acordo com as normas da ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas, Na inexistência destas, ou em caráter suplementar, poderá ser adotada normas de outras entidades reconhecidas internacionalmente como:














7.3.5. ESPECIFICAÇÕES COMPLEMENTARES 7.3.5.1. INSTALAÇÕES ELÉTRICAS A CONTRATADA deverá lançar cabos de alimentação elétrica desde o painel de equipamentos até o ponto de alimentação disponibilizado pela CONTRATANTE. Os cabos devem ser corretamente dimensionados pela CONTRATADA e devem atender a todas às normas aplicáveis, principalmente a NBR5410; 7.3.5.2. INSTALAÇÃO DE PROTETORES DE SURTO: A CONTRATADA deverá instalar equipamentos protetores de surto, no mínimo, para as conexões de





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entrada de energia, de comunicação ETHERHET e demais conexões que promovam saída de cabos da caixa do painel ou que o fabricante dos equipamentos julgar necessárias. Os protetores de surto deverão, salvo especificação técnica em contrário do fabricante, ser devidamente conectados à malha de aterramento do equipamento, contando para isso com fiação exclusiva até a barra de aterramento a ser instalada no interior dos gabinetes. Sob nenhuma hipótese os equipamentos poderão ser energizados sem a devida instalação dos protetores de surto. 7.4. Sistemas de Operações Reversíveis A criação de pistas reversíveis em Curitiba tem como objetivo a minimização de perturbações no trânsito durante os períodos de pico, ou períodos de concentração de tráfego pontual, tais como chegada ou saída de locais de eventos em locais com grande público. Atualmente, o problema que tem se agravado é a articulação de acesso ao centro, onde a rua Lamenha Lins terá o sentido de tráfego revertido. Para colocar em operação esse sistema, a CONTRATADA deverá:

Implantar 3 (três) Painéis de Mensagens Variáveis – PMV’s para informar aos usuários sobre a operação de reversão;

Implantar sinalização semafórica nas intersecções das ruas Emiliano Perneta com Visconde do Rio Branco e Emiliano Perneta com Lamenha Lins.

Na figura abaixo estão indicadas as posições dos equipamentos e o esquema operacional.

Os PMV’s acima referidos estão incluídos no item específico de Painéis de Mensagens Variáveis para trânsito.





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7.4.1. SINALIZAÇÃO SEMAFÓRICA A CONTRATADA deverá fornecer e instalar 2 (dois) conjuntos semafóricos completos para as intersecções descritas no item anterior, compreendendo a seguinte lista de materiais:

Controlador semafórico eletrônico, de 4 fases, com 16 entradas digitais, homologado pela URBS, com protocolo que permita a centralização no sistema SIGA / Hermes,;

3 colunas semafóricas compostas Tipo II, com braço projetado, padrão URBS;

3 grupos focais veiculares tipo principal, com lâmpada LED, e anteparo, padrão URBS;

3 grupos focais veiculares repetidores, com lâmpada LED, padrão URBS;

Rede de dutos para instalação subterrânea;

Cabos de alimentação elétrica do conjunto e material de aterramento;

Serviços de instalação da sinalização semafórica completa da interseção;

Colocação em operação local e centralizada.

7.5. Informações aos Usuários do Trânsito e do Transporte Coletivo Os Painéis de Mensagens Variáveis (PMV’s) constituem uma forma de divulgação de informações úteis aos usuários do Transporte Individual e do Transporte Coletivo. O uso dos PMV’s no PROJETO SIM é diferenciado tendo duas aplicações distintas:

Informação de trânsito para o tráfego geral;

Informação do transporte público para os passageiros.

7.5.1. PMV PARA O TRÂNSITO 7.5.1.1. OBRAS CIVIS Para a conexão dos PMV’s à rede de alimentação elétrica, a CONTRATADA deverá fornecer e instalar caixas de passagem (40 x 40 x 40 cm – padrão URBS), bem como fornecer e instalar a rede de dutos necessária para essa instalação. As caixas deverão ser compostas por módulos pré-moldados em concreto com faces lisas e faces vazadas para aplicação em calçadas, gramados e canteiros (eventualmente na via de tráfego), conforme

indicado na ilustração a seguir:





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Para a conexão dos PMV’s à rede de conectividade, a CONTRATADA deverá fornecer e instalar caixas de passagem tipo RM (130 x 90 x 95 cm). 7.5.1.2. PAINÉIS DE MENSAGENS VARIÁVEIS FIXOS Os Painéis de Mensagem Variável – Fixos (PMV) deverão ser implantados nos locais indicados neste Termo de Referência, e deverão ser operados remotamente desde o Centro de Controle Operacional – CCO pelo Sistema SIGA. Seu regime de operação deverá ser permanente, 24 horas por dia, 07 dias por semana, 365 dias por ano. Sob esse enfoque, a avaliação de desempenho deverá ser baseada no registro diário do tempo de funcionamento de cada painel. As mensagens deverão ser programadas pelo CCO e exibidas pelos PMV com informações sobre ocorrências ou mensagens de interesse dos usuários. As mensagens podem ser do tipo:

Permanentes: identificadas como mensagens básicas para as situações normais de operação (educativas, serviços, regulamentares);

Pré-programadas: identificadas como as mensagens previstas, fundamentadas na experiência operacional, sendo de acionamento rápido (neblina, acidentes, tempos de percurso, proibições, condições da via, interdições de faixas);

Semi-programadas: identificadas como as mensagens previstas e com necessidade de alguma intervenção do operador (por exemplo, “Acidente na pista);

Programáveis: identificadas como mensagens não repetitivas, utilizadas apenas uma vez, referentes a eventos não rotineiros, podendo ser programadas antecipadamente ou no momento do evento.

Todos os equipamentos a serem instalados ao longo do trecho serão alimentados com 120Vac @ 60Hz, monofásico ou bifásico, conforme disponibilidade da COPEL. É responsabilidade da PROPONENTE / CONTRATADA o levantamento das condições de energia elétrica em cada local e a instalação completa da solução de Painéis de Mensagens Variáveis. 7.5.1.2.1. Normas Técnicas Os materiais, equipamentos e serviços a serem fornecidos deverão estar de acordo com as normas da ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas e da ANATEL – Agencia Nacional de Telecomunicações. Na inexistência destas, ou em caráter suplementar, poderão ser adotadas normas de outras entidades reconhecidas internacionalmente como:










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Sempre com a aprovação da CONTRATANTE, poderão ser aceitas outras normas de reconhecida autoridade, que possam garantir o grau de qualidade exigido/especificado. 7.5.1.2.2. Locais de Instalação Os PMV’s deverão ser instalados nos locais relacionados a seguir:

Nº RUA ENTRE: ENTRE: Tipo de Suporte / Observação

1 RUA CASTRO ALVES AV. PRESIDENTE GETÚLIO VARGAS AV. ÁGUA VERDE Semi pórtico

2 RUA GUILHERME PUGSLEY RUA MURILO DO AMARAL FERREIRA

RUA DOM PEDRO I Semi pórtico

3 RUA DES. WESTPHALEN RUA FRANCISCO PAROLIN RUA PROF. PORTHOS VELOZO

Semi pórtico

4 RUA ANNE FRANK RUA PROF. JOSE MAURICIO HIGGINS

RUA TEN. TITO TEIXEIRA DE CASTRO

Semi pórtico

5 AV. COMENDADOR FRANCO RUA ME. ROMUALDO SUPIANI RUA JOSÉ TODESCHINI Pórtico

6 AV. PROF. LOTHARIO MEISSNER BR-476 RUA ENG. OSTOJA ROGUSKI Pórtico

7 RUA SÃO LUIZ RUA DR. MANOEL PEDRO RUA SÃO PEDRO Semi pórtico

8 BR-116 RUA JUAREZ A. BITTENCOURT BR-476 Pórtico

9 RUA PADRE AGOSTINHO RUA DES. MOTTA AL. PRES. TAUNAY Semi pórtico

10 RUA MARTIM AFONSO RUA GAL. MARIO TOURINHO RUA JERÔNIMO DURSKI Semi pórtico

11 BR-476 NORTE AL. N. SRA. DO SAGRADO CORAÇÃO

RUA NICOLA PELLANDA Pórtico

12 AV. COM. FRANCO (BC) RFFSA RUA AMAURI MAUAD GUÉRIOS

Pórtico

13 RUA IRMÃS PAULINAS RUA PEDRO BONAT RUA CATARINA SCOTTI Semi pórtico

14 BR-476 NORTE RUA FRANCISCO DEROSSO AV. SANTA BERNADETHE Pórtico

15 RUA PROF. JOÃO SOARES BARCELOS RUA SÃO BENTO RUA PRES. PÁDUA FLEURY Semi pórtico

16 RUA JOÃO BETTEGA RUA GAL. POTIGUARA RUA ITACOLOMI Semi pórtico

17 BR-476 SUL RUA IMACULADA CONCEIÇÃO RUA ANNE FRANK Pórtico

18 AV. PRES. KENNEDY RUA ACRE RUA MORRETES Semi pórtico

19 RUA FRANCISCO FRISCHMANN RUA JOSÉ FERREIRA PINHEIRO RUA SÍLVIO ZENY Pórtico

20 AV. PRES. ARTHUR BERNARDES RUA PEDRO COLLERE RUA PROF. ULISSES VIEIRA Semi pórtico

21 AV. COM. FRANCO CB RUA SEN. NEREU RAMOS RUA ARMANDO SALES DE OLIVEIRA

Pórtico

22 AV.PRES. KENNEDY RUA GASTÃO POPLADE RUA PE. ISAIAS DE ANDRADE

Semi pórtico

23 RUA NICOLAU MAEDER RUA ALBERTO BOLLIGER RUA ROCHA POMBO Semi pórtico

24 AV. VICTOR FERREIRA DO AMARAL RUA FREI ORLANDO RUA RAPHAEL PAPA Pórtico





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Nº RUA ENTRE: ENTRE: Tipo de Suporte / Observação

25 RUA BENTO VIANA RUA PETIT CARNEIRO AV. GETÚLIO VARGAS Semi pórtico

26 AV. GETÚLIO VARGAS RUA BENTO VIANA RUA ALF. ÂNGELO SAMPAIO Semi pórtico

27 RUA MAJ. HEITOR GUIMARÃES RUA ANTÔNIO RODRIGUES RUA ÂNGELA GANZ Semi portico

28 AV. VISC. DE GUARAPUAVA RUA NUNES MACHADO RUA BRIG. FRANCO Semi portico PISTA REVERSÍVEL

29 RUA EMILIANO PERNETA RUA VISC. RIO BRANCO RUA VISC. DE NACAR Semi portico PISTA REVERSÍVEL

30 RUA BRIG. FRANCO RUA VISC. GUARAPUAVA RUA DOUTOR PEDROSA Semi portico PISTA REVERSÍVEL

O Mapa 3 (Anexo I) apresenta a localização dos PMV’s previstos em Curitiba, nos projetos do Anel Viário, e as localizações previstas para as demais vias da cidade como um todo, estando incluídos os 30 painéis relacionados no PROJETO SIM. 7.5.1.2.3. Painéis de Mensagens Variáveis com pictograma Os PMV’s com pictograma, a serem instalados em pórticos, deverão ser baseados em LEDs (Light Emitting Diodes) adequado para esta aplicação não necessitando de iluminação externa ou complementar. Todos os gabinetes e equipamentos propostos deverão ser protegidos contra a corrosão e deverão ter um projeto de vida mínima de 10 (dez) anos quando utilizados em vias urbanas O painel deverá disponibilizar uma saída 10/100 ethernet para se integrar à solução de conectividade. A comunicação local deverá ser feita através de uma porta Ethernet com um notebook tipo PC ou um Terminal Manual de Controle. Todos os equipamentos instalados deverão funcionar perfeitamente nas tensões nominais utilizadas na cidade de Curitiba e tensões de saída adequadas às tensões dos circuitos eletrônicos. O painel não poderá ser afetado por frequências eletromagnéticas ou de rádio, nem deverá gerar interferência eletromagnética. O equipamento deverá satisfazer todos os requisitos especificados a seguir:

Temperatura Ambiente de Projeto + 50°C

Máxima Umidade Relativa 100%

Umidade Relativa de Projeto 80%

Máxima Velocidade do Vento de Projeto 160 km/h a) Características Mecânicas:

Gabinete produzido em liga de alumínio fundido ou chapa de alumínio com espessura mínima de 3,0mm;

Grau de Proteção contra Penetração no gabinete IP55 ou superior;

Acesso de manutenção feito integralmente pela parte traseira do painel;





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Ganchos para movimentação do painel, devidamente projetados para suportar a carga do painel;

O gabinete deverá estar equipado com portas de acesso traseiro e cada compartimento contendo equipamento deverá ser facilmente acessível.

As portas de acesso traseiro deverão ser devidamente concebidas em termos de tamanho e movimento de abertura para facilitar a manutenção, deverão abrir um mínimo de 90° em relação à posição fechada e estarem equipadas com um dispositivo para manter a porta na posição aberta.

Fixação no Pórtico através da parte inferior dos mesmos;

Ao redor da área visual, o painel deverá apresentar uma borda pintada na cor preto fosco, com largura mínima de 210 mm;

b) Características Visuais: O PMV deverá ser full matrix permitindo exibir uma área gráfica (pictograma) ou uma área de textos ou ambas, apresentando para o pictograma configuração RGBY (leds vermelho, verde, azul e âmbar) e somente âmbar quando apenas em formato texto. b.1) Características Visuais da Área Gráfica - Pictograma

A Área gráfica deverá ser full-matrix ;

Localizada á esquerda do observador do Painel;

Tamanho util: mínimo de 1600 x 1600, devendo ser quadrado:

Tamanho em pixels: mínimo de 80 x 80, conforme medidas métricas, respeitando a distancia entre pixels;

Distância entre pixels de 20 mm (+/- 10%);

Cada pixel deverá ser formado por um único pixel formado por LEDs RGBY, a partir das cores básicas vermelho, verde e azul e âmbar;

Capaz de gerar qualquer combinação de símbolos (pictogramas) e textos;

Capaz de integrar-se à área de textos para exibição de textos com mais caracteres, ajustando-se automaticamente aos matizes e brilho de forma a parecer uma área homogênea;

b.2) Características Visuais da Área de Textos:

A Área de textos deverá ser também full matrix,

Tamanho útil: 5120 x 1600 mm

Nº de linhas: 3

Nº de caracteres: 12

Altura do caracter: 420 mm


Espaçamento mínimo entre linhas: 3/7 do caracter





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Espaçamento mínimo entre caracteres: 2/7

Cada pixel deverá ser formado por um único LED, de cor Âmbar;

Capaz de gerar qualquer combinação de símbolos (pictogramas) e textos;

Capaz de integrar-se à área gráfica para exibição de textos com mais caracteres, ajustando-se automaticamente aos matizes e brilho de forma a parecer uma área homogênea;

b.3) Demais Características Visuais:

Conforme EN12966:

Intensidade de luz: L3;

Cor: C2;

O Painel deverá exibir textos em uma, duas ou três linhas;

O número de caracteres capazes de ser exibido em uma linha deverá ser calculado conforme norma EN12966, onde os caracteres devem apresentar largura igual a 5/7 de sua altura

O Painel deverá ser capaz de exibir os caracteres da Língua Portuguesa, com seus acentos e respeitando a grafia das letras sem, com isso, afetar suas dimensões;

O conjunto área texto/ área pictograma deverá atender a uma configuração total com 3 linhas com 16 caracteres de 420mm obtendo-se um painel com todas as características acima descritas com máximo de 7,20 m de largura por 2,1 de altura.

c) Características Operacionais:

O Painel deverá possuir controle automático de brilho, baseado em informação fornecida por sensores de luminosidade instalados no painel;

O sistema de controle de brilho deverá possuir ajuste em, no mínimo, 5 passos entre 0% e 100%, de forma automática ou manual;

O Painel deve ser capaz de realizar download e de armazenar mensagens compostas de gráficos e textos enviadas pelo software de operação;

O painel deverá possuir porta de comunicação padrão RS-485 e porta de comunicação ETHERNET, capazes de comunicarem-se através do protocolo NTCIP ou AENOR;

Além dessas portas de comunicação, o painel deverá apresentar porta de manutenção local, padrão RS-232

Capaz de exibir a hora local, através de relógio interno no PMV;

Capaz de armazenar internamente, no mínimo, 50 gráficos e mensagens pré programadas;

Capaz de exibir textos com alturas diferentes em qualquer parte do painel;

Capaz de exibir a mensagens de texto e de gráficos de forma fixa, piscante ou alternando entre duas ou mais mensagens;

Capaz de permitir a criação de símbolos especiais junto ao texto, tais como sinais de transito e marcadores;

O painel deverá suportar o envio ou substituição de fontes “true type” remotamente, através do software de controle;





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d) Características de Telemetria: O Painel deverá apresentar funções de telemetria e autodiagnóstico, que forneçam as seguintes informações:

Imagem ou texto atualmente apresentado;

Intensidade atual;

Ajuste da intensidade quando operando em modo automático;

Informação de LEDs em falha indicando os números dos controladores e os módulos,

Informação de módulo que apresente falha; O painel deve ser capaz de detectar e enviar ao SIGA:

Detecção de falha do módulo de controle dos LED’s;

Detecção de falha no módulo controlador;

Detecção de comunicação interrompida entre o controlador e algum módulo de controle; e) Características Elétricas:

Devem ser capazes de serem alimentados em 110/220VAC @ 60Hz;

Devem possuir proteção contra surtos adequada em todos os condutores de entrada de energia; 7.5.1.2.4. Painéis de Mensagens Variáveis sem pictograma Os PMV’s sem pictograma, a serem instalados em semipórticos, deverão ser baseados em LEDs (Light Emitting Diodes) adequado para esta aplicação não necessitando de iluminação externa ou complementar. Todos os gabinetes e equipamentos propostos deverão ser protegidos contra a corrosão e deverão ter um projeto de vida mínima de 10 (dez) anos quando utilizados em vias urbanas O painel deverá disponibilizar uma saída 10/100 ethernet para se integrar à solução de conectividade. A comunicação local deverá ser feita através de uma porta Ethernet com um notebook tipo PC ou um Terminal Manual de Controle. Todos os equipamentos instalados deverão funcionar perfeitamente nas tensões nominais utilizadas na cidade de Curitiba e tensões de saída adequadas às tensões dos circuitos eletrônicos. O sistema proposto não poderá ser afetado por freqüências eletromagnéticas ou de rádio, nem deverá gerar interferência eletromagnética. O equipamento deverá satisfazer todos os requisitos especificados como as especificados a seguir.






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Máxima Energia Luminosa Incidente 780 watts/m2









Fixação no Pórtico através da parte inferior dos mesmos;


b) Características Visuais: O PMV deverá ser full matrix na cor âmbar. b.1) Características Visuais da Área de Textos:

A Área de textos deverá ser full matrix, apenas na cor Âmbar;

Tamanho total:: 1540 x 4900 mm

Nº de linhas: 3








b.2) Demais Características Visuais:





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Conforme EN12966:


cor: C2;

Largura do feixe: B3 (± 10° horizontal e – 5° vertical);

O Painel deverá ser capaz de exibir qualquer combinação de textos e imagens, independente da posição que se deseja;

O Painel deverá exibir fontes do tipo: “True Type”.


O número de caracteres capazes de ser exibido em uma linha deverá ser calculado conforme norma EN12966, onde os caracteres devem apresentar largura mínima igual a 5/7 de sua altura


c) Características Operacionais:






Capaz de exibir a hora local, através de relógio interno no PMV;

Capaz de armazenar internamente mensagens pré programadas;


Capaz de exibir a mensagens de texto e de gráficos de forma fixa, piscante ou alternando entre duas ou mais mensagens;

O painel deverá suportar o envio ou substituição de fontes “true type” remotamente, através do software de controle;

d) Características de Telemetria: O Painel deverá apresentar funções de telemetria e autodiagnóstico, que forneçam as seguintes informações:

Imagem ou texto atualmente apresentado;

Intensidade atual;

Ajuste da intensidade quando operando em modo automático;





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Informação de LEDs em falha indicando os números dos controladores e os módulos,

Informação de módulo que apresente falha; O painel deve ser capaz de detectar e enviar ao SIGA:

Detecção de falha do módulo de controle dos LED’s;

Detecção de falha no módulo controlador;

Detecção de comunicação interrompida entre o controlador e algum módulo de controle; e) Características Elétricas:

Devem ser capazes de serem alimentados em 110/220VAC @ 60Hz;

Devem possuir proteção contra surtos adequada em todos os condutores de entrada de energia; 7.5.1.3. INTEGRAÇÃO COM SOFTWARE DE CENTRO DE CONTROLE OPERACIONAL Os PMV’s deverão ser capazes de se comunicarem diretamente com o Sistema SIGA, através do protocolo NTCIP ou AENOR. Todas as funcionalidades genéricas e específicas para este tipo de equipamento previstas no protocolo deverão ser atendidas, possibilitando total controle e monitoramento dos equipamentos. Todas as MIB – Management Information Bases referente aos equipamentos adquiridos e suas respectivas documentações deverão ser fornecidas em conjunto com a documentação técnica dos equipamentos. Desta forma, a CONTRATADA será responsável por prover toda a documentação e o suporte necessário para a integração dos equipamentos fornecidos com o Sistema SIGA. 7.5.1.4. PAINÉIS DE MENSAGENS VARIÁVEIS MÓVEIS A CONTRATADA deverá fornecer 3 (três) conjuntos de equipamentos. Cada conjunto deverá ser composto por:

Painel de Mensagem Variável.

Carreta suporte para transporte.

Painel Solar para alimentação de energia. 7.5.1.4.1. Painel de Mensagem Variável Deverão ser baseados em LEDs (Light Emitting Diodes) adequado para esta aplicação não necessitando de iluminação externa ou complementar. Todos os gabinetes e equipamentos propostos deverão ser protegidos contra a corrosão e deverão ter um projeto de vida mínima de 10 (dez) anos quando utilizados em vias urbanas A comunicação local deverá ser feita através de uma porta Ethernet com um notebook tipo PC ou um Terminal Manual de Controle.





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O sistema proposto não poderá ser afetado por frequências eletromagnéticas ou de rádio, nem deverá gerar interferência eletromagnética. O equipamento deverá satisfazer todos os requisitos especificados como as especificados a seguir.










Fixação em carreta própria para permitir o deslocamento.


b) Características Visuais da Área de Textos:

O PMV deverá ser full matrix na cor âmbar.

A Área de textos deverá ser full matrix,

Tamanho total:: 1120 x 2240 mm

Nº de linhas: 3












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c) Demais Características Visuais:

Conforme EN12966:


cor: C2;

O Painel deverá exibir fontes do tipo: “True Type”.


O número de caracteres capazes de ser exibido em uma linha deverá ser calculado conforme norma EN12966, onde os caracteres devem apresentar largura mínima igual a 5/7 de sua altura


d) Características Operacionais:






Capaz de armazenar internamente, no mínimo, 50 gráficos e mensagens pré programadas;


capaz de exibir a mensagens de texto e de gráficos de forma fixa, piscante ou alternando entre duas ou mais mensagens;

Capaz de permitir a criação de símbolos especiais junto ao texto, tais como sinais de transito e marcadores;

7.5.1.4.2. Carreta para Painel Móvel

Deverão ser fornecidas 3 (três) carretas para os Painéis Móveis com as seguintes características:

Chassi montado em plataforma tubular com parede na espessura de 4,75, com toda sua estrutura, com tratamento anticorrosão, reforçado em seu travamento com solda MIG e pintura automotiva e dispositivos de sinalização de segurança, lanterna, luz de freio, luz de placa e luz de direção ligados à tomada do veículo.

No quadro do chassi deverão existir cinco bolhas de nivelamento para o posicionamento correto do chassi.





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Todos os parafusos usados na montagem do equipamento deverão ser aço inox bem como dobradiças. As porcas também usadas na construção deverão ser do tipo auto-travante (Par loque).

Assoalho em chapa de alumínio antiderrapante na espessura de 3 mm, como tampas dos baús de baterias, elétrica, hidráulica e equipamentos adicionais, protetores da lanterna e do reservatório do fluido hidráulico do sistema de freio inercial.

Equipamento dotado de quatro baús montados em chapa com bitola 16 galvanizada e tampas em alumínio e vedação a prova de tempo, interligação interna para o lançamento dos cabos elétricos e de comunicação do PMV.

Os baús de baterias deverão ter como sistema de fechamento parafusos em aço inox tipo Allen para dificultar a violação dos mesmos. Os demais fechos deverão ser através de cadeados.

Colunas de sustentação dos suportes de fixação do PMV, em tubo mecânico com parede de 8mm, sem costura, com capacidade de elevação do PMV, resultando uma altura mínima de até 3,5m entre a face superior do PMV e o nível do solo, com sistema de travamento, giro para transporte de 90º e 360º para operação, elevação motorizada (hidráulica) alimentada através de baterias com possibilidade de acionamento manual em caso de falha ou descarga das baterias.

Eixo e ponta de eixo com capacidade de suportar até 1.500 Kg, sistema de cubo espelho, disco de freio e pinça com tecnologia GM, com capacidade de carga de até 750 Kg por ponta de eixo.

Sistema de freios inercial com engate automático tipo bola com 50 mm de diâmetro conjugado, dimensionados para reboque com o peso bruto de até 1.400 Kg.

Ganchos de içamento para operação de transposição de obstáculos (defensas, barreiras e etc.), através de guincho tipo munck.

Sistema manual de sapatas mecânicas; devendo dispor de 04 sapatas retráteis com ajuste de altura para o melhor nivelamento em qualquer tipo de terreno, dimensionadas para suportar o peso do equipamento, com capacidade de levantar os pneus do solo.

Feixe de molas com sistema deslizante reforçado com oito lâminas de cada lado, amortecedores para veículos de médio porte tipo picapes.

Pneus 185 X R14, oito lonas, com capacidade para 800 kg cada, rodas de ferro, reforçado com espessura de 4,5mm.

Sinalizadores strobo de alto desempenho com tecnologia de diodos emissores de luz (LED´s) encapsulados em lentes especiais para aumento de potência luminosa e circuito de efeito strobo, para chamar a atenção dos usuários da rodovia para o PMV;

Terceira roda para melhor ajuste de semirreboque no local de operação, estacionamento do equipamento;

Bomba hidráulica com reservatório de fluido hidráulico na tensão de 12 VDC, acoplado com divisores de fluxo através de árvores de distribuição para coluna do PMV.

7.5.1.4.3. Painel de Energia Solar Os PMV’s móveis deverão ser alimentados através de energia solar. O dimensionamento das placas deverá ser diretamente proporcional à potência do PMV fornecido, porém, a CONTRATADA deverá estimar que o dimensionamento das baterias deverá ser tal que permita os painéis funcionarem por um período de 5 dias sem insolação.





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Deverá prever o suporte para fixação na carreta. 7.5.1.5. ESPECIFICAÇÕES COMPLEMENTARES

Os painéis deverão possuir sensores de luminosidade, de temperatura interna

Os painéis deverão possuir aquecedores e ventiladores, acionados de forma a remover a umidade interna e a refrigerar os diversos componentes do painel;

Os vãos para ventilação deverão ser projetados de forma a evitar a entrada de água, em quaisquer condições de chuva e vento;

Os ventiladores devem ser acionados através dos sensores de temperatura, de forma que não fiquem ligados quando não há necessidade e, assim, sejam preservados;

Todos os cabos internos devem ser devidamente identificados, conforme descrito adiante, tomando como base os documentos de projeto do painel;

Todos os cabos devem ser corretamente fixados e arrumados no interior do painel através de amarração com abraçadeiras plásticas, colocação de cabos em canaletas ou “spiraltube”;

Obrigatoriamente os cabos de força devem estar separados fisicamente dos cabos de sinais eletrônicos;

O painel deverá possuir sensor de abertura das portas e de tentativa de abertura das mesmas;

Os equipamentos deverão operar em conformidade com o protocolo NTCIP (National Transportation Communications for ITS Protocol), ou AENOR devendo utilizar a versão mais recente do protocolo definido nas normas , que estejam no estágio de recomendação ou acima, incluindo todas as emendas a essas normas, aprovadas ou recomendadas, quando da data de implantação dos subsistemas

A PROPONENTE deverá indicar, em sua Descrição Técnica, o fornecedor dos LEDs PTH ou DISCRETOS que serão utilizados em sua linha de montagem, especificamente aqueles que serão utilizados para a fabricação dos PMV’s.

A PROPONENTE deverá anexar as especificações dos LEDs, bem como documentação do fornecedor dos LED’s, que comprove o fornecimento e aplicação desses LED’s para os equipamentos em questão.

7.5.1.6. SEMIPÓRTICOS E PÓRTICOS A CONTRATADA é responsável pela elaboração de projeto executivo dos pórticos e semipórticos para instalação dos PMVs, devendo apresentar tal projeto para aprovação da CONTRATANTE antes da fabricação dos mesmos. A CONTRATADA deverá projetar os pórticos e semipórticos de acordo com as quantidades definidas abaixo:

10 Pórticos.

20 Semipórticos. Deverão ser apresentados quantos projetos diferentes forem necessários, em função das diferentes características dos locais de implantação de cada pórtico e semipórtico.





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A Proponente deverá, ao elaborar sua Proposta, considerar as condições específicas dos locais em que instalará seus equipamentos em relação a aspectos elétricos, eletromagnéticos, condições de solo, interferências subterrâneas, equipamentos urbanos, materiais utilizados nas calçadas e quaisquer outros fatores que possam vir a interferir na qualidade ou no prazo de execução dos serviços. A CONTRATADA deverá, em conjunto com a CONTRATANTE, locar corretamente os PMV’s e as bases dos pórticos e semipórticos. A locação deverá ser feita em campo, através do estaqueamento do local seguido da elaboração de croquis que deverá ser encaminhado para CONTRATANTE para aprovação;

a) Execução de Sondagens: A CONTRATADA deverá realizar sondagens nos locais escolhidos para execução das bases dos semi pórticos e pórticos de modo a levantar as informações a respeito do solo, embasando assim o projeto estrutural da base dos pórticos.

Deverá ser executada, no mínimo, a sondagem SPT (sondagem a percussão), de acordo com as normas NBR 6484 (Execução e Sondagem de Simples Reconhecimento dos Solos) e NBR 7250 (Identificação e Classificação de Amostras Obtidas em Sondagens de Simples Reconhecimento de Solos) e obtendo, no mínimo, as seguintes informações:

Identificação das diferentes camadas de solo;

Classificação do tipo de solo de cada camada;

Nível do lençol freático; (se encontrado);

Capacidade de carga do solo; A Sondagem SPT deverá ser baseada no ensaio penetrométrico, através da cravação vertical no solo do cilindro amostrador padrão, utilizando-se para isso golpes a partir de uma altura de 75 cm de um martelo de massa 65Kg, solto em queda livre. O técnico responsável pelo teste deverá anotar o numero de golpes necessários à penetração do cilindro amostrador em três trechos consecutivos com 15 cm de profundidade cada. O valor da resistência a penetração (Nspt) deverá ser obtido através da contagem do numero de golpes necessários à cravação dos 30 cm finais. As amostras coletadas pelo cilindro amostrador padrão devem ser classificadas e suas características devem constar no relatório de cada furo; Caso o projetista da CONTRATADA necessite de maiores informações a respeito do subsolo, o mesmo poderá solicitar outros ensaios, cujos custos deverão ser arcados pela CONTRATADA b) Apresentação do Projeto Executivo de implantação dos pórticos e semipórticos: A CONTRATADA deverá apresentar o projeto executivo de implantação dos pórticos e semipórticos para aprovação da CONTRATANTE. A CONTRATANTE emitirá um documento, com a definitiva aprovação do projeto ou solicitação de revisões em até 15 (quinze) dias úteis a partir da entrega do projeto por parte da CONTRATADA.





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A CONTRATADA obriga-se a revisar o projeto quantas vezes forem necessárias até que sejam cumpridas todas as exigências relatadas pela CONTRATANTE. O projeto deverá ser elaborado dentro das melhores práticas de mercado, contendo todas as informações pertinentes e necessárias a perfeita compreensão pela CONTRATANTE e pela equipe construtora, obedecendo ainda às normas aplicáveis. c) Apresentação de Projeto Executivo das estruturas metálicas de fixação dos PMV’s (Pórticos e Semi pórticos) A PROPONENTE deverá apresentar em sua Descrição Técnica layout padrão do pórtico e do semipórtico propostos, inclusive com memorial descritivo informando o tipo de material e de tratamento previsto em sua proposta. A CONTRATADA deverá apresentar o projeto executivo dos pórticos e semipórticos para aprovação da CONTRATANTE. A CONTRATADA somente poderá autorizar o inicio da fabricação dos pórticos após ter recebido a devida aprovação do projeto apresentado, responsabilizando-se pelos custos oriundos da não observação desta instrução, em caso de necessitar refazê-los ou repará-los. O projeto executivo dos pórticos deverá conter memoriais de cálculo informando a carga, os pontos de fixação, métodos a serem utilizados para construção e baseando-se, também, no projeto mecânico dos PMV’s. O projeto e fabricação dos pórticos e semipórticos deverá considerar, no mínimo:

Passarela técnica para manutenção, com guarda corpo adequado e dimensões suficientes para os trabalhos de montagem, manutenção e inspeção;

Escada tipo marinheiro, com guarda corpo adequado, alçapão com tranca e cadeado e cabo guia para “trava-quedas”;

Eletrodutos internos para passagem dos cabos, não devendo haver cabos ou tubulações aparentes nas colunas do pórtico;

Janelas de inspeção para acesso ao cabeamento interno, em número e tamanho suficientes para o lançamento dos cabos e manutenção futura;

Estrutura para fixação de roldana para içamento de partes, peças e ferramentas; Os pórticos e semipórticos deverão ser fabricados em aço carbono e tratados contra corrosão. O sistema de fixação dos painéis, bem como de sua estrutura de sustentação, deverá ser à prova de folgas por trepidação causada pelo tráfego, utilizando-se de expedientes tais como grampos, duplas porcas e arruelas de pressão. A proteção contra corrosão nas partes estruturais deverá ser feita através do processo de zincagem por imersão, também conhecido como galvanização a quente, conforme normas aplicáveis.





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Os pórticos deverão ser projetados, fabricados e montados considerando-se um vão livre mínimo de 5,5 m, entre o ponto mais baixo da estrutura (painel, pórtico ou outra) e qualquer ponto do pavimento e largura máxima de 15 metros. Os semipórticos deverão ser projetados, fabricados e montados considerando-se um vão livre mínimo de 5,5m e largura máxima de 5 metros. d) Execução das fundações e bases para os pórticos e semipórticos: A CONTRATADA deverá construir as bases para fixação dos pórticos para os PMV’s, submetendo-se inteiramente ao projeto devidamente aprovado, ás normas aplicáveis e às solicitações da CONTRATANTE durante a execução dos trabalhos. Devem ser atendidas às especificações técnicas contidas adiante, as instruções de serviços e, especialmente, as considerações sobre concreto a ser utilizado. e) Montagem e Instalação das estruturas de fixação dos PMV’s: A CONTRATADA deverá realizar a montagem e a instalação dos pórticos e semipórticos para fixação dos PMVs, tão logo sejam satisfeitas as seguintes condições:

I. O concreto das bases e fundações tenha atingido a resistência especificada em projeto, comprovando-se isso através do resultado dos ensaios de rompimento de corpos de prova do lote de concreto utilizado em cada uma das bases; II. As bases tenham sido aprovadas pela CONTRATANTE; III. Tenha sido apresentada à CONTRATANTE a programação e a metodologia de implantação e montagem das estruturas nas vias.

A metodologia adotada para a montagem dos pórticos e semipórticos deverá seguir as especificações de projeto, recomendações do fabricante da estrutura e as instruções de serviços contidas neste documento e/ou emitidas pela CONTRATANTE. Deverá ser feito, antecipadamente, um planejamento das atividades que promovam interferências ou necessitem de interrupção de tráfego, de forma que sejam minimizados os impactos aos usuários. Em virtude disso, a PROPONENTE deverá considerar na elaboração de seus custos que pode ocorrer de tais atividades serem autorizadas apenas aos finais de semana, domingos, feriados ou em horário noturno. A PROPONENTE deverá considerar, ainda, que todo o custo relativo ao ferramental e equipamentos necessários à execução dos serviços (inclusive guindastes, caminhão guindauto e outros) devem estar incluídos em sua proposta comercial. O Anexo I apresenta o Projeto de Instalação Típica do painel em semi-pórtico, conforme projeto definido para o Anel Viário. 7.5.1.7. SERVIÇOS DE INSTALAÇÃO E MONTAGEM DOS PMV’S PARA TRÂNSITO É responsabilidade da CONTRATADA a execução dos serviços de instalação, montagem e configuração dos PMV’s fixos, conforme segue.





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a) Execução de infraestrutura para alimentação elétrica, aterramento e SPDA A CONTRATADA deverá executar infraestrutura subterrânea de tubulação para chegada dos cabos de alimentação e comunicação no interior dos pórticos e semipórticos. A chegada de cabos de alimentação e comunicação pode ser feita por qualquer um dos lados, no caso de pórtico, e por essa razão a CONTRATADA deverá deixar acessos ao interior dos pórticos pelos dois pilares da base. A PROPONENTE deverá considerar em sua proposta que a energia elétrica será disponibilizada a uma distancia de até 15 metros da base de cada pórtico/semipórtico, em uma caixa de passagem subterrânea ficando a CONTRATADA responsável pela infraestrutura complementar até a chegada ao(s) pilar(es) da estrutura e pelo fornecimento e lançamento dos cabos necessários à energização dos PMV’s. A fim de dificultar o vandalismo, todos os cabos deverão estar protegidos e ocultos. A subida de cabos até o PMV deverá ser realizada pelo interior do pilar, devendo ser previsto o fornecimento e instalação de caixas de passagem necessárias. A CONTRATADA será responsável pela execução de aterramento elétrico em todos os locais de instalação de PMVs, conforme as normas aplicáveis, com as seguintes características:

Deverá ser constatada no local a resistência de aterramento do terreno, sendo que em nenhuma hipótese esta deverá ultrapassar o valor de 5 ohms em terreno úmido e 10 ohms em terreno seco. Deverão ser instaladas quantas hastes forem necessárias para atingir estes valores, formando uma malha de terra;

Cada malha deverá ser composta por, no mínimo, 8 hastes alinhadas, distanciadas entre si de, no mínimo, 3m;

No caso de pórtico, deverão ser executadas duas malhas, uma próxima a cada uma das bases dos pórticos e conectadas entre si;

Deverá ser ligada à caixa de equalização de potencial (quando existir), realizando o fechamento de todas as malhas existentes: para-raios, subestação, informática, etc.;

Os equipamentos elétricos, suas estruturas e todas as partes condutoras, sem tensão,

Deverão ser permanentemente ligadas à terra, sendo utilizados: solda exotérmica para emendas e ligação do cabo de aterramento à haste; terminais de pressão para a conexão aos bornes e ao chassis dos equipamentos;

Deverão ser usados, como eletrodos de aterramento, hastes de cobre com alma de aço, distanciadas entre si de, no mínimo 3.00m, instaladas em paralelo ou conforme projeto da CONTRATADA ou determinação da CONTRATANTE, com as seguintes dimensões: 3 / 4” x 2.40m;

Para a conexão dos cabos de aterramento às hastes deve ser utilizada solda exotérmica;

O condutor terra, visto que atende equipamentos eletrônicos, – “terra eletrônico” – deverá ser sempre isolado, dimensionado em função dos condutores fase e de acordo com a NBR-5410;

Todos os painéis e quadros elétricos deverão possuir um ponto de terra, independente de pontos de neutro;

A CONTRATADA deverá implantar, ainda, Sistema de Proteção contra Descargas Atmosféricas, cujo projeto deverá ser apresentado à CONTRATANTE para aprovação.





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A CONTRATADA deverá garantir que os volumes de proteção de cada dispositivo de proteção sejam suficientes para proteger toda a estrutura, os equipamentos e as pessoas envolvidas na execução dos serviços. b) Instalação dos PMV’s fixos É responsabilidade da CONTRATADA a instalação dos PMV’s, responsabilizando-se por toda a logística necessária e pelo fornecimento de todos os recursos necessários à perfeita execução dos serviços. Os serviços de instalação deverão ser planejados com antecedência mínima de 20 dias em conjunto com a CONTRATANTE. A CONTRATADA deverá apresentar as seguintes informações:

Descrição detalhada das atividades;

Duração estimada das atividades;

Recursos humanos e materiais envolvidos;

Sinalização prevista / necessária;

Nome e contatos dos responsáveis pelas atividades; A instalação dos PMV’s fixos deverá ser detalhadamente planejada e, por necessitar de fechamento total do tráfego por algum tempo, possui restrição de horário para sua execução. Sendo assim, a PROPONENTE deverá prever que tal atividade será autorizada em dias/horários de menor tráfego e de menor impacto aos usuários, o que pode ocorrer em sábados, domingos, feriados ou horários noturnos. Deverão ser executados os seguintes serviços:

Instalação mecânica dos PMVs Fixos nas estruturas de fixação dos mesmos, na qual a CONTRATADA será responsável pelas adequações que se façam necessárias para a perfeita instalação de seus equipamentos, conforme tipo e especificação técnica, responsabilizando-se pelos transportes vertical e horizontal que sejam necessários e pelos desmontes que se façam necessários (de estruturas existentes, fiação aérea ou alvenarias) para instalação dos mesmos.

No caso de desmontes, é responsabilidade da CONTRATADA obter junto a CONTRATANTE autorização para os mesmos, bem como proceder à recuperação ou remontagem.

Os PMVs deverão ser montados conforme projeto elaborado pela CONTRATADA e aprovado pela CONTRATANTE.

A CONTRATADA deverá executar, imediatamente, a interligação dos equipamentos à malha de aterramento do local onde o mesmo está instalado. A CONTRATADA deverá realizar os testes de atuação de todos os componentes elétricos, eletrônicos, de controle e de segurança; testes de comunicação; demais testes de aceitação, que comprovem:

Luminosidade média;

Acuracidade;

Legibilidade;





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Operação em modo degradado;

Simulação de defeitos;

Auto Diagnóstico e outros. Os serviços executados ao longo das vias necessitam de sinalização de obras, compatível com a natureza do trabalho a ser realizado, o local, as condições do tempo e de tráfego e a duração das atividades. A sinalização para execução dos trabalhos deverá ser planejada, montada e operada de acordo com o Código de Transito Brasileiro, o Manual de Sinalização de Obras da URBS/SMOP e as recomendações da CONTRATANTE. A CONTRATADA será responsável pelo fornecimento de materiais e equipamentos de sinalização e recursos humanos para montagem, desmontagem e operação da sinalização durante a execução de seus trabalhos. Sendo assim, a PROPONENTE deverá prever em seus custos o fornecimento de todo o material e recursos de sinalização necessários, incluindo, mas não se limitando a:

Cones de sinalização, conforme padrão da CONTRATANTE.

Cavaletes.

Conjunto de Placas de Sinalização:

o Estreitamento de Pista.

o Desvio a Frente.

o Homens Trabalhando.

o Reduza a Velocidade.

o Fim das Obras.

o Outras que se fizerem necessárias. Para os serviços noturnos, a CONTRATADA deverá providenciar o material de sinalização adequado à sinalização noturna, arcando com os custos e a logística necessária para implantação de tal sinalização. Para os casos de interdição de faixas que exijam sinalização do tipo PARE/SIGA, a CONTRATADA deverá providenciar todas as placas, material e pessoal adicional necessário. Toda a sinalização deverá ser aprovada pela CONTRATANTE, que está autorizada a interromper, a qualquer momento, qualquer frente de serviços que não esteja corretamente sinalizada. A CONTRATANTE não aceitará reclamações posteriores por parte da CONTRATADA, nem alegação de desconhecimento desta instrução. c) Instalação elétrica dos PMV’s:

A CONTRATADA deverá lançar cabos de alimentação desde o local de interconexão elétrica dos PMVs até o ponto de alimentação disponibilizado pela CONTRATANTE;

A CONTRATADA deverá, antecipadamente, ter executado a infra-estrutura de tubulação para lançamento de cabos;





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Os cabos devem ser corretamente dimensionados pela CONTRATADA e devem atender a todas às normas aplicáveis, principalmente a NBR5410;

A CONTRATADA é responsável pela verificação da qualidade e das características da energia elétrica fornecida antes da energização dos equipamentos, solicitando a correção do problema e responsabilizando-se por danos causados pela alimentação incorreta dos mesmos;

Sob nenhuma hipótese os equipamentos poderão ser energizados sem a devida conexão ao sistema de aterramento;

d) Instalação de Protetores de Surto:

A CONTRATADA deverá instalar equipamentos protetores de surto, no mínimo, para as conexões de entrada de energia, de comunicação ETHERHET e demais conexões que promovam saída de cabos da caixa do painel ou que o fabricante do painel julgar necessárias;

Os protetores de surto deverão, salvo especificação técnica em contrário do fabricante, ser devidamente conectados à malha de aterramento do equipamento, contando para isso com fiação exclusiva até a barra de aterramento a ser instalada no interior dos painéis;

Sob nenhuma hipótese os equipamentos poderão ser energizados sem a devida instalação dos protetores de surto; e) Testes de recebimento, energização, colocação em operação e testes operacionais: A CONTRATADA será responsável por todo o transporte dos equipamentos responsabilizando-se pelos equipamentos e por danos causados aos mesmos, por ela ou por outrem. A CONTRATADA deverá executar testes de recebimento dos equipamentos de forma a garantir que os mesmos não sofreram danos ou intervenções durante seu transporte até as suas instalações. A CONTRATADA não poderá montar os painéis de equipamentos nos pórticos antes da realização dos testes necessários, responsabilizando-se pelo não cumprimento desta instrução. Após concluídos todos os testes, a instalação mecânica e os testes na infraestrutura elétrica e de aterramento, a CONTRATADA poderá proceder à energização dos equipamentos, de forma a ativá-los em seu local definitivo. Os painéis poderão, então, ser colocados em funcionamento provisório para inicio dos testes operacionais, que deverão ser baseados nos requisitos operacionais apresentados neste documento. f) Conexão dos PMV’s com o CCO: A CONTRATADA deverá realizar a conexão dos PMV’s instalados com o equipamento terminal da fibra óptica, também instalada pela CONTRATADA, para interligação desses painéis com a Rede de Conectividade de Curitiba. A CONTRATADA deverá realizar todos os testes necessários de conexão dos PMV’s com o CCO. g) Configuração dos Equipamentos:





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A CONTRATADA deverá executar a configuração de todos os equipamentos e demais componentes fornecidos, de acordo com as premissas básicas deste documento e o Projeto Executivo devidamente aprovado pela CONTRATANTE. O Projeto Executivo a ser elaborado pela CONTRATADA deverá conter o “Programa de Configuração dos Equipamentos”, exposto detalhadamente, indicando as vantagens e desvantagens de cada configuração. Toda a configuração dos equipamentos deverá ser documentada, em material impresso e digitalizado, de forma que possam ser feitas cópias de segurança. 7.5.2. PAINÉIS PARA O TRANSPORTE COLETIVO

Os Painéis de Mensagem Variável para o Transporte Coletivo deverão ser fornecidos e implantados pela CONTRATADA nos locais indicados neste Termo de Referência, e deverão ser operados remotamente desde o Centro de Controle Operacional – CCO pelo Sistema SAE, cujo fornecimento também é obrigação da CONTRATADA. A CONTRATADA deverá fornecer os painéis de acordo com as especificações abaixo:

Requisitos gerais:

o O Painel de Mensagens Variáveis deverá ser do tipo Full-Matrix com 144x30 pixels, monocromático.

o Tela em LED de última tecnologia e alta luminosidade.

o Excelente visibilidade exterior com incidência direta do sol.

o Regulagem de luminosidade automática que permita adaptar-se à iluminação externa ou interna, evitando ofuscamento à noite.

o Possibilidade apresentar os seguintes efeitos na informação mostrada: alternâncias, efeito piscante e scroll horizontal.

o Protocolo de comunicações adaptado ao Sistema SAE ofertado.

o Gabinete fabricado com estanqueidade apropriada para ambiente externo.

o Medidas externas máximas do gabinete: 1100x260x100 mm.

o Chapa frontal transparente em metacrilato de 2 mm de espessura com proteção anti-reflexo.

Especificações Técnicas mínimas exigidas:

o Área de Visualização em modo gráfico: 1008 x 210 mm.

o Resolução em modo gráfico: 144 pixels na horizontal x 30 pixels na vertical.

o Número máximo de linhas em modo alfanumérico no formato 5x7: 3.

o Número máximo de caracteres/linha em modo alfanumérico no formato 5x7: 24.

o Altura do caractere no modo alfanumérico no formato 5x7: 49 mm.

o Espaço entre pixels: 7 mm.





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o Distância de legibilidade: 25 m.

o Cor do LED: Âmbar.

o Profundidade de cor: 1 bit, opcional 7 bits.

o Tecnologia eletrônica: SMD

o Luminosidade: Projetada para ambientes externos.

o Tempo médio de vida útil do LED: 100.000 horas.

o Interface de comunicações: RS-232 / RS-485 / RS-422 (opcional).

o Tensão de alimentação: 220VAC.

o Consumo máximo: 30 W Todos os LED acesos e com o máximo de luminosidade.

o Consumo máximo com caracteres: 18 W - Caracteres mais desfavoráveis acesos (“B”) e com o máximo de luminosidade.

o Temperatura de operação: -20 ºC / +70 ºC.

o RTC integrado.

Especificações Funcionais mínimas:

o Deverão ser contemplados os seguintes modos de apresentação da informação para:

Modo apagado: Nesse modo o painel não apresenta nenhuma informação.

Modo fixo: A informação enviada ao painel deverá ser visualizada permanentemente até que sejam recebidas novas ordens (nova informação ou mudança de modo).

Modo alternante: O painel deverá ir alternando entre duas mensagens que tenham sido programadas, mostrando cada uma delas durante um intervalo de tempo de duração programável.

Modo lampejo: Igual ao modo fixo, mas deverá ser especificado o tempo em que deve ser visualizada a informação enviada.

Modo temporizado: Similar ao modo anterior, mas neste caso é especificado um horário de início e o tempo durante o qual deve-se apresentar a informação. Esse modo deve poder ser combinado com os modos de alternância e lampejo.

O painel deve ser capaz de apresentar os seguintes tipos de informação:

o Modo gráfico: Nesse modo o painel deverá utilizar toda a matriz gráfica para apresentar uma imagem.

o Modos alfanuméricos: O caso mais usual, quando se quer apresentar uma informação alfanumérica, o painel deverá gerir a localização dos textos na matriz a partir da informação recebida. São exigidos no mínimo os seguintes modos alfanuméricos:

3 linhas de texto: Nesse modo a matriz deve ser dividida em três zonas horizontais de igual altura onde é apresentado o texto recebido.

2 linhas de texto: Igual ao modo anterior, porém deverão ser apresentadas 2 linhas.





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1 linha dupla + 1 linha: O painel deverá ser dividido em duas zonas horizontais, sendo a zona superior com o dobro de altura da zona inferior. Neste modo a linha inferior terá a mesma altura que no primeiro modo, enquanto que a linha superior terá altura dupla.

1 linha + 1 linha dupla: Igual ao modo anterior, porém neste caso a linha de altura dupla deverá estar situada na parte inferior do painel.

1 linha tripla: É apresentada uma única linha de texto que ocupa toda a altura do painel.

Em todos os modos alfanuméricos deverá ser possível dividir a informação em campos de comprimento variável, devendo poder especificar para cada um deles se o campo admite scroll ou não, e se a informação apresentada nesse campo deve ser centralizada ou justificada, à esquerda ou à direita, e, caso o campo não permita scroll, deve poder programar-se o texto para piscar. No caso de o campo admitir scroll, este deverá ser ativado automaticamente quando o texto que deva ser apresentado nesse campo ultrapasse a largura em caracteres especificada para o campo.

Especificações mínimas de firmware/software:

o Protocolo:

Função de timeout: Deverá existir a possibilidade de executar automaticamente um programa ou mostrar textos predeterminados quando o painel não recebe comandos pela porta de controle durante um tempo configurável.

Função de reinício do controlador.

Controle de luminosidade.

Uso de variáveis: Possibilidade de mudar o valor de uma variável, de forma que a alteração seja refletida no painel sem necessidade de atualizar todo seu conteúdo.

Notificação de situações de erro do display. Seu regime de operação deverá ser permanente, 24 horas por dia, 07 dias por semana, 365 dias por ano. Sob esse enfoque, a avaliação de desempenho deverá ser baseada no registro diário do tempo de funcionamento de cada painel. As mensagens deverão ser programadas pelo CCO e exibidas pelos PMV’s com informações sobre ocorrências ou mensagens de interesse dos usuários do transporte coletivo. As mensagens podem ser do tipo:

Automáticas: geradas automaticamente pelo Sistema SAE informando o tempo previsto para a chegada dos próximos ônibus na estação parada;

Permanentes: identificadas como mensagens básicas para as situações normais de operação (educativas, serviços, regulamentares);

Pré-programadas: identificadas como as mensagens previstas, fundamentadas na experiência operacional, sendo de acionamento rápido (linha fora de operação no período);





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Semi-programadas: identificadas como as mensagens previstas e com necessidade de alguma intervenção do operador;

Programáveis: identificadas como mensagens não repetitivas, utilizadas apenas uma vez, referentes a eventos não rotineiros, podendo ser programadas antecipadamente ou no momento do evento.

Todos os PMV’s a serem instalados deverão ser alimentados com 120Vac @ 60Hz, monofásico ou bifásico, conforme disponibilidade da rede local. É responsabilidade da CONTRATADA o levantamento das condições de energia elétrica em cada local. 7.5.2.1. NORMAS TÉCNICAS

O protocolo de comunicação deverá ser aberto. Os materiais, equipamentos e serviços a serem fornecidos deverão estar de acordo com as normas da ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas e da ANATEL – Agência Nacional de Telecomunicações. Na inexistência destas, ou em caráter suplementar, poderão ser adotadas normas de outras entidades reconhecidas internacionalmente como:














Sempre com a aprovação da CONTRATANTE, poderão ser aceitas outras normas de reconhecida autoridade, que possam garantir o grau de qualidade exigido/especificado. 7.5.2.2. LOCAIS DE INSTALAÇÃO E QUANTIDADES

Os PMV’s para o transporte coletivo deverão ser instalados nos terminais e nas estações tubo, conforme apresentado no quadro a seguir, sendo que as localizações definitivas dos painéis nos terminais serão definidas pela CONTRATANTE em conjunto com a CONTRATADA.

SEQ TERMINAIS QUANTIDADE

1 SANTA CÂNDIDA 11

2 BOA VISTA 8





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3 CABRAL 15

4 PINHEIRINHO 36

5 CAPÃO RASO 22

6 PORTÃO 13

7 CENTENÁRIO 9

8 OFICINAS 9

9 CAPÃO DA IMBUIA 12

10 CAMPO COMPRIDO 19

11 CAMPINA DO SIQUEIRA 9

12 BOQUEIRÃO 18

13 CARMO 10

14 HAUER 15

15 BAIRRO ALTO 12

16 BARREIRINHA 10

17 CAIUÁ 6

18 CIC 15

19 FAZENDINHA 14

20 SANTA FELICIDADE 17

21 SITIO CERCADO 13

SUBTOTAL 1 - TERMINAIS 293

SEQ. ESTAÇÕES TUBO QUANTIDADE

1 EXPRESSO - PEQ/MÉDIA 192

2 EXPRESSO - GRANDE 48

3 LINHA DIRETA - PEQ/MÉDIA 137

4 LINHA DIRETA - GRANDE 24

SUBTOTAL 2 - ESTAÇÕES TUBO 401

O Mapa 4 do Anexo I deste Termo de Referência apresenta as localizações dos terminais e das estações tubo, nos quais deverão ser instalados os PMV’s para o transporte coletivo. O Anexo I apresenta também as configurações das plataformas dos terminais, em 3 pranchas. 7.5.2.3. ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS

A CONTRATADA será responsável pela entrega em operação de todos os PMV’s para o transporte coletivo, compreendendo todos os equipamentos e demais insumos, bem como os serviços necessários para a sua operação. 7.5.2.3.1. Condições de energia elétrica no local





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Todos os equipamentos a serem instalados deverão ser alimentados com 120Vac @ 60Hz, monofásico ou bifásico, conforme disponibilidade da rede local. É responsabilidade da CONTRATADA o levantamento das condições de energia elétrica em cada local. 7.5.2.3.2. Integração dos PMV’s com software SAE

Os PMV’s para o transporte coletivo deverão se comunicar diretamente com o sistema SAE (independentemente de outros softwares) que deverá ser fornecido e instalado no CCO pela CONTRATADA. Desta forma, a CONTRATADA é responsável por prover toda a documentação e o suporte necessário para a integração dos equipamentos fornecidos com o sistema SAE. 7.5.2.3.3. Características Elétricas

Devem ser capazes de serem alimentados em 110/220VAC @ 60Hz e possuir proteção contra surtos adequada em todos os condutores de entrada de energia. 7.5.2.4. SERVIÇOS DE INSTALAÇÃO E MONTAGEM DOS PMV’S PARA TRANSPORTE COLETIVO

A CONTRATADA deverá realizar a execução das obras e serviços de infra-estrutura para a correta instalação dos PMV’s. A execução das obras civis deverá cumprir, no mínimo, as seguintes etapas: a) Escolha do local exato para implantação dos PMV’s: A CONTRATADA deverá, em conjunto com a CONTRATANTE, locar corretamente os PMV’s. A locação deverá ser feita em campo. b) Fornecimento, montagem e instalação das estruturas de fixação dos PMV’s: A CONTRATADA deverá realizar a montagem e a instalação para fixação dos PMV’s, tão logo sejam satisfeitas as seguintes condições:

b.1) Tenha sido apresentada à CONTRATANTE a programação e a metodologia de implantação e montagem das estruturas nos terminais e tubos. A metodologia adotada para a montagem deverá seguir as especificações de projeto, recomendações do fabricante da estrutura e as instruções de serviços contidas neste documento e/ou emitidas pela CONTRATANTE. b.2) Deverá ser feito, antecipadamente, um planejamento das atividades que promovam interferências ou necessitem de interrupção de tráfego, de forma que sejam minimizados os impactos aos usuários. Em virtude disso, a PROPONENTE deverá considerar na elaboração de seus custos que pode ocorrer de tais atividades serem autorizadas apenas aos finais de semana, domingos, feriados ou em horário noturno. b.3) A PROPONENTE deverá considerar, ainda, que todo o ferramental e equipamentos necessários à execução dos serviços (inclusive guindastes, caminhão guindauto e outros) devem estar incluídos em sua proposta comercial.

c) Execução de infra-estrutura para elétrica e aterramento: A CONTRATADA deverá executar infra-estrutura para chegada dos cabos de alimentação e comunicação no interior dos PMV’s. A fim de dificultar a ação de vândalos, todos os cabos deverão estar protegidos e não devem ficar aparentes. A





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CONTRATADA será responsável pela execução de aterramento elétrico em todos os locais de instalação de PMV’s, conforme as normas aplicáveis. d) Conexão com a rede de conectividade: A CONTRATADA deverá realizar a conexão dos equipamentos com a Rede de Conectividade de Curitiba para acesso pelo CCO. 7.6. Controle do Estacionamento Regulamentado O PDA será utilizado pela URBS como ferramenta de apoio para as atividades realizadas pelos agentes, relacionadas à fiscalização do Estacionamento Rotativo EstaR e à fiscalização do Transporte Coletivo, com o objetivo de agilizar as ações referentes ao atendimento às ocorrências verificadas. Os PDA’s deverão se conectar por rede celular ao computador frontal desse subsistema, a ser instalado no Centro de Controle Operacional da CONTRATANTE. A integração com o sistema de processamento de notificações existente será prevista, para que o sistema de atendimento às operações de regularização de notificações seja aproveitado. O subsistema PDA não necessita ser integrado à plataforma do SIGA por não haver necessidade operacional de criar esse inter-relacionamento de forma automática. As aplicações serão desenvolvidas pela CONTRATANTE, para cada atividade fim, com as seguintes características e funcionalidades: a) Sistema de apoio à fiscalização do Estacionamento Rotativo EstaR - basicamente será responsável pela fiscalização da área de estacionamento rotativo, observando a utilização das vagas disponíveis. Para tanto o sistema deverá estar preparado para com uma base de dados inicial, onde estarão previstas atividades de cadastramento de entidades viárias instaladas em campo, como Numeração de Vagas por face de quadra, Sinalização Vertical de Regulamentação, Sinalização Horizontal, tudo georreferenciado. Estas entidades serão cadastradas com o objetivo de localizá-las (através de coordenadas) e identificá-las (através de fotos), e referenciar ao estacionamento. Além da fiscalização do uso do estacionamento, poderão ser cadastrados também eventos que se tornam problemas para o estacionamento e para o sistema viário da cidade, tais como, placa danificada, placa retirada (falta de placa), sinalização apagada, buracos na via, calçada irregular, etc. Da mesma forma esses eventos serão localizados e identificados. O objetivo é que o agente possa ‘in-loco’ realizar dois tipos de ações:

emitir notificações sobre irregularidade de uso do estacionamento para avisar o condutor do veículo em situação irregular, e,

abrir uma O.S. - ordem de serviço / ocorrência de um problema em alguma entidade viária ou mesmo abrir uma O.S. por conta, por exemplo, de uma placa que deva ser novamente implantada/reparada.

b) Sistema de Apoio à Fiscalização do Transporte Coletivo - Os agentes fiscalizam o cumprimento do Regulamento dos serviços de transporte coletivo de passageiros conforme decretos 1356/08 e 1649/09, seja em postos fixos (praças e terminais) seja de forma volante ou itinerante e ainda em regime de blitz. Durante esta fiscalização tomam ações para agilizar o sistema como por exemplo cortar a viagem de um ônibus, alterar seu itinerário, solicitar mais ônibus, via CCO, à empresa, orientam operadores e usuários, atendem situações emergenciais (acidentes envolvendo o transporte coletivo, travamento de ônibus em





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terminais, estações tubo ou pontos) bem como atendem a eventos especiais (desfiles, corridas, jogos, protestos, etc) onde há necessidade de desvios, orientações, etc. No CCO, os fiscais estarão em contato com todos os eixos e fiscais de forma a registrar todos os acontecimentos observados em campo pelos agentes bem como deverão orientá-los sobre procedimentos a serem tomados; estão monitorando a frota através das ferramentas que estão sendo contratadas/desenvolvidas onde também em situações de desconformidade, acionarão a fiscalização para intervir na operação. O PDA deverá ter acesso on-line à tabela de horários das linhas fiscalizadas, e atualizar diariamente antes do in´cio da jornada do agente, e ao longo da jornada da operação, em função dos diversos incidentes/ocorrências que se desenvolvem ao longo dos dias. c) Fiscalização SETRAN – os agentes da SETRAN terão o apoio do PDA para as atividades de fiscalização de acordo com as características de suas funções. Esses processos de notificação ou de identificação e abertura de pedidos, tais com Ordem de Serviço, etc, se iniciam através do equipamento móvel PDA, com características mínimas definidas mais adiante neste item. Com estas informações inseridas no processo existe uma outra instância do Sistema onde serão processadas, monitoradas e encaminhadas para os devidos procedimentos em conformidade com cada caso. No CCO o Sistema pode ser interpretado como um painel onde os responsáveis terão uma visão das ocorrências e podem tomar suas decisões. Além disso, podem fazer a localização de seus funcionários e veículos para efeito de controle. d) Hospedagem (hosting) do Sistema Prevê-se que o sistema seja disponibilizado a partir de um serviço de hospedagem na própria URBS, tendo operação com gestão integral da infraestrutura de TI, suportando aplicações simples e de rápida implementação, garantindo a alta disponibilidade necessária para processamentos críticos dos negócios em todos os ambientes. Com a Hospedagem do Sistema deverá ser criada uma estrutura com capacidade flexível para suportar todos os módulos da aplicação. Além disso, o sistema ajusta a capacidade pela ampliação, através de servidores e/ou pela condição de criação de novos servidores virtuais, reduzindo o custo total de propriedade do sistema (TCO). A Hospedagem será realizada em infraestrutura de equipamentos/hardware existentes na CONTRATANTE, administração dos equipamentos e de pessoal da própria administração de sistemas da URBS, além de armazenamento, prevenção e recuperação de falhas, segurança, backup, antivírus e suporte. 7.6.1. EQUIPAMENTOS 7.6.1.1. ESPECIFICAÇÕES MÍNIMAS DO EQUIPAMENTO PDA

O equipamento PDA para a coleta de dados deverá atender as características mínima a seguir:

Console rústico e resistente, suportando quedas de pelo menos 1 metro de altura.

Processador com velocidade mínima de 500 Mhz.

Memória principal mínima de 128 Mb.





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Sistema Operacional Windows Mobile 5.0 ou superior.

Tela com tamanho mínimo de 3,5 polegadas e resolução mínima de 320x240 (ou 240x320, caso a tela seja na posição vertical) colorida sensível a toque, controlada por caneta Stylus ou similar.

Teclado numérico.

Dimensões máximas de 200mm x 100mm x 50mm.

Peso máximo de 600 gramas, incluindo a bateria.

Cartão de expansão de memória padrão SD, Mini SD ou Micro SD com capacidade mínima de 4 Gb.

Câmera digital integrada com resolução mínima de 2 Megapixels.

GPS integrado.

Suporte a conectividade via chip “SIM” GSM, com suporte a ligações telefônicas e transmissão de dados nos padrões GPRS, EDGE ou superior.

Suporte adicional a conectividade via WLAN (IEEE 802.11b/g), Bluetooth Class II e infravermelho.

Cabos para comunicação com um equipamento PC através da porta USB e para recarga da bateria, acoplado a tomada.

Alimentação de Energia com baterias recarregáveis com autonomia mínima de 8 horas de trabalho contínuo (com bateria principal e reserva).

Homologado pela Anatel para uso das funções de comunicação do equipamento na rede de telefonia celular.

Alça ante-queda para as mãos embutida no aparelho.

Capa protetora para o equipamento impermeável e com alça para o ombro.

Possuir SDK com manual, que permita gerenciar todos os recursos de escrita no hardware.

Impressora térmica com largura de impressão mínima de 48mm, velocidade de impressão mínima de 70mm por segundo e resolução mínima de 8 pontos/mm.

Leitor de código de barras laser para padrões 1D (CODE39, CODE 128, Interlaved 2 of 5 e UPC/EAN).

7.6.1.2. ESPECIFICAÇÕES MÍNIMAS DO EQUIPAMENTO SERVIDOR O servidor deverá atender às seguintes especificações mínimas:

Processador de no mínimo 4 núcleos e 3.06 GHz;

Mínimo 8 GB memória RAM com possibilidade de expansão;

Mínimo 2 Discos rígidos SATA de no mínimo 500GB;

Interface de rede RJ45 integrada na placa Intel 82578 D;

Sistema operacional compatível com a solução proposta. O monitor deverá atender às seguintes especificações:

Monitor LCD panorâmico de no mínimo 22 polegadas HP Compaq LA2205wg ou similar;





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Resolução nativa: 1680x1050;

Cobertura de tela contra brilho;

Tamanho do pixel: 0.282 mm;

Freqüência de sincronização horizontal de 24 a 83 kHz y vertical: 55 a 80 kHz;

O ângulo mínimo de observação tanto horizontal como vertical é 160°;

Brilho mínimo de imagem: 250 cd/m2;

Proporção de contraste de imagem 1000:1 (típica); 3000:1 (dinâmica);

Resposta de pixel: 5 ms

7.6.1.3. QUANTIDADES PREVISTAS a) PDA - A quantidade total de PDA’s necessária é de 750 unidades, com a seguinte divisão por grupo de usuários:

215 unidades para o EstaR – sistema de estacionamento rotativo

160 unidades para a Fiscalização do Trânsito

320 unidades para a Fiscalização do Transporte Coletivo

22 unidades para a equipe de Vistoria do Transporte Coletivo

33 unidades para a Fiscalização do Transporte Comercial e Táxis.

b) Baterias de Apoio – deverão ser fornecidas 50 unidades de baterias para apoio a operação para os casos de necessidade de carga adicional, com as mesmas especificações das fornecidas com o equipamento; c) 220 (duzentos e vinte) PDAs (apenas 220) dos 750 PDAs a serem fornecidos, deverão vir sem o módulo impressor (Impressora Térmica) para uma função específica da Fiscalização do Transporte Coletivo onde não se utiliza este recurso; d) Servidor – 1 equipamento servidor completo com monitor 7.6.2. SERVIÇOS A CONTRATADA deverá fornecer um software que sirva de ferramenta para desenvolvimento de aplicações para o PDA, com características similares ao produto Visual Studio. A CONTRATADA deverá realizar o treinamento de 8 analistas de sistemas da CONTRATANTE para a utilização do software fornecido para programação dos sistemas a serem produzidos para os diversos tipos de usuários dos PDA’s. 7.7. Análise de Tráfego e de Transporte Público O subsistema de análise de tráfego é a base de geração de informações e dados para a gestão automatizada do trânsito da cidade, como solução ITS – Intelligent Transportation Systems. O subsistema de análise de tráfego é formado por um conjunto de detectores de tráfego instalados em





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campo que coletam e enviam dados para o servidor central instalado no CCO, e o processamento dessas informações no CCO pelo Sistema SIGA. Além dos dados de volume de tráfego, os detectores devem coletar também o tempo de ocupação e a velocidade de passagem pela seção de detecção. Estes dados permitem que o gestor da operação identifique no CCO se o fluxo detectado está circulando em regime livre, em estado de lentidão ou se está ocorrendo congestionamento, informações fundamentais para a gestão do tráfego. As tecnologias de detecção hoje são variadas. Tradicionalmente os detectores são formados por um sensor e uma conexão a uma estação de tratamento primário dos dados. Essa estação normalmente é conectada ao controlador semafórico e, através dele, ou às vezes de forma independente, comunica-se com o computador central do Sistema SIGA no CCO. O tipo de sensor que deverá ser fornecido pela CONTRATADA é o baseado na videodetecção. Na cidade de Curitiba essa escolha tecnológica foi definida para o projeto do “Anel Viário” e para o projeto de segurança viária e fiscalização eletrônica. Os sistemas de videodetecção identificam os objetos por uma comparação da presença ou ausência num quadro predefinido. Quando um veículo entra neste campo de visão é detectado com uma variação das condições de observação. A área de observação pode ser entendida como uma área de detecção virtual (laço detector virtual). A configuração dos laços virtuais na câmera deve possibilitar diferentes configurações de laços. Além disso, a tecnologia permite a medição de outros parâmetros de tráfego com precisão, como as filas de veículos. Esse tipo de detecção é adequado para o apoio aos sistemas de regulação semafórica que utilizam o processamento on-line e em tempo real dos dados coletados. As informações de fluxos, tempos de ocupação e velocidades nos pontos de detecção permitem mediante diferentes algoritmos existentes no Sistema SIGA, fazer cálculos dos tempos de percurso nos trechos da rede viária monitoradas. É um elemento chave para difundir informações aos usuários sobre os tempos de percurso em vias/rotas, através dos PMV’s, via “web” ou via SMS para a telefonia móvel. Atualmente está em fase de compra em Curitiba o projeto de segurança e fiscalização eletrônica, com 300 locais de detecção na rede viária urbana de Curitiba, e que irá utilizar a tecnologia de videodetecção, cujos dados estarão centralizados no Sistema SIGA. Porém, os equipamentos previstos nessa compra estão mais dispersos pela cidade, de acordo com as necessidades da função a ser exercida. É necessário implantar um conjunto de equipamentos de videodetecção para coleta de dados necessários e suficientes para os objetivos de produzir informações aos usuários e para possibilitar a formação de uma base de dados para a regulação semafórica automática na área mais próxima ao centro da cidade, cuja quantidade prevista no Projeto SIM é de 100 seções de videodetecção. A videodetecção deverá ser implantada, nas áreas centrais complementares do anel viário e onde os problemas de trânsito são maiores, área da Copa e corredores de acesso à cidade onde a informação é importante para uma melhor gestão da mobilidade. Além desse conjunto, serão instalados também, conforme descrito no item 7.2, equipamentos de videodetecção para produzir dados para o funcionamento de sistema autoadaptativo na subárea 14. Esses equipamentos deverão ser conectados diretamente aos controladores dos semáforos, que por sua vez estarão em comunicação com o CCO para transmissão dos dados de tráfego coletados. A conexão





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com a rede elétrica deverá ser realizada em ponto disponibilizado pela concessionária de energia elétrica. 7.7.1. OBRAS CIVIS (MATERIAL E MÃO DE OBRA) Para a conexão dos equipamentos de videodetecção com os controladores semafóricos, a CONTRATADA deverá fornecer e instalar caixas de passagem (40 x 40 x 40 cm – padrão URBS), bem como fornecer e instalar a rede de dutos de 100 mm de diâmetro por Método não Destrutivo (MND), de modo a preservar a pavimentação existente. As caixas deverão ser compostas por módulos pré-moldados em concreto com faces lisas e faces vazadas para aplicação em calçadas, gramados e canteiros (eventualmente na via de tráfego), conforme indicado na ilustração a seguir:

7.7.2. ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS DOS EQUIPAMENTOS 7.7.2.1. DETECTORES VEICULARES Os equipamentos de videodetecção a serem instalados deverão utilizar câmeras de vídeo que identifiquem os veículos passantes pelo seu campo de visão, através da configuração de laços detectores virtuais. O equipamento deve permitir a configuração de “laços virtuais” por faixa de rolamento e detectar com precisão quando um veículo se encontrar entre duas linhas adjacentes de diferentes laços, de forma a garantir que esse seja contado apenas uma vez. O equipamento deve atualizar a imagem de fundo de forma dinâmica de forma a compensar automaticamente as alterações atmosféricas e de luminosidade. A câmera deverá ser instalada em coluna com braço projetado e permitir a videodetecção em até três faixas de rolamento, conforme modelo de instalação típica apresentado no Anexo I deste Termo de Referência. A câmera de videodetecção deverá emular “laços” virtuais nas faixas de rolamento controladas e permitir a configuração de diferentes parâmetros de tráfego, tais como, volume de tráfego, velocidade média, velocidade praticada, comprimento de fila e tempo de ocupação. O equipamento deverá permitir a classificação de veículos por tamanho em, no mínimo, 3 ( três) classes (pequeno, médio e grande). A câmera utilizada deverá ser digital com hardware dedicado exclusivamente à videodetecção, com as seguintes características mínimas:





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Câmera de fácil instalação de forma fixa. Não poderá ser uma câmera do tipo PTZ.

Lente fixa.

Gabinete estanque atendendo o índice IP67.

Saída de comunicação que permita a transmissão das imagens via IP Ethernet e RS485.

Deverá permitir ajuste de zoom via software remoto ou local, para facilitar a demarcação e ajuste de laços virtuais.

Independente da possibilidade de envio de imagens on line para o Sistema SIGA, a prioridade são os dados de tráfego, de forma que o equipamento deverá gravar somente dados de tráfego.

O hardware de processamento do equipamento deve possuir memória de dados de no mínimo 32Mb e Memória flash de no mínimo 8 Mb.

Características técnicas mínimas: o Zoom de ajuste de no mínimo 4X. o Sensor do tipo CMOS Preto e Branco, de ¼”; o Resolução: 640x480; o Sensibilidade: <0,04 lux o Relação Sinal/Ruído: > 50dB; o Alimentação +12-24 VAC/VDC; o Consumo máximo: 10W; o Faixa de temperatura de operação: -15 a +70º C; o Capacidade de operação à umidade relativa do ar de até 70%.

Deverão ser previstos no escopo de fornecimento, gabinetes auxiliares para acomodação dos equipamentos necessários ao perfeito funcionamento de cada câmera de videodetecção, fabricado em alumínio ou aço inoxidável, com acabamento em pintura eletrostática, com as seguintes características mínimas:

Grau de proteção contra penetração IP55.




Placa (ou painel) de montagem em chapa de aço de 2,25mm de espessura, com acabamento em pintura eletrostática a pó poliéster, removível.


Equipado com teto e laterais protetoras contra insolação direta.

Os gabinetes deverão ser fixados na coluna suporte das câmeras de videodetecção para abrigar, no mínimo, os seguintes componentes:

Disjuntor geral de proteção.

Conjunto de protetores de surto de tensão.






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Coolers ou ventiladores;

Tomada de serviço.

Outros equipamentos, se necessário. 7.7.2.2. MÓDULOS DE INTERFACE COM O CONTROLADOR Deverão ser fornecidos e instalados módulos de interface de videodetecção para os controladores semafóricos existentes. Esse módulo deverá ser instalado no interior do gabinete do controlador semafórico, comunicando-se com o mesmo. Na área abrangida há duas famílias de controladores de tráfego que necessitam de dois tipos diferentes de módulos de interface:

Os controladores DATAPROM em 50 locais desta área necessitam de Módulo de Interface da Vídeo Detecção para o Controlador de Semáforo Sem identificação de Volume e Ocupação;

Os controladores IESSA em 50 locais desta área necessitam de Módulo de Interface da Vídeo Detecção para o Controlador de Semáforo Com identificação de Volume e Ocupação.

O equipamento de videodetecção deverá enviar os dados de tráfego coletados para o Sistema SIGA, instalado no Centro de Controle Operacional da URBS, através dos protocolos de comunicação abertos e públicos NTCIP ou AENOR. 7.7.2.3. COLUNAS PARA FIXAÇÃO DOS EQUIPAMENTOS DE VIDEODETECÇÃO Coluna composta Tipo II (padrão URBS), com braço projetado para sustentação de equipamento de videodetecção, com as seguintes especificações:

Construída em chapa de aço SAE 1010/1020, com espessura de 3 (três) milímetros, com altura total de 5,5 metros fora do solo e mais 1,0 metro engastada no solo. Diâmetro no topo de 181 mm e na base inferior de 251 mm, formando um desenvolvimento cônico constante, com seção circular ou poliédrica de pelo menos 16 faces. Deverá ser provida de uma caixa construída em chapa de aço soldada à estrutura da coluna, localizada no topo superior, medindo 280 mm por 230 mm, provida de seis furos de 20 mm, para fixação de braço projetado, e um furo central de 130 mm de diâmetro. Provida de 2 aletas anti-giro, de 250 mm por 500 mm, localizadas a 100 mm da base inferior e soldadas à coluna em ângulo de 180 graus. Depois de cortada dobrada, soldada e furada deverá ser galvanizada a fogo interna e externamente.

O braço projetado será construído em chapa de aço SAE 1010/1020, espessura de 3 (três) milímetros, com projeção de 5 ou 6 metros, com diâmetro de 190 mm na base inferior junto à flange e 115 mm no inicio da parte horizontal, garantindo um desenvolvimento cônico constante. A parte horizontal do braço terá um desenvolvimento cilíndrico constante de 115 mm entre o ponto de concordância da curva e a ponta do braço. O braço será provido de uma flange construída em aço, soldada à base inferior do braço, provida de 6 furos de 20 mm de diâmetro, que deverá ser parafusada à coluna através de 6 parafusos de aço inoxidável 3/4" x 11/2", que deverão acompanhar o mesmo.

Tratamento superficial: Para proteção contra corrosão, todas as peças do conjunto coluna e braço deverão ser revestidas de zinco por imersão a quente, após as operações de corte, dobra, furação e soldagem. A galvanização deverá ser executada nas partes internas e externas das peças, devendo as superfícies receber uma deposição mínima de zinco por metro quadrado nas extremidades e nas demais áreas de acordo com a NBR – 6323/90. A galvanização deverá ser





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uniforme, isenta de falhas de zincagem. No ensaio de Preece, conforme NBR 7400, as peças deverão suportar no mínimo 6 (seis) imersões nas partes lisas das peças, e as arestas vivas, os parafusos e porcas um mínimo de 4 (quatro) imersões sem apresentar sinais de depósito de cobre.

Resistência a esforços: O conjunto coluna/braço projetado deverá resistir a um esforço vertical de até 110 Kg na ponta do braço e ventos de até 100 Km/h, sobre uma área de 4,5 m².

7.7.2.4. CABOS

Cabo tipo PP 2 x 2,5 mm², formado por dois condutores internos de 2,5 mm² , com as seguintes características:

Condutores flexíveis compostos de fios de cobre nu, de têmpera mole;

Com isolação e cobertura em termoplástico de PVC (Cloreto de Polivinila) entre as veias;

Isolação para tensão até 750 volts (NBR 13249:2000);

Os condutores deverão ser isolados entre si, possuindo as veias nas seguintes cores: preta ou branca (vermelha / amarela / verde), para facilitar o manuseio (corte e separação);

Temperatura máxima dos condutores 70 ºC em serviço contínuo e 100 ºC em sobrecarga;

Cobertura externa em (Cloreto de Polivinila) PVC, na cor preta;

Acondicionamento em rolos e/ou bobinas de 100 metros.

Cabo tipo CCE-APL (50x4), 4 pares, com 0,50 mm de diâmetro, de uso externo e conexão em bloco terminal. 7.7.2.5. NORMAS TÉCNICAS Os materiais, equipamentos e serviços a serem fornecidos deverão estar de acordo com as normas da ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas, Na inexistência destas, ou em caráter suplementar, poderá ser adotada normas de outras entidades reconhecidas internacionalmente como:


















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7.7.2.6. LOCALIZAÇÃO DOS EQUIPAMENTOS Os equipamentos de videodetecção deverão ser instalados em 100 (cem) locais ao longo das principais vias, cuja finalidade é a regulação semafórica e a obtenção de dados de tráfego para geração de informação de condições de trânsito ao usuário. O quadro a seguir apresenta as localizações dos equipamentos.

VIDEO DETECÇÃO - LOCALIZAÇÃO DOS CRUZAMENTOS – 100 LOCAIS

1 GETULIO VARGAS BENTO VIANA

2 SILVA JARDIM ANGELO SAMPAIO PISTA 1

3 SILVA JARDIM CORONEL DULCIDIO PISTA 2

4 VISCONDE DE GUARAPUAVA RUA 24 DE MAIO PISTA 1

5 VISCONDE DE GUARAPUAVA RUA 24 DE MAIO PISTA 2

6 VISCONDE DE GUARAPUAVA BENTO VIANA PISTA 1

7 VISCONDE DE GUARAPUAVA BENTO VIANA AVC

8 SILVA JARDIM X MARECHA FLORIANO PISTA 1 MARECHA FLORIANO PISTA 1

9 SILVA JARDIM MARECHA FLORIANO PISTA 2

10 ENG. REBOUÇAS ALFERES POLI

11 AV. IGUAÇU AV. IGUAÇO X DES. MOTTA

12 GETULIO VARGAS MARECHAL FLORIANO

13 BRIGADEIRO FRANCO ENG. REBOUÇAS

14 BRIGADEIRO FRANCO SETE DE SETEMBRO

15 BRIGADEIRO FRANCO VICENTE MACHADO

16 BRIGADEIRO FRANCO MARTIN AFONSO

17 BRIGADEIRO FRANCO MANOEL RIBAS

18 BENJAMIN LINS ANGELO SAMPAIO

19 AV. BATEL FRANCISCO ROCHA

20 VICENTE ACHADO VISCONDE DE NACAR

21 VISCONDE DE NACAR VISCONDE DE GUARAPUAVA

22 ANDRE DE BARROS MARECHAL FLORIANO

23 NILO CAIRO MARIANO TORRES

24 CONSELHEIRO LAURINDO MARECHAL DEODORO

25 MARECHAL DEODORO DES. WESTEPHALLEN

26 MARECHAL DEODORO MARIANO TORRES

27 MARIANO TORRES SILVA JARDIM PISTA 1

28 MARIANO TORRES SILVA JARDIM PISTA 2

29 VIADUTO COLORADO BRASILIO ITIBERE

30 BRASILIO ITIBERE CONSELHEIRO LAURINDO

31 BARÃO DO RIO BRANCO PEDRO IVO

32 CRUZ MACHADO I DR. MURICI

33 AUGUSTO STELFD VISCONDE DE NACAR

34 AUGUSTO STELFD DES. MOTTA

35 DR. CARLOS DE CARVALHO VOLUNTARIOS DA PATRIA

36 DR. CARLOS DE CARVALHO ALF. ANGELO SAMPAIO





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37 MARTIN AFONSO GERONIMO DURSKI

38 MARTIN AFONSO BRUNO FILGUEIRA

39 PADRE AGOSTINHO PRUDENTE DE MORAIS

40 PADRE AGOSTINHO DES. OTAVIO DO AMARAL

41 GUILHERME PUGSLEY RUA GOIAS

42 GUILHERME PUSLEY X AV. AGUA VERDE

43 RUA EDUARDO CARLOS PEREIRA AV. PRESIDENTE KENNEDY

44 FRANCISCO FRISCHIMANN JOÃO BETTEGA

45 RUA JOÃO TOBIAS PINTO REBELO ITACOLOMI

46 PRESIDENTE KENEDY PEDRO GUSSO PISTA 1

47 PRESIDENTE KENEDY PEDRO GUSSO PISTA 2

48 PRESIDENTE KENEDY RUA ESPIRITO SANTO PISTA 1

49 PRESIDENTE KENEDY RUA ESPIRITO SANTO PISTA 2

50 PRESIDENTE KENEDY RUA CONSELHEIRO DANTAS PISTA 1

51 PRESIDENTE KENEDY RUA CONSELHEIRO DANTAS PISTA 2

52 RUA CONSELHEIRO DANTAS JOÃO NEGRÃO

53 RUA CHILE MARECHA FLORIANO

54 RUA CHILE BRIGADEIRO FRANCO

55 AV. AGUA VERDE AGUA VERDE X BENTO VIANA

56 BENTO VIANA GETULIO VARGAS

57 BENTO VIANA AV. BATEL

58 COMENDADOR FRANCO AV. FRANCISCO HERACLITO DOS SANTOS PISTA 1

59 COMENDADOR FRANCO AV. FRANCISCO HERACLITO DOS SANTOS PISTA 2

60 COMENDADOR FRANCO ACESSO À LINHA VERDE

61 COMNDADOR FRANCO SAÍDA DA LINHA VERDE

62 COMENDADOR FRANCO BRASILIO ITIBERE

63 UBALDINO DO AMARAL XV DE NOVEMBRO

64 JOSE DE ALENCAR MAL DEODORO

65 VICTOR FERREIRA DO AMARAL SAIDA BR 116

66 VICTOR FERREIRA DO AMARAL VICTOR FERREIRA DO AMARAL X ENTRADA BR 116

67 RUA MAUA AMANCIO MOURA

68 LYSIMACO FERREIRA DA COSTA CANDODO DE ABREU

69 CANDEDO DE ABREU CANDEDO DE ABREU X INACIO LUSTOSA PISTA 1

70 CANDEDO DE ABREU INACIO LUSTOSA PISTA 2

71 AV. PRESIDENTE AFONSO CAMARGO FRANCISCO TORRES

72 AV. PRESIDENTE AFONSO CAMARGO RETORNO VIADUTO CAPANEMA

73 SETE DE SETEMBRO RUA LINDOLFO PESSOA

74 SETE DE SETEMBRO PRESIDENTE ARTUR DA SILVA BERNARDES

75 PRESIDENTE ARTUR DA SILVA BERNARDES AV. NOSSA SENHORA APARECIDA

76 GENERAL MARIO TOURINHO MARTIN AFONSO

77 LINHA VERDE SANTA BERNADETE SENTIDO SUL

78 LINHA VERDE SANTA BERNADETE SENTIDO NORTE





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79 LINHA VERDE ESTAÇÃO SÃO PEDRO SENTIDO SUL

80 LINHA VERDE ESTAÇÃO SÃO PEDRO SENTIDO NORTE

81 LINHA VERDE MARECHAL FLORIANO PEIXOTO SENTIDO SUL

82 RUA IPIRANGA LINHA VERDE

83 RUA OMAR RAIMUNDO PICHETI LINHA VERDE

84 RUA ROBERTO FARIA LINHA VERDE

85 RUA PROF. SOARES BARCELOS LINHA VERDE

86 MARECHA FLORIANO PEIXOTO RUA JOÃO PAROLIM

87 MARECHAL FLORIANO RUA CHILE SENTIDO CENTRO

88 MARECHAL FLORIANO VISCONDE DE GUARAPUAVA

89 LAMENHA LISN EMILIANO PERNETA

90 RUA BARÃO DO RIO BRANCO EMILIANO PERNETA

91 LINHA VERDE ESTAÇÃO FANNY SENTIDO SUL

92 LINHA VERDE ESTAÇÃO FANNY SENTIDO NORTE

93 CONSELHEIRO DANTAS BRIGADEIRO FRANCO

94 RUA JOÃO NEGRAO AV. IGUAÇU

95 DES. MOTTA MARTIN AFONSO

96 DES. MOTTA COMENDADOR ARAUJO

97 ALAMEDA PRICESA ISABEL RUA VISCONDE DE NACAR

98 AV. MANOEL RIBAS RUA JACAREZINHO

99 RUA CASTRO ALVES AV. GETULIO VARGAS

100 RUA GUARARAPES RUA GOIAS

O Mapa 6 (Anexo I) apresenta a localização dos 100 equipamentos de videodetecção. O Mapa 9 (Anexo I) apresenta a indicação esquemática das redes locais de conexão dos equipamentos de videodetecção aos controladores de tráfego. 7.7.3. SERVIÇOS 7.7.3.1. CONFIGURAÇÃO DE CRUZAMENTOS SEMAFORIZADOS PARA AUTOMAÇÃO DOS PLANOS DE TRÁFEGO Os cruzamentos que irão operar no modo de controle on-line, com seleção ou geração de planos automática, baseados nas informações de análise de tráfego, deverão ser configurados pela CONTRATADA na base de dados do módulo HERMES do Sistema SIGA. A configuração de cada cruzamento deverá compor os parâmetros de controle que o sistema de processamento levará em consideração quando dos cálculos da programação dos semáforos on-line, para imposição dos planos de tráfego em campo. Serão 300 cruzamentos cuja área está destacada no Mapa 2 (Anexo I). 7.7.3.2. CUSTOMIZAÇÃO DE SOFTWARE PARA INFORMAÇÃO WEB A CONTRATADA deverá realizar os serviços de customização do software de análise do tráfego do SIGA para que sejam geradas informações de trânsito para disponibilizar na WEB. Esta customização deverá configurar as redes viárias e os trechos das vias que devem ser considerados para informações de tempo de percurso, condição de operação (fluxo livre, fluxo lento, fluxo congestionado), e demais informações possíveis de serem obtidas pelo subsistema.





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7.7.3.3. INSTALAÇÕES E MONTAGEM DA VIDEODETECÇÃO A CONTRATADA deverá executar os serviços de montagem dos equipamentos de campo de videodetecção, compreendendo montagem mecânica das colunas suporte dos equipamentos, instalação da infraestrutura elétrica de alimentação de energia e de comunicação como gabinete do controlador de tráfego, aterramento do conjunto e instalação do equipamento de videodetecção na coluna suporte. A CONTRATADA deverá realizar ainda todos os testes necessários de funcionamento local e testes de integração e continuidade para comunicação com o servidor do CCO. 7.8. Automação dos controles de operação de tráfego e transporte público – CCO 7.8.1. APRESENTAÇÃO O Centro de Controle Operacional - CCO é o componente mestre do Sistema Integrado de Monitoramento de Curitiba - SIM. Nele se concentrarão todas as informações dos diferentes subsistemas de gestão da mobilidade, permitindo uma visão integrada das ocorrências na rede viária e no sistema de transporte coletivo, e, permitirá a atuação dos operadores nas situações de ocorrências de incidentes ou em emergências de forma mais eficiente, além da gestão diária da mobilidade urbana. O CCO incrementará a eficiência e qualidade da gestão com as possibilidades de ações geradas quando da implantação completa do SIM, melhorando condições do tráfego, do serviço de transporte coletivo e benefícios derivados, tais como, melhoria da qualidade do meio ambiente, redução de consumo energético e mais segurança nas vias públicas. O CCO – Centro de Controle Operacional foi projetado com arquitetura modular e aberta, com possibilidades de evolução dos requerimentos técnicos e de crescimento por adição de outros sistemas, informações ou atividades futuras. O projeto do CCO aproveita a infraestrutura existente complementando-a com os elementos de hardware e software necessários para suas novas funcionalidades, agregando valor e integrando diferentes sistemas que, além das suas funções próprias, agora vão compartilhar informações que poderão ser gerenciadas de um mesmo local físico, disponibilizando as informações comuns de forma simultânea e facilitando uma gestão integrada. A URBS possui atualmente uma central de controle onde está implantado e em operação o Sistema SIGA – Sistema Integrado de Gestão e Automação, que gerencia de forma centralizada os semáforos da cidade, como também a gestão integrada do projeto “Anel Viário” – com integração de PMV’s e câmeras de monitoramento de tráfego - em implantação. O SIGA abrange as funções de centralização dos semáforos da região controlada/centralizada através do Módulo HERMES, bem como a gestão integrada de câmeras de CFTV e de PMV’s. A infraestrutura física do sistema SIGA será migrada para esse CCO. Faz parte também do escopo do Projeto SIM o fornecimento e implantação, no mesmo CCO, de um sistema de gestão integrada de operações do transporte público, conhecido como SAE ou SAO, cuja sigla significa em linhas gerais “Sistema de Ajuda à Operação” do Transporte Público, denominado neste documento simplesmente como Sistema SAE.





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O Sistema SAE realiza a gestão integrada de todos os elementos do transporte público, tais como, equipamentos embarcados em veículos – GPS, GPRS, câmeras de segurança, console de motorista, computador de bordo, dados estatísticos (não econômicos) do validador de bilhetagem e dispositivos de informações ao passageiro – e equipamentos instalados nas paradas de embarque – câmeras de segurança e dispositivos de informações ao usuário, bem como informações via internet ou intranet. A infraestrutura de hardware do CCO suportará esses sistemas e outros periféricos/componentes, em processo de implantação, como o painel de imagens (vídeo-wall) para exibição das informações no ambiente do CCO. A Planta do CCO é apresentada no Anexo I. 7.8.2. FUNCIONALIDADES OPERACIONAIS As funcionalidades do CCO podem ser resumidas em quatro grandes grupos. I – Visualização Visualização dos diferentes sistemas no painel de imagens e nas telas dos operadores e supervisores assim como a visualização na sala de crise. Isso permitirá uma visão integrada de todos os sistemas e informações de forma simultânea. Operacionalização de todos os sistemas (alarmes, avarias, estado, etc.), situação do trânsito com dados em tempo real (numérica e gráfica), situação dos semáforos, localização dos ônibus, informações disseminadas nos painéis e na web, situação nas vias (obras programadas ou não, eventos, etc.) e imagens dos locais mais importantes via CFTV com possibilidades de controle remoto das câmeras e gravação das imagens. Outras informações podem ser as recebidas pelos motoristas dos ônibus através do SAE. II – Comando Comando direto do sistema para implantar as ações a serem tomadas tanto na operação normal como em casos de ocorrências mais graves ou emergência. Pequenas ações na regulação semafórica derivadas do monitoramento contínuo dos cruzamentos ou ajustamentos no sistema autoadaptativo, ativação dos planos semafóricos de emergência, ajuda a situações de avaria de ônibus ou outras relativas à segurança viária, etc.; III – Manutenção Manutenção dos sistemas do CCO para assegurar a operação continua e suporte aos operadores incluindo software e hardware; IV – Avaliação Avaliação contínua do desempenho dos sistemas e desenvolvimento das melhorias necessárias na área de engenharia de tráfego e operação do transporte público. O CCO tem seis ambientes físicos e funcionais:





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A sala geral com o painel de imagens e os postos dos operadores técnicos e engenheiros de trânsito;

A sala de situação, fechada e isolada com visão na tela mural e sistemas próprios de hardware e software para acesso aos sistemas e com recursos de comunicações externas e internas;

A sala técnica de equipamentos (Data Center), onde se localizarão os servidores;

A sala do CTA com as Centrais Semafóricas, engenheiro e técnicos do sistema;

A sala de Fiscalização do Trânsito, com os Agentes de Trânsito e a Rádio Trânsito;

A área de gestão, com lugares para os administradores do CCO para o Transporte Coletivo e o Trânsito.

7.8.3. EQUIPAMENTOS PARA COMPLEMENTAÇÃO DO CCO Para ampliação dos recursos tecnológicos já existentes, o CCO necessitará do fornecimento e instalação dos equipamentos e softwares abaixo, que deverão ser fornecidos pela CONTRATADA: a) Servidores: Deverão ser fornecidos 2 (dois) equipamentos servidores com as seguintes características mínimas:

Dois processadores de no mínimo 4 núcleos com 3.06 GHz;

Mínimo de 32 Gb de Memória Ram com possibilidade de expansão;

2 Unidades HDD de no mínimo 500 Gb em RAID1

Chassis:

o Fonte de alimentação e de refrigeração Redundante; o LCD Frontal; o Portas, Teclado, mouse e monitor; o Switch KVM.

b) Softwares: A CONTRATADA deverá fornecer e instalar todas as licenças do sistema operacional e Sistema Gerenciador de Banco de Dados Relacional compatível para a operação dos equipamentos servidores de toda a solução proposta. c) Rack 42U A CONTRATADA deverá fornecer e instalar 2 (dois) racks na sala técnica do CCO, com as seguintes características mínimas:

Para montagem de equipamentos em padrão 19”

42 Us de altura livre interna

Altura externa de 2000 mm

Largura de 800 mm e profundidade de 1000 mm

Estrutura fabricada em Chapa de Aço de 2,0mm de espessura com dobras rebatidas;





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Perfis para fixação de equipamentos padrão 19” deslizantes, com passo de 25 mm

Pintura Eletrostática em Pó poliéster, com espessura mínima de 70micra;

Portas dianteiras inteiriças e traseira bipartida em chapa de aço perfurada de 2,0mm de espessura, com diâmetro da perfuração mínimo de 4,5 mm, equipada com dobradiças que permitam a abertura em 180 graus. Portas reversíveis (abertura esquerda ou direita)

As portas devem estar equipadas com fecho cremone com chave Yale com maçaneta tipo “L intertravada com ferrolhos superior e inferior, com regulagem, confeccionado em chapa de aço bi cromatizado, nas portas frontais e traseiras

Os fechamentos laterais deverão ser abertos somente pelo lado interno do rack. Os racks deve ser fornecido equipado com:

Teto com abertura para passagem de cabos

Base tipo soleira, com abertura para passagem de cabos

2 guias verticais de cabos na parte frontal e uma guia na parte traseira

1 Prateleira deslizante, para apoio a manutenção

8 prateleiras fixas

Barra de aterramento

As portas devem apresentar sistema que permita que as mesmas sejam facilmente removidas por pessoas autorizadas (através de chave ou acesso pelo lado interno do rack).

Todas as molas, parafusos, porcas, arruelas, buchas em aço inoxidável;

Acabamento com arredondamento dos cantos;

A largura dos compartimentos por onde passam os cabos deverá ser tal que a soma das seções dos cabos (incluindo o isolamento) não deverão ocupar mais do que 40% (quarenta por cento) da seção transversal do referido compartimento;

Os Barramentos de terra deverão apresentar as seguintes características:

o Devem ser retangulares, de cobre, totalmente estanhados; o Fixados por parafusos com cabeça boleada, porcas, arruelas lisas e de pressão, em latão; o Os cantos dever ser arredondados.

d) No-break Para cada rack de equipamentos a CONTRATADA deverá fornecer e instalar um no-break de modo a garantir o funcionamento dos equipamentos mesmo durante uma falha no fornecimento de energia elétrica. O no-break deve ser instalado no rack, independente de haver ou não no-break ou grupo moto gerador de energia no local. É responsabilidade da CONTRATADA verificar no local as condições de energia elétrica (tensão, cabos, distância para o painel de equipamentos, etc.) antes de realizar o fornecimento dos equipamentos, responsabilizando-se pela entrega em operação de tais equipamentos. O no-break deve ter as seguintes características mínimas:





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No-break para montagem em rack padrão 19 polegadas;

Potência mínima de saída: 10kva;

Tensão de saída: 110, 120 ou 127 V;

Freqüência nominal de saída: 60Hz, sincronizada com a rede elétrica;

Forma de onda: Senoidal pura;

Fator de Potência: 0,9 ou superior;

Funcionamento: dupla conversão “on line”;

Tensão de entrada: compatível com a tensão no local;

Variação da tensão de entrada: +/- 20%;

Autonomia mínima de 20 minutos a plena carga, com possibilidade de adição de módulos de bateria para aumento da autonomia até 90 minutos;

Interface ETHERNET, que possibilite o monitoramento do no-break através do protocolo SNMP;

A CONTRATADA deverá certificar-se que o no-break fornecido acomoda-se perfeitamente ao rack de seu fornecimento. e) Sistema de Alimentação Ininterrupta – SAI/UPS A CONTRATADA deverá fornecer e instalar no CCO um Sistema de Alimentação Ininterrupta com capacidade para até 2 horas de fornecimento de energia para os equipamentos chave do CCO e iluminação de emergência. f) Grupo Gerador Diesel – GGD A CONTRATADA deverá fornecer um Grupo Gerador a Diesel para garantir o fornecimento emergencial de energia elétrica para o CCO. As especificações técnicas mínimas para o Grupo Gerador são as seguintes:

Deverá possuir capacidade de geração de 25kVA, disponibilizando tensão de alimentação de 220/127 volts 60Hz, a 1.800rpm.

Deverá ser equipado com motor diesel, 4 tempos, com injeção direta, 4 cilindros dispostos em linha, partida elétrica 12 Vcc, refrigerado à água através de radiador com ventilador soprante, motor acoplado a alternador, com regulador eletrônico de tensão, ligação estrela com neutro acessível, fator de potência 0,8 indutivo.

Deverá possuir quadro de comando Automático. Montado em gabinete metálico auto sustentado com indicação de tensão (ff / fn), corrente, frequência, temperatura do motor e pressão do óleo, proteção para alta temperatura da água de resfriamento, baixa pressão do óleo lubrificante.

Deverá ser dotado de chave de transferência automática com intertravamento mecânico (trava mecânica) e elétrico (contato auxiliar).

O conjunto deverá ser montado sobre base metálica construída em viga: “U”, com acoplamento direto tipo monobloco.

O conjunto deve vir acompanhado dos seguintes acessórios:





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01 (Um) Tanque de combustível, incorporado no chassi

01 (Uma) Bateria com estante de aço, cabos e terminais de ligação;

01 (Um) Silencioso e um flexível para o escapamento dos gases de combustão;

01 (Um) Conjunto de documentação técnica - Manual técnico, manuais de operação e manutenção, diagramas elétricos.

7.8.4. SERVIÇOS 7.8.4.1. CUSTOMIZAÇÕES A CONTRATADA deverá realizar a integração de todos os equipamentos de gestão de tráfego, objeto deste escopo, no Sistema SIGA. Deverá realizar ainda todas as configurações e parametrizações necessárias para a perfeita operação desses equipamentos a partir do sistema SIGA. A CONTRATADA deverá realizar as customizações dos novos consoles de operação do CCO, compreendendo também as customizações necessárias de telas para mapeamento de todos os equipamentos instalados no campo, parametrizações e configurações para monitoramento da rede viária, definição de trechos de vias com informações de condição de trânsito, e telas menu de funções, telas com relatórios estatísticos, entre outras. Esses serviços serão realizados sob orientação do pessoal técnico da CONTRATANTE. Esses serviços compreendem também a instalação e configuração dos computadores fornecidos e seus softwares básicos. 7.8.4.2. CAPACITAÇÃO E TREINAMENTO DO PESSOAL A CONTRATADA deverá ministrar treinamento voltado à operação e manutenção dos equipamentos e softwares por ela fornecidos. Esse treinamento deverá ser realizado nas dependências da CONTRATANTE para a equipe técnica da CONTRATANTE. Esse treinamento deverá abranger os seguintes aspectos:

Conhecimento de detalhes dos equipamentos, de como foram implantados, sua arquitetura e características específicas;

Conhecimento das partes que compõem os equipamentos, descrevendo suas funcionalidades;

Realização dos ajustes necessários à operação, manutenção e expansão dos equipamentos e softwares fornecidos;

Realização de diagnósticos e solução de problemas;

Configuração dos equipamentos envolvidos;

Conhecimento e descrição detalhada dos protocolos e modos de operação dos equipamentos;

Substituição de fontes, ventiladores, filtros, sensores, placas, peças e equipamentos que apresentem defeitos;

Recuperação dos sistemas fornecidos em caso de falhas graves que provoquem inoperância;

Especificação de equipamentos sobressalentes, para substituição ou expansão do parque instalado;





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Orientações gerais para os operadores do sistema. O treinamento deverá ser baseado em apresentações de slides e práticas de laboratório, além da distribuição de apostilas, em língua portuguesa, contendo resumo dos slides apresentados e o conteúdo abordado durante o treinamento. A CONTRATADA deverá elaborar a programação do treinamento, contemplando todas as atividades, carga horária e recursos necessários, para aprovação da CONTRATANTE. A CONTRATADA será responsável por todo o material a ser utilizado no treinamento, compreendendo as apresentações, manuais, apostilas e equipamentos para práticas de laboratório. A CONTRATADA deverá emitir um certificado de conclusão de curso nominal a cada participante contendo o tema tratado e carga horária despendida. 7.8.4.3. OPERAÇÃO ASSISTIDA A CONTRATADA deverá prestar serviço de operação assistida durante o período de 60 (sessenta) dias, com equipe técnica de apoio à operação no CCO para apoiar o desenvolvimento das rotinas de utilização das facilidades disponíveis no Sistema SIGA e todos os seus subsistemas. A operação assistida deverá ser realizada durante o horário comercial de operação do CCO. A CONTRATADA deverá submeter à aprovação da CONTRATANTE os componentes da equipe técnica que darão o suporte de operação assistida. 7.8.4.4. INTEGRAÇÃO E TESTES DOS SISTEMAS A CONTRATADA deverá realizar a integração e testes dos sistemas também denominado Comissionamento final de sua instalação, após cumpridas os seguintes requisitos:

Todos os equipamentos estiverem corretamente instalados e em operação;

Todas as exigências apontadas pela CONTRATANTE forem atendidas;

Todos os equipamentos tiverem cumprido o período de avaliação, conforme item adiante;

O treinamento Operacional e de manutenção estiver sido ministrado;

Forem entregues as últimas versões de todos os softwares fornecidos / implantados ou necessários a Operação e Manutenção do sistema;

Os testes de Comissionamento devem seguir as diretrizes apresentadas no projeto e aprovadas pela CONTRATANTE, devendo ser previstos, no mínimo, os seguintes testes:

Inspeção visual dos equipamentos;

Verificação da estanqueidade de furos para cabos, fios e conectores, de forma a garantir o grau de proteção contra penetração.

Identificação de Componentes e Circuitos;

Verificação do aterramento da estrutura e da isolação da fiação;

Testes de atuação de todos os componentes elétricos, eletrônicos, de controle e de segurança;

Testes de comunicação;





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Acabamento de cada componente das instalações; Ao final dos testes de comissionamento final, será emitido o Termo de Aceite Definitivo, a partir do qual iniciam-se os períodos de garantia contratual. 7.8.4.5. SOFTWARE DE GESTÃO DE MANUTENÇÃO A manutenção dos equipamentos instalados é fundamental para que todos os componentes do SIM possam operar com um nível de serviço adequado às necessidades operacionais. A fim de possibilitar o gerenciamento e controle das manutenções necessárias, a CONTRATADA deverá fornecer e implantar um software de gestão de manutenção que deverá:

Auxiliar o controle dos custos de manutenção dos equipamentos instalados.

Otimizar os meios técnicos e humanos para manutenção.

Manter as intervenções assim como os planos e custos.

Otimizar os estoques de peças de substituição a fim de evitar investimentos desnecessários.

Manter detalhes das instalações técnicas assim como toda a sua documentação.

Formalizar e capitalizar o retorno da experiência para obter as medições precisas dos tempos de falhas, para identificar suas causas e conhecer os tempos necessários para reparos.

O Sistema de Monitoramento e Controle de Manutenção – SMCM, a ser fornecido e instalado pela CONTRATADA deve atender às seguintes especificações: I – Gerenciamento de alarmes e alertas a) Definições a.1) Alerta Um sinal de alerta sinaliza um incidente que deve ser levado em consideração na operação e informa o incidente ao operador de sistema. A advertência é pontual e não tem duração. Se o incidente descrito necessita de um tratamento demorado, então o operador poderá criar um evento a partir do alerta. a.2) Alarme Um alarme é uma informação de um evento de ordem técnica, assinalando um mau funcionamento do sistema ou um retorno à normalidade. Pode ter origem em um equipamento instalado em campo, ou se tratar de um alarme informático relativo a software, hardware ou rede. No caso do retorno à normalidade efetuado pelo sistema, o operador de tráfego ou o operador de manutenção pode remetê-lo ao estado normal com a finalidade de não guardar alarmes fantasmas. b) Gestão de um alerta Princípios gerais de tratamento de um alerta: Um alerta é um estímulo recebido pelo sistema, que pode ser:





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Desencadeado pelo equipamento.

Desencadeado pelo sistema (cálculo de passagem de valor limite).

Desencadeado por uma informação telefônica (usuários).

Desencadeado por uma informação rádio (policiamento e agentes de campo).

Desencadeado por solicitação/informação de órgão público.

Desencadeado pelo operador via detecção por vídeo. O sistema deve permitir que o operador analise um alerta e o relacione ou não a um evento existente. O sistema deve permitir que o operador qualifique o alerta (verdadeiro ou falso) em função do que visualiza. Se o operador qualificar o alerta como falso, o mesmo deve ser arquivado. II - Monitoramento O sistema deverá possuir toda a interface em língua portuguesa. O sistema deverá permitir o monitoramento do CCO – Deverá permitir que os operadores tomem conhecimento de toda a falha no sistema, permitindo a sua reparação. As falhas podem ser de ordem técnica (equipamento de campo ou rede) ou de aplicativo. O sistema deverá permitir o agrupamento de funções associadas a três ações diferentes:

Supervisão da rede pelo operador.

Manutenção pelo responsável de manutenção.

Supervisão de informática pelo administrador. A função de supervisão do sistema deverá atender às seguintes necessidades:

Conhecer em tempo real as falhas, perdas de velocidades e perdas de transmissão, assim como o retorno à normalidade.

Conhecer o estado de disponibilidade de cada grupo (disponível, modo degradado, indisponível) e poder isolá-lo (inibir/invalidar) em caso de problema.

Suprir as falhas e os problemas de perdas de velocidade de um elemento de forma on-line ou depois de ser isolado.

Fornecer uma informação adaptada a cada ato de supervisão. Em particular, a informação enviada ao operador deve ser sintética e limitar-se aos grupos funcionais que corresponde.

O sistema deve permitir que um administrador seja o responsável pela supervisão e administração do sistema no CCO. O sistema deverá permitir o monitoramento dos componentes instalados e as trocas de informações com os sistemas externos. O sistema deverá monitorar:

Presença de tarefas de informática ativas.





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Sucessão das suas funções, especificamente o arquivo de histórico.

Funcionamento dos seus periféricos.

Estado de funcionamento de todos os recursos. O sistema deverá permitir que uma disfunção constante gere um alarme e identifique os modos com problema de mau funcionamento. A ativação de um alarme deverá originar as seguintes ações:

Ativação de painel de alarmes.

Alteração do estado da apresentação do equipamento de campo ou do equipamento de transmissão em diagrama.

Apresentação de lista de alarmes detectados ordenados cronologicamente, desde os mais recentes aos mais antigos.

Oscilação do alarme – Na hipótese de um equipamento oscilar entre o funcionamento e a avaria o sistema deve reconhecer a oscilação e identificar esse estado. Nesse caso, o sistema deverá alertar o operador de manutenção, que tomará a decisão de invalidar o equipamento, em caso de necessidade. O sistema deverá permitir a triagem das informações dos alarmes pelos seguintes critérios:

Alarmes mais recentes.

Alarmes em aberto.

Por classe de componente.

Por nível de gravidade.

Por natureza do alarme.

Por combinação de critérios diferentes. Arquivo de alarmes - Cada alarme deverá ser identificado e registrado considerando as seguintes informações:

Natureza do componente no alarme.

Identificação do componente.

Código do alarme.

Data em que iniciou.

Data em que terminou.

Teor do alarme.

Espaço para comentários. Monitoramento dos equipamentos de campo - Os defeitos de funcionamento dos equipamentos instalados em campo deverão ser detectados por procedimentos de auto-monitoração. Esses defeitos deverão ser registrados no sistema.





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Com o objetivo de permitir ao operador de manutenção efetuar os diagnósticos sobre o funcionamento global e individual dos equipamentos, o sistema deverá manter, por equipamento, uma tabela de ocorrências de cada tipo de defeito, permitindo definir o intervalo de tempo para visualização (por exemplo, nos últimos dois meses). O sistema deverá permitir invalidar e restabelecer equipamentos instalados em campo. O sistema deverá permitir que o conjunto das ações de invalidação e restabelecimento seja definido em procedimentos de manutenção. Um equipamento invalidado não deverá fazer parte da política de operação geral. O sistema deverá permitir que as autorizações de invalidação possam ser parametrizadas pelo administrador do sistema, para cada tipo de alarme. O sistema deverá permitir que um equipamento invalidado permaneça visível no diagrama com identificação de invalidação. III - Manutenção O sistema deverá permitir identificar e reconhecer cada equipamento. Deverá permitir classificar e encontrar rapidamente os equipamentos por zona, função ou família, em número ilimitado de níveis de subdivisões. O sistema deverá permitir a classificação de cada equipamento para utilização em sistema de informação geográfica (SIG) permitindo uma pesquisa gráfica intuitiva. Para cada equipamento gerenciado, o sistema deverá permitir associar um estoque de peças de substituição identificando em detalhes os componentes. Deverá permitir conhecer a disponibilidade de cada elemento de estoque. As fichas técnicas que reagrupam os dados técnicos ou financeiros deverão ser criadas e personalizadas em função da família do equipamento. O sistema deverá permitir que desenhos ou seqüência multimídia sejam associados a cada ficha de equipamento. O sistema deve permitir consultar a matriz da falha de um equipamento graças às funções de diagnóstico (efeito, modo, causa, solução). O sistema deverá permitir a gestão otimizada das intervenções de manutenções corretivas e preventivas. Deverá permitir organizar, planejar e armazenar as informações de intervenções. O sistema deverá permitir a gestão das intervenções desde o pedido até a obtenção do registro da operação. Cada intervenção deverá ser o objeto de uma Ordem de Serviço que servirá para preparar, planificar e garantir a gestão das intervenções. Em resposta à natureza repetitiva e idêntica de algum trabalho de manutenção, o sistema deve permitir correlacionar tarefas definidas pelo responsável pela manutenção. O sistema deverá permitir criar ordens de serviço de manutenção preventiva que permitam desencadear intervenções preventivas em função de um critério, programação de calendário, para verificação rotineira de um ponto de medição ou um sintoma.





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Para facilitar a gestão dos recursos, o sistema deverá reportar a uma ficha, as especificações de cada intervenção (qualificação, histórico das intervenções, etc.). O sistema deverá permitir o gerenciamento dos contratos de manutenção. Deverá permitir associar vários tipos de contrato a um equipamento ou conjunto de equipamentos. Para cada contrato, deverá permitir associar as Ordens de Serviço correspondentes. O sistema deverá permitir visualizar os orçamentos e os valores autorizados. O sistema deverá permitir a gestão de estoque de peças de reposição e de consumíveis. Deverá permitir registrar as entradas/saídas dos itens e conhecer a todo o instante as quantidades exatas disponíveis no almoxarifado. O sistema deverá permitir a gestão de vários almoxarifados, bem como o controle de lotes. O sistema deverá permitir a definição de parâmetros de provisionamento específicos para cada almoxarifado, levando em conta eventuais prazos específicos de cada fornecedor, ou pedido de reserva. O sistema deverá permitir a gestão de peças reparadas, depois de reintegradas no estoque. O sistema deverá permitir a realização de inventários com utilização de coletor de dados. O sistema deverá permitir acompanhar as demandas de compras e acompanhar as entregas. O sistema deverá permitir a criação e o rastreamento/acompanhamento das demandas de compras em sintonia com a gestão de estoques e o plano das intervenções. O sistema deverá permitir o acompanhamento completo dos custos permitindo gerir os conceitos orçamentais, baseados nas compras e permitir o acompanhamento dos custos com base nos custos das intervenções. O sistema deverá permitir a detecção de falhas repetitivas, o censo do número de intervenções efetuadas num equipamento e fornecer indicadores de disponibilidade e manutenção fiáveis (MTBF, MTTR). IV - Funções Adicionais do SMCM O SMCM deverá comunicar-se com outros softwares específicos: Software para o gerenciamento eletrônico de documentos. V - Configuração do SMCM O sistema deverá permitir que cada grupo de utilizadores tenha possibilidade de acessar a sequência de input/output e possa imprimir relatórios personalizados, ou seja, cada grupo deve acessar uma apresentação adaptada da informação para facilitar o entendimento. O sistema deverá permitir sua configuração em função da terminologia usual da CONTRATANTE, do seu modo de gestão, e da sua organização. O sistema deverá permitir o gerenciamento dos direitos de acesso para diferentes perfis de utilização, permitindo que cada usuário tenha acesso à parte que lhe concerne diretamente.





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7.8.5. SISTEMA SAE PARA GESTÃO DO TRANSPORTE COLETIVO E INFORMAÇÃO AO USUÁRIO A CONTRATADA deverá fornecer e instalar um Sistema para Gestão do Transporte Coletivo e de Informação ao Usuário. Os sistemas de apoio à gestão do transporte coletivo, também conhecidos no meio do ITS como SAE (Système d’aide à l’Exploitation) são ferramentas sofisticadas que tem como característica básica a integração dos diferentes elementos do serviço de transporte coletivo para melhorar a gestão em tempo real e dispor de uma base de dados para melhorar o serviço através do conhecimento detalhado da operação do sistema todo e o planejamento das mudanças necessárias para melhoria da eficácia da gestão. A diferença e o valor agregado entre uma simples localização de veículos e um sistema SAE completo são: a integração das funções e o conhecimento integral do sistema, tanto em tempo real para gestão como em dados históricos para planejamento. Para isso é necessário dispor de dois elementos chave:

Componentes embarcados com funcionamento confiável;

Um software de gestão de transporte público de qualidade com todas as funcionalidades necessárias, e que tenha sido testado e implantado com sucesso.

O sistema proposto deve estar apto a gerir um conjunto embarcado o mais completo possível com sensores para detecção do que acontece no ônibus, tais como: detecção da abertura de portas, contagem de passageiros, várias câmeras de segurança, sensores de velocidade e aceleração, sensores de condições climáticas, elementos de localização, comunicação, etc. O software de gestão deverá permitir uma flexibilidade total para dois tipos básicos de usuários: a empresa operadora de transporte público e a Administração Pública. Com a mesma informação de base o software deverá disponibilizar os serviços pré configurados para cada tipo de usuário. O software deverá disponibilizar serviços em tempo real (informação aos motoristas a aos operadores, mensagens de voz e dados, biblioteca de ações de regulação, etc.) que serão implementados em função das capacidades dos equipamentos embarcados existentes e de gestão de base de dados históricos. Emissão de relatórios de acordo com a necessidade de cada usuário para conhecer o histórico de qualquer serviço e reconstituí-lo totalmente, se for necessário. Essas informações devem permitir analisar quaisquer componentes do sistema (veículo, motorista, linha, etc..) e melhorar os dados estatísticos usados para fornecer as informações (por exemplo: os tempos de espera nas paradas conforme padrões de tráfego construídos a partir da observação do histórico de serviços que são atualizados em caso de alteração). A informação gerada pelo SAE também deve permitir a gestão do atendimento de reclamações de usuário e apoiar a fiscalização da operação do transporte. Neste Termo de Referência foi especificado um software de gestão SAE, partindo-se do princípio que já existem em operação na frota de ônibus de Curitiba equipamentos embarcados capazes de fornecer alguns dos dados mais básicos para gestão. Os objetivos a serem cumpridos por esse sistema, para cada nível de interlocução, serão os seguintes: Administração Pública





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Gestão e melhoria da programação e controle do serviço de transporte oferecido, e sua correta adaptação à demanda, em função dos resultados estatísticos obtidos segundo a operação da informação de históricos armazenada no Sistema e a informação de ocupação em tempo real;

Gestão e melhoria da qualidade do serviço para os usuários, segundo o melhor cumprimento de horários e frequências de passagem em cada parada e oferecendo informação de qualidade em tempo real ao usuário pelos diferentes meios de comunicação propostos - PMV’s de paradas / terminais e SMS.

Concessionárias do Transporte Público

Aperfeiçoamento da operação do serviço com base no conhecimento preciso, objetivo e completo, em cada momento, dos seus parâmetros de funcionamento: horários, tempos de viagem, quilômetros, etc.

Melhoria da gestão da regulação dos serviços segundo o cumprimento de horários por ponto, a regularidade da passagem pelos pontos, e a redução de tempos de espera, que deverá trazer como consequência o incremento da velocidade comercial uma vez aplicada às modificações pertinentes.

Melhoria das condições de trabalho dos motoristas, incrementando a sua segurança, aperfeiçoando os seus tempos de descanso e prestando ajuda permanente ao motorista mediante instruções precisas e imediatas, através do próprio sistema.

7.8.5.1. COMPONENTES EXISTENTES E INTEGRAÇÃO O equipamento embarcado do sistema de bilhetagem eletrônico atual (SBE) tem associado um computador com alguns serviços adicionais e com um sistema de comunicações para transmissão dos dados da bilhetagem a um centro de controle. Os componentes deste sistema são:

Dispositivo de Posicionamento GPS.

Dispositivo de Comunicações GPRS.

Computador de bordo.

Console do motorista. O sistema de gestão proposto (software SAE) deverá se comunicar com o equipamento embarcado atual e receber as informações da operação dos ônibus. Baseado nessas informações o sistema deve realizar os serviços para fiscalização e operação da frota de ônibus. O sistema deverá receber os dados transmitidos pelo equipamento embarcado, principalmente de posicionamento geográfico. O protocolo de comunicação aberto desses equipamentos será fornecido à CONTRATADA pela CONTRATANTE. O sistema de gestão (software SAE) deve oferecer as seguintes funções macro:

Operação.

Fiscalização.

Segurança. O escopo deste projeto atém-se basicamente às atividades de fiscalização e operação. Em função das possibilidades oferecidas pelos equipamentos embarcados deverá ser possível oferecer mais e melhores





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serviços. O sistema proposto deve estar apto a comandar e gerenciar outros componentes de tecnologia embarcada que poderão ser implantados futuramente, tais como, sensores de abertura de portas, câmeras de segurança, PMV’s e contadores de passageiros. A informação de status da frota por veículo e por linha, sobre o adiantamento ou atraso, e matrizes de tempos da viagem em tempo real para gestão, devem ser o escopo básico mínimo a ser fornecido pelo sistema, com base no posicionamento dos veículos por GPS, dado de volume de passageiros transportados (oriundos do sistema de bilhetagem eletrônica) e dados de tráfego geral. O sistema proposto deverá realizar a representação gráfica sinóptica da rede de transporte público controlada, com o status da localização sobre a cartografia da cidade, a ser disponibilizada pela CONTRATANTE. As fichas de cada veículo e serviço devem ser produzidas em função dos dados disponíveis nos equipamentos embarcados e no software local existente assim como os procedimentos de atuação das empresas e as ligações do sistema atual com essas (dados de início de serviço, identificação do motorista, etc.). 7.8.5.2. FUNCIONALIDADES DOS SERVIÇOS DE INFORMAÇÃO a) Informação visual aos passageiros nas paradas de ônibus Está prevista a veiculação de uma determinada informação nos painéis de informação aos passageiros em paradas de ônibus (PMV’s). Esses PMV’s darão informações sobre as linhas que passam no ponto de parada de ônibus. O meio necessário para a comunicação bidirecional entre os painéis e o sistema SAE será assegurado pela transmissão de dados pela rede de conectividade a ser disponibilizada pela CONTRATANTE . Os painéis indicarão de maneira textual, o número da linha, destino e o tempo de espera dos dois próximos veículos de cada linha para chegar ao ponto. As mensagens de texto (mensagem com texto ou institucional), organizadas a partir do CCO, podem ser temporariamente fixadas nesses painéis. A todo o momento, deverá ser possível visualizar nos postos de operação do CCO, as informações normalmente veiculadas num determinado painel. A fim de permitir a supervisão do status dos PMV’s pelo CCO, cada painel deverá enviar ao SAE o diagnóstico do seu estado de funcionamento, com os alarmes correspondentes. O sistema SAE deve assegurar por outro lado, regularmente, o monitoramento do estado da comunicação com cada painel (mensagem de funcionalidade) e gerar um alarme em caso de falha de comunicação. Reciprocamente cada painel deve assegurar periodicamente o monitoramento da comunicação com o sistema SAE, em caso de falha da comunicação por um período longo (duração parametrizada no sistema) a fixação dos tempos de espera deve ser inibida no painel com uma informação explícita ao passageiro, afim de não passar informação obsoleta. b) Informação dos tempos de espera em paradas As rotinas para elaboração dos tempos de chegada devem ser estabelecidas da seguinte forma: os tempos de chegada das duas seguintes passagens de cada linha que fazem determinada ligação devem ser calculados pelo sistema SAE por todas as estações/pontos de parada dos ônibus, independentemente da existência de painel na parada. Essas informações deverão ser visualizadas nos postos de operação dos consoles do SAE no CCO e postas à disposição no conjunto dos diferentes meios de informação, para os usuários/passageiros.





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Os tempos fixados devem ser arredondados em unidade de minuto. O tempo de espera de chegada de um veículo deve ser fixado em função do horário aplicável, corrigido em caso do adiantamento ou do atraso do veiculo. Apresentação dos tempos de espera - Os painéis das estações de parada deverão fixar as informações com a seguinte configuração preliminar: N° linha Bus 1 Destino Bus 1 W « min » ou « ESPERA » ou « CHEGADA » N° linha Bus 2 Destino Bus 2 X « min » ou « ESPERA » ou « CHEGADA » A informação dos tempos de espera « ESPERA » deverão ser fixados quando o veículo se encontrar entre um ou dois minutos da chegada. A informação « CHEGADA » deverá ser fixada quando o veículo se encontrar a menos de um minuto da parada. Após esse lapso de tempo, a informação do veículo não deve estar mais fixada. Um sinal particular (por exemplo, « ? » ou « Consultar horário ») deverá ser apresentado como alternativa do tempo de espera quando a oportunidade da informação fixada está degradada (veiculo off-line, não localizado ou deficiência de transmissão via rádio) principalmente quando o sistema não conseguir atualizar o adiantamento ou o atraso do veículo. O tempo de espera, correspondente à última passagem de um veículo para a linha considerada, deve poder apresentar a informação « Último Ônibus », como alternativa ao tempo de espera. Gestão de início e fim de serviço - Uma linha não iniciada será fixada com a informação « A h mn » (h mn representa a hora teórica de passagem do primeiro ônibus) aos X minutos se iniciará o monitoramento em tempo real. Durante e após a última passagem em uma linha, a informação deverá ser de « Fim do Serviço » até um tempo configurável do reinício da linha. Inibição dos tempos de espera – A fixação dos tempos de espera nos painéis pode ser inibida a partir da IHM do SAE no CCO. Essa inibição deve aplicar-se de forma configurável, pelos seguintes parâmetros:

Para toda a rede.

Por linha.

Por terminal.

Por grupo de terminais. c) Informação textual para chegadas. Composição das mensagens - A fixação de texto como alternativa aos tempos de espera deve ser comandada nos painéis a partir do CCO.





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As mensagens deverão poder ser compostas livremente pelo operador e transmitidas a um ou conjunto de painéis. Assim como para as mensagens operacionais, essas mensagens deverão ser arquivadas para utilização de envio em broadcast programado por data/hora. 7.8.5.3. DESENVOLVIMENTO DO TRABALHO Em linhas gerais, o escopo do SAE se resume a: a) Elaboração de Projeto Executivo Completo do Sistema com base nas informações e nos documentos aqui fornecidos; b) Fornecimento de software e hardware e integração no sistema embarcado existente. c) Elaboração de documentação sobre o sistema implantado. d)Treinamento Operacional e de manutenção. e) Suporte local durante a vigência contratual. 7.8.5.4. INSTALAÇÃO DO SISTEMA A CONTRATADA será responsável pela instalação, configuração e testes do sistema e a CONTRATANTE providenciará o fornecimento dos protocolos de comunicação do conjunto embarcado existente, possíveis softwares relacionados e também o apoio necessário até a consecução de uma comunicação entre esses e o SAE. A CONTRATADA deverá elaborar documentação específica para esse projeto, de forma a garantir a continuidade da informação durante a sua vida útil. A documentação deverá incluir, no mínimo:

Manuais originais do software - Todos os documentos elaborados na fase de projeto, revisados e contendo as modificações, correções e observações de como o projeto foi realmente implantado em sua última revisão. Toda a documentação deverá ser apresentada à CONTRATANTE para aprovação antes de sua emissão definitiva.

7.8.5.5. TREINAMENTO A CONTRATADA deverá ministrar treinamentos voltados à operação e à manutenção do sistema. O treinamento deverá ser realizado nas dependências da CONTRATANTE. O Treinamento para equipe de Manutenção deverá permitir aos funcionários da CONTRATANTE:

Conhecer detalhes de como o sistema foi implantado, sua arquitetura e características específicas;

Conhecer suas funcionalidades;

Operar corretamente o sistema, com todas as funcionalidades envolvidas.

Configurar os equipamentos envolvidos.





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O treinamento deverá ser baseado em apresentações de slides e práticas de laboratório, além da distribuição de apostilas, em língua portuguesa, contendo resumo dos slides apresentados e o conteúdo abordado durante o treinamento. A CONTRATADA deverá emitir um certificado de conclusão de curso nominal a cada participante contendo o tema abordado e a carga horária despendida. 7.8.5.6. SUPORTE TÉCNICO A CONTRATADA deverá ser responsável pelo suporte ao sistema por ela fornecido e instalado, durante o período de vigência contratual. Esse suporte tem como objetivos:

Dirimir dúvidas porventura existentes durante a operação;

Realizar correções de configurações, atualizações de softwares e ajustes necessários à solução de problemas que sejam detectados durante a vigência contratual.

Realizar o diagnóstico e a solução de problemas que não puderem ser diagnosticados pela equipe da CONTRATANTE.

7.8.5.7. GARANTIA Todos os softwares e serviços terão uma garantia mínima de 24 (vinte e quatro) meses, sem ônus para a CONTRATANTE, exceto nos casos não imputáveis aos itens do fornecimento. A contratada será responsável pela cobertura sobre quaisquer defeitos provenientes de erros e/ou omissões. 7.8.5.8. REQUISITOS TÉCNICOS E FUNCIONAIS DO SAE 7.8.5.8.1. Definição e Objetivos do Sistema O sistema SAE proposto, que funcionará com localizações via GPS e comunicações móvel GSM/GPRS já existentes, deverá proporcionar ao operador de transporte as ferramentas necessárias para a localização e gestão dos ônibus, com a finalidade de levar a cabo uma regulação adequada das linhas geridas. Igualmente deverá proporcionar essa informação à Administração Pública para as tarefas de fiscalização. O sistema proposto deve permitir a comunicação bidirecional de dados entre o Centro de Controle e os ônibus por meio da tecnologia embarcada já existente, assim como o conhecimento da posição geográfica desses em todo o momento, seja sobre a cartografia digital, seja em modo esquemático. Além disso, o SAE deverá processar toda a informação ocorrida durante toda a jornada dos ônibus para seu posterior tratamento, bem como realizar a gestão de históricos e gerar relatórios gerenciais e de controle, com o objetivo de prover ao operador de transporte meios para o aperfeiçoamento do serviço e prover à Administração Pública informações objetivas relativas à qualidade do serviço de transporte coletivo.





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O SAE deverá proporcionar, aos usuários do transporte público, informações de qualidade relativas às linhas e aos tempos de espera nos pontos, entre outras informações relevantes, utilizando para isso diferentes meios, tais como PMV’s nas estações tubo e nos terminais de ônibus, mensagens SMS e informações via Web. O protocolo de comunicações com o sistema SAE deverá ser aberto. 7.8.5.8.2. Dimensionamento do sistema O sistema SAE proposto deve estar dimensionado, em concepção de aplicativo, SGBDR, e hardware, para atender uma frota de aproximadamente 2.500 ônibus, e 1.000 pontos de informação na rede de transporte. 7.8.5.8.3. Especificação do Sistema O SAE será operado a partir do CCO, através dos aplicativos de Servidor e de Estações de Operação, que poderão ser até 5 e inclusive em locais distintos, com operação remota garantida por VPN. A seguir são descritas as principais funções que o sistema deve contemplar e a configuração mínima do equipamento de hardware necessário. As funções relativas a integração com equipamentos / sistemas externos a serem implementadas neste projeto são as que permitam aproveitar a informação gerada pelos equipamentos embarcados existentes e de comando dos PMVs a serem fornecidos, bem como funções de informação ao usuário. Não é objeto deste Termo de Referência a ampliação das funções realizadas pelos equipamentos embarcados já instalados.

Interface (IHM) do SAE – O Sistema proposto deverá possuir Interface gráfica e amigável que proporcione aos operadores do Sistema, informação gráfica e alfanumérica do estado da operação, com diferentes níveis de desagregação de dados:

o Estado global da operação: linhas e ônibus na hora, adiantados e atrasados, assim como valores de adiantamentos e atrasos médios, etc.

o Dados de linhas discriminados por veículos, incluindo adiantamentos e atrasos de cada um deles, posição relativa no percurso da linha em visualização gráfica, etc.

o Dados de um veículo em operação, incluindo todos os dados anteriores, assim como estado de alarmes, localização exata, motorista, serviço, velocidade, status (GPS, motor).

o Dados históricos do serviço (da jornada atual ou de jornadas recentes). Deve ser possível configurar a interface, para os efeitos de número de linhas a serem representadas simultaneamente com cores dos estados de linhas e veículos.

o Sistema de codificação de incidentes em relação à informação do SAE para filtrar a medição de pontualidade e facilitar as consultas do Serviço de Informação ao Cliente.

Comunicação com os demais elementos do Sistema, de forma a dispor em todo o momento de informação atualizada dos parâmetros fundamentais da operação (localização dos veículos, alarmes, desvios planificados, etc.),assim como enviar comandos e mensagens aos demais componentes do Sistema.

Localização automática dos veículos: deverá utilizar a informação do GPS já existente e indicar a qualidade do sinal GPS recebido em cada momento.

Gestão em tempo real, através dos postos de operação dos ônibus da rede, conforme a capacidade do equipamento embarcado, possibilitando inserir no Sistema:





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o Mensagens destinadas aos motoristas. o Mensagens de avisos destinados a painéis de informação a bordo. o Gestão de integração ou transbordos entre linhas. o Ações de regulação da condução dos veículos. o Gestão de incidentes ocorridos ou previstos. o Qualquer tipo de configuração/modificação dos serviços existentes de forma ágil e

intuitiva.

Possibilidade de regulação da velocidade dos veículos em todos os pontos do seu percurso, conforme padrões de gestão do transporte. O sistema deve permitir a comunicação com os condutores a fim de dar instruções necessárias para as ações de regulação correspondentes, em todas as fases do seu percurso. Isso deve poder ser realizado por áudio ou por mensagens escritas, conforme a tecnologia embarcada.

Armazenamento da informação ocorrida durante a jornada para posterior tratamento, a fim de obter resultados estatísticos para melhorar a gestão da operação.

Gestão de postos de informação ao usuário em pontos de ônibus, em tempo real, baseada nas circunstâncias reais do serviço em cada momento.

7.8.5.8.4. Interface Gráfica do SAE Na interface gráfica do SAE a informação deve ser mostrada sempre de forma hierarquizada para que o operador não seja obrigado a manusear informação excessiva ao mesmo tempo. A interface principal deverá estar orientada à “linha” e permitir a detecção de incidentes rapidamente segundo uma codificação de cores que chame a atenção do operador. Este deverá poder aprofundar-se na informação, conforme a visualização de valores numéricos e tabelas de informação referentes à linha para determinar exatamente as incidências surgidas no serviço. A interface gráfica deverá ser completamente configurável quanto aos parâmetros úteis para a visualização personalizada (cores, dados selecionáveis), e deverá incluir como ferramenta de trabalho para o operador uma visão resumida depurada, facilitando a operação. O sistema deverá contar com áreas de janelas de informação específica para acesso rápido e intuitivo, incluindo uma área para a gestão das comunicações com os ônibus, (mensagens enviadas, mensagens recebidas, ligação com o servidor, etc.) Essas janelas básicas devem dispor de informações de:

Linhas.

Veículos.

Serviços do motorista.

Serviços de ônibus. O SAE deverá dispor de dois tipos de representação da informação:

Apresentação cartográfica para a visualização dos veículos sobre um mapa. Para isso será utilizada a cartografia vetorial (formato SHAPE), disponibilizada pela CONTRATANTE.

Apresentação resumida: deverá mostrar a posição real (ou estimada entre intervalos de posições reais) dos veículos sobre cada linha em forma esquemática (posição linear). Para cada veiculo deverá ser exibido o intervalo com o veículo precedente e sua relação com a posição teórica. Essa representação deverá ter as seguintes características:





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o Oferecer informação acerca do intervalo entre dois veículos, porcentagem de desvio do intervalo real com o teórico e o nível de adiantamento/atraso.

o Os veículos deverão ser representados por ícones, permitindo a utilização de ícones específicos ou valores alfanuméricos para indicar o seu status.

o Cada linha deverá ser representada segundo a sua topologia. Para facilitar a visualização da linha, essa deverá ser apresentada de forma resumida, bem como a sua definição topológica, de maneira a que o operador tenha uma visão completa da linha e da localização espacial das unidades definidas para ela.

o Todas as paradas de ônibus deverão ser representadas sobre a linha.

O SAE deverá proporcionar um controle da passagem de cada veículo pelo ponto de ônibus, enviando alarmes (parametrizáveis) quando o veículo chega ao ponto, salvando obrigatoriamente no Sistema essa informação para sua consulta posterior. Além disso, em cada um dos ícones que representam os veículos nos resumos, deverão ser indicadas as ações de regulação configuradas. 7.8.5.8.5. Comunicações A comunicação do SAE com os equipamentos instalados em campo (PMV’s e tecnologia embarcada) deverá ser contínua e permanente, de forma que:

Num ciclo de duração não superior a 50 segundos (parametrizável) o Centro de Controle receba informações sobre o status dos elementos (parâmetros) que compõem o sistema (localização, alarmes, estado, etc.).

Seja possível que o Centro de Controle solicite, de forma automática, dados do estado de um elemento específico, quando necessário.

Envie informação dos tempos de chegada e mensagens institucionais aos painéis de informação aos usuários.

Permita uma comunicação bidirecional de dados entre os operadores do Centro de Controle e os motoristas.

As mensagens de texto possam ser enviadas a partir do Centro de Controle e a partir dos veículos através do console do motorista, quando essa tecnologia estiver disponível. Nesse caso, as mensagens enviadas a partir do ônibus deverão estar pré-configuradas de forma que o motorista não desvie a sua atenção.

7.8.5.8.6. Localização É importante que o PROPONENTE considere uma gestão inteligente dos critérios de envio da informação permanente ao CCO, por parte do equipamento instalado, e uma política de envios por eventos associados, que provoque os envios de posições, mantendo sempre um período temporal mínimo de envios para os casos em que não existam eventos. As características principais da função de localização são:

O conhecimento da posição de cada veiculo de forma automática, independentemente da sua rota, direção e ou velocidade.





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Detecção automática da passagem pelo ponto, registrando a hora de chegada e saída, assim como os percursos errados dos veículos (fora de rota), informando imediatamente ao Centro de Controle.

O envio automático ao Centro de Controle de toda essa informação de localização sem intervenção do motorista, embora a freqüência de transmissão deva ser parametrizável pelo administrador do SAE.

O sistema estará sujeito à disponibilidade dos serviços oferecidos por terceiros (GPS, GSM/GPRS, 3G, alimentação elétrica, etc.), não sendo responsabilidade da CONTRATADA as deficiências na operação do SAE, provocadas por esses serviços. O Sistema deverá estar preparado para trabalhar num ambiente multifrota. Deverá permitir uma configuração de perfis para gerir essa funcionalidade, assim como possibilitar a configuração de um perfil de “super – usuário” que possa visualizar a informação do conjunto das frotas (todo o sistema de transporte), em tempo real e de forma simultânea sobre a mesma interface, num só painel, distinguindo-se uns dos outros através das diferentes utilidades. O sistema deve permitir que cada concessionária do transporte público possa visualizar e controlar os seus veículos e linhas de forma independente, não possibilitando o acesso à informação do restante da frota (compartilhando ou não os mesmos servidores). 7.8.5.8.7. Regulação do Transporte Público Entende-se por regulação o conjunto de medidas que tem como objetivo corrigir os desvios produzidos durante a realização do serviço para manter, na medida do possível, os horários que foram programados e um nível adequado de qualidade do serviço, minimizando sempre os tempos mortos e o percurso vazio. O equipamento instalado no veículo informará permanentemente o condutor da sua situação de adiantamento ou atraso na linha, em relação ao horário que deve cumprir e também acerca do tipo de regulação que se lhe esteja aplicando. Existirão dois tipos de ações de regulação:

Regulação por horário: A que está destinada a manter o horário programado, mediante o envio de instruções ao motorista, com informação básica de atraso ou adiantamento.

Regulação por freqüência: Aquela destinada a modificar o horário programado, mantendo controlados os parâmetros do serviço mais relevantes (freqüências).

A seguir são descritas, do ponto de vista funcional, as estratégias de regulação que devem ser contempladas:

No nível de ônibus. São ações de correção que só se aplicam a um veiculo em específico, embora possam redundar na modificação de horários do resto dos carros na linha. Dentro desse tipo de ações, deverá ser contemplado o seguinte:

o Modificação da Primeira Saída: alterar a hora de saída do primeiro carro. o Ir vazio: consiste em efetuar um percurso sem passageiros entre dois pontos, a ser

definido na ação de regulação.





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o Não pegar passageiros: não se pegam passageiros desde o momento em que se indica a ação, até um determinado ponto.

o Ficar sem passageiro: o veiculo deve ficar sem passageiros ao chegar ao ponto indicado. o Desaceleração da viagem: reter o veiculo pelo tempo indicado e no ponto indicado.

No nível de linha. As ações afetam diretamente todos os ônibus da linha de forma coordenada. Dentro deste tipo de ações deverá ser permitido o seguinte:

Consolidação de Atraso/Adiantamento: atrasar ou adiantar desde um dado instante o horário da linha seja durante uma viagem completa ou durante uma meia viagem.

Introdução de veiculo de reforço em uma linha durante uma faixa horária determinada ou pelo resto da jornada: criar dinamicamente novos carros em uma linha, que não existiam no planejamento inicial.

Eliminação de um carro durante uma faixa horária determinada ou pelo resto da jornada: eliminar dinamicamente o horário de um carro em uma linha.

Perda de volta: consiste em estabelecer que os carros da linha sofram um atraso progressivo e que no momento da finalização da ação esse atraso seja exatamente o tempo correspondente a uma viagem completa.

Perda de viagem: consiste em gerar um atraso progressivo na linha para conseguir que no instante previsto de passagem por um ponto especificado se passe por outro ponto próximo, mas no sentido oposto.

Regulação por frequência. Tem por objetivo manter equidistantes os diferentes veículos que compõem uma linha mesmo fora dos seus horários planejados.

Deve permitir modificações sobre o horário programado dos veículos que compõem a linha com o objetivo de cumprir um intervalo de passagem constante entre paradas, mantendo na medida do possível outras situações do serviço como os reforços na linha. Os Proponentes devem descrever, em sua Descrição Técnica, com detalhes, as ferramentas de regulação disponíveis. Deverão ser anexadas na Proposta, imagens das interfaces de operação existentes no SAE ofertado. 7.8.5.8.8. Requisitos de armazenamento de dados do SAE O software do SAE deverá ser modular, escalonável e projetado para facilitar ao máximo a incorporação de novas funções. Neste sentido, a oferta deve contemplar ferramentas para a gestão de relatórios e estatísticas, baseando-se na informação gerada diariamente pelo sistema. Essas ferramentas deverão reunir as seguintes características e possibilidades mínimas:

Dados primários. Armazenamento diário numa base de dados relacional de todos os dados relevantes gerados durante a operação, aos quais se poderá ter acesso em tempo real. Os dados serão classificados nas seguintes categorias:

o Quilometragem: para cada carro configurado deve-se armazenar a quilometragem realizada em serviço e vazio.





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o Horário de cada carro: hora teórica planificada e hora de chegada e saída real de cada ponto especificado na linha.

o Serviços: informação acerca dos serviços de motoristas, tais como as identificações e encerramentos de serviço no Sistema.

o Registros estatísticos do equipamento de bordo já existente e dos parâmetros técnicos que sejam enviados desse equipamento.

Processamento básico: A partir dos dados primários que são coletados diariamente, o processamento básico deve formar agrupamentos e acumulações para gerar os diferentes relatórios e armazená-los também na base de dados. Esses agrupamentos deverão ser baseados nas diferentes categorias de informação enunciadas anteriormente, resumindo os dados conforme sua utilidade.

A Proponente deverá indicar os procedimentos e ferramentas de back-up recomendados e previstos para a ótima gestão da informação da operação do SAE. 7.8.5.8.9. Relatórios O SAE deverá gerar pelo menos os seguintes relatórios e listagens considerados como básicos:

Relatórios de localização:

o Relatório de passagem por zona. o Relatório de passagem por parada. o Relatório de passagem por área de controle. o Relatório de rota.

Relatórios de serviços:

o Relatório de serviços. o Relatório de descargas GPRS. o Relatório de quilometragem. o Relatório de tempos de viagem. o Relatório de distâncias de viagem.

Relatórios de tipo geral:

o Relatório de alarmes de veículos. o Relatório de controle de frota. o Relatório de ações de regulação. o Relatório de definição de rede. o Relatório de emergências de veículos.

7.8.5.8.10. Gestão da Informação a Usuários O SAE deverá gerir a informação oferecida aos usuários através dos diferentes meios existentes: painéis informativos em estações de parada de ônibus e SMS.

Informação em paradas de ônibus - O Sistema deve gerir os PMVs a serem instalados nas paradas, conforme especificado neste documento.





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Informação através de SMS – O Sistema deverá oferecer aos usuários informação do transporte público através de celular. A solução deverá contar com um procedimento servidor de informação que coleta a informação dinâmica e estática diretamente do SAE (descarga automática via Web Service) e disponha dos protocolos de intercâmbio de informação com a plataforma de envio massivo de SMS (Operador de Telecomunicações contratado pela CONTRATANTE). Os objetivos dessa função são:

o Elaboração da informação estática do serviço (percurso da linha, horários no ponto, etc.).

o Disponibilidade de informação em tempo real, pelos canais disponíveis.

7.8.5.8.11. Configuração do Software e Licenças Comerciais O software do SAE proposto deverá ser modular e escalável, usando linguagens de programação de alto nível, utilizar sistemas operacionais profissionais tal como detalhado em itens anteriores, interagir com a base de dados especificada, que permitam ligação ODBC com outros aplicativos e que suportem a informação requerida para toda a frota durante pelo menos 1 ano. A arquitetura deve ser do tipo cliente-servidor para os postos de operação. 7.8.5.8.12. Instalação e Colocação em Operação As Propostas deverão contemplar a instalação e/ou integração dos seguintes equipamentos do sistema SAE:

Tecnologia embarcada já existente nos ônibus - Deverá ser integrada com o software de gestão do SAE fornecido. Para isso a CONTRATANTE proporcionará os protocolos de comunicações do sistema atual instalado e prestará todo o seu apoio para a realização das provas de integração.

Hardware do Centro de Controle e dos Postos de Operação – Deverão ser instalados os equipamentos de hardware do Centro de Controle assim como a instalação dos aplicativos, sua configuração e posta em operação.

PMVs dos Pontos de Paradas – Deverão ser fornecidos, instalados, configurados e colocados em operação pela CONTRATADA.

As propostas deverão contemplar o fornecimento, a instalação e posta em operação de todo o package de software do sistema: bases de dados, aplicativos, comunicações, etc., no Centro de Controle (Servidor e Estações de Trabalho).

7.8.5.9. EQUIPAMENTOS PARA COMPLEMENTAÇÃO DO CCO A CONTRATADA deverá fornecer e instalar o hardware e os softwares necessários para a operação do sistema no CCO. A configuração mínima exigida para os equipamentos onde serão instalados os aplicativos e Banco de Dados do SAE é a seguinte: a) Servidor de gerenciamento com as seguintes características mínimas:

Dois processadores de no mínimo 4 núcleos com 3.06 GHz;

No mínimo 32 Gb de Memória RAM;





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2 Unidades HDD de no mínimo 500 Gb em RAID1

Chassis:

o Fonte de alimentação e de refrigeração Redundante; o LCD Frontal; o Portas, Teclado, mouse e monitor; o Switch KVM.

a.1) Quantidade: deve ser fornecida 1 (uma) unidades. b) Software Oracle, Windows: A CONTRATADA deverá fornecer os seguintes softwares para operação do sistema:

Sistema operacional Windows Server 2008 R2 ou superior;

Sistema Gerenciador de Banco de Dados Relacional – SGBDR ORACLE, versão 11g ou superior. c) Rack 42U A CONTRATADA deverá fornecer o rack para ser instalado na sala técnica do CCO que deve ter as seguintes características mínimas:

Para montagem de equipamentos em Padrão 19”

42 Us de altura livre interna

Altura externa de 2000 mm

Largura de 800 mm e profundidade de 1000 mm

Estrutura fabricada em Chapa de Aço de 2,0mm de espessura com dobras rebatidas;

Perfis para fixação de equipamentos padrão 19” deslizantes, com passo de 25 mm

Pintura Eletrostática em Pó poliéster, com espessura mínima de 70micra;

Portas dianteiras inteiriças e traseira bipartida em chapa de aço perfurada de 2,0mm de espessura, com diâmetro da perfuração mínimo de 4,5 mm, equipada com dobradiças que permitam a abertura em 180 graus. Portas reversíveis (abertura esquerda ou direita)

As portas devem estar equipadas com fecho cremone com chave Yale com maçaneta tipo “L intertravada com ferrolhos superior e inferior, com regulagem, confeccionado em chapa de aço bi cromatizado, nas portas frontais e traseiras

Os fechamentos laterais deverão ser abertos somente pelo lado interno do rack. O rack deve ser fornecido equipado com:

Teto com abertura para passagem de cabos

Base tipo soleira, com abertura para passagem de cabos

2 guias verticais de cabos na parte frontal e uma guia na parte traseira

1 Prateleira deslizante, para apoio a manutenção





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8 prateleiras fixas

Barra de aterramento

As portas devem apresentar sistema que permita que as mesmas sejam facilmente removidas por pessoas autorizadas (através de chave ou acesso pelo lado interno do rack).

Todas as molas, parafusos, porcas, arruelas, buchas em aço inoxidável;

Acabamento com arredondamento dos cantos;

A largura dos compartimentos por onde passam os cabos deverá ser tal que a soma das seções dos cabos (incluindo o isolamento) não deverão ocupar mais do que 40% (quarenta por cento) da seção transversal do referido compartimento;

Os Barramentos de terra deverão apresentar as seguintes características:

o Devem ser retangulares, de cobre, totalmente estanhados; o Fixados por parafusos com cabeça boleada, porcas, arruelas lisas e de pressão, em latão; o Os cantos dever ser arredondados.

c.1) Quantidade: devem ser fornecidas 2 (duas) unidades d) No-break Em todo o Rack de equipamentos deverá ser fornecidos e instalados no-break de modo a garantir o funcionamento dos equipamentos mesmo durante uma falha no fornecimento de energia elétrica.O no-break deve ser instalado no rack independente de haver ou não no-break ou grupo moto gerador de energia na edificação. É responsabilidade da CONTRATADA verificar no local as condições de energia elétrica (tensão, cabos, distancia para o painel de equipamentos, etc) antes de realizar o fornecimento dos equipamentos, responsabilizando-se pela entrega em operação de tais equipamentos. O no-break deve ter as seguintes características mínimas:

No-break para montagem em rack padrão 19 polegadas;

Potência mínima de saída: 10kva;

Tensão de saída: 110, 120 ou 127 V;

Frequência nominal mínima de saída: 60Hz, sincronizada com a rede elétrica;

Forma de onda: Senoidal pura;

Fator de Potência: 0,9 ou superior;

Funcionamento: dupla conversão “on line”;

Tensão de entrada: compatível com a tensão no local;

Variação da tensão de entrada: +/- 20%;

Autonomia mínima de 20 minutos a plena carga, com possibilidade de adição de módulos de bateria para aumento da autonomia até 90 minutos;

Interface ETHERNET, que possibilite o monitoramento do no-break através do protocolo SNMP;

A CONTRATADA deverá certificar-se que o no-break fornecido acomoda-se perfeitamente ao rack de seu fornecimento e/ou já existentes nas dependências da CONTRATANTE.





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7.8.5.10. SERVIÇOS 7.8.5.10.1. Customização do sistema SAE A CONTRATADA deverá realizar a customização do sistema ofertado, de modo a adequar às características operacionais do transporte coletivo de Curitiba e às especificações contidas neste documento. 7 Rede de Conexão Local para Centralização dos Equipamentos e Sistemas e Comunicação com

o CCO A CONTRATADA deverá utilizar a rede de conectividade disponibilizada pela CONTRATANTE para realizar a conexão dos equipamentos instalados em campo com o CCO. A Rede disponibilizada responsável pela conectividade entre os diversos pontos de acesso que serão instalados nas vias, nas estações tubo e nos terminais de ônibus até o CCO será do tipo IP/MPLS. O equipamento de conexão local disponibilizado pela CONTRATANTE terá as seguintes características:

Atende ao padrão “plug and play” de ativação, para todas as opções de configuração, sem a necessidade de intervenção local.

Tem indicação luminosa (tipo LED) de modo a que seja possível visualizar o estado do equipamento, o status das portas.

Tem capacidade de retornar à condição normal de funcionamento quando da recuperação de uma falha de sua alimentação, sem necessidade de intervenção local.

Opera em local com temperatura ambiente máxima de +45º C e umidade entre 10 a 90%, sem que ocorra condensação.

Opera dentro de gabinete fechado.

Tem fonte de alimentação elétrica com seleção automática.

Tem interface padrão de rede de conectividade IP/MPLS com conector padrão SC.

Operam com previsão de potência (link budget) de no mínimo 28dB (classe B+).

Transmissor e receptor óptico em conformidade com o padrão rede de conectividade IP/MPLS. Homologado pela ANATEL com base nas resoluções nº 238 (aspectos de segurança elétrica), nº 323 (equipamento de telecomunicações categoria III) e nº 442 (aspectos de compatibilidade eletromagnética). 8 TESTE DE COMISSIONAMENTO Após a aprovação dos Projetos Executivos pela CONTRATANTE, e antes do embarque dos PMV’s e dos equipamentos de videodetecção para os locais de instalação, a CONTRATADA deverá realizar o Teste de Comissionamento em Fábrica, para uma unidade de cada tipo de equipamento a ser instalado. Esta etapa visa garantir que os equipamentos a serem instalados cumprem com todos os requisitos deste documento e estão de acordo com os projetos aprovados. Alem disso, permite também que eventuais erros, incorreções e vícios de fabricação ou problemas possam ser corrigidos ainda na planta de fabricação da CONTRATADA, onde estão concentrados os recursos adequados e evitando-se assim problemas no comissionamento final.





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A CONTRATADA não poderá, em hipótese nenhuma, enviar os equipamentos para os locais de instalação sem que esta etapa seja cumprida. O Teste de Comissionamento em Fábrica deverá constar do cronograma de trabalho da CONTRATADA e deve ser confirmado com, no mínimo, 20 dias de antecedência. A CONTRATANTE será responsável pela logística de passagens e hospedagens para a equipe de fiscalização que participará dos testes em fábrica. A CONTRATADA deverá arcar com os custos de logística de sua equipe e com todos os custos relacionados aos testes, inclusive do ferramental e maquinários adequados. Para os testes de comissionamento, a CONTRATADA deverá montar o equipamento da forma como o mesmo foi proposto, simulando as condições operacionais previstas. Devem ser previstos, no mínimo, os seguintes testes:

Inspeção visual dos equipamentos.

Medições que comprovem atendimento às dimensões e aos requisitos de pintura.

Verificação do grau de proteção contra penetração.

Identificação de componentes e circuitos.

Testes elétricos preliminares, antes da energização.

Verificação de continuidade e da isolação da fiação.

Testes de energização e de aterramento.

Testes de atuação de todos os componentes elétricos, eletrônicos, de controle e de segurança.

Testes de comunicação.

Testes de funcionamento operacional. Demais testes de aceitação, que comprovem:

Luminosidade média.

Acuracidade.

Legibilidade.

Operação em modo degradado.

Simulação de defeitos.

Auto Diagnóstico e outros. O equipamento deve ser testado continuamente e durante, no mínimo, 36 (trinta e seis) horas. Após a realização do teste, e caso sejam atendidas as especificações técnicas estabelecidas, a CONTRATANTE emitirá um Termo de Aceite.





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O Teste de Comissionamento será aplicado somente em uma unidade de cada tipo de PMV especificado neste Termo de Referência, e uma unidade de equipamento de videodetecção para serem utilizados como referencial técnico para o restante dos equipamentos. O prazo para reparação e solução de pendências e restrições relacionadas ao equipamento testado será determinado pela equipe de fiscalização da CONTRATANTE. Todos os instrumentos de precisão e demais aparelhagens necessários a realização dos ensaios e testes deverão ter precisões exigidas pelas normas e aferidas em Institutos Oficiais, em data nunca superior a 6 (seis) meses. Comissionamento Final: A CONTRATADA poderá solicitar a CONTRATANTE o comissionamento final de sua instalação depois de cumpridas as seguintes exigências:

Todos os equipamentos estiverem corretamente instalados e em operação.

Todas as exigências apontadas pela CONTRATANTE forem atendidas.

Todos os equipamentos tiverem cumprido o período de avaliação, conforme item adiante.

Os testes de COMISSIONAMENTO devem seguir as diretrizes apresentadas no projeto e aprovadas pela CONTRATANTE, devendo ser previstos, no mínimo, os seguintes testes:

Inspeção visual dos equipamentos.

Verificação da estanqueidade de furos para cabos, fios e conectores, de forma a garantir o grau de proteção contra penetração.

Identificação de Componentes e Circuitos.

Verificação do aterramento da estrutura e da isolação da fiação.

Testes de atuação de todos os componentes elétricos, eletrônicos, de controle e de segurança.

Testes de comunicação.

Ao final dos testes de comissionamento final, a CONTRATANTE emitirá o Termo de Aceite Definitivo, a partir do qual se iniciarão os períodos de garantia. 9 GARANTIA Todos os materiais, equipamentos e serviços fornecidos terão uma garantia de 24 (vinte e quatro) meses, sem ônus para a CONTRATANTE, exceto nos casos não imputáveis aos itens do fornecimento. Todos os equipamentos, componentes e acessórios serão novos, de alto grau de qualidade (inclusive serviços), em conformidade com os padrões internacionais aplicáveis e deverão entrar em operação em plenas condições de funcionamento. O período transcorrido a partir da constatação do defeito pela CONTRATANTE, até a efetiva correção do mesmo será somado ao período de garantia.





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Na hipótese de substituição de peças, componentes, equipamentos e acessórios, um novo período de garantia será iniciado para o(s) item(s) substituído(s), contando-se o prazo a partir da aceitação pela CONTRATANTE, inclusive dos respectivos serviços. A CONTRATADA será responsável pela cobertura sobre quaisquer defeitos provenientes de erros e/ou omissões. Mesmo aqueles decorrentes de falhas na concepção do projeto, matéria prima, fabricação, inspeção, ensaios, embalagens, transportes, manuseios, montagem, comissionamento, etc. excluindo-se, entretanto, os danos ou defeitos decorrentes do desgaste pelo uso anormal e influências externas de terceiros não imputáveis à CONTRATADA. 10 CONDIÇÕES GERAIS a) Equipamentos Os equipamentos necessários à execução dos trabalhos deverão ser providenciados pela CONTRATADA sob sua exclusiva responsabilidade. A CONTRATADA deverá proporcionar todos os equipamentos de segurança individuais e coletivos, necessários para a execução dos trabalhos, de modo a evitar acidentes de qualquer natureza. b) Relações entre CONTRATADA e CONTRATANTE A CONTRATADA deverá fornecer, a qualquer momento, todas as informações de interesse relacionadas à execução do objeto, que a CONTRATANTE julgar necessárias conhecer ou analisar. Em todas as ocasiões em que for requisitada, a CONTRATADA, através de seu representante, deverá apresentar-se às convocações da CONTRATANTE. Caberá à CONTRATANTE, no ato da convocação, especificar os assuntos que serão tratados, cabendo à CONTRATADA os ônus ocasionados pelo não atendimento da convocação. A CONTRATANTE terá, a qualquer tempo, livre acesso às diversas obras e a todos os locais onde o trabalho estiver em andamento. c) Materiais e Serviços Serão aceitos somente os materiais especificados ou, em caso da inexistência dos mesmos, materiais similares, desde que sejam aprovados pela CONTRATANTE. Os materiais empregados e a técnica de execução deverão obedecer às normas da ABNT, às normas dos fabricantes de materiais e de equipamentos, bem como as normas e recomendações apresentadas neste Termo de Referência. Na falta de normatização nacional, serão adotadas normas técnicas de origem estrangeira. Todo o material fornecido deverá ser de primeira qualidade e novo. A mão-de-obra empregada deverá ser de primeira qualidade devendo os acabamentos, tolerâncias e ajustes serem fielmente cumpridos.





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A aceitação pela CONTRATANTE de qualquer material ou serviço não eximirá a CONTRATADA da total responsabilidade sobre toda e qualquer irregularidade porventura existente, respeitando-se os prazos de garantia. d) Controle tecnológico Caberá à CONTRATADA a execução, em campo ou em laboratório, de todos os testes, provas e ensaios dos materiais e componentes a serem empregados, segundo as normas brasileiras e, na falta dessas, para determinados casos, segundo as normas previamente aprovadas pela CONTRATANTE. e) Transporte Todo o transporte relacionado com a execução do objeto contratual será responsabilidade da CONTRATADA sem ônus adicional para a CONTRATANTE. f) Ferramentas e dispositivos especiais para montagem Todas as ferramentas e/ou dispositivos especiais necessários à montagem no campo serão fornecidos pela CONTRATADA, sem custos para a CONTRATANTE. Caso seja recomendável a aquisição para uso futuro por parte da CONTRATANTE, a CONTRATADA deverá relacionar essas ferramentas e/ou dispositivos especiais, com seus respectivos preços cotados, reservando à CONTRATANTE o direito de adquiri-los ou não. g) Preservação da propriedade A CONTRATADA deverá tomar cuidado na execução das obras para evitar prejuízos, danos e perdas em benfeitorias existentes, serviços, propriedades adjacentes ou outras de qualquer natureza. A CONTRATADA será responsável por qualquer prejuízo, dano ou a essa propriedade que resulte de suas operações. A CONTRATADA deverá reparar, substituir ou restaurar qualquer bem ou propriedade que for prejudicada ou julgada danificada ou perdida de maneira a readquirir suas condições anteriores. A CONTRATADA deverá executar os reparos de quaisquer elementos danificados conforme determinações da CONTRATANTE. Caso estas providências não sejam efetuadas pela CONTRATADA, a CONTRATANTE poderá, por sua livre escolha, fazer com que a reparação, substituição, restauração ou conserto sejam executados por terceiros. O custo relativo a estas providências deverá ser deduzido da dívida existente para com a CONTRATADA.





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11 CRONOGRAMA O cronograma físico para a execução do objeto deste Termo de Referência está apresentado abaixo:





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12 DESCRIÇÃO TÉCNICA As Descrições Técnicas deverão acompanhar a Proposta Comercial e deverão conter a descrição detalhada da oferta do PROPONENTE contemplando os seguintes itens:

Descrição da metodologia para elaboração do Projeto Executivo do SIM.

Especificações técnicas e memoriais descritivos detalhados relativos ao fornecimento e instalação em campo de equipamentos de monitoramento, controle e informação de tráfego/transporte; fornecimento e implantação de infraestrutura local para instalação, incluindo materiais e insumos; e colocação em operação dos equipamentos em nível local e centralizado no Centro de Controle Operacional - CCO.

Especificações técnicas e memoriais descritivos detalhados relativos ao fornecimento e implantação de componentes complementares para o CCO, incluindo servidores com seus softwares básicos, SGBDR, equipamentos de geração e manutenção de alimentação elétrica; integração sistêmica de equipamentos ao Sistema Integrado de Gestão e Automação do Tráfego – SIGA, já existente, bem como sua parametrização; fornecimento e implantação de software de gestão de manutenção; e capacitação e treinamento de usuários.

Especificações técnicas e memoriais descritivos detalhados relativos ao fornecimento e implantação no CCO de Sistema de Gestão e Apoio à Operação do Transporte Coletivo – SAE, incluindo equipamento servidor; integração de equipamentos/software existentes de controle e monitoramento da frota de ônibus, bem como do sistema existente de bilhetagem eletrônica; integração dos equipamentos de informação ao usuário a serem fornecidos para o SIM; configuração e parametrização do SAE, incluindo ferramentas de informação ao usuário via SMS e Web;

Especificações técnicas e memoriais descritivos detalhados relativos ao fornecimento e implantação da rede de conexão dos equipamentos à Rede de Conectividade de Curitiba para comunicação entre os equipamentos de campo e o CCO, incluindo o fornecimento de equipamentos de concentração e distribuição; execução de infraestrutura para conexão; fornecimento de materiais e serviços de instalação; e configuração dos equipamentos.

A proposta deverá ser redigida em português. Catálogos técnicos e fichas técnicas complementares deverão ser preferencialmente apresentados na língua portuguesa, porém poderão ser apresentados na língua inglesa ou espanhola.





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ANEXO I – MAPAS E ILUSTRAÇÕES O Anexo I apresenta mapas e desenhos ilustrativos de instalações dos diversos itens de fornecimento previstos no projeto para apoiar o entendimento do projeto e elaboração das propostas. Relação de mapas e ilustrações:

ITEM DESCRIÇÃO NÚMERO DE PRANCHAS

MAPA 1 Visão Geral dos Equipamentos no SIM 2 PRANCHAS A-1

MAPA 2 Semáforos e Prioridade para o Transporte Coletivo 2 PRANCHAS A-1

MAPA 3 Painéis de Mensagens Variáveis para Trânsito 2 PRANCHAS A-1

MAPA 4 Localização de Estações Tubo e Terminais 2 PRANCHAS A-1

MAPA 5 Circuito Fechado de Televisão – CFTV – Localização de Câmeras

2 PRANCHAS A-1

MAPA 6 Videodetecção – Localização das 100 Seções de Detecção para Controle de Tráfego

2 PRANCHAS A-1

MAPA 7 Visão Geral da Situação Atual – Controladores de Semáforos e Projeto Anel Viário

2 PRANCHAS A-1

MAPA 8 CTA - Rede de Dutos para Videodetecção do Sistema Autoadaptativo

1 PRANCHA A-1

MAPA 9 Videodetecção para controle de tráfego das 100 Seções – Rede de dutos esquemática

2 PRANCHAS A-1

INSTALAÇÃO TÍPICA

CFTV para o Sistema Viário 1 PRANCHA A-1


PMV para trânsito 1 PRANCHA A-1


Videodetecção 1 PRANCHA A-1


Sistema de Prioridade para Transporte Coletivo 1 PRANCHA A-1


Planta do CCO 1 PRANCHA A-3


Terminais de ônibus – configuração de plataformas 3 PRANCHAS A-1

anexo 1 termo de referencia

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