anÁlise dos padrÕes de veÍculos na logÍstica urbana de cargas

7/24/2019 ANLISE DOS PADRES DE VECULOS NA LOGSTICA URBANA DE CARGAS

1/114

N

o

000

ANLISE DOS PADRES DE VECULOS NALOGSTICA URBANA DE CARGAS

FERNANDO DE ARAJO

UBERLNDIA, 15 DE MARO DE 2013

DISSERTAO DE MESTRADO


2/114

UNIVERSIDADE FEDERAL DE UBERLNDIAFACULDADE DE ENGENHARIA CIVIL

PROGRAMA DE PS-GRADUAO EM ENGENHARIA CIVIL

Fernando de Arajo

Dissertao apresentada Faculdade de Engenharia Civil da

Universidade Federal de Uberlndia, como parte dos

requisitos para a obteno do ttulo de Mestre em

Engenharia Civil.

Orientador: Prof. Dr. Carlos Alberto Faria

Uberlndia, 15 de Maro de 2013


3/114


4/114

Aos meus pais, pelo carinho e apoio; minha esposa e

minha filha, pela presena constante neste perodoimportante de minha vida.


5/114

AAGGRRAADDEECCIIMMEENNTTOOSS

Agradeo, primeiramente, a Deus, pela oportunidade de alcanar mais este objetivo.

Agradeo a todos os meus amigos e famlia, pela fora e pacincia durante todo este

perodo.

Agradeo, em especial, minha esposa Flvia e minha filha Nicole, pelo apoioincondicional e pacincia durante esse trabalho.

Aos meus colegas da Faculdade de Engenharia Civil, que contriburam de forma direta e

indireta para a realizao deste trabalho.

Ao meu orientador, Prof. Dr. Carlos Alberto Faria, pelas ideias e empenho no

desenvolvimento da dissertao.

Universidade Federal de Uberlndia e Faculdade de Engenharia Civil, que forneceram

o apoio necessrio realizao da pesquisa.

CAPES, pelo apoio financeiro.


6/114

ARAJO, F. Anlise dos Padres de Veculos na Logstica Urbana de Cargas. 113 p.

Dissertao de Mestrado, Faculdade de Engenharia Civil, Universidade Federal de

Uberlndia, 2013.

RREESSUUMMOO

O objetivo deste trabalho analisar, com base na logstica urbana de cargas, a viabilidade

operacional do emprego de veculos urbanos de cargas (veculos com capacidade de carga

lquida at 2,5 toneladas), com a utilizao dosoftwareTransCAD. O estudo de caso foi

realizado em uma empresa do segmento de atacado e distribuio, situada na cidade de

Uberlndia/MG. Trata-se de uma empresa tradicional que opera h 60 anos, destacando-se

no cenrio brasileiro em processos de logstica. Devido alta complexidade em garantir

adequados nveis de servios logsticos nas regies centrais das cidades de grande e mdio

porte, as empresas tm buscado constantemente melhores alternativas para viabilizar esse

tipo de operao. Na gerao de cenrios, osoftwareTransCADfoi utilizado para

obteno da roteirizao tima na distribuio das cargas. O mtodo escolhido apoiou-se

em conceitos de Logstica Urbana de Cargas e na importncia da distribuio urbana de

cargas, principalmente na rea central. As anlises realizadas permitiram estudar o

comportamento de diferentes tipos de veculo de distribuio urbana de cargas, apontando

as melhores condies do ponto de vista da viabilidade operacional.

Palavras-chave:Logstica UrbanaVeculo Urbano de Carga - TransCADLogstica de

DistribuioModelagem e Simulao


7/114

ARAJO, F. Analysis of Vehicle Standards in City Logistics. 113 p. Master`s Thesis,

Faculty of Civil Engineering, Federal University of Uberlndia, 2013.

AABBSSTTRRAACCTT

The aim of this paper is to analyze, based on city logistics, the operational feasibility of theuse of urban freight vehicles (vehicles with a load capacity up to 2.5 tons), using the

software TransCAD. The case study was conducted in a wholesale and distribution

company in Uberlndia / MG. This is a traditional company that has been operating for 60

years and that stands out in the Brazilian scenario when it comes to distribution logistics

processes. Due to high levels of complexity in providing logistics services in the central

areas of large and midsize cities, companies have constantly been trying to find alternatives

to allow this type of operation. In scenario generation, the TransCAD software was used to

obtain the optimal routing in the distribution of loads. The method chosen was based on

concepts of city Logistics and on the importance of urban distribution of loads, mainly in

the central area of Uberlndia. The analyses will allow us to study the behavior of the

vehicle profiles of urban distribution of loads, showing the better conditions from the point

of view of the operational performance.

Keywords: City Logistics - Urban Load Vehicle - TransCAD Scenario generation -

Modeling and Simulation.


8/114

LLIISSTTAADDEETTAABBEELLAASSTabela 1 -Caractersticas Operacionais das Modalidades de Transportes .........................22

Tabela 2 -Pesquisa sobre a importncia atribuda aos indicadores de desempenho...........25

Tabela 3 - Indicadores financeiros e no financeiros para a Cadeia de Suprimentos por

processo................................................................................................................................26

Tabela 4 - Indicadores de desempenho para a logstica e suas frmulas de apurao........28

Tabela 5 -Classificao dos caminhes de acordo com sua finalidade..............................48

Tabela 6 -Exemplos de sistemas e seus componentes........................................................57

Tabela 7Relao de Frota................................................................................................73

Tabela 8Localizao dos clientes....................................................................................74

Tabela 9Dimenses dos caminhes utilizados................................................................76

Tabela 10Peso, Distncias e Tempos de deslocamento do veculo VUC.......................77

Tabela 11Peso, Distncias e Tempos de deslocamento do Veculo Leve.......................78

Tabela 12Peso, Distncias e Tempos de deslocamento do Veculo Semi-pesado..........79

Tabela 13Dados de entrada para o clculo do custo de transporte..........................................80Tabela 14Dados de sadaCustos fixos e Administrativos...................................................81

Tabela 15Dados de sadaCustos variveis por km............................................................81

Tabela 16Peso, Distncias e Tempos de deslocamento do Veculo Leve no bairro SantaMnica..................................................................................................................................90


9/114

LLIISSTTAADDEEGGRRFFIICCOOSSGrfico 1 -Principais desafios das transportadoras na distribuio de cargas......................4

Grfico 2 -Custos Logsticos em relao ao PIB................................................................11

Grfico 3 -Diviso dos custos de operao do veculo.......................................................14

Grfico 4 - Composio dos custos fixos............................................................................15

Grfico 5 -Composio dos custos variveis......................................................................15

Grfico 6 -Concentrao dos clientes analisados...............................................................75

Grfico 7Tempo total de viagem dos veculos................................................................88

Grfico 8Comparao do tempo total de viagem dos veculos.......................................89

Grfico 9Anlise de custo dos caminhes.......................................................................89


10/114

LLIISSTTAADDEEFFIIGGUURRAASSFigura 1Composio dos custos logsticos......................................................................9

Figura 2- Atividades da distribuio fsica........................................................................18

Figura 3- Relao entre distncia e tempo.........................................................................23

Figura 4 -Relao Geral entre Distncia e Custo do Transporte........................................31

Figura 5 - Relao Geral entre Peso e Custo do Transporte/Quilo.....................................32

Figura 6 -Relao Geral entre Densidade e Custo do Transporte/Quilo............................33

Figura 7- Abordagem sistmica para a Logstica Urbana..................................................40

Figura 8- Atores-chave na Logstica Urbana.....................................................................41

Figura 9 -Exemplo de Roteirizao otimizada e no otimizada.........................................42

Figura 10 -Suprimento tradicionalCollection (4 pontos - 4 Veculos)...........................44

Figura 11 -Suprimento consolidado -Milk Run (4 pontos - 1 Veculo).............................44

Figura 12 -Distribuio tradicionalDelivery (4 pontos - 4 Veculos).............................44

Figura 13 -Distribuio consolidada -Peddling (4 pontos - 1 Veculo)............................45

Figura 14 -Tipos de Veculos.............................................................................................49

Figura 15 -Tipos de Carroceria e Semi-Reboque...............................................................50

Figura 16 -Exemplo de Veculo Urbano de Carga (VUC).................................................51

Figura 17 -Mapa da Zona de Mxima Restrio de Circulao de Caminhes (ZMRC)..52

Figura 18 - Metodologia de simulao................................................................................55

Figura 19 -SIG (Sistemas de Informaes Geogrficas)....................................................59

Figura 20 -Ciclo de tomada de deciso com SIG...............................................................59

Figura 21 -Estrutura do SIG...............................................................................................61

Figura 22- Apresentao do TransCAD.............................................................................64

Figura 23- Apresentao da caixa Vehicle Routingdo TransCAD....................................67

Figura 24- Caixa para criar e editar a tabela de veculos no TransCAD............................68Figura 25Rota analisada entre o centro de distribuio e clientes..................................75

Figura 26Croqui do cruzamento da Avenida Floriano Peixoto com Duque de Caxias...........76

Figura 27Dataviewde Entregas gerado pelo TransCAD......................................................83

Figura 28Dataview do Armazm gerado pelo TransCAD....................................................84

Figura 29Tela da TransCAD com os pontos de entrega e armazm.......................................84

Figura 30Abas de dados da ferramenta Vehicle Rounting.....................................................85

Figura 31Tela da rota criada pelo TransCAD.......................................................................86Figura 32Tela da rota criada pelo TransCAD no bairro Santa Mnica...................................91


11/114

SSIIGGLLAASSEESSMMBBOOLLOOSS

SIGLAS

ANTTAgncia Nacional de Transportes Terrestres

CADCentral de Armazenagem e Distribuio

CDCentro de Distribuio

CDACentro de Distribuio Avanado

CET/SPCompanhia de Engenharia de TrfegoSP

CONAMAConselho Nacional do Meio Ambiente

EUAEstados Unidos da Amrica

FICCDC -Federal Interagency Coordinating Committee

GISDK - Geographic Information System Developments Kit.

ILOSInstituto de Logstica e Supply Chain

IMAMInstituto de Movimentao e Armazenagem de Materiais

JITJust In Time

M&AMovimentao e Armazenagem

MIDICMinistrio do Desenvolvimento, Indstria e Comrcio Exterior

PBTPeso Bruto Total

PIBProduto Interno Bruto

PRONCOVEPrograma de Controle de Poluio do Ar por Veculos Automotores

PRV - Problema de Roteirizao de Veculos

SIG - Sistemas de Informaes Geogrficas

SPSo Paulo

TIRRATrucking Industry Regulatory Reform Act

UFUUniversidade Federalde Uberlndia

VUCVeculo Urbano de Carga

ZMRCZona de Mxima Restrio de Circulao


12/114

SMBOLOS

kgQuilogramakmQuilmetro

mMetro

m2Metro Quadrado

%Porcentagem

US$Dlar Norte Americano


13/114

SSUUMMRRIIOO

1. Introduo...................................................................................................................01

1.1 Objetivos do Trabalho............................................................................................ 03

1.2 Justificativas do Trabalho....................................................................................... 04

1.3 Estrutura do Trabalho............................................................................................. 05

2. Reviso bibliogrfica.................................................................................................. 07

2.1 Logstica................................................................................................................. 07

2.1.1 Custos Logsticos............................................................................................. 09

2.1.2 Nvel de Servio Logstico............................................................................. 16

2.1.3 Distribuio Fsica......................................................................................... 17

2.1.4 Gesto de Transportes.................................................................................... 19

2.1.5 Indicadores de Desempenho Logstico............................................................ 24

2.2 A Estrutura do Transporte Rodovirio no Brasil.................................................... 292.2.1 O Transporte de Cargas................................................................................... 29

2.2.2 Operaes de Transporte................................................................................. 29

2.2.3 Economia e Formao de Preo no Setor de Transportes............................... 30

2.2.4 Fatores Econmicos......................................................................................... 30

2.2.5 Estratgia de Formao de Preos das Transportadoras.................................. 35


14/114

2.2.6 Tarifas e Classes de Tarifas............................................................................. 37

2.3 Logstica de Distribuio Urbana........................................................................... 37

2.3.1 Logstica Urbana............................................................................................. 37

2.3.2 Roteirizao e Programao de Veculos........................................................ 41

2.3.3 Tipos de Veculos para Transporte de Carga Urbana...................................... 45

2.3.4 Veculos Urbanos de Carga............................................................................ 51

3. Simulao Computacional......................................................................................... 53

3.1 Elementos Bsicos da Simulao Computacional.................................................. 56

3.1.1 Eventos............................................................................................................ 58

3.2 Sistemas de Informaes Geogrficas (SIG).......................................................... 58

3.2.1 TransCAD........................................................................................................ 61

3.2.1.1 Roteirizao com o TransCAD................................................................. 64

4. Estudo de Caso............................................................................................................ 70

4.1 Descrio Geral da Organizao............................................................................70

4.2 Composio da Frota de Caminhes...................................................................... 73

4.3 Coleta de Dados e Parametrizao para Simulao da Logstica de Distribuio. 74

4.4 Simulao Utilizando o Software TransCAD........................................................ 82

4.5 Anlise e Discusso dos Resultados....................................................................... 87

5. Concluses................................................................................................................... 93

Referncias...................................................................................................................... 95


15/114

Captulo 1Introduo 1

CCAAPPTTUULLOO11

IINNTTRROODDUUOO

O Brasil um pas que tem apresentado um ndice de crescimento econmico nos ltimos20 anos. Esse crescimento tem gerado reflexo nas movimentaes de produtos, atendendo

um perfil de demanda com maiores exigncias, associado frequncia na distribuio. O

varejista da dcada de 1990 tinha uma estratgia de compra baseada em volumes, em

funo do poder de compra, da instabilidade econmica e consolidaes de transportes

com maiores capacidades de movimentao. A oferta de servios de transportes, que

viabiliza a movimentao de insumos e produtos para a concretizao da atividade

econmica, tem a influncia de variveis que determinam os atributos de custo e nvel de

servio. (CAIXETA-FILHO e MARTINS, 2012).

O comportamento da demanda atual baseado na frequncia, caracterizando alta

capacidade de reposio. O cliente atual busca alternativas para reduzir os custos com

estoques, alinhando, estrategicamente, com parceiros-chave da cadeia de suprimentos para

fortalecer as condies de compras com um bom nvel de servio logstico. As

organizaes devem implantar estratgias, planos e programas, para estarem capacitadas a

fornecer nveis aceitveis de qualidade e servios aos seus clientes. (NOGUEIRA, 2012).

Para garantir bom desempenho na logstica de distribuio urbana, necessrio fazer uma

configurao tima no perfil da frota. O mercado oferece vrios tipos de caminhes,

diversificando conforme os modelos, marcas, capacidade, etc.. Para atender a regio

central das grandes cidades, o perfil timo so os caminhes com menor capacidade de

carga, em funo do tamanho. Essas caractersticas operacionais geram grandes eficincias


16/114

Captulo 1Introduo 2

na descarga, pois proporcionam maior facilidade de estacionamento e maior aproximao

do cliente. (ILOS, 2012).

De acordo com Ogden (1992 apud CARRARA, 2007), os veculos urbanos de carga

(caminhes), no Brasil, so classificados conforme suas dimenses e com a relao entre o

peso ou tonelagem transportada. Em outra situao, so considerados veculos de cargas

aqueles com 2 ou mais eixos e cujo Peso Bruto Total (PBT) exceda a 4,5 toneladas.

As montadoras de caminhes tiveram que adaptar o mixde produtos, flexibilizando a linha

de produo para a configurao e incluso de um modelo que at ento no tinha uma

participao significativa de vendas no mercado, que so os Veculos Urbanos de Cargas

(VUC). Esse tipo de veculo atende os centros expandidos com alta capacidade de

reposio. (MERCEDES BENZ, 2012).

Uma rede logstica de distribuio urbana deve ser baseada e estruturada em estratgias de

distribuio com a utilizao de Centros de Distribuio (CD), Transit Point, Cross-

Dockingque so meios para diluir os custos operacionais da logstica de distribuio. Essas

estratgias de distribuio adotam regras de descentralizao de processos de

gerenciamento de estoques, armazenagem e distribuio. Aliado a todas essas condies

operacionais, de fundamental importncia considerar a diviso da frota baseada no perfil

de veculos, considerando capacidades de cargas, comportamento da demanda e distncias

a serem percorridas em rodovias e na regio urbana. (WANKE et al., 2009).

Conforme Lima et al. (2005 apud CARRARA, 2007), as empresas de transportes de cargas

utilizam terminais logsticos caracterizados por centros de distribuio e transit pointpara

facilitar as operaes de distribuio de mercadorias, distante das fontes de produo. Essetipo de operao viabiliza toda a cadeia logstica, visando garantir agilidade nos processos

e qualidade no nvel de servio. Portanto, importante conhecer a caracterstica regional

para compreender a necessidade de implantao desses locais estratgicos a fim de garantir

a distribuio mais pulverizada dos produtos. A escolha do local ideal para instalar um

centro de distribuio ou um transit point pautada nas condies econmicas da regio,

potencial de vendas e mo de obra disponvel.


17/114

Captulo 1Introduo 3

De acordo com o ILOS (2012), as grandes cidades tm enfrentado enormes dificuldades

em manter a estrutura de transporte na regio central em funo do crescimento da

demanda de veculos. Os centros das grandes cidades contemplam uma pulverizao dos

setores comerciais de diversos segmentos como: redes de farmcia, lojas em geral, bancos,

bares, etc.. Esses setores da economia concentram grande parcela nas demandas de

transportes para a entrega de produtos.

Ao observar tais aspectos relacionados logstica de distribuio urbana, existe a

necessidade tambm de avaliar a viabilidade econmica, caracterizando os tipos e perfil de

veculos oferecidos no mercado, o que significa garantir o dimensionamento adequado da

frota para atender o ponto de equilbrio com custo competitivo e nvel satisfatrio de

servio. (NOVAES, 2008).

Portanto, esse trabalho visa apresentar o cenrio da logstica urbana de cargas,

considerando a utilizao dos veculos urbanos de cargas (VUC) e de outros veculos

utilizados regularmente nesse tipo de operao. O caso estudado ser baseado e cenrio

real obtido por empresas do setor atacadista distribuidor que atuam na cidade de

Uberlndia-MG.

1.1OBJETIVOS DO TRABALHO

Fazer anlises, com base na logstica urbana de cargas, para verificao da viabilidade

operacional do emprego de veculos urbanos de cargas (veculos com capacidade de carga

lquida at 2,5 toneladas).

Os objetivos especficos so:

estudar e configurar o cenrio de distribuio urbana, utilizando o software

TransCAD;

analisar as alternativas de entregas com padres de veculos de pequeno porte

compatvel com a logstica urbana de cargas;

avaliar o desempenho operacional com base em indicadores.


18/114

Captulo 1Introduo 4

1.2JUSTIFICATIVA DO TRABALHO

O sistema de transporte um dos principais pontos de anlise na cadeia logstica, pois sua

utilizao est relacionada diretamente com o processo de atendimento e entrega ao

cliente, tornando-se o principal alvo de trabalho das organizaes. (FLEURY et al., 2000).

Segundo Ballou (2001) com um sistema de transportes precariamente desenvolvido, a

abrangncia do mercado fica limitada s reas imediatamente ao redor do local de

produo. O usurio compra o desempenho do sistema de transporte.

De acordo com ILOS (2012) o crescimento da distribuio urbana no Brasil e a ampliao

das polticas de restrio de circulao urbana vm criando novos desafios para asempresas de transporte deste pas. O Grfico 1 ilustra uma pesquisa realizada por ILOS

(2012) com vrios executivos de empresas de transportes, visando identificar os principais

desafios para a realizao da distribuio de carga nas grandes cidades.

Grfico 1:Principais desafios das transportadoras na distribuio de cargasFonte:ILOS (2012)

Na pesquisa, cujos resultados esto apresentados no Grfico 1 foram destacados os

principais fatores que influenciam a empregabilidade do veculo urbano de carga com

maior intensidade nas regies centrais das grandes cidades.


19/114

Captulo 1Introduo 5

Novaes e Alvarenga (1994) destacam que o objetivo principal do transporte o

deslocamento de bens de um ponto (origem) ao outro (destino) da rede logstica,

respeitando as restries de integridade da carga e de confiabilidade.

As caractersticas ligadas ao tempo de espera, estacionamento, desempenho dos veculos,

so fundamentais para determinar a otimizao da logstica de distribuio. Outro fator

importante, de acordo com Ballou (2001), a roteirizao adequada dos veculos, visando

aprimorar a utilizao da frota e das operaes de coleta e entrega das cargas.

Para Caixeta-Filho e Martins (2012), a circulao de veculos de grande capacidade de

transporte de carga contribui diretamente com o aumento de congestionamentos, emisso

de poluentes e desenvolve menor velocidade operacional, gerando desgaste no sistema

virio. Portanto, torna-se necessrio desenvolver pesquisas com o objetivo de identificar os

principais gargalos operacionais que comprometem o nvel de servio desejado pelo cliente

no momento da entrega do produto.

1.3ESTRUTURA DO TRABALHO

Este trabalho constitudo de cinco captulos, organizados da seguinte maneira: o primeirocaptulo apresenta uma abordagem sobre as mudanas no perfil da demanda em relao s

operaes da logstica de distribuio de cargas. Em seguida, so apresentados os objetivos

e a justificativa do trabalho. O segundo captulo descreve a logstica e suas principais

atribuies no contexto de custos logsticos, nvel de servios logsticos, distribuio fsica,

gesto de transportes e os indicadores de desempenho logstico, tambm apresenta a

estrutura do transporte rodovirio no Brasil, destacando o transporte de cargas, as

operaes de transportes, economia e formao de preo no setor de transportes, fatoreseconmicos, estrutura de custo, estratgia de formao de preos das transportadoras e as

tarifas e classes de tarifas. Descreve tambm a logstica de distribuio urbana,

caracterizando a logstica urbana, a roteirizao e programao de veculos, os tipos de

veculos para transporte de carga urbana e os veculos urbanos de carga (VUC). O terceiro

captulo apresenta a metodologia, os elementos bsicos para modelagem e simulao

computacional, alm de apresentar o software de modelagem/simulao TransCAD. O

quarto captulo apresenta o caso estudado, cujos dados foram fornecidos por uma empresa

do segmento de atacado e distribuio, situada na cidade de Uberlndia/MG. Neste


20/114

Captulo 1Introduo 6

captulo, faz-se a caracterizao dessa empresa, o levantamento dos dados por meio de

pesquisa em campo, a montagem da estrutura de dados necessria para alimentar a

modelagem/simulao desenvolvida no TransCAD. Nesse captulo, tambm se desenvolve,

passo a passo, a modelagem/simulao da logstica de distribuio urbana, considerando os

veculos normalmente utilizados e o VUC apresenta os resultados obtidos mediante seu

relatrio de sada. Em seguida, apresenta-se a discusso dos resultados com a anlise

realizada, utilizando conceitos de logstica de distribuio urbana apresentando, assim, as

propostas para melhoria e adequao do veculo mais vivel para realizar a distribuio

urbana na rea central. O quinto, ltimo captulo, apresenta a concluso do trabalho,

mostrando os objetivos alcanados, os resultados apresentados e considerados e as

avaliaes necessrias.


21/114

Captulo 2Reviso Bibliogrfica 7

CCAAPPTTUULLOO22

RREEVVIISSOOBBIIBBLLIIOOGGRRFFIICCAA

2.1LOGSTICASegundo Ballou (2007), logstica uma atividade ligada a servios e de extrema

competitividade para as organizaes. So consideradas as partes de todas as atividades de

movimentao e armazenagem necessrias, contribuindo para o fluxo de produtos do ponto

de aquisio da matria-prima, distribuio fsica at o local de consumo final, como

tambm dos fluxos de informao que colocam os produtos em movimento, obtendo nveis

de servio satisfatrios aos clientes, a um custo competitivo.

Bertaglia (2009) afirma que logstica pode ser definida como sendo a juno de quatro

atividades bsicas: as de aquisio, movimentao, armazenagem e entrega de produtos. O

sucesso dessas atividades pode ser percebido na cadeia de suprimentos de forma integrada.

Para Council of Logistics Management1 (2001), logstica a parte do Gerenciamento da

Cadeia de Abastecimento que planeja, implementa e controla o fluxo e armazenamento

eficiente e econmico de matrias-primas, materiais semi-acabados e produtos acabados,bem como as informaes a eles relativas, desde o ponto de origem at o ponto de

consumo, com o propsito de atender s exigncias dos clientes.

De acordo com Bowersox e Closs (2009), o objetivo da logstica tornar disponveis

produtos e servios no local onde so necessrios, no momento em que so desejados. A

logstica representa as reas que envolvem operaes complexas de compras,

1Council of Logistics Management - Entidade norte-americana de profissionais de logstica. reconhecido como o maior frum delogstica do mundo.


22/114


armazenagem e distribuio de produtos, portanto, devido a sua particularidade de

aplicao, seu processo est sempre se renovando, sendo que a implantao das melhores

prticas logsticas tornou-se uma das reas mais desafiadoras e interessantes da

administrao nos setores privado e pblico.

A logstica trata de todas as atividades de movimentao e armazenagem, as quais

facilitam o fluxo de produtos desde o ponto de aquisio da matria prima at o ponto de

consumo final, assim como dos fluxos de informaes que colocam os produtos em

movimento, com o propsito de providenciar nveis de servio adequados aos clientes a um

custo razovel. (BALLOU, 1993).

Ballou (2006) define logstica como sendo o conjunto de planejamento, operao e

controle do fluxo de materiais, mercadorias, servios e informaes da empresa, integrando

e racionalizando as funes sistmicas desde a produo at a entrega, assegurando

vantagens competitivas na cadeia de abastecimento e a consequente satisfao dos clientes.

A concepo logstica agrupa as atividades relativas ao fluxo de produtos e servios para

administrao coletiva. Essas atividades englobam atividades de comunicao, transporte e

estoques. A empresa precisa, portanto, focalizar o controle e a coordenao coletivos das

atividades logsticas para alcanar ganhos potenciais.

Segundo Novaes (2001), a Logstica moderna procura coligar todos os elementos do

processo, tais como prazos, integrao de setores da empresa e formao de parcerias com

fornecedores e clientes para satisfazer as necessidades e preferncias da demanda final.

Em funo do mercado competitivo, as empresas tm buscado alternativas constantemente

para reduo de custos na infraestrutura de logstica, seja em aquisio, manufatura oudistribuio fsica. Algumas medidas so tomadas como maior controle e identificao de

oportunidades para minimizao dos custos, menores prazos de entrega, disponibilidade

constante dos produtos nos clientes, roteirizao eficientes de entregas, facilidade no

tratamento dos pedidos e melhoria continua dos negcios. Portanto, fundamental ter uma

viso abrangente de todos os processos logsticos que atuam na cadeia de suprimentos para

identificar gargalos e oportunidades que sejam tratados no contexto de planejamento.


23/114


2.1.1 Custos Logsticos

De acordo com ILOS (2012), os custos logsticos correspondem a 10,6% do PIB brasileiro.

No mbito das empresas, sabe-se que os gastos com logstica representam 8,5% da receita

lquida, considerando custos com transporte, estoque e armazenagem (ILOS, 2012).

Os custos so percebidos nos processos de logstica de suprimentos, logstica de produo

e logstica de distribuio. Os gestores de logstica tm enfrentado grandes desafios para

reduzir os custos logsticos, garantindo custo mnimo de distribuio e simultaneamente

agregando um nvel de servio nos padres de competitividade.

Segundo Lima (2002), o nvel de exigncias dos servios tem aumentado, mas estes

clientes no esto dispostos a pagar mais por isso. O preo est caminhando para ser um

qualificador e o nvel de servio, um diferencial, perante o mercado. Portanto, a logstica

ganha a responsabilidade de agregar valor ao produto em funo do perfil de servio

oferecido para o mercado.

De acordo com Ballou (1993), os custos afetam o nvel de servio, uma vez que custos

logsticos tendem a aumentar com taxas crescentes medida que nvel de servio

empurrado para nveis mais altos. Portanto, proporcional a relao do custo com a

melhoria do nvel de servio que ser ofertado para o cliente. O Instituto ILOS (2012)

destaca, na Figura 1, os principais itens que compem a estrutura e anlise dos custos

logsticos no Brasil:

Figura 1:Composio dos custos logsticosFonte:ILOS (2012)

Transporte (modalidades) Estoques

- Rodovirio

- Ferrovirio

- Aquavirio

- Dutovirio

- Aerovirio

- Custo Financeiro

- Seguro, Obsolescncia, Depreciao, Perdas e

Danos.

Armazenagem Administrativo

- Manuseio de carga nos armazns

- Acondicionamento

- Custos com a estrutura administrativa da logstica


24/114


A centralizao de operaes produtivas uma tendncia para garantir melhores resultados

de reduo de custo, pois aumenta o poder de compra, reduz o elo de contato entre origem

e destino, concentrando a produo e armazenagem de produtos. As indstrias

automobilsticas aplicam o modeloJust-in-Time(JIT)2, visando manter o custo logstico de

estoque mnimo, em funo de os produtos apresentarem alto valor agregado. As

economias de escala representam ganhos, em termos de custos de produo, que as

organizaes obtm com o aumento da sua dimenso e da quantidade produzida. Estes

ganhos ocorrem devido existncia de custos fixos na produo. Aumentando o nvel de

produo, esses custos fixos diluem-se por um nmero maior de unidades produzidas,

fazendo, assim, baixar o custo mdio de produo. (MARTINS, 2006). Plantas

descentralizadas necessitam de polticas mais elaboradas para garantir vantagens

competitivas em relao ao mercado e estrutura dos custos. (BALLOU, 2006).

Conseguir gerenciar a relao entre custo e nvel de servio tem-se tornado um dos maiores

desafios no contexto da logstica. Os clientes esto exigindo melhores nveis de servios,

mas, simultaneamente, no esto dispostos a pagar mais pelo servio. Perante o mercado, o

custo do frete tem se tornado um indicador no competitivo, pois o mercado oferece as

mesmas similaridades de produto, j o nvel de servio apresenta diferencial diante da

concorrncia. Portanto, cabe logstica assumir o papel de agregar valor ao produto por

meio do servio oferecido. A seguir so apresentadas algumas das principais exigncias

por servio:

Reduo do tempo de entrega;

Maior disponibilidade de produtos;

Entrega com hora agendada;

Maior cumprimento dos prazos de entrega;

Maior facilidade de entrada do pedido.

A aplicabilidade de uma ferramenta de custeio pode auxiliar o critrio de seleo de

fornecedores, na definio de parmetros do tamanho dos lotes de compra e na

determinao da poltica de estoque. A falta de informaes compromete toda a gesto de

2Just In Time - um sistema de administrao da produo que determina que nada deve ser produzido, transportado ou compradoantes da hora exata. Pode ser aplicado em qualquer organizao, para reduzir estoques e os custos decorrentes. O just in time oprincipal pilar do Sistema Toyota de Produo ou produo enxuta..


25/114


custos logsticos de uma cadeia de suprimentos e prejudica o processo decisrio e controle

das atividades. O Grfico 2 apresenta o resultado de uma pesquisa realizada pelo Instituto

ILOS (2012), comparando os custos logsticos do Brasil e Estados Unidos em relao ao

PIB.

Grfico 2:Custos Logsticos em relao ao PIBFonte:Pesquisa ILOS (2012)

Percebe-se, no Grfico 2, que o maior GAP3 de custos logsticos apresentado em

transportes e estoques. O Brasil possui uma estrutura logstica que gera um grande gargalo

em funo das ineficincias das operaes. E, isso, se torna um fator de grande impacto,

onerando os custos do produto e servios.

A compra de um produto no passa a ser vista apenas como custo de aquisio, assim,

necessrio considerar os custos de colocao do pedido, operaes de transportes,recebimento fsico e gesto de estoque dos produtos. Portanto, possvel identificar

fornecedores que consigam ofertar produto a um custo mais competitivo, por oferecerem

um sistema com: maior frequncia de entregas, alta disponibilidade de produtos, menor

ndice de devoluo e cumprimento dos prazos de entrega.

As transportadoras devem ficar muito atentas nos processos oramentrio para ofertarem a

melhor condio de frete ao mercado sem comprometer as condies de custos da

3GAP -Termo em ingls que significa um distanciamento, afastamento, separao, lacuna ou um vcuo.


26/114


operao. Na elaborao do oramento, fundamental o conhecimento de cada servio a

ser realizado. imprescindvel que se faa uma boa previso dos custos de operao dos

veculos.

Cabe rea administrativa avaliar continuamente os impactos de suas decises sobre os

custos. O gestor eficaz acompanha de perto o resultado da operao. O conhecimento sobre

o resultado da operao facilita o tratamento das informaes em subsdios que propiciem

decises certas.

De acordo com Ribeiro (2009), o custo se distingue da despesa, porque enquanto aquele

vai para o produto, esta vai para o resultado. Martins (2006, p. 25-26) define custo como

sendo o gasto relativo a bem ou servio utilizado na produo de outros bens ou

servios, enquanto a despesa o bem ou servio consumidos direta ou indiretamente

para a obteno de receitas.

A classificao dos custos operacionais de transportes pode ser definida como custos

diretos (custos fixos e variveis) e indiretos (custos administrativos).

Custos Diretos: So aqueles que correspondem aos custos fixos e variveis.

a)Custos Fixos:

Segundo Bowersox (2007), as despesas que no se alteram no curto prazo e devem ser

pagas mesmo quando a empresa no est operando, como durante um feriado ou uma

greve, so denominados custos fixos. A categoria de custos fixos inclui custos que no so

diretamente influenciados pelo volume da carga. No caso de empresas de transporte, oscomponentes de custo fixo incluem veculos, terminais, direitos preferenciais de passagem,

sistemas de informao e equipamento de apoio. A seguir so apresentados alguns

exemplos de custos fixos:

Depreciao: corresponde reduo do valor que o veculo vai sofrendo com o

decorrer do tempo;

Remunerao do capital: qualquer investimento que se faa pressupe um retornoou remunerao do capital aplicado;


27/114


Salrio dos colaboradores: corresponde ao pagamento dos motoristas, ajudantes,

etc.;

Licenciamento do veculo;

Seguro do veculo.

b)Custos Variveis

Ainda para Bowersox (2007), os custos que mudam de modo previsvel e direto em relao

a algum nvel de atividade so denominados custos variveis. Os custos variveis nos

transportes s podem ser evitados se o veculo no for operado. Algumas empresas

administram esse custo no contexto de conta variabilizada, baseando-se em quilometragem

percorrida, ou seja, se o caminho no efetuar viagens, no possvel apurar os custos

variveis que compreendem combustvel, pneus, lubrificantes entre outros. Executando-se

circunstncias excepcionais, as tarifas de transporte devem, ao menos, cobrir os custos

variveis. A categoria de custos variveis inclui os custos diretos da transportadora

associados movimentao de cada carga. Essas despesas geralmente so medidas como

um custo por quilmetro ou por unidade de peso. Os tpicos componentes do custo varivel

incluem combustvel, pneus e manuteno. No possvel uma transportadora cobrar de

seus clientes um frete abaixo de seu custo varivel e ter esperana de se manter no mercado

por muito tempo. A seguir so apresentados alguns exemplos de custos variveis:

Combustvel;

leo Lubrificante do motor;

leo Lubrificante da transmisso;

Lavagem e Lubrificao;

Material rodante: correspondem a pneus, cmaras, recapagens e protetores;

Peas, acessrios e material de oficina;

Mo de obra para manuteno do veculo.

Custos Indiretos ou Administrativos: So os custos necessrios para manter o sistema de

transportes da empresa.


28/114


Pessoal de armazns, escritrios e respectivos encargos sociais;

Impressos;

Publicidade;

Aluguis de armazns e escritrios; Comunicaes;

Impostos e taxas legais;

Construo, conservao e limpeza;

Viagens e estadias;

Despesas financeiras;

Despesas diversas.

O Grfico 3 apresenta uma viso macro da diviso dos custos fixos e variveis aplicados

na operao de transporte. Segundo a Revista Transporte Moderno (2012), essas anlises

foram feitas considerando um veculo pesado com idade mdia de 5 anos e quilometragem

mdia mensal de 10.000 km.

Grfico 3:Diviso dos custos de operao do veculoFonte:Revista Transporte Moderno (2012)

O Grfico 4 destaca os cinco componentes de custos fixos na estrutura da frota. notrio

perceber que o principal custo fixo est diretamente ligado mo de obra. Portanto, torna-

se um dos mais importantes indicadores de gesto de frota.


29/114


Grfico 4:Composio dos custos fixosFonte:Revista Transporte Moderno (2012)

No Grfico 5, possvel perceber a relevncia dos custos variveis na estrutura da frota. O

combustvel o principal custo que necessita maior foco de gesto operacional.

Grfico 5:Composio dos custos variveisFonte:Revista Transporte Moderno (2012)


30/114


As empresas de transportes possuem uma preocupao continua em garantir um custo

logstico timo na cadeia de suprimento, visando otimizao mxima dos veculos

alocados dentro de uma determina operao de logstica de distribuio.

2.1.2 Nvel de Servio Logstico

As operaes que envolvem estratgias de logsticas sempre aplicam esforos para

eliminar gargalos e ofertar melhores nveis de servios. No cenrio de qualidade, existem

diversas vises para interpretar o nvel de servio. Algumas organizaes enxergam o nvel

de servio a partir do momento que a carga expedida na empresa, outras aplicam o

conceito quando entra o pedido do cliente. Mensurar o nvel de servio no to simples,

dependem de recursos tecnolgicos para facilitar a gesto operacional e, em seguida,

anlise do comportamento real. Isso possvel com o apoio de tecnologia embarcada nos

caminhes, como, por exemplo, o sistema de monitoramento e rastreamento que determina

a localizao em tempo real do veculo em trnsito. possvel obter informaes da

efetividade da entrega no cliente por meio de comando de macros instalados no painel do

caminho.A efetividade do nvel de servio ocorre quando a organizao comea a atacar

os gargalos dos processos envolvidos.

De acordo com Novaes (2001), o nvel de servio proporciona maior confiabilidade para o

clientee garante a continuidade da empresa no mercado. As companhias que atuam na rea

de logstica adotam o indicador de nvel de servio como sendo ferramenta estratgica de

evoluo junto ao cliente. O grande desafio para as operaes logsticas atender

prontamente necessidade do cliente, garantindo as condies que aprimoram vantagens

competitivas, tais como rapidez e flexibilidade de entrega, seja tempo ou produto.

Para Ballou (1993), o nvel de servio pode ser descrito como o desempenho que

fornecedores oferecem aos seus clientes no atendimento de pedidos. A disponibilidade de

entrega tem sido fator decisivo para abastecer alguns mercados. Em funo desse perfil e

comportamento do mercado, algumas empresas do segmento de atacado e distribuio, tm

investido em operaes de Centros de Distribuio, Transit Pointe Cross-Docking.


31/114


Segundo Bowersox e Closs (2009), o nvel de servio logstico pode ser alcanado

avaliando disponibilidade, desempenho operacional e confiabilidade conforme destacado

abaixo:

Disponibilidade a capacidade de ter imediatamente o produto para atender ao

cliente assim que for solicitado. De acordo com Lavalle (2003), esta a dimenso

de maior importncia do servio ao cliente. importante o tratamento adequado do

pedido, visando garantir constantemente os acordos realizados nas operaes

envolvidas.

Desempenho operacional o tempo decorrido desde o processo do recebimento

de um pedido at a entrega do respectivo produto. percebido como sendo a

necessidade de agilizar o processo de atendimento ao cliente.

Confiabilidade a forma de avaliar a disponibilidade de estoque e o desempenho

operacional das atividades ofertadas para o cliente. Representa o grau de confiana

do cliente em relao compra do produto ou servio.

Para Lima (2000), o nvel de servio um grande indicador e, pela sua importncia, necessrio que as organizaes mantenham-se, continuamente, em processo de mensurao

e monitoramento.

2.1.3 Distribuio fsica

De acordo com Ballou (2006), as atividades logsticas a serem desenvolvidas variam de

acordo com o negcio da empresa. Tambm defende que a logstica pode ser definidacomo a integrao da administrao de materiais com a distribuio fsica.

Ainda para Ballou (2006), a distribuio fsica a parte da logstica que movimenta

mercadorias desde o incio da produo at o cliente final.

Segundo Novaes (2001), a distribuio fsica trata de processos operacionais e tambm de

controle que permitem transferir os produtos desde o ponto de fabricao at o ponto em

que a mercadoria finalizada e entregue ao consumidor.


32/114


Para Lacerda (2003), a distribuio fsica segue um ciclo de atividades para atender as

operaes de entregas, conforme apresentado na Figura 2:

Figura 2:Atividades da distribuio fsica - CicloFonte:Adaptado de (LACERDA, 2003)

No contexto que envolve o sistema logstico, a distribuio fsica tem papel fundamental e

apresenta grande influncia nas decises estratgicas das operaes. A distribuio de

produtos deve ser tratada com grande ateno nas empresas que buscam repassar maior

satisfao para o cliente, agregando melhores condies de custos e, como consequncia,

melhor vantagem competitiva.

Uma rede logstica de distribuio bem estruturada determina um diferencial competitivo

para a organizao e seus clientes. Criar uma rede logstica estruturada demanda

conhecimento de cenrios, processos e comportamento do mercado. Esses fatores

apresentam estratgias preliminares para evoluo do projeto da rede logstica. Algumas

aes podem ser criadas para ampliar a abertura de novos Centros de Distribuio, TransitPoint e Cross-Docking.

As organizaes esto ampliando, cada vez mais, a oferta de produtos para o cliente,

gerando um comrcio e negociao de produtos e servios de todos os gneros e tipos. De

acordo com Bowersox e Closs (2009), a rea de distribuio fsica trata da movimentao

de produtos acabados para entrega aos clientes. Na distribuio fsica, o cliente o destino

final dos canais de marketing. A disponibilidade do produto parte vital do trabalho demarketingde cada participante do canal.


33/114


A localizao estratgica de instalaes de centros de distribuio fator fundamental para

garantir eficincia na distribuio fsica, pois determina as melhores condies de executar

o processo operacional. Outro fator considerado estratgico nos processos de distribuio

fsica a aplicabilidade da tecnologia da informao que visa monitorar todas as condies

da carga em trnsito de forma flexvel e rpida, repassando para o cliente toda

movimentao efetiva no processo de transporte da mercadoria.

Bowersox e Closs (2009) afirmam que importante as empresas obterem sofisticados

instrumentos analticos associados a teorias slidas capazes de orientar a seleo de

localizao de fbricas, proporcionando maiores vantagens competitivas e econmicas.

Os processos que envolvem a distribuio fsica esto ligados diretamente s condies

operacionais de movimentao de produtos, visando agregar valores como diferencial

competitivo para o negcio. Nessa viso, considervel ponderar o fator nvel de servio.

A distribuio fsica possui foco direcionado para prover a pulverizao dos produtos

ofertados pela empresa na estrutura conhecida como Supply Chain, composta pelos

membros fornecedores, fabricantes, atacadistas, varejistas e cliente final. A cadeia de

suprimentos torna-se estratgica a partir do momento que os membros priorizem o

escoamento dinmico e rpido dos produtos.

Um dos fatores que contribui para a eficincia da distribuio fsica est relacionado com o

planejamento da roteirizao. Nessa etapa, os ajustes so realizados, ponderando cada

pedido, formao da carga, tipo de caminho e escala de viagem. Para determinar as

melhores condies de distribuio de produtos, necessrio alocar o recurso correto,

visando otimizar a capacidade e atender a programao dos pedidos.

Uma rede logstica de distribuio bem definida garante uma melhor desempenho na

distribuio fsica e facilita a Gesto de transportes com custos mais competitivos.

2.1.4 Gesto de Transportes

O transporte fator decisivo nas operaes de logstica. uma atividade que concretiza amovimentao fsica do produto do ponto de origem at o destino. Algumas organizaes


34/114


apontam como sendo um dos principais processos logsticos, tanto pela quantidade e pelo

custo dos recursos que consome, como por movimentar fisicamente produtos de um local

ao outro.

De acordo com Taboada (2002), o transporte uma parte da logstica que tem grande

destaque e muito visvel no processo, pois a entrega das mercadorias efetiva a finalidade

dos processos. A visibilidade do transporte na cadeia logstica perceptvel em todos os

momentos, desde quando a matria-prima expedida pelo fornecedor at o processo de

manufatura e, em seguida, a distribuio fsica.

A gesto de transportes muito importante para o sistema logstico. A complexidade de

gerenciamento de transportes se deve pelo grande nmero de ativos espalhados, garantindo

a pulverizao de produtos em pontos geograficamente distantes das bases de expedio.

De acordo com MDIC (2008), os transportes so classificados quanto forma e a

modalidade. A seguir, apresentada a aplicabilidade de cada classificao:

Quanto formalidade:

Terrestre

- Rodovirio

- Ferrovirio

- Dutovirio

Aqutico

-

Martimo- Fluvial

Areo

Quanto forma:

Modal ou unimodal- Envolve apenas uma modalidade de transporte


35/114


Multimodal

- Envolve mais do que uma modalidade de transporte

- Regido por um nico contrato

Intermodal

- Envolve mais do que uma modalidade de transporte

- Regido por um contrato em cada modalidade

Sucessivo

- Envolve transbordos para veculos da mesma modalidade

- Regido por um nico contrato

Conforme a Agncia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), que o rgo

regulamentador dos transportes no Brasil, basicamente tm-se cinco modalidades detransporte de cargas e cada uma tem suas particularidades prprias:

1) Rodovirio Usa o servio porta a porta sem a necessidade de carga e descarga entre

origem e destino obrigatoriamente. Apresenta maior frequncia entre as modalidades, alm

de enorme disponibilidade, boa velocidade e comodidade ao servio.

2) Ferrovirio Utilizado para distncias maiores e mais utilizado no transporte dematrias-primas como minrio, madeiras, produtos qumicos e manufaturados de baixo

custo, como alimentos e papel. Ferrovias oferecem diversos servios, como a carga e

descarga parciais entre a origem e o destino.

3) AquavirioPossui objetivo de servios bastante limitados. O tempo para transporte e

entrega de produtos chega a ser menor que o ferrovirio. Tem a vantagem de ter

possibilidade de transportar grandes volumes e o custo no ser muito alto.

4) AerovirioO grande diferencial do transporte areo a sua agilidade, incomparvel

dos outros mais comuns. Mas seu custo , proporcionalmente, muito elevado. Segundo

Bowersox e Closs (2006), as taxas so mais de duas vezes maiores que as do transporte

rodovirio e 16 vezes mais elevadas que a do transporte ferrovirio.

5) DutovirioBastante limitado, embora seja uma das modalidades mais econmicas de

transporte para grandes volumes, como de leo, gs natural e derivados, especialmentequando comparados com os mais utilizados como rodovirio e ferrovirio.


36/114


Segundo Alvarenga e Novaes (2000), para se ter um sistema de transporte organizado,

necessrio uma viso sistmica e planejada, conhecendo-se, pelo menos, o nvel de servio

atual e o nvel de servio esperado.

O resultado da qualidade do servio prestado ao cliente est diretamente ligado

modalidade do transporte de cargas. Cada modalidade de transportes apresenta seus custos

e caractersticas para tornar decisiva a escolha.

De acordo com Ballou (2001), a escolha da modalidade de transporte pode ser utilizada

para se obter uma vantagem competitiva no servio prestado.

A escolha da modalidade deve ser pautada com base nas caractersticas da carga e do

acordo feito com o cliente. Existem demandas que a integrao de modalidades pode

ocorrer no processo de movimentao de produtos, materiais e componentes. De acordo

com Nazrio et al. (2000), em relao aos modos de transportes, h cinco pontos

importantes para se classificar o modo ideal: velocidade, disponibilidade, confiabilidade,

capacidade e frequncia.

A Tabela 1 apresenta a comparao entre as caractersticas operacionais das diversas

modalidades de transportes, sendo que a pontuao de menor valor indica a melhor

classificao.

Tabela 1:Caractersticas Operacionais das Modalidades de Transportes.

Modalidade

Caracterstica

de operao Rodovirio Ferrovirio Hidrovirio Aerovirio Dutovirio

Velocidade 2 3 4 1 5

Disponibilidade 1 2 4 3 5

Confiabilidade 2 3 4 5 1

Capacidade 3 2 1 4 5

Frequncia 2 4 5 3 1

10 14 18 16 17

Fonte: Nazrio et al(2000)


37/114


A velocidade o tempo decorrido em dada rota, sendo a modalidade area a mais rpida de

todos. Disponibilidade a capacidade que cada modalidade tem de atender as entregas,

sendo mais bem representado pelo transporte rodovirio, que permite o servio porta a

porta. Confiabilidade reflete a habilidade de entregar consistentemente no tempo declarado

e em uma condio satisfatria. Nesta caracterstica, os dutos ocupam primeiro lugar.

Capacidade a possibilidade de a modalidade de transporte lidar com diferentes requisitos

de transporte, como tamanho e tipo de carga. Neste requisito, o transporte hidrovirio o

mais indicado. Frequncia caracterizada pela quantidade de movimentaes

programadas, liderada pelos dutos, devido ao seu contnuo servio liderado entre dois

pontos.

A preferncia pelo transporte rodovirio , em parte, explicada por sua classificao de

destaque em todas as cinco caractersticas. No Brasil, ainda existe uma srie de barreiras

que impedem que todas as alternativas de modalidades, multimodais e intermodais, sejam

utilizadas da forma mais racional.

A Figura 3 demonstra a relao entre a distncia e o tempo mdio de trnsito. A origem

dos dados foi baseada nos estudos realizados por Piercy (1977 apud BALLOU, 2006, p.

152), com mais de 16 mil carregamentos militares e industriais. notrio perceber naFigura 3 a vantagem da modalidade area sobre as demais, quando for considerado o

tempo de entrega:

Figura 3:Relao entre distncia e tempo entre as modalidadesFonte:(PIERCY, 1977 apud BALLOU, 2006, p.152).


38/114


A relao custo e nvel de servio determina a melhor escolha de modalidade de

transportes. A fim de atender uma determinada demanda, a logstica conta com diversos

tipos de transportes para que produtos cheguem de forma mais gil e eficaz dependendo da

urgncia ou emergncia, levando em considerao o tipo e especificao dos produtos que

devem ser transportados.

No Brasil, a modalidade ferroviria apresenta o transporte de menor velocidade

operacional, porm torna-se vivel para longas distncias e movimentao de produtos de

baixo valor agregado. Essa modalidade oferece uma reduo no custo do frete e tem a

possibilidade de transportar maior volume de produtos em uma nica vez, como alimentos

em gros de soja, milho, carvo, cimento entre outros produtos pesados que ainda no

passaram pelo processo de transformao.

O modo de transporte ferrovirio apresenta uma vantagem de executar as viagens sem

problemas de congestionamento. No entanto, um transporte lento de matrias-primas ou

manufaturados de baixo valor para longas distncias. No Brasil, o meio de transporte mais

utilizado o rodovirio. Na sequncia, destaca-se o transporte ferrovirio. O transporte

rodovirio de cargas responsvel pela movimentao de entregas de produtos em

diversos pontos de atendimento, correlacionado o perfil de peso e volume de cargas. o

transporte mais adequado para realizar pequenas cargas e entregas de mercadorias nas

reas urbanas.

Portanto, a atividade de transporte apresenta atributos de desempenho passveis de serem

determinados como: disponibilidade de entregas, quilometragem percorrida, operaes de

transferncias entre unidades, tempo de viagem e tempo de espera. Garantir uma operao

de transporte eficiente maximizar os recursos de suas operaes, ofertando para ademanda melhores condies de nveis de servios e custos competitivos.

2.1.5 Indicadores de Desempenho Logstico

Os indicadores de desempenho logstico determinam o cenrio estratgico do negcio. A

direo de algumas aes surge do comportamento dos indicadores. importante

caracterizar o tipo e natureza do indicador, como, por exemplo, produtividade, qualidade,financeiro, entre outros.


39/114


De acordo com Fleury e Lavalle (2000), praticamente impossvel satisfazer os objetivos

de custo da organizao sem trabalhar de forma conjunta com outros integrantes da cadeia

de suprimentos. As empresas esto mais conscientes da tarefa de atender s expectativas de

nvel de servio dos clientes e, concomitantemente, oferecer reduo de custos.

Os indicadores de desempenho logsticos so instrumentos de suma importncia e

intermediam no monitoramento das operaes logsticas de uma organizao. Processos

bem geridos apresentam condies de maximizar lucros, reduzir perdas e ainda melhorar a

relao entre os clientes e fornecedores.

Segundo Ballou (2006), os indicadores proporcionam encontrar uma mensurao com

abrangncia suficiente, garantindo uma avaliao efetiva do desempenho logstico.

Para a verificao efetiva da utilizao dos indicadores, Lavalle (1995) realizou uma

pesquisa com dez empresas de diversos segmentos com 49 indicadores de desempenho

(representando seis dimenses de desempenho), sendo que elas foram perguntadas sobre

quais daqueles eram utilizados. As empresas revelaram um alto grau de utilizao dos

indicadores. Segundo esse pesquisador, as empresas utilizam 84,7% dos indicadores

analisados e duas utilizavam todos, denotando que existe uma nfase na melhoria de seu

desempenho. Na Tabela 2 so representados os indicadores mais utilizados e a importncia

que lhes foi atribuda.

Tabela 2:Pesquisa sobre a importncia atribuda aos indicadores de desempenho

Conjunto de indicadores

BenchmarkingCustos

logsticosServio ao

cliente Qualidade Ativos Produtividade Mdia

% uso 88 85,8 82,2 84 83,3 82,9 84,7

Importncia 4,4 4,2 4,2 3,9 3,8 3,6 4

Fonte:Lavalle (1995).

Percebe-se, na Tabela 2, que Benchmarking est com 88%, ou seja, o indicador mais

utilizado e ao qual est sendo dada a maior importncia, seguido pelo monitoramento dos

custos logsticos, com 85,8%, e servio ao cliente, com 82,2%, nas empresas pesquisadas.


40/114


A Tabela 3 apresenta a definio dos indicadores de desempenho no processo de planejar,

abastecer, produzir/montar e distribuir.

Tabela 3:Indicadores financeiros e no financeiros para a Cadeia de Suprimentos por processo

Processo Indicadores de Desempenho

Planejar

- Tempo total de ciclo da cadeia de suprimentos

- Tempo de ciclo de desenvolvimento do produto

- Tempo total do fluxo de caixa (cash to cash)

- Mtodo de entrada de pedidos

- Preciso das previses de vendas

- Gama de produtos e servios (mix)

- Custos de tecnologia de informao- Retorno sobre investimentos (ROI)

Abastecer

- Desempenho das entregas

- Lead Time do fornecedor para a empresa

- Nvel das entregas sem defeitos pelo fornecedor

- Tempo do ciclo para pedido de compra

- Taxa de rejeio do fornecedor

- Iniciativas de economias de custos pelo fornecedor

- Habilidade para resoluo de problemas de

qualidade

Produzir/Montar

- Utilizao da capacidade

- Custos de produo

- Tempo de ciclo do processo produtivo

- Efetividade do programa-mestre de produo

- Nveis de estoques (matria prima, produto em

processo, produto acabado)

- Nvel de perdas/desperdcios no processo

produtivo

Distribuir

- Nmero de entregas com problemas

- Lead time do pedido e da entrega

- Efetividade do programa de distribuio planejada

- Flexibilidade no atendimento das necessidades do

cliente

- Nvel de satisfao do cliente

- Custo total da distribuio

Fonte:Gunasekaran, Patel, Tirtiroglu (2001) e pires (2004, p. 231).


41/114


Keebler (1999) destaca uma pesquisa realizada com 500 executivos de logstica pela

Computer Sciences Corporation e pela University of Tennessee, na qual foi apontado que

os indicadores mais utilizados pelas empresas na logstica nos EUA, so:

Custos de transporte de distribuio (87%);

Precisodo inventrio (86%);

Atendimento do pedido (81%);

Giros do inventrio de produtos acabados (80%);

Tempo de ciclo da distribuio (79%);

Reclamaes dos clientes (77%);

Nveis de perda/avarias (72%); Produtos acabados que no sero comercializados (71%);

Descontos e cancelamentos (69%);

Atendimento do item na linha de produo (69%);

Custos de transportes e abastecimentos (69%);

Obsolncia do inventrio (63%);

Tempo de ciclo perdido (62%);

Satisfao dos clientes (61%); Custos de manuteno do inventrio (60%);

Prazo mdio de recebimento das vendas (59%);

Custo da tercerizao da estocagem (59%);

Preciso do planejamento (54%);

Custos logsticos por unidade comparados ao oramento (52%), entre outros.

Percebe-se que os indicadores dos custos logsticos so sempre lembrados tanto pelospesquisadores quanto pelos profissionais na rea de logstica. Com a definio dos custos e

de sua importncia no contexto da logstica, demonstra-se, na Tabela 4, como forma de

clculo, os indicadores de desempenho especfico para a logstica, citados por Bowersox e

Closs (2006).

Os indicadores devero ser usados como forma de avaliar os custos e desempenho do fluxo

logstico, cujo objetivo de integrar os recursos ao longo do trajeto que se estende do

fornecedor at o consumidor final.


42/114


Tabela 4:Indicadores de desempenho para a logstica e suas frmulas de apurao.

Viso Indicadores de desempenho Frmulas

Satisfao

dos

clientes

- Reclamaes dos clientes

- Desempenho na entrega (prazo)

- Avarias

- Retornos/Devolues/Cancelamentos

- Tempo de ciclo do pedido

- Acuracidade de previso

- Pedido perfeito (acuracidade)

- Lanamento de novos produtos

- N de reclamaes + n total de pedidos atendidos

pelo perodo x 100%- N de pedidos atendidos no prazo + n total de

entregas no perodo x 100%

- N de avarias + n total de pedidos expedidos no

perodo x 100%

- N de produtos devolvidos/cancelados e/ou

retornados + n total de pedidos expedidos no

perodo x 100%

- Data de entrega do pedido data de solicitao do

pedido (dias)

- (quantidade expedida quantidade prevista) /

quantidade expedida x 100%

- (pedidos atendidos pedidos separados,

embalados e expedidos corretamente) / total de

pedidos atendidos x 100%

- Receita operacional lquida com novos produtos +

receita operacional lquida total x 100%

Foco

Interno

- Acuracidade do inventrio

- Atendimento de pedidos

- Falhas nas compras

- Obsolescncia do inventario

- Quantidade de itens com saldo correto +

quantidade de itens verificados x 100 %

- Quantidade de pedidos atendidos prontamente +

total de pedidos recebidos x 100%

- Erros de ordem de compra / ordens de compra

auditadas

- Quantidade de itens obsoletos / quantidade total de

itens x 100%

Fonte:Bowersox, Cross (2001, p.562); Instituto de Movimentao e Armazenagem de Materiais

(IMAM) (2001) e Martins; Alt (2000, p. 277-278).

Complementando a questo, uma sugesto relevante de Christopher (1997) que, alm da

definio e do desenvolvimento dos indicadores, sejam estabelecidos pesos (ponderaes)

para cada um deles, tais como:

Entregas pontual = 20%

Execuo completa do pedido = 35%

Preciso do pedido = 20%


43/114


Devoluo = 15%

Preciso da fatura = 10%

O sistema de mensurao do desempenho deve ser revisto de forma contnua a fim de

verificar se os itens esto sendo teis e se seus resultados no esto ultrapassando as

margens estipulados pela alta gerncia e pelos gestores da empresa.

2.2A ESTRUTURA DO TRANSPORTE RODOVIRIO NO BRASIL

2.2.1. O Transporte de Cargas

De acordo com Novaes (2008), o transporte de cargas pelo sistema rodovirio, no Brasil,

tem uma estrutura respeitvel e responsvel pelo escoamento, que vai desde safras

inteiras da agricultura at simples encomendas. Ainda para Novaes (2008), essa estrutura

gira em torno de 7,5% do Produto Interno Bruto (PIB), ou seja, chega a aproximadamente

US$ 30 bilhes por ano.

Segundo Novaes (2008), esse sistema o principal modo de transporte de cargas no pas e

desempenha um papel vital para a economia e para o bem-estar da nao. Sabe-se que

assumir essa responsabilidade implica em busca constante de eficincia e de melhoria nos

nveis dos servios oferecidos, o que passa, necessariamente, pela absoro de novas

tecnologias e novos procedimentos. A prtica dessa poltica, com certeza, contribui e

continuar ajudando esse sistema a se manter em tal posio.

2.2.2. Operaes de Transporte

Para Bowersox (2007), o transporte o maior elemento do custo logstico. A viso

histrica de departamentos de transportes repletos de indivduos sentados entre estantes

repletas de tarifas e tarifrios um cenrio bem distante da realidade do ambiente

competitivo atual. Os departamentos de transportes utilizam e administram mais de 60%

dos gastos logsticos de uma tpica empresa. Os gerentes de transportes so responsveis

por fazer com que o estoque esteja posicionado de modo oportuno e econmico.


44/114


Uma responsabilidade fundamental determinar se os servios de transporte devem ser

realizados por meio de transportadora prpria ou de contratados. As decises relacionadas

a desempenho interno versus terceirizao no so totalmente diferentes daquelas

enfrentadas em muitas outras reas da empresa. O que difere, quando se trata de

transportes, o impacto crtico que essas operaes tm sobre o desempenho logstico.

medida que as expectativas operacionais se tornam mais precisas, os ciclos de atividades

do pedido at a entrega se tornam mais compactos e as margens de erro se reduzem a quase

zero, as empresa bem sucedidas percebem que no existe transporte barato. A menos que

os transportes sejam administrados de modo eficaz e eficiente, o desempenho de compras,

manufatura e atendimento ao cliente ficar abaixo das expectativas.

2.2.3. Economia e Formao de Preo no Setor de Transportes

De acordo com Bowersox (2007), a economia e a formao de preo no setor de

transportes preocupam-se com os fatores e as caractersticas que orientam o custo. Para

desenvolver uma estratgia logstica eficaz necessrio entender esses fatores e essas

caractersticas. Negociao bem sucedida exige compreenso total da economia nos

transportes. A viso geral da economia e da formao de preos no setor de transportes

consiste em quatro tpicos interrelacionados:

Fatores econmicos;

Estrutura de custo;

Estratgia de formao de preos da transportadora;

Tarifas e classes de tarifas dos transportes.

2.2.4. Fatores Econmicos

A economia nos transportes orientada por sete fatores. Embora no sejam componentes

diretos nos preos de transportes, cada fator influencia os preos. Bowersox (2007) destaca

os seguintes fatores:

Distncia;

Peso;


45/114


Densidade;

Capacidade de acondicionamento;

Manuseio;

Riscos; Mercado.

a) Fator distncia

A distncia exerce uma grande influncia sobre o custo dos transportes, porque contribui

diretamente para as despesas variveis, como mo-de-obra, combustvel e manuteno. A

Figura 4 ilustra a relao geral entre distncia e o custo do transporte. Dois pontos

importantes so ilustrados. Primeiro, a curva de custo no comea em zero, porque h

custos fixos associados coleta e entrega da carga, independentemente da distncia.

Segundo, a curva de custo aumenta em uma taxa cada vez menor, em funo da distncia.

Essa caracterstica conhecida como princpio da diluio.

Figura 4:Relao Geral entre Distncia e Custo do TransporteFonte:Bowersox (2007).

b) Fator peso

O segundo fator o peso da carga. Assim como ocorre em outras atividades logsticas,

existem economias de escala para a maioria das movimentaes de transportes. Essa

relao, ilustrada na Figura 5, indica que o custo do transporte por unidade de peso diminui


46/114


medida que o tamanho da carga aumenta. Isso ocorre porque os custos fixos de coleta,

entrega e administrao so distribudos pelo peso incremental. Essa relao limitada

pelo tamanho do veculo de transporte. Quando o veculo est completo, a relao comea

novamente com cada veculo adicional. A implicao gerencial que pequenas cargas

devem ser consolidadas em cargas maiores para melhorar as economias de escala.

Figura 5:Relao Geral entre Peso e Custo do Transporte/QuiloFonte:Bowersox (2007).

c) Densidade do produto

O terceiro fator a densidade do produto. Densidade a combinao de peso e volume.

Peso e volume so importantes, porque o custo de transporte para qualquer movimentao

normalmente cotado por unidade de peso. Geralmente, o frete de transporte cotado por

tonelada. Em termos de peso e volume, os veculos normalmente so mais limitados pela

capacidade volumtrica do que pelo peso. Uma vez que as despesas reais com veculos,mo de obra e combustvel no so significativamente influenciadas pelo peso, produtos

com maior densidade permitem que o custo fixo do transporte seja dividido por uma

quantidade maior de peso. Como resultado, produtos com maior densidade normalmente

apresentam custo de transporte mais baixo por unidade de peso. A Figura 6 ilustra que o

custo do transporte por unidade de peso diminui medida que a densidade do produto

aumenta.


47/114


Figura 6:Relao Geral entre Densidade e Custo do Transporte/Quilo

Fonte:Bowersox (2007).

d) Capacidade de Acondicionamento

A capacidade de acondicionamento refere-se a como as dimenses do produto se encaixam

no equipamento de transporte. Tamanhos e formatos estranhos de embalagens, bem como

tamanho ou comprimento excessivo, podem no se encaixar bem nos equipamentos de

transportes, resultando em utilizao menor que a capacidade volumtrica.

Embora a densidade e a capacidade de acondicionamento sejam semelhantes possvel ter

itens com densidades semelhantes, mas com capacidade de acondicionamento muito

diferente. Itens com formato retangular so muito mais fceis de acondicionar do que itens

com formatos estranhos. Por exemplo, embora blocos e barras de ao possam ter a

mesma densidade fsica, as barras so mais difceis de acondicionar do que os blocos por

causa do comprimento e formato.

A capacidade de acondicionamento tambm influenciada por outros aspectos do

tamanho, visto que grandes quantidades de itens podem ser aninhadasem carregamentos

em que seja difcil acondicion-los em pequenas quantidades. Por exemplo, possvel

conseguir um aninhamento significativo para um caminho repleto de latas de lixo, embora

uma nica lata seja difcil de acondicionar.


48/114


e) Manuseio

Pode ser necessria a utilizao de equipamentos especiais de manuseio para carregar e

descarregar caminhes, vages ou navios. Alm dos equipamentos especiais de manuseio,

o modo como os produtos so fisicamente agrupados em caixas ou paletas para transporte e

armazenamento ter impacto sobre o custo de manuseio.

f) Risco

Os riscos incluem as caractersticas de produtos que podem resultar em danos. As

transportadoras podem ter aplices de seguro para se protegerem contra danos potenciais

ou aceitar a responsabilidade financeira. Os clientes podem reduzir o risco e, em ltima

instncia, o custo de transporte, ao melhorarem as embalagens ou reduzirem a

suscetibilidade a perdas ou danos.

g) Mercado

Os fatores relacionados ao mercado, como volume e equilbrio das rotas, influenciam o

custo do transporte. Uma rota de transporte refere-se s movimentaes entre pontos de

origem e destino. Visto que os veculos e os motoristas normalmente retornam origem,

eles devem buscar uma carga de retorno ou o veculo voltar completamente vazio.

Quando ocorrem movimentaes de retorno com veculo vazio, os custos de mo de obra,

combustvel e manuteno devem ser atribudos movimentao de ida original no trecho

inicial. Portanto, a situao ideal conseguir uma movimentao de carga na ida e na

volta, ou seja, equilibrada. No entanto, isso raramente acontece, devido a desequilbrios na

demanda entre os locais de produo e consumo. Por exemplo, muitos produtos sofabricados e processados na parte leste dos Estados Unidos e depois enviados para

mercados consumidores na parte oeste do pas. Isso resulta em um desequilbrio na

movimentao de volume entre essas duas regies geogrficas. Esse desequilbrio faz com

que as tarifas sejam mais baixas para movimentaes em direo ao leste. O equilbrio

entre as movimentaes tambm influenciado pela sazonalidade, como a movimentao

de frutas e vegetais, que deve coincidir com as estaes de colheita. O local da demanda e

a sazonalidade resultam em fretes de transporte que mudam de acordo com o sentido do


49/114


deslocamento e das estaes do ano. O projeto do sistema logstico deve considerar esses

fatores para obter economias nas viagens de retorno sempre que possvel.

2.2.5. Estratgia de Formao de Preos das Transportadoras

De acordo com Bowersox (2007), ao estabelecer preos de fretes, as transportadoras

normalmente seguem uma estratgia baseada no custo do servio a ser ofertado para o

cliente e no produto a ser transportado. Embora seja possvel utilizar apenas uma

estratgia, o mtodo da combinao considera as compensaes entre o custo do servio

em que a transportadora incorre e o valor do servio para o cliente.

a) Custo do Servio

A estratgia de custo do servio um mtodo de acrscimo em que a transportadora

estabelece a tarifa com base no custo de prestar o servio acrescido de uma margem de

lucro. Por exemplo, se o custo de prestar um servio de transporte $200 e a margem de

lucro 10%, a transportadora deve cobrar $220 do cliente. O mtodo do custo do servio,

que representa a base ou o mnimo para as tarifas de transporte, mais comumente usado

como mtodo de formao de preos para produtos de baixo valor ou em situaes

altamente competitivas.

b) Valor do Servio

Uma estratgia alternativa, que cobra um preo com base no valor percebido pelo cliente

em vez de cobr-lo no custo real de prestao do servio pela transportadora,

denominada valor do servio. Por exemplo, um cliente percebe que transportar umatonelada de equipamentos eletrnicos mais crtico ou valioso que uma tonelada de

carvo, pois os produtos eletrnicos tm valor substancialmente mais alto que o carvo.

Assim, um cliente provavelmente estar disposto a pagar mais por esse transporte. As

transportadoras tendem a utilizar, na formao de preos, o valor do servio no caso de

produtos de alto valor unitrio ou quando h concorrncia limitada no transporte.

A estratgia de valor do servio ilustrada no mercado de frete especializado durante anoite. Quando a FedEx lanou a entrega durante a noite, havia poucos concorrentes com


50/114


capacidade de prestar um servio comparvel; portanto, o servio era percebido pelos

clientes como uma alternativa de grande valor. Eles estavam dispostos a pagar um preo

maior pela entrega durante a noite de uma nica encomenda. Depois que concorrentes

como UPS, DHL e United States Postal Serviceentraram no mercado, as tarifas desse tipo

de entrega diminuram para nveis que refletem o valor e o custo desse servio.

c) Combinao

Uma estratgia de formao de preos por combinao estabelece a tarifa de transporte em

um nvel intermedirio entre o mnimo do custo do servio e o mximo do valor do

servio. Na prtica, a maioria das empresas de transporte usa a formao de preos

intermediria, determinada por meios administrativos. Os gerentes de logstica precisam

entender a faixa de preos e as estratgias alternativas de modo a terem condies de

negociar adequadamente com cada cliente conforme seja a sua necessidade especfica.

d) Tarifa Lquida

Tirando vantagem da liberdade regulatria gerada pela Trucking Industry Regulatory

Reform Act(TIRRA) [lei da reforma regulatria do setor rodovirio dos EUA], de 1994, e

da aplicabilidade reduzida da doutrina de tarifas registradas, diversas transportadoras

comuns esto experimentando uma formao de preos simplificada, denominada

formao de preo lquido. Visto que a TIRRA eliminou as exigncias de registros de

tarifas para transportadoras rodovirias que estabeleciam as tarifas individualmente com os

clientes, as transportadoras agora so, de fato, capazes de simplificar a formao de preos

para se adequar s circunstncias e s necessidades de cada cliente. Especificamente, as

transportadoras podem substituir as tabelas de desconto e as tarifas especiais por umatabela de preo simplificada. O mtodo da formao de preo lquido elimina as estruturas

complexas e administrativamente cansativas de descontos sobre preos, que se tornaram

prtica comum depois da desregulamentao inicial.


51/114


2.2.6. Tarifas e Classes de Tarifas

A discusso anterior apresentou as estratgias bsicas usadas pelas transportadoras para

estabelecer preos. Esta seo apresenta a mecnica da formao de preos usada pelas

transportadoras. Essa discusso aplica-se, especificamente, s transportadoras comuns,

embora as contratadas sigam o mtodo semelhante.

De acordo com Bowersox (2007), na terminologia de transportes, o preo em dlares por

tonelada para movimentar um produto especfico entre dois locais denominado tarifa. A

tarifa listada em tabelas de preos ou em arquivos de computador conhecidos como

tarifrios.

O termo classe de tarifas evoluiu a partir do fato de que todos os produtos movimentados

por transportadoras comuns so classificados para atender os objetivos de formao de

preos. Todos os produtos transportados legalmente no comrcio interestadual podem ser

embarcados de acordo com a classe de tarifas.

A determinao das classes de tarifas de uma transportadora comum um processo em

duas etapas. A primeira etapa determinar a classificao ou o grupo do produto a ser

transportado. A segunda etapa determinar a tarifa ou o preo exato com base na

classificao do produto e nos pontos de origem/destino da carga.

2.3LOGSTICA DE DISTRIBUIO URBANA

2.3.1. Logstica Urbana

Thompson (2003) afirma que Logstica Urbana um processo de planejamento integrado

para distribuio de carga urbana, baseado em um sistema de aproximaes, as quais

promovem esquemas inovadores que reduzem o custo dos movimentos de carga nas

cidades.


52/114


Para Crainic et al (2004) a Logstica Urbana possui os seguintes objetivos:

Reduo do congestionamento e aumento da mobilidade;

Reduo da poluio do ar e rudo - para alcanar as metas do Protocolo deKyoto;

Melhorar as condies de vida da populao;

Evitar punio indevida das atividades comerciais nos centros urbanos.

Segundo Taniguchi et al. (2001), existem muitos modelos de esquemas na Logstica

Urbana que aplicam uma ou mais das aes seguintes, as quais podem ser viabilizadas para

garantir a otimizao dos veculos, garantindo melhores custos e nvel de servio no

transporte de carga:

Sistemas de Tecnologia da Informao: facilitam as operaes logsticas,

garantindo interface de comunicao entre o motorista que faz a entrega e a base de

controle e ainda informam a situao do trfego em tempo real. As empresas de

transportes que possuem sistemas de tecnologia da informao conseguem manter

um banco de dados, gerando histricos detalhados para contribuir com as operaes

de coleta e entrega dos veculos;

Sistemas Cooperativos de Transporte de Carga: visam otimizar o sistema de

dis

anÁlise dos padrÕes de veÍculos na logÍstica urbana de cargas

Documents