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PRÓ-REITORIA DE PESQUISA, PÓS-GRADUAÇÃO E EXTENSÃO
PROGRAMA DE MESTRADO EM DESENVOLVIMENTO E MEIO AMBIENTE URBANO
ÉDEN FERNANDO BATISTA FERREIRA
MODELO DE AVALIAÇÃO DA PERCEPÇÃO DO AMBIENTE DE CIRCULAÇÃO EM ESPAÇOS PÚBLICOS URBANOS
BELÉM 2012
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PRÓ-REITORIA DE PESQUISA, PÓS-GRADUAÇÃO
E EXTENSÃO PROGRAMA DE MESTRADO EM DESENVOLVIMENTO E MEIO AMBIENTE URBANO
ÉDEN FERNANDO BATISTA FERREIRA
MODELO DE AVALIAÇÃO DA PERCEPÇÃO DO AMBIENTE DE CIRCULAÇÃO EM ESPAÇOS PÚBLICOS URBANOS
Dissertação apresentada ao Programa de Mestrado em Desenvolvimento e Meio Ambiente Urbano da Universidade da Amazônia - UNAMA, como requisito parcial para a obtenção do título de Mestre. Linha de Pesquisa: Planejamento, Tecnologia e Infraestrutura em Ambientes Construídos. Orientadora: Profa. Dra. Maisa Sales Gama Tobias
BELÉM
2012
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ÉDEN FERNANDO BATISTA FERREIRA
MODELO DE AVALIAÇÃO DA PERCEPÇÃO DO AMBIENTE DE CIRCULAÇÃO EM ESPAÇOS PÚBLICOS URBANOS
Dissertação apresentada ao Programa de Mestrado em Desenvolvimento e Meio Ambiente Urbano da Universidade da Amazônia - UNAMA, como requisito parcial para a obtenção do título de Mestre. Linha de Pesquisa: Planejamento, Tecnologia e Infraestrutura em Ambientes Construídos. Orientadora: Profa. Dra. Maisa Sales Gama Tobias
Apresentado em: ____/____/_____ Conceito: ____________________ Banca Examinadora: _________________________________________ Profa. Dra. Maisa Sales Gama Tobias - Orientadora Universidade da Amazônia _________________________________________ Profa. Dra. Andreia do Socorro Conduru de Sousa Cardoso - Examinadora Interna Universidade da Amazônia _________________________________________ Prof. Dr. Benedito Coutinho Neto - Examinador Externo Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia - Campus Belém
BELÉM
2012
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Aos meus pais Luiz Fernando e Benedita, minha esposa Thaís e filha Maria Fernanda e a meu irmão Júnior, pois vem deles a motivação.
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AGRADECIMENTOS
A Deus, Jesus Cristo e Nossa Senhora a quem tenho profunda fé e que
permitiram que tudo pudesse acontecer.
A meus pais Luiz Fernando e Benedita, pois foram suas decisões no
passado que oportunizaram esta conquista.
À minha esposa Thaís, pela paciência, compreensão e por ter me dado o
maior presente no início desta caminhada, só para tornar as coisas mais
interessantes, nossa filha Maria Fernanda.
Ao meu irmão Fernando Simon Júnior que, mesmo de longe, sempre me
apoiou sem contestação.
À Professora Maisa Sales Gama Tobias, minha orientadora, pela paciência,
dedicação e confiança em me conduzir neste processo.
Aos meus queridos alunos e alunas da UEPA e da Unama que
voluntariamente me ajudaram na pesquisa.
À professora Tonya Penna, principal responsável por eu ter ingressado no
Programa de Mestrado, graças ao seu incentivo incondicional.
Ao professor Benedito Coutinho, no meu entendimento, uma referência
docente e de ser humano.
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RESUMO Nesta dissertação propõe-se um modelo de avaliação que permita analisar o ambiente de circulação urbana sob o ponto de vista dos usuários, relacionando com sua percepção de funcionalidade e capacidade. Parte-se da hipótese de que este método de avaliação pode ser utilizado como suporte aos processos de tomada de decisão, no planejamento e desenvolvimento de intervenções em ambientes de circulação, para que os mesmos possam estar adequados às características funcionais de seus usuários. Adotou-se como estudo de caso para teste e validação do modelo proposto, a avenida Marquês de Herval, em Belém, onde foram aplicados questionários elaborados a partir da análise e adaptação dos componentes e domínios propostos pela Classificação Internacional de Funcionalidade Incapacidade e Saúde - CIF. Como resultado, identificou-se que as respostas concentraram-se na percepção da via como facilitadora em relação aos seus fatores ambientais, assim como, às dificuldades e deficiências em relação ao engajamento em atividades ou a condição das funções e estruturas do corpo, foram identificadas como dificuldades leves. Porém, o modelo mostrou-se importante na identificação de elementos ambientais e pessoais que podem influenciar na condição de mobilidade no ambiente urbano. PALAVRAS-CHAVE: Mobilidade Urbana. Classificação Internacional de Funcionalidade Incapacidade e Saúde. Percepção. Ambiente de Circulação. Modelo de Avaliação
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ABSTRACT
This dissertation proposes an evaluation model for analyzing the urban environment movement from the point of view of users, correlating with their perception of functionality and capability. It starts with the assumption that this evaluation method can be used as support for the decision making process, in planning and development interventions in environments of movement, in order that they can be appropriate for the functional characteristics of their users. Adopted as a case study to test and validate the proposed model Marquês de Herval Avenue in Belém, were applied questionnaires developed from the analysis and adaptation of components and areas proposed by the ICF. As a result, it identified that the responses are concentrated in the perception of the road as a facilitator in relation to their environmental factors, as well as the difficulties and shortcomings in relation to engaging in activities or the condition of the body functions and structures, difficulties have been identified as light. However, the model proved to be important in identifying environmental and personal factors that can influence the condition of mobility in the urban environment. KEY-WORDS: Urban Mobility. International Classification of Functioning Disability and Health. Perception. Circulation Environment. Evaluation Model.
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LISTA DE FIGURAS
Figura 01 – Estrutura, meios sistema e ambiente de circulação 25 Figura 02 – Sistema viário hierarquizado em área urbana: vias arterial, coletiva e local 28 Figura 03 – Diagrama de um sistema 32 Figura 04 – Interações entre os componentes da CIF 46 Figura 05 – Relação entre componentes da CIF e mobilidade 54 Figura 06 – Modelo de avaliação da percepção do ambiente de circulação 61 Figura 07 – Localização da Avenida Marquês de Herval 63 Figura 08 – Localização do bairro da Pedreira 64 Figura 09 – Equipamentos instalados na via: espaço criança e academia ao ar livre 66 Figura 10 – Ciclovia 92 Figura 11 – Vagas para estacionamento 92 Figura 12 – Nivelamento e sinalização das calçadas 92 Figura 13 – Academia ao ar livre 93 Figura 14 – Playgrounds 93 Figura 15 – Espaço de convivência 93
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LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 01 – Perfil dos entrevistados por gênero 70 Gráfico 02 – Perfil dos entrevistados por faixa etária 70 Gráfico 03 – Perfil dos entrevistados por ocupação 70 Gráfico 04 – Perfil dos entrevistados por renda 71 Gráfico 05 – Perfil dos entrevistados por escolaridade 71 Gráfico 06 – Percepção sobre a influência do clima 76 Gráfico 07 – Percepção do som e qualidade do ar 77 Gráfico 08 – Percepção sobre os Serviços, sistemas e políticas - SSP 78 Gráfico 09 – Quantitativo de respostas entre barreiras e facilitadores 79 Gráfico 10 – Percepção sobre a categoria Atividade e participação 79 Gráfico 11 – Quantitativo de respostas aprendizagem e aplicação do conhecimento 80 Gráfico 12 – Percepção da capacidade de andar 81 Gráfico 13 – Percepção sobre a utilização de transporte 82 Gráfico 14 – Distribuição por item, vida comunitária, social e cívica 83 Gráfico 15 – Funções e estruturas do corpo 83 Gráfico 16 – Distribuição por respostas, funções mentais 84 Gráfico 17 – Percepção de funções sensoriais 85 Gráfico 18 – Funções neuromusculoesqueléticas e relacionadas ao movimento 86 Gráfico 19 – Percepção sobre estrutura óssea e ligamentar 86 Gráfico 20 – Relação entre percepção de barreiras ligadas a SSP arquitetura e construção e avaliação da função mobilidade articular 88 Gráfico 21 – Relação entre percepção de sistemas de transporte como barreiras e percepção sobre capacidade de utilização de transporte público 89 Gráfico 30 – Relação entre percepção sobre fatores ambientais e faixa etária 90
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LISTA DE QUADROS
Quadro 01 – Elementos norteadores da CIF 45 Quadro 02 – Relação das condições de comportamento com categorias da CIF 54 Quadro 03 – Domínios e componentes dos fatores ambientais 56 Quadro 04 – Domínios e componentes de atividade e participação 58 Quadro 05 – Domínios e componentes, funções e estruturas do corpo 59 Quadro 06 – Qualificadores de barreira e facilitadores 60 Quadro 07 – Qualificador de atividades e participação e funções e estruturas do corpo 60 Quadro 08 – Intervalos de pontuações atribuídas por qualificador 61 Quadro 09 – Distribuição das entrevistas 69
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LISTA DE TABELAS
Tabela 01 – Percepção de barreiras 72 Tabela 02 – Percepção de facilitadores 73 Tabela 03 – Percepção de atividades e participação 74 Tabela 04 – Percepção de funções e estruturas do corpo 75 Tabela 05 – Percepção predominante por categoria 76 Tabela 06 – Relação entre percepção de barreiras ligadas a SSP arquitetura e construção e avaliação da função mobilidade articular 87 Tabela 07 – Relação entre percepção de sistemas de transporte como barreiras e percepção sobre capacidade de utilização de transporte público 88 Tabela 08 – Relação entre percepção sobre fatores ambientais e faixa etária 89
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SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO ...................................................................................................12 1.1 PLANO DE TRABALHO..................................................................................13 1.1.1 Justificativa ................................................................................................13 1.1.2 Caracterização do problema .....................................................................15 1.1.3 Objetivos .....................................................................................................16 1.2 ESTRUTURA DA DISSERTAÇÃO..................................................................16 2 CIDADE E MOBILIDADE URBANA ..................................................................18 2.1 CIDADE: influência histórica na mobilidade. ...................................................18 2.1.1 Aspectos Históricos...................................................................................19 2.1.2 A cidade como ambiente construído........................................................20 2.1.3 A mobilidade urbana..................................................................................22 2.2 A CIDADE E O AMBIENTE DE CIRCULAÇÃO...............................................24 2.2.1 Estrutura de circulação: vias públicas e calçadas..................................25 2.2.2 Modos de Circulação .................................................................................29 2.3 O PROCESSO DE PERCEPÇÃO...................................................................33 2.3.1 Avaliação do ambiente de circulação a partir da percepção do usuário ............................................................................................................35 2.3.2 Instrumentos legais para avaliação..........................................................38 3 CLASSIFICAÇÃO INTERNACIONAL DE FUNCIONALIDADE, INCAPACIDADE E SAÚDE - CIF .........................................................................41 3.1 A CIF COMO INSTRUMENTO DE ENTENDIMENTO DA SAÚDE .................41 3.2 A ESTRUTURA DA CIF ..................................................................................44 3.3 USO E APLICAÇÕES DA CIF.........................................................................46 4 MODELO DE AVALIAÇÃO DA PERCEPÇÃO DO AMBIENTE DE CIRCULAÇÃO ...............................................................................................50 4.1 MÉTODOS PARA AVALIAÇÃO DO AMBIENTE CONSTRUÍDO....................50 4.2 PREMISSAS DO MODELO PROPOSTO .......................................................53 4.2.1 Relação da CIF com o modelo de avaliação proposto............................54 4.2.2 Definição das variáveis..............................................................................55 4.3.2 Procedimentos de aplicação e análise .....................................................59 5 ESTUDO DE CASO: Avenida Marquês de Herval – Belém - Pará.................63 5.1 ÁREA DE ESTUDO.........................................................................................63 5.2 PLANEJAMENTO DA PESQUISA ..................................................................66 5.3 SELEÇÃO DA AMOSTRA ..............................................................................68 5.4 COLETA DE DADOS ......................................................................................69 5.5 APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS.........................................................69 5.6 ANÁLISE DOS RESULTADOS .......................................................................90 6 CONCLUSÕES ..................................................................................................97 REFERÊNCIAS ..................................................................................................100 APÊNDICE A – Questionário ............................................................................106 APÊNDICE B – Mapa de Cálculos ....................................................................108
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1 INTRODUÇÃO
O ambiente físico urbano é objeto de estudo de diferentes tipos de
pesquisas, onde se busca identificar, em geral as influências deste ambiente na
vida dos cidadãos. A mobilidade é foco importante destes estudos uma vez que
consiste numa condição básica para sobrevivência e desenvolvimento das
atividades humanas na cidade.
A expansão urbana, reflexo, em grande parte, da ocupação desordenada da
cidade, influencia o padrão desta mobilidade, interferindo negativamente no
cotidiano das pessoas. Esta interferência pode gerar consequências à saúde das
pessoas, uma vez que a Organização Mundial de Saúde - OMS considera o
estado satisfatório de saúde quando há o completo bem-estar físico, mental e
social.
Seguindo esta perspectiva, a OMS desenvolveu a Classificação
Internacional de Funcionalidade, Incapacidade1 e Saúde – CIF, que tem como
objetivo proporcionar uma base científica para compreensão e o estudo da saúde
e das condições relacionadas à saúde, na qual se aplica o ambiente físico de
circulação.
Diante disso, entende-se que a mobilidade no ambiente de circulação possui
relação direta com as condições de funcionalidade e capacidade de seus usuários.
Neste sentido, a avaliação de um projeto de urbanização deve permitir identificar se
as estratégias, recursos e equipamentos utilizados no projeto, atende as
necessidades dos usuários em relação as suas capacidades, dificuldades e
deficiências encontradas.
A grande maioria dos instrumentos de pesquisa não estabelece este tipo de
relação entre o ambiente de circulação e a funcionalidade e capacidade dos
usuários. Portanto, neste estudo propõe-se um modelo de avaliação que permita
analisar o ambiente físico urbano sob o ponto de vista dos usuários, como forma
de identificar as relações com as condições de capacidade e funcionalidade
necessárias para engajamento em atividades cotidianas.
1 O termo Incapacidade, descrito na CIF, é um termo genérico referente a deficiências, limitações
de atividades e restrições de participação. Entretanto, como neste estudo não se estabeleceu o foco específico nas pessoas com deficiência, e sim no cidadão usuário do ambiente de circulação, que pode, ou não, apresentar uma limitação, será utilizado o termo capacidade para se referir às condições de participação das pessoas em suas atividades.
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1.1 PLANO DE TRABALHO
Nesta seção, estão apresentados os pontos desencadeadores e
norteadores do trabalho que envolve a justificativa, a caracterização do problema e
os objetivos da pesquisa, para efeito de entendimento da proposta inicial da
dissertação, bem como do trabalho de pesquisa e resultados alcançados.
1.1.1 Justificativa Na perspectiva da mobilidade, o ambiente urbano é, comumente, analisado
sob a ótica da infraestrutura de vias, condições e adequação às modalidades de
transportes, acessibilidade, entre outras, e para o desenvolvimento destas
análises, diversos instrumentos são utilizados. Neste estudo, propõe-se um
modelo de instrumento avaliativo que dê condições de analisar este ambiente sob
o ponto de vista do usuário.
Busca-se identificar as relações da mobilidade urbana com os fatores
relacionados à saúde. Parte-se do pressuposto de que a percepção que os
usuários possuem sobre o ambiente de circulação possui relações diretas com as
condições de capacidade e funcionalidade. Este entendimento vem de estudos
como os de Rozestraten (1988) e Silva P. (2001), os quais mostram que o
comportamento dos usuários do ambiente de circulação é influenciado por
estímulos ambientais presentes nas vias.
A expansão das grandes cidades associados ao crescimento da população
estão tornando o deslocamento cada vez mais necessário. O capitalismo, com a
fragmentação da atividade econômica e mercantilização dos serviços, leva a vida do
cidadão urbano cada vez mais para fora de casa, aumentando a necessidade destas
pessoas em deslocar-se pela cidade (VILLAÇA, 2001). Os deslocamentos tornam-
se, portanto, uma condição básica para sobrevivência e desenvolvimento das
atividades humanas no meio urbano – circulação de pessoas, mercadorias e
serviços.
Para que esta condição seja efetivada, é necessário, entre outras coisas, uma
eficaz adequação da infraestrutura viária da cidade, de modo a atender de forma
satisfatória os diferentes tipos de usuários. Entretanto, a cidade como ambiente
construído apresenta formas espaciais provenientes de um processo histórico e
político de desenvolvimento urbano. Assim, a paisagem urbana é o resultado de um
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arranjo espacial predeterminado e de um arranjo espacial espontâneo e aos
cidadãos são impostas estas formas espaciais como condição física de circulação.
Esta interação dos deslocamentos de pessoas e bens com a cidade é que
configura a mobilidade urbana (ALBANO, 2006). Porém, com o crescimento das
cidades as vias podem sofrer sobrecarga de pessoas e serviços gerando conflitos
entre os usuários, repercutindo no padrão de viagens e deslocamento de cada
pessoa. A consequência iminente desta crise é a limitação da mobilidade e a
acessibilidade das pessoas no ambiente da cidade.
De uma maneira simplificada, Alves e Raia Jr. (1999) diferenciam estes dois
conceitos, considerando a “mobilidade urbana” como a facilidade de deslocamentos
de pessoas e de bens dentro de um espaço urbano e, “acessibilidade” como o
acesso da população para realizar suas atividades e deslocamentos.
O impedimento ou a dificuldade em realizar plenamente as atividades que
compõem o cotidiano das pessoas, pode repercutir diretamente na sua condição de
saúde, tendo em vista que a saúde é o estado do mais completo bem-estar físico,
mental e social, segundo a Organização Mundial de Saúde (OMS), e não apenas
ausência de doença (SCLIAR, 2007). Portanto, a participação efetiva nas atividades
diárias, pode refletir neste bem-estar completo, independente da ausência ou não de
enfermidades.
Para reforçar esta perspectiva a OMS lançou em 2001 a International
Classification of Functioning, Disability and Health (ICF), traduzido para língua
portuguesa como Classificação Internacional de Funcionalidade, Incapacidade e
Saúde - CIF. A CIF descreve a funcionalidade e a incapacidade relacionada às
condições de saúde, a partir do entendimento sobre as condições das funções e
estruturas do corpo, assim como, das condições de engajamento em atividades
sociais no meio ambiente que a pessoa vive (FARIAS; BUCHALLA, 2005).
Para o contexto da cidade, a CIF propõe os Fatores Ambientais como um de
seus componentes de análise, considerando-os como fatores de impacto direto
sobre todos os componentes da funcionalidade e incapacidade. Isto quer dizer que,
mesmo com condições de funções e estruturas do corpo preservadas e sem
alterações, fatores ambientais ainda podem comprometer o engajamento em
atividades.
Por este motivo, a OMS (2002) considera que a CIF, em um nível social, tem
entre suas aplicações: avaliações de projetos arquitetônicos universais,
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implementação de acessibilidade, identificação de facilitadores e barreiras e
mudanças de políticas sociais. Este tipo de aplicação contribui com a identificação
da qualidade de vida de uma determinada população em relação ao seu ambiente
de circulação.
No município de Belém, algumas vias estão passando por processos de
reurbanização, onde se observa a tentativa de tornar estas vias cada vez mais
acessíveis aos seus usuários com implementação de nova pavimentação, ciclovias
áreas de lazer, entre outros. Essas modificações na estrutura e componentes da via
podem gerar impactos na vida dos seus usuários e moradores. Tais impactos podem
repercutir nos padrões de mobilidade e atividades e, consecutivamente, na
qualidade de vida dessas pessoas.
Esses impactos nem sempre podem ser qualificados ou quantificados por
instrumentos de pesquisa que enfatizam a estrutura física da via. A compreensão de
como a qualidade de vida desses moradores pode ser influenciada pela estrutura da
cidade perpassa pela identificação da percepção de que esses moradores têm da
via, de si mesmos e das atividades que desenvolvem. Este entendimento
complementa a discussão sobre a importância da elaboração e implementação de
políticas voltadas à mobilidade urbana.
1.1.2 Caracterização do problema
Observa-se que a mobilidade no ambiente de circulação possui relação direta
com as condições de funcionalidade e capacidade de seus usuários. Neste sentido,
a avaliação de um projeto de urbanização, deve permitir identificar se as estratégias,
recursos e equipamentos utilizados no projeto atendem as necessidades dos
usuários em relação as suas capacidades de participação em atividades ou
dificuldades e deficiências. Entretanto, a grande maioria dos instrumentos de
pesquisa não estabelece este tipo de relação entre o ambiente de circulação e a
funcionalidade e capacidade dos usuários.
Portanto, propõe-se a utilização da CIF como base para subsidiar a
elaboração de um instrumento que permita analisar um ambiente físico do município
de Belém, a partir da percepção do usuário. Com este instrumento é possível
identificar como a percepção das condições de mobilidade da cidade está
relacionada com a percepção, com a funcionalidade e capacidade dos usuários.
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A hipótese é de que seja possível estabelecer um método de avaliação de
percepção dos usuários como suporte aos processos de tomada de decisão por
parte do poder público em intervenções em ambientes de circulação, para que os
mesmos possam estar mais adequados às características de funcionalidade,
capacidade e saúde de seus usuários.
1.1.3 Objetivos
Este trabalho foi elaborado com o direcionamento para os seguintes
objetivos:
Geral: desenvolver um modelo de avaliação para analisar a percepção dos
usuários sobre o ambiente de circulação em Belém.
Específicos:
• definir domínios e categorias da CIF aplicáveis a uma avaliação de
percepção;
• propor um modelo de avaliação de percepção do ambiente de circulação;
• testar um instrumento de avaliação da percepção dos usuários a partir dos
componentes da CIF;
• relacionar as condições de mobilidade urbana com a percepção de
funcionalidade e capacidade dos usuários.
1.2 ESTRUTURA DA DISSERTAÇÃO
O capítulo 1 é o introdutório, onde é apresentado o plano de trabalho com
os componentes que caracterizam a motivação e relevância do trabalho e
objetivos de pesquisa, como: a justificativa, a caracterização do problema que
motivou o presente estudo e os objetivos: geral e específico, que nortearam o
trabalho.
No capítulo 2, apresenta-se o quadro conceitual sobre a cidade e a
mobilidade, em seções onde foram tratados os aspectos históricos relacionados à
mobilidade urbana, o ambiente de circulação com referência aos componentes
chaves para este estudo, assim como tratou-se sobre o processo de percepção e
a aplicação da percepção como instrumento de avaliação do ambiente.
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O capítulo 3 faz referencia à Classificação Internacional de Funcionalidade
Incapacidade e Saúde, apresentando a sua relação na fundamentação de uma
concepção ampliada de saúde, os componentes que a integram e as
possibilidades de uso e aplicação.
O capítulo 4 refere-se ao modelo de avaliação do ambiente de circulação,
no qual são abordados, inicialmente, os aspectos relacionados a métodos de
avaliação do ambiente e em seguida apresenta-se o desencadeamento de ideias
que gerou o modelo proposto, bem como, os aspectos que fundamentam o
instrumento.
No capítulo 5, é desenvolvido o estudo de caso em questão, com
apresentação da área de estudo, o planejamento da pesquisa, a seleção da
amostra, a coleta de dados e apresentação de resultados alcançados.
No capítulo 6, os resultados são analisados e são apresentadas as
considerações sobre o estudo de caso. Seguido do capítulo 7, com as conclusões
da pesquisa. E, por fim, as referências, onde são apresentadas todas as fontes de
consulta utilizadas para o aporte teórico desta pesquisa.
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2 A CIDADE E A MOBILIDADE URBANA
Estabelecer a relação do ambiente de circulação da cidade com o processo
de saúde e qualidade de vida dos seus usuários recai na construção de
entendimentos que perpassam pelas discussões sobre o processo de produção da
cidade, os quais envolvem a compreensão histórica do desenvolvimento da cidade e
a mobilidade; as discussões sobre o ambiente de circulação; e sobre o processo de
avaliação.
2.1 CIDADE: influência histórica na mobilidade
O crescimento populacional nas grandes cidades, em virtude, entre outros, da
migração rural, faz com que estas se expandam cada vez mais, como consequência,
as distâncias e os deslocamentos necessários no dia a dia dos seus habitantes se
tornam cada vez maiores. Este processo de urbanização é reflexo da organização
interna da cidade gerada pela dinâmica da produção do espaço.
Tal dinâmica produz, historicamente, espaços que se diferem a partir das
atividades predominantes (comércio e serviços) ou da realidade socioeconômica da
população (SOUZA, 2003). Neste contexto, a mobilidade assume destaque em todo
esse processo, sofrendo influência e influenciando a característica da cidade.
A relação das atividades predominantes e realidade socioeconômica pode ser
utilizada como base para o início da compreensão sobre cidade, uma vez que pode
ser entendida como início da passagem histórica da indústria de manufatura para o
início de uma indústria mais elaborada, na qual surgiram os maquinários e outras
tecnologias, que com o passar dos tempos se tornaram ainda mais evoluídas. Neste
período é possível visualizar a passagem do mundo rural para o urbano (VERAS,
2009).
Buscar uma definição consensual sobre cidade pode ser um trabalho sem
sucesso, pois no decorrer da história e com a evolução do pensamento e método
científico o entendimento sobre o tema foi se tornando cada vez mais diversificado.
Porém, torna-se salutar para este trabalho buscar a conexão histórica do
desenvolvimento das cidades com a mobilidade.
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2.1.1 Aspectos Históricos
A princípio, pensa-se a cidade, imaginando-se um povoado de casas, com um
determinado número de habitantes, que viveriam das atividades econômicas de
mercado, por exemplo, ou como nas definições dos filósofos gregos descritos por
Moreno (2002) que considera que a “cidade é uma grande casa e a casa uma
cidade pequena”. Entretanto, a cidade possui relações muito mais complexas que
simplesmente estas.
Em uma análise cronológica descrita por Moreno (2002) sobre a cidade,
observa-se que o homem passa a se agrupar em aldeias desde o período Neolítico
há mais de 10 mil anos atrás, quando aprende a cultivar plantas e criar animais, para
produzir seus alimentos; há 5 mil anos, na Idade do Bronze começam a se formar as
cidades mais antigas construídas pelo homem; na Idade do Ferro 1200 a. C.
desenvolvem-se a civilização grega e romana.
Foi na Idade Média (séculos XI a XIV) com a sociedade industrial, que a
cidade se contrapõe ao campo e com isso nasce a cidade moderna. A cidade
ocidental, ainda possui, neste período, funções específicas conforme grau de
importância no processo de produção e de mercantilização como, por exemplo,
cidades de produtores, de consumidores, industrial, principesca, artesãos.
Evidenciando o distanciamento entre a cidade e o campo, na qual, com o passar do
tempo esta relação estabelece mais definidamente, que o campo torna-se
subalterno da cidade, pela prática do associativismo e da formação da burocracia
nas cidades (VÉRAS, 2009).
A partir disso, as cidades e os entendimentos construídos sobre elas
evoluem, como no século XV que, com o desenvolvimento da imprensa, favoreceu
que os projetistas urbanísticos pudessem apresentar suas teorias e experiências,
como os escritos de Marco Vitrúvio, Antônio Averlino e Leonardo Da Vinci.
No século XVI, em 1516, Thomas More publica o livro Utopia, em que formula
o modelo de uma sociedade e uma cidade ideais, que passam a ser o paradigma da
perfeição dessas instituições, bem como, ainda no século XVI, os Grandes
Descobrimentos exigem a formulação de políticas para os assentamentos
construídos nos novos territórios.
No século XIX o novo plano urbanístico imposto por Haussmann, que
modernizou Paris, serviu de exemplo para outras cidades como Barcelona, Florença
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e Viena, que transformaram as estruturas medievais em ambientes abertos, servindo
de inspiração, no século XX, para os urbanistas dos Estados Unidos.
No século XX, com o avanço tecnológico generalizado, o processo produtivo
e de reprodução da vida, padronizou as funções econômicas e as práticas sociais
dominantes. E, por volta da década de 1970, as novidades tecnológicas aceleram as
descobertas da microeletrônica, transformando toda a vida do homem urbano. A
cidade se torna o epicentro das relações virtuais, aproximando e segmentando
pessoas e sociedades.
Toda essa evolução histórica da cidade é reflexo das relações sociais e de
trabalho que se estabelece em cada momento histórico. Como consequência tem-se
a produção de um espaço da cidade cada vez mais complexo decorrente das
demandas que essa evolução submete a sociedade.
2.1.2 A cidade como ambiente construído
Ao trabalhar a cidade como um ambiente construído, Vasconcelos (2001)
afirma que a cidade pode ser entendida como um conjunto numeroso de estruturas
físicas destinadas a sustentar o processo de desenvolvimento. Este ambiente,
segundo este autor, não é estático e está sujeito a um processo constante de
construção e destruição, em meio a processos econômicos complexos.
Assim, ainda sob a perspectiva deste autor, o ambiente construído envolve
um vasto sistema de recursos criados pelo homem, compreendendo valores de uso
incrustados no meio físico e que podem ser utilizados para produção, troca e
consumo. Em cada cidade se materializa um sistema espacial complexo, que
compreende uma montagem interdependente de áreas funcionais.
Estas áreas ou estruturas podem ser analisadas de formas distintas, como:
a) estrutura de produção, referente à parte do ambiente construído onde ocorre
a maior parte do processo de produção e envolve indústrias, o comércio,
serviços e empresas públicas;
b) estrutura de reprodução, no qual ocorre principalmente a reprodução
biológica, social e cultural das pessoas e classes sociais, representado em
grande parte pelas residências, mas também por escolas, serviços médicos e
locais de lazer, atividades sociais e políticas; e
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c) estrutura de circulação que é a parte do ambiente construído que permite a
circulação física de pessoas e mercadorias.
Esta separação é artificial, segundo Vasconcelos (2001), pois na prática estas
estruturas são inter-relacionadas, já que parte da produção pode ser doméstica e a
reprodução pode ocorrer no local de trabalho, por exemplo. Porém, a separação
permite ampliar a análise sobre a dinâmica do espaço. Nesse sentido, entende-se
que a dinamicidade do espaço é inerente à dinâmica da sociedade, visto que esta
produz seu próprio espaço de acordo com sua realidade.
Santos (1978) afirma que a dinâmica do espaço, antes de tudo, lhe tende a
reproduzir a estrutura que lhe deu origem, ao mesmo tempo em que essa
reprodução social é imposta como uma mediação indispensável que às vezes altera
o objetivo inicial ou lhe imprime uma orientação particular. Esta perspectiva é
reforçada por Assunção e Araújo (2008), as quais consideram que o espaço urbano
como produto social caracteriza-se por suas transformações constantes em seu
interior refletindo as peculiaridades da sociedade que o habita em determinado
momento histórico.
Ao discutir sob a égide da lógica capitalista, por exemplo, estas autoras
consideram que o espaço urbano caracteriza-se como produto social em constante
transformação, refletindo as características da sociedade capitalista, onde
predomina o acesso desigual ao espaço, a segregação socioespacial, o conflito de
interesses por parte dos agentes sociais. E que este é produtor e ao mesmo tempo
produto das relações capitalistas de produção. Estas características diretamente
ligadas ao espaço urbano, como discutido neste trabalho, se refletem no processo
de urbanização.
É por meio das características do espaço urbano que Rolnik (2004) considera
que a cidade conta sua própria história, por meio de sua natureza fabricada
proveniente, em grande parte de sua arquitetura, que consolida suas peculiaridades,
tornando a cidade como um registro ou materialização de sua própria existência.
Portanto, a cidade pode ser compreendida como um espaço construído pelas
relações estabelecidas econômica, social e politicamente dentro do seu próprio
ambiente. E, são estas relações, materializadas na própria estrutura da cidade, que
configuram o espaço urbano.
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2.1.3 A mobilidade urbana
A mobilidade urbana assume características resultantes desta produção do
espaço. Villaça (2001) considera que o homem na época medieval tinha a sua
residência como o seu local de trabalho, entretanto com a evolução da sociedade
capitalista houve a fragmentação das atividades econômicas e a mercantilização de
serviços que antes eram considerados domésticos, como alimentação, costura,
entre outros, que passaram a ser vistos como produtos. Com isso a cidade
capitalista foi fragmentada em áreas: industrial, comercial e residencial.
Esta fragmentação, como descrita por este autor, com o deslocamento,
muitas vezes, dos trabalhadores para a periferia, reforça a necessidade dos
deslocamentos pela cidade. Segundo Carlos (2007), o acesso ao espaço na cidade
se torna, portanto, submetido ao mercado, onde a propriedade privada do solo
urbano surge como condição do desenvolvimento do capitalismo. A propriedade
privada está diretamente relacionada à divisão e parcelamento da cidade, e à
profunda desigualdade do processo de produção do espaço urbano, o que se
percebe claramente na vida cotidiana.
A consequência desta disputa de espaço é o aumento das distâncias que
recai sobre os usuários da cidade, ou seja, os cidadãos, que precisam deslocar-se
de suas moradias para realizar suas atividades cotidianas, seja, o trabalho, a escola,
compras ou lazer. E, com o aumento das distâncias, tem-se a inviabilidade do
deslocamento a pé, gerando a necessidade do uso de equipamentos de transporte,
coletivos ou individuais.
Entre as várias possibilidades de equipamentos de transportes existentes, do
mais simples e individual ao mais complexo e de uso coletivo, Almeida (2008)
considera que existam várias possibilidades, entretanto, o autor afirma que a opção
entre eles vai depender de vários fatores: distância a percorrer, tempo disponível,
conforto desejado e disponibilidade de recurso para se adquirir o equipamento
adequado.
Em sua análise sobre estes fatores que influenciam a escolha do transporte,
este mesmo autor considera que a escolha é definida, muitas vezes, somente pela
questão tempo, uma vez que os demais fatores como distância, conforto,
disponibilidade de recurso e equipamento se tornam variáveis fixas, tornando a
redução de tempo de percurso como única solução a ser viabilizada.
23
Nesta perspectiva, Villaça (2001) considera que a cidade é produzida a partir
da disputa entre o controle do tempo e o custo de transporte. Na disputa do que na
cidade torna-se “perto” ou “longe”, o perto se transforma em fator determinante na
produção do ambiente. O autor considera ainda, que esta relação entre perto e
longe é resultado da adequação do sistema de transporte, da disponibilidade de
transporte entre as camadas sociais, bem como, da distribuição das classes e dos
serviços na sociedade.
O processo de urbanização no Brasil torna esta análise da condição de
circulação na cidade mais evidente, já que este processo foi caracterizado por um
crescimento acelerado da população urbana vinculado a um modelo de expansão
rarefeita e de baixa densidade, um espraiamento urbano (SILVA C., 2010). Esta
característica gerou grandes distâncias de deslocamento na cidade que, quando não
supridas por serviços de transporte de qualidade, no que se refere à tarifa, oferta e
conforto, condicionam o deslocamento ao uso do automóvel, tornando as vias
urbanas, cada vez mais preparadas para receber este tipo de modalidade em
detrimentos a outras.
Desta forma, o entendimento sobre perto e longe, relacionados,
principalmente, ao tempo de viagem entre “origem” e “destino”, são conceitos que
ultrapassam a questão meramente espacial na cidade. A estes termos são incluídos
a perspectiva de condição de deslocamento e tempo, ou seja, de que forma e qual
tempo gasto para desenvolver um percurso pela cidade.
Seguindo esta compreensão, os percursos refletem o padrão de mobilidade
em uma cidade, pois podem ser entendidos como as rotas utilizadas nos
deslocamentos das pessoas na cidade, por intermédio de espaços livres que
formam trajetórias, ou seja, os percursos são caminhos utilizados pelas pessoas
(pedestres, ciclistas e usuários de automóveis) nos seus deslocamentos cotidianos
pelas cidades (SILVEIRA, 2007).
A cada forma ou modalidade de transporte (ônibus, veículo de passeio, a pé,
bicicleta) utilizada para desempenhar um percurso na cidade o usuário deve
enfrentar e ultrapassar desafios que a cidade impõe para alcançar seu objetivo final
(destino), como dificuldade de fluidez de veículos, infraestrutura urbana inadequada,
ausência de vias específicas a determinados usuários como pedestres e ciclistas,
entre outros exemplos. Estes desafios são reflexos, portanto, de todo este processo
24
histórico e político de desenvolvimento urbano da cidade, que, em geral, nas
grandes cidades, são marcados por ocupações territoriais sem planejamento.
Diante disso, entende-se que ocupação desordenada das cidades e o número
crescente de veículos, impulsionados, entre outras coisas, pela relativização do
tempo e espaço na cidade, são fatores fundamentais na consolidação da crise
generalizada da mobilidade urbana, que resulta na limitação da acessibilidade
(SILVA C., 2010). E no centro desta situação está o cidadão que necessita fazer uso
do espaço da cidade para realização de suas atividades, entretanto, o desempenho
satisfatório desta atividade é resultante da relação entre as condições de
funcionalidade e capacidade de cada usuário com o ambiente onde circula.
2.2 A CIDADE E O AMBIENTE DE CIRCULAÇÃO
Para desenvolver o entendimento de ambiente de circulação, Vasconcelos
(2001) perpassa sua discussão sobre a perspectiva da estrutura de circulação. O
autor considera que esta estrutura de circulação refere-se a um espaço mediador
entre outras duas estruturas: a estrutura de produção e a estrutura de reprodução. A
estrutura de circulação refere-se, portanto, à parte do ambiente construído que
permite a circulação física de pessoas e mercadorias: vias públicas, calçadas, vias
férreas e terminais de passageiros e cargas.
A estrutura de circulação é o suporte físico onde ocorre os deslocamentos,
seja a pé ou utilizando qualquer outro equipamento de transporte, que o autor
denomina como meios de circulação. Vasconcelos (2001) afirma que da combinação
entre a estrutura e os meios é formado o sistema de circulação, entendendo-se que
é o que liga fisicamente todas as atividades que ocorrem no ambiente físico, no qual
estas atividades se processam. Desta forma, tem-se que a combinação entre o
sistema de circulação e o ambiente construído constitui o ambiente de circulação
(Figura 1).
Esta forma de pensar sobre o ambiente em que a mobilidade se desenvolve
na cidade será adotada neste trabalho como base para formação do arcabouço
teórico que irá fundamentar a elaboração do modelo de avaliação da percepção.
Portanto, o ambiente de circulação será considerado como todo o sistema viário e os
elementos que o compõem, acrescido das construções responsáveis pelas
25
atividades desenvolvias ao longo da via, o mobiliário urbano e de tráfego e, ainda, as
condições ambientais, incluindo, iluminação, clima, qualidade do ar, etc.
Figura 01 - Estrutura, meios, sistema e ambiente de circulação.
Fonte: Vasconcelos (2001).
2.2.1 Estrutura de circulação: vias públicas e calçadas
Nas grandes cidades o palco da mobilidade são as vias públicas, onde
circulam pessoas a pé (calçadas) ou utilizam veículos (pista de rolamento). No
sistema viário, que ocupa cerca de 20% da área, ocorrem, praticamente, todos os
deslocamentos (PIRES; VASCONCELOS; SILVA, 1997). As cidades são
constituídas por espaços funcionais e de circulação que estão em contínua
transformação e crescimento. As modificações ocorridas no meio urbano implicam,
entre outros aspectos, na ocupação de novos espaços ou na renovação de
ocupações tradicionais.
O desenho dos elementos da via tem grande responsabilidade sobre o
desempenho operacional das diferentes modalidades de transportes no sistema
viário, podendo vir a estimular ou restringir a circulação cotidiana, principalmente, de
portadores de necessidades especiais, pedestres e ciclistas, pois referem-se aos
grupos mais vulneráveis do sistema.
A influência do desenho é destacada por Gondim (et al, 2003), pois
transparece tanto nas condições de segurança, de conforto, de atratividade, quanto
no desempenho das atividades econômicas, podendo ditar a valorização ou
desvalorização dos lotes e edificações. Estes autores consideram, ainda que, o
sistema viário é composto de uma ou mais redes de circulação, de acordo com o
Estrutura de circulação (vias,
calçadas, terminais)
Meios de circulação (corpo,
veículos)
Sistema de circulação
Ambiente construído (construções, atividades)
Ambiente de circulação
26
tipo de espaço urbano (para receber veículos automotores, bicicletas, pedestres,
entre outros).
As vias de circulação urbana podem ser compreendidas como uma
composição de dois elementos básicos, quais sejam: calçada e caixa carroçável. A
calçada possui uma faixa útil para circulação de pedestres (ou passeio), que deve
guardar uma determinada distância dos elementos circundantes, como meio-fio,
paredes das edificações, muros, vitrines, árvores e mobiliário urbano (postes,
quiosques, bancos, jardins, entre outros).
A caixa carroçável corresponde a toda infraestrutura da via para veículos, que
inclui: pista de rolamento, canteiro central, ciclovia e estacionamento. Em resumo, os
projetos de vias urbanas podem conter cinco espaços construtivos ou elementos
básicos: calçada, ciclovia, acostamento, pista de rolamento e canteiro central, os
quais são priorizados conforme a importância dedicada ao usuário específico seja
ele pedestre, ciclista, passageiro de transporte coletivo ou usuário do carro
particular.
O Código de Trânsito Brasileiro (CTB), Lei no 9.503/1997, no Anexo I, define
“Via como sendo a superfície por onde transitam veículos, pessoas e animais,
compreendendo a pista, a calçada, o acostamento, ilha e canteiro central”. Estas
vias compõem o sistema viário da cidade. Na discussão sobre o sistema viário
traçada por Puppi (1988 apud ZMITROWICZ; NETO, 1997) considera-se que o
sistema viário urbano deve se amoldar à configuração topográfica a ser delineada
tendo-se em vista:
• os deslocamentos fáceis e rápidos, obtidos com percursos os mais diretos
possíveis, entre os locais de habitação e os de trabalho e de recreação, e
com comunicações imediatas do centro com os bairros e destes entre si;
• a propiciação das melhores condições técnicas e econômicas para a
implantação dos equipamentos necessários aos outros subsistemas de
infraestrutura urbana;
• a constituição racional dos quarteirões, praças e logradouros públicos;
• a conjugação sem conflitos ou interferências antifuncionais da circulação
interna com a do subsistema viário regional e interurbano; e
27
• a limitação da superfície viária e seu desenvolvimento restrito ao mínimo
realmente necessário, em ordem a se prevenir trechos supérfluos e se
evitarem cruzamentos arteriais excessivos ou muito próximos.
Além disso, as vias, que constituem o subsistema viário, deverão conter as
redes e equipamentos de infraestrutura que compõem seus demais subsistemas, em
menor ou maior escala. Complementa este sistema o subsistema de drenagem de
águas pluviais, que assegura ao viário o seu uso sob quaisquer condições
climáticas. O CTB classifica as vias urbanas abertas à circulação, ainda, de acordo
com a utilização (artigo 60) em vias de trânsito rápido, arterial, coletora e local. Esta
classificação reflete a uma estrutura hierárquica da via.
A via de trânsito rápido ou expressa é caracterizada por acessos especiais
com trânsito livre, sem interseções em nível, sem acessibilidade direta aos lotes
lindeiros e sem travessia de pedestres em nível; normalmente, com dois sentidos de
tráfego, cujas pistas estão separadas por canteiro central e seus acessos
controlados por faixas laterais paralelas ou por rampas de interconexão viária. Elas
atendem, majoritariamente, ao tráfego de longo curso e de passagem e, portanto,
são inadequadas para o estacionamento ao longo da pista e o tráfego de veículos
não motorizado (GONDIM et al., 2003).
A via arterial é caracterizada por interseções em nível, geralmente controlada
por semáforo, com acessibilidade aos lotes lindeiros e às vias secundárias e locais,
possibilitando o trânsito entre as regiões da cidade (CTB, 1997).
A coletora se caracteriza por coletar e distribuir o trânsito que tenha
necessidade de entrar ou sair das vias de trânsito rápido ou arteriais, possibilitando
o trânsito dentro das regiões da cidade. Gondim et al (2003) considera que as vias
coletoras de uso comercial atraem considerável número de pedestres, ciclistas e
usuários de veículos motorizados, aumentando o potencial de conflitos e, portanto,
necessitando de calçadas confortáveis e de infraestrutura para bicicletas.
A via local, caracterizada por interseções em nível não semaforizadas,
destinada apenas ao acesso local ou a áreas restritas. Porém, com o crescimento
das cidades as vias podem sofrer sobrecarga de pessoas e serviços gerando
conflitos entre os usuários, repercutindo no padrão de viagens e deslocamento de
cada pessoa. Os critérios utilizados para a implementação da classificação funcional
das vias, segundo Silva P. (2001), dizem respeito principalmente ao papel que as
mesmas desempenham dentro do quadro geral das ligações que o sistema viário
28
propicia. A figura 2 ilustra representações esquemáticas do sistema viário urbano
hierarquizado.
Figura 02 - Sistema viário hierarquizado em área urbana: vias arterial, coletora e local.
via arterial via coletora
área comercial área pública
via local
Fonte: American Association of State Highway and Transportation Officials - AASHTO (2000 apud Silva P., 2001).
Assim, Silva P. (2001) considera que, nos meios urbanos, os sistemas
arteriais são responsáveis pelas ligações entre os principais centros de atividade da
cidade; em geral as vias arteriais são, em boa parte, prolongamentos das ligações
interurbanas oferecidas pelas vias rurais. As vias locais são responsáveis pelas
ligações capilares, ou seja, aquelas que dão acesso aos lotes. Os sistemas
coletores são responsáveis pela transição entre os outros dois, cabendo-lhes
cumprir, eventual e localizadamente, funções de ligação ou de acesso.
Este mesmo autor afirma que no Brasil ainda é pequena a iniciativa dos
órgãos responsáveis de implementar a hierarquização dos sistemas viários. Assim,
veem-se situações em que uma determinada via, com vocação claramente local,
serve de ligação entre polos de atração de viagens de grande porte, com evidentes
danos principalmente à qualidade da população que habita nos seus arredores.
29
2.2.2 Modos de circulação
Os meios de circulação serão compreendidos, neste trabalho, com a mesma
perspectiva de modo de transporte, segundo Tobias (2009, p. 41): “o conceito de
transporte está ligado ao deslocamento de pessoas e mercadorias em um espaço
físico e temporal, a maneira ou modo como isso ocorre”. Os modos de transporte
fazem referência à maneira como o transporte é realizado.
Existem vários modos utilizados na área urbana: a pé, de bicicleta, em
motocicleta, de carro, de ônibus, de trem, de bonde, entre outros. Estes modos
podem ser classificados de diversas maneiras e, segundo Ferraz e Torres (2001)
duas características são determinantes: quanto à origem do esforço e quanto à
propriedade do veículo (liberdade de uso e capacidade).
No que diz respeito à origem do esforço utilizado no deslocamento, esses
autores classificam como modos de transportes motorizados e não motorizados. Os
não motorizados referem-se a todos os modos em que o esforço para movimento é
realizado por homem ou animal. Nos motorizados a fonte de energia que produz o
deslocamento não é proveniente de origem animal ou humana, e sim de energia
mecânica produzida, em geral, por um motor.
Em relação à propriedade do veículo, liberdade de uso e capacidade, os
modos são classificados como: privado ou individual; público, coletivo ou de massa;
e semipúblico. O privado ou individual são os modos em que o veículo pertence,
mesmo que temporariamente, a quem o utiliza, há flexibilidade de escolha de rota e
horário, porém o número de passageiros é pequeno, com deslocamento, em geral,
porta a porta, como exemplos tem-se: a pé, bicicleta, carro, motocicleta, etc.
O modo público, coletivo ou de massa é caracterizado pelo uso simultâneo
por muitas pessoas, o veículo pertence a uma empresa ou pessoa, não há
flexibilidade de uso em relação a itinerário e horário, pois são fixos, há a
necessidade de complementar o percurso com outros modos. São exemplos, ônibus
metrô, trem subterrâneo, etc. Os semipúblicos possuem características
intermediárias entre os anteriores, por exemplo: táxi, lotação, ônibus fretado, etc.
Como parte integrante do ambiente de circulação, mais especificamente do
sistema de circulação, o usuário é o foco principal deste trabalho, uma vez que se
busca identificar qual a percepção que este possui do ambiente em que está
inserido. São usuários dos sistemas de tráfego os ocupantes dos veículos, guiando-
30
os ou não, ciclistas, motociclistas, motoristas de carros de passeio, coletivos e
caminhões e os pedestres, principalmente.
Os movimentos de pedestres correspondem à grande parte dos
deslocamentos urbanos. Eles são maioria nas cidades pequenas e mesmo nas
metrópoles são responsáveis por cerca de um terço das viagens. Os pedestres são
muito vulneráveis no trânsito e, no caso brasileiro, correspondem a 60% a 80% das
mortes (em grandes cidades). Nos bairros periféricos, os pedestres percorrem
longas distâncias para chegar à rede de transporte coletivo ou aos equipamentos
públicos como escolas, postos de saúde, bancos.
Os pedestres são os elementos mais frágeis do sistema de trânsito e que
representam um papel em que todos os habitantes de uma comunidade o exercem
em um momento ou outro (CUCCI NETO, 1996). No Brasil, a taxa de mortalidade
por atropelamento, segundo as informações do Ministério da Saúde, é de
aproximadamente 5,6 óbitos por 100 mil habitantes (2003), nível quase três vezes
maior que o de países como Estados Unidos, Inglaterra e Canadá.
A Associação Brasileira de Normas Técnicas - ABNT define pedestre como
“toda a pessoa que anda a pé que esteja utilizando-se de vias terrestres ou aéreas
abertas ao público, desde que não esteja em veículo a motor, trem, bonde,
transporte animal ou outro veículo, ou sobre bicicleta ou animal”. O homem é o
maior responsável pelos acidentes de trânsito, portanto, é o mais importante entre
as três variáveis do sistema: usuário, veículo, via. É também a variável mais
complexa e a que oferece maiores dificuldades de intervenções em termos de
segurança viária.
As ações contidas no clássico tripé formado pela Engenharia, Educação e
Fiscalização podem influir consideravelmente no comportamento do homem
(ROZESTRATEN, 2005). A engenharia através do desenvolvimento de projetos que
proporcionem viagens mais seguras, confortáveis, rápidas e econômicas. A
educação pode contribuir para o desenvolvimento do sentido de segurança viária
através do ensino das normas e condutas corretas aos usuários do sistema de
trânsito e do constante reforço a essas atitudes. As ações da fiscalização modificam
o comportamento do homem, a partir do momento que impõem penalidades ao não
cumprimento da legislação vigente.
Neste sentido, não há como pensar num trânsito organizado sem uma
fiscalização eficiente, que inclui não somente os agentes que executam esse papel,
31
mas também os equipamentos eletrônicos que, contribuem para a redução do
excesso de velocidade nas ruas das cidades brasileiras. Da mesma maneira, não há
como pensar em educação e fiscalização sem compreender a importância do
planejamento, implementação e conservação das soluções de engenharia, que
sejam robustas para dimensionar os fluxos de veículos, tanto quanto as
necessidades humanas e ambientais, e flexíveis para adaptar-se às constantes
mudanças no organismo vivo das grandes cidades.
A educação, dentro desse conjunto, cumpre papel integrador, levando aos
usuários, de todas as idades, a inteligência de gestão e fiscalização, a serviço da
coletividade. Deve ser capaz de traduzir em múltiplas linguagens as razões desse
serviço, para públicos de todas as idades e potenciais multiplicadores, para que
motoristas e pedestres compreendam a importância da fiscalização e da engenharia.
E deve ser capaz de mobilizar nos cidadãos a consciência dos riscos e
responsabilidades, além dos procedimentos básicos de segurança como condutores
e como pedestres.
Deve-se ressaltar que essas três ações, segundo Cucci Neto (1996) devem
ser aplicadas continuamente ao sistema para surtirem efeito no comportamento do
homem. Ações isoladas na área de educação, como campanhas esporádicas ou
ausência de fiscalização efetiva e de intervenções de engenharia não surtem efeitos
em relação à segurança e nada acrescentam em termos de alteração de
comportamento.
Entretanto, as três ações comentadas não são os únicos fatores a interferirem
no comportamento do homem no trânsito. Existem certas condições nas quais não é
possível ao engenheiro de tráfego interferir nem em longo prazo, como distúrbios na
saúde (que podem gerar acidentes no trânsito), personalidade (agressividade) e
crises sociais, por exemplo. Em uma análise sobre os usuários do sistema de tráfego
Silva P. (2001) considera que este pode ser analisado como um sistema que,
recebendo uma entrada, processa-a e produz uma saída, como o autor ilustra na
Figura 3.
Para este autor, neste caso, a entrada seriam os estímulos sofridos pelos
usuários, a saída seriam as reações correspondentes e ainda se insere na análise o
tempo decorrido entre a ocorrência do estímulo e a reação do usuário, a qual é
composta de quatro parcelas, conhecido como PIEV, do inglês: Perception
(Percepção), Identification (Identificação), Emotion (Decisão) e Volition (Ação).
32
Figura 03 - Diagrama de um sistema.
Fonte: Silva P. (2001).
Nesta perspectiva, o PIEV torna-se um fator fundamental para um bom
desempenho dos usuários dentro do sistema de tráfego, ou do ambiente de
circulação como um todo. O ideal é que seja reduzido o tempo de PIEV do usuário,
ou seja, o tempo gasto entre receber e reagir a um estímulo no trânsito e,
paralelamente a isso, deve-se maximizar o tempo disponível para sua reação, o que
favorece uma reação ou comportamento mais adequado a cada situação.
Em outra perspectiva, desta vez descrita por Rozestraten (1988), a autora
considera que, para que se produzam comportamentos adequados no trânsito, são
necessárias pelo menos três condições:
a) a presença de estímulos que possam ser observados e percebidos, onde se
entende que quanto mais clara e menos ambígua a situação ou estímulo,
melhor poderá ser a adaptação comportamental em relação a ela;
b) um organismo em condições de perceber e de reagir adequadamente aos
estímulos percebidos, neste caso refere-se à presença de deficiências
mentais ou motoras que prejudiquem uma reação ao estímulo;
c) uma aprendizagem prévia dos sinais e das normas que devem ser seguidos,
utilizados como referência por este organismo para adequar seu
comportamento dentro do sistema em que está inserido.
Não obstante o entendimento de que estas três condições são fatores que
influenciam no comportamento do usuário do ambiente de circulação, para efeito
desta pesquisa existem fatores implícitos nessas condições que, para que sejam
atendidos, estão ligados à funcionalidade, capacidade e saúde do ser humano. Ou
seja, as condições podem ser suficientemente atendidas se houver um organismo
em condições de perceber e reagir adequadamente aos estímulos do ambiente de
trânsito.
λ entrada saída
33
Diante disso, foi estabelecida a proposta deste trabalho, que é a avaliação da
percepção do indivíduo sobre o ambiente de circulação onde vive e que é afetada
pelas suas condições humanas de saúde tais como grau de motricidade, de visão,
de audição, aspectos que reconhecidamente são influenciados pela idade ou
gênero, por exemplo.
2.3 O PROCESSO DE PERCEPÇÃO
A percepção tem papel importante na compreensão da relação do ser
humano com o ambiente em que vive. A discussão sobre percepção não é recente,
Barber e Legge (1976) definiram percepção como o “processo de recepção, seleção,
aquisição, transformação e organização das informações fornecidas através de
nossos sentidos”.
Considerado como um dos principais temas da psicologia científica, o estudo
da percepção norteou diversas escolas de psicologia como a dos introspeccionistas,
dos funcionalistas e dos gestaltistas, devido sua vasta abrangência, já que, segundo
Simões e Tiedemann (1985), sempre há estímulos externos e internos responsáveis
pelos comportamentos dos organismos.
Estes autores consideram que a percepção é a porta de entrada para toda a
informação que a pessoa recebe e processa, o que por si só, já justificaria o seu
estudo, mas, além disso, é também uma janela para observação dos pesquisadores,
pois através dela o pesquisador pode vislumbrar o funcionamento do cérebro e
conjecturar sobre os processos mentais.
Na discussão sobre o processo da percepção Tobias (2009), ao citar
Karsaklian (2000), considera que para que seja desencadeado é necessário que
ocorra a exposição a uma informação ou a um objeto, a atenção sobre ele e a
decodificação do mesmo. Este processo contribui para que a percepção possua as
seguintes características:
a) subjetiva: a maneira própria como a pessoa percebe, se apropria da informação
ou do objeto percebido e lhe atribui um significado de realidade, chamado de viés
perceptual;
b) seletiva: capacidade de selecionar, diante de uma série de informações e objetos,
somente um grupo deles, abandonando um grupo que, naquele momento não
34
corresponde ao centro de interesse e, também, aquele grupo que exige
concentração em demasia;
c) simplificadora: esta característica é identificada diante da incapacidade da pessoa
perceber todas as informações e objetos, a partir de um nível de complexidade, que
é rapidamente atingido, somente a repetição da exposição à informação propicia que
seja gravada;
d) limitada no tempo: refere-se à característica da percepção relacionada com o
tempo em que uma informação ou objeto é conservado no cérebro, pois a
capacidade do cérebro é bastante restrita, a menos que nesse período ocorra o
processo de memorização;
e) cumulativa: a soma de diversas percepções ocasiona uma impressão do que é
visto.
Assim, para que ocorra o processo de percepção, o que é visto precisa gerar
o interesse de quem percebe e ter um valor cognitivo. Como não são percebidos
todos os estímulos do ambiente simultaneamente pela mesma pessoa, quem
percebe seleciona aspectos do meio ambiente e integra a diversas percepções da
informação ou objeto, resultado em uma estrutura cognitiva. Portanto, a percepção
pode ser compreendida como o resultado dos estímulos recebidos através dos
sentidos e decodificados pelo sistema nervoso. Esse processo pode ser composto
de duas fases distintas: a sensação e a interpretação (SERRANO, 2000 apud
TOBIAS, 2009).
A sensação é um mecanismo fisiológico em que os órgãos sensoriais
registram estímulos externos, a partir dos quais gera uma resposta direta e imediata
dos órgãos sensoriais a um estímulo básico como a luz, a cor, o som ou o tato,
variando a sensibilidade ao estímulo de acordo com a qualidade sensorial dos
órgãos receptores e a quantidade e intensidade de estímulos, aos quais as pessoas
estão expostas. Neste sentido, Karsaklian (2000) considera que os estímulos são
determinantes da percepção, possuindo as seguintes características:
a) intensidade: seleciona-se, geralmente, os estímulos mais fortes;
b) tamanho: os estímulos maiores são melhor observáveis;
c) forma: há uma tendência a se observar os estímulos com forma e contornos
definidos;
d) cor: os estímulos mais coloridos estimulam mais a atenção;
e) mobilidade: os estímulos mais móveis são mais atrativos;
35
f) contraste: a sensação é por natureza diferencial; ou seja, aquilo que se distingue
do geral, nos desvios e irregularidades, possui maior tendência a ser observado;
g) localização: a ordem de exposição ao estímulo pode influenciar na capacidade
de ser percebido, pois há uma tendência dos primeiros estímulos de serem mais
observados, dentro de um grupo de informações e objetos expostos em
determinado momento;
h) Insólito: o estímulo que se diferencia dos demais do seu grupo por sua natureza,
cor, tamanho ou qualquer outra característica fora do comum, provoca uma
situação de escolha mais favorável.
É a partir das sensações que surge a fase da percepção que permite a
organização dos estímulos percebidos, dando-lhes significado: a interpretação. Tem-
se, portanto, uma combinação entre sensação e interpretação, que proporciona a
quem percebe o contato com o mundo (TOBIAS, 2009). A compreensão de
interpretação está no pressuposto de que as sensações são acompanhadas de
significados e experiência passadas, o que leva ao entendimento do mundo exterior.
Na interpretação das situações o estado psicológico é fator preponderante da
percepção. Os estados psicológicos que influenciam na percepção são, sobretudo,
as experiências passadas e as emoções (FARIA, 1985). As experiências
vivenciadas agem no estado motivador das pessoas como uma força interna que
gera ações ou atitudes. Assim, a percepção de um objeto como um todo unitário e
não apenas como uma coleção de estímulos, também, é atribuída a um resultado de
aprendizagem e a tendências inatas de organização perceptiva (interpretação de
sensações).
Portanto, as pessoas não se limitam apenas a selecionar estímulos aos quais
estão expostas, mas elas os organizam e os interpretam. É a partir desta
organização e interpretação, gerada pela percepção dos estímulos, que as pessoas
definem suas atitudes e comportamentos, os quais, no contexto da cidade, se
tornaram foco deste estudo sobre a avaliação do ambiente de circulação.
2.3.1 Avaliação do ambiente de circulação a partir da percepção do usuário
Nas discussões traçadas para fundamentar este trabalho, o estudo da
percepção assume importância, pois permite compreender, um tema de repercussão
coletiva, que é o ambiente de circulação urbana, a partir do olhar individual, pois,
36
como afirma Macedo (2000), cada indivíduo percebe, reage e responde
diferentemente às ações sobre o ambiente em que vive e as repostas decorrentes
destas ações são consequências das percepções (individuais e coletivas), dos
processos cognitivos, julgamentos e expectativas de cada pessoa.
Por este motivo, o estudo da percepção acabou por ultrapassar os limites da
psicologia alcançando áreas como a arquitetura e a geografia (MARIN, 2008). Esta
autora apresenta dados que mostram que em levantamentos sobre grupos de
estudos sobre percepção ambiental no período de 1997 a 2001, 64% se identificam
como da área da psicologia, 18% da arquitetura e urbanismo e o restante de outras
áreas (PINHEIRO, 2005 apud MARIN, 2008).
A discussão sobre este tema em outras áreas além da psicologia é reforçado
por Rio e Oliveira (1996) ao afirmarem que, com estudos relacionados à percepção
é possível desenvolver uma melhor compreensão sobre as inter-relações entre o
homem e o meio ambiente, suas expectativas, julgamentos e condutas. Para estes
autores, a população de uma cidade assume uma percepção sobre este espaço, por
sentir diretamente os impactos da qualidade ambiental durante seu uso cotidiano. E
esta percepção pode explicar o comportamento da população em relação à cidade.
A apreensão da realidade se dá por meio dos cinco sentidos comuns (visão,
audição, olfato, paladar e tato), como também por sentidos considerados especiais,
como o sentido das formas, da harmonia, do equilíbrio, do espaço, do lugar. É
importante a compreensão da topofilia, elo afetivo entre pessoa e o lugar, abordados
na obra de Tuan (1980) como: percepções, atitudes e valores.
O valor que se atribui ao ambiente vivido está diretamente relacionado com a
solução de problemas de atendimento às necessidades. Nesse sentido, são
considerados úteis os objetos que permitem dar satisfação às necessidades do
homem. A valorização do espaço vivido dá-se na medida em que ele seja dotado de
um significado pessoal e cumpra a função de abrigar e oferecer segurança e
proteção.
Com base em estudos de percepção ambiental, que admitem que os atributos
do meio ambiente – natural ou construído – influenciam o processo perceptivo da
população, particularmente o visual, acredita-se no reconhecimento de qualidades
ambientais e a formação de imagens compartilhadas pela população (LYNCH, 1988
apud GERLOFF, 2000).
37
A perspectiva descrita por Mucelin e Bellini (2008), propõe uma tríade que
constitui a percepção como entes interdependentes e indecomponíveis que
permitem que se analise e caracteriza isoladamente cada um deles. Assim, em toda
percepção existem elementos: percepto ou objeto, verdadeira coisa em si mesma,
que independe daquilo que se possa pensar, devido a sua existência e insistência
sobre os sentidos sem nada manifestar; o percipuum ou o modo como o percepto,
captados pelos órgãos sensoriais, é imediatamente interpretado no julgamento de
percepção; e o julgamento de percepção que corresponde a uma espécie de
proposição a informar sobre aquilo que está sendo percebido.
Dentro do contexto da cidade, Lynch (1999) menciona como essenciais as
vias, os limites, os bairros, os pontos nodais e os marcos. Tais constituintes são,
necessariamente, signos perceptíveis, pelos quais as imagens urbanas são
engendradas individual e coletivamente. Quanto aos constituintes da cidade, este
autor ressalta que os elementos móveis, em especial as pessoas e suas atividades,
são tão importantes quantos os fragmentos ambientais que lhes são próprios, ou
seja, as partes físicas estacionárias.
Não obstante todas estas perspectivas, Tuan (1980) entende que o valor da
percepção é fundamental quando se busca solução de determinadas agressões
ambientais: percepção, atitudes e valores – a partir, primeiramente, da compreensão
de si mesmo. Sem a autocompreensão não se pode esperar por soluções
duradouras para os problemas ambientais que, fundamentalmente, são problemas
humanos.
Estes problemas humanos são resultantes, muitas das vezes, das atitudes ou
comportamentos do ser humano frente à percepção que estabelece da cidade. Por
este motivo as atitudes têm sido estudadas para explicar o comportamento social,
tendo como resultado que as observações das atitudes podem contribuir para a
previsão de comportamentos. Porém, Tobias (2009) ressalta que na relação atitude
versus comportamento nem sempre se verifica coerência. Pois se deve considerar
que o comportamento humano não é só determinando pelo que as pessoas
gostariam de fazer, mas também pelo que elas deveriam e poderiam fazer.
A autora considera ainda que, após as informações ou objeto serem
escolhidos, ou seja, percebidos, as atitudes formam-se de acordo ou desacordo com
as situações, as quais são passíveis de mensuração. Neste sentido, diversas
38
técnicas são utilizadas para desenvolver avaliações de percepção, tendo em vista a
análise do comportamento e atitudes dos usuários.
Dentre estas técnicas, Brandalise (2005) destaca em seu estudo a Escala de
Thurstone, Escalas de Diferencial Semântico, Escalas de Stapel, Modelo de Atitude
em Relação ao Objeto, Escalas Likert, entre outras. Segundo esta autora, o
conhecimento sobre as atitudes é determinante para o conhecimento do
comportamento.
É seguindo este entendimento que se trabalha o tema da percepção nesta
pesquisa, uma vez que, como afirmam Silva L. e Egler (2002), o estudo da
percepção pode revelar ideias e impressões que grupos possuem sobre algo,
considerando que possuem necessidades, valores, interesses e expectativas.
Assim, se trabalha a percepção dos usuários sobre o ambiente de circulação,
levando em consideração a percepção que fazem sobre suas capacidades e
dificuldades em realizar suas atividades.
2.3.2 Instrumentos legais de avaliação
Diferentes instrumentos de avaliação são criados com a perspectiva de
identificar problemas e apontar soluções relacionadas à cidade e desenvolvimento
urbano, entretanto, todos estes instrumentos devem ter um referencial legal para
direcionamento e acompanhamento das políticas públicas. Assim, a Constituição
Federal de 1988, em seu art. 182, ao atribuir aos municípios a responsabilidade na
definição de suas políticas de desenvolvimento urbano, com a finalidade de ordenar
o pleno incremento das funções sociais das cidades, a partir da implementação do
chamado Plano Diretor, deu um passo importante para enfrentar este desafio
(BRASIL, 1988).
Em decorrência desta questão, surgiu o Estatuto das Cidades (Lei Federal no
10.257/2001), reforçando o papel do Plano Diretor como instrumento fundamental de
planejamento sustentável das cidades. O grande objeto do Plano Diretor, segundo
Moreira (2008) é construir cidades com uma qualidade urbana para todos, evitando
a formação de assentamentos irregulares e informais. Expressa no seu contexto,
variáveis como habitação, saneamento básico, transporte urbano, uso e ocupação
do solo urbano, visando, sobretudo, a preservação da qualidade ambiental das
cidades.
39
A Resolução no 34 de 1º de julho de 2005, do Conselho das Cidades,
vinculado ao Ministério das Cidades, formula orientações e recomendações quanto
ao conteúdo mínimo de Plano Diretor, a saber: as ações e medidas para assegurar o
cumprimento das funções sociais da cidade, considerando o território rural e urbano,
bem como, o cumprimento da função social da propriedade urbana, tanto privada
como pública; os objetivos, temas prioritários e estratégias para o desenvolvimento
da cidade e para a reorganização territorial do município, considerando sua
adequação aos espaços territoriais adjacentes; e os instrumentos da política urbana,
vinculando-os aos objetivos e estratégias estabelecidos no Plano Diretor.
Por intermédio do Plano Diretor é que se define a função social da
propriedade e da cidade, cujo alcance se concretizará pela intervenção pública na
busca da redução de desigualdades, segregações e exclusões sociais, contribuindo
decisivamente para a expansão da cidadania. Deve conter previsão expressa de
implantação de sistema de planejamento baseado em mecanismos de gestão
democrática, capazes de garantir a mais ampla participação da população na
elaboração, fiscalização e avaliação da política urbana, permitindo a conquista da
real cidadania e a defesa da qualidade de vida.
Em relação ao ambiente de circulação, destaca-se como qualidade de vida, o
direito do usuário em relação à mobilidade e à acessibilidade, como fator
determinante. Limitar ou dificultar o livre deslocamento de pessoas dentro da cidade
cerceia um direito fundamental do cidadão brasileiro, garantido no artigo 5° da
Constituição Federal de 1988, inciso XV, no qual garante a livre locomoção no
território nacional a qualquer pessoa, nos termos da lei, podendo nele entrar,
permanecer ou dele sair (BRASIL, 1988).
Portanto, todo cidadão brasileiro tem o direito de circulação no território
nacional, o qual inclui todas as áreas de circulação comum, de pequenas vias de
acesso a pedestres a estradas que perpassam por vários estados. Porém, este
direito não é respeitado, a partir do momento que as vias públicas não permitem
esta livre circulação, seja pela ausência de infraestrutura adequada de vias, ou
simplesmente, pela ausência da via, gerando problemas na mobilidade urbana e
acessibilidade.
A base do direito à acessibilidade na Constituição de 1988 está, segundo
Feijó (2009), no direito à igualdade, exposto na artigo 5°, que considera todos os
brasileiros e estrangeiros residentes no país, iguais perante a lei, sem distinção de
40
qualquer natureza, garantindo-lhes a inviolabilidade do direito à vida, à liberdade, à
igualdade, à segurança e à propriedade privada. Este autor justifica que os direitos
dos cidadãos são os mesmos, mas as condições para exercê-los não, por este
motivo, atribui-se a importância de se aplicar o direito a igualdade aos demais
direitos, como o da acessibilidade.
O que se observa na realidade é que, além de um direito não ser respeitado
quando o espaço urbano não favorece a acessibilidade dos seus usuários, este
problema pode gerar impactos na saúde dos cidadãos. Assim, entende-se que um
modelo de avaliação adequado às necessidades permitirá subsidiar estratégias e
soluções que garantam, além de estrutura viária adequada, a defesa de direitos e
garantia de saúde aos usuários. Neste sentido, identificar como estes usuários
percebem o ambiente de circulação pode se tornar um instrumento eficiente na
obtenção destas informações, uma vez que permite uma visão integrada do
ambiente e usuário.
41
3 CLASSIFICAÇÃO INTERNACIONAL DE FUNCIONALIDADE, INCAPACIDADE E SAÚDE - CIF
A Organização Mundial de Saúde (OMS), ao criar a CIF já previa a sua
utilização para avaliação de projetos arquitetônicos, implementação de
acessibilidade, entre outras ações. Entretanto, o número de trabalhos utilizando a
CIF com este objetivo ainda são reduzidos. Para o desenvolvimento deste estudo
será desenvolvida uma discussão que envolve a origem da CIF, os elementos que a
compõem e as possibilidades de uso e aplicação.
3.1 A CIF COMO INSTRUMENTO DE ENTENDIMENTO DA SAÚDE
Para Sabroza (2010), o conceito de saúde pode ser incluído dentre os
considerados imprecisos que, não obstante, ser aplicado a categorias concretas e
de relevância, não permite sua definição com objetividade. Porém, nem por isso
deixa de ser utilizado, definido por elementos centrais que compõem seu
entendimento. Esse autor considera, ainda, que os processos de saúde e doença
são reconhecidos a partir de cada observador, como alteração celular, sofrimento ou
problema de saúde pública e a seleção de uma destas perspectivas está relacionada
tanto por questões metodológicas como pelas possibilidades de ações eficazes do
observador e sua visão de mundo.
Um passeio histórico por concepções e buscas por uma definição comum
sobre saúde foi descrito por Scliar (2007). Este autor descreve como a definição de
saúde pode ser influenciada pelos contextos e conjunturas históricas, bem como,
pode influenciar as definições subsequentes. Até o ano de 1948 não havia um
conceito universalmente aceito sobre saúde, somente após a Segunda Guerra
Mundial com a criação da Organização das Nações Unidas (ONU) e da OMS se
reconheceu a saúde como direito e assumiu como dever do Estado promover e
protegê-la. Para isso, a OMS divulgou o conceito que define a saúde como “o mais
completo bem-estar físico, mental e social não apenas a ausência de enfermidade”.
Esta definição, apesar de receber críticas sob a perspectiva de que a
abrangência da definição tornaria a saúde como algo inatingível ou que permitiria
abusos por parte do Estado, que utilizaria o pretexto de cuidar da saúde para
interferir na vida das pessoas, ainda é defendida e utilizada como referência para o
42
desenvolvimento de políticas de saúde. Sabroza (2010) defende a utilização deste
tipo de definição, ao considerar que a OMS, ao lançar mão deste conceito, não
propõe um critério classificatório e sim uma direção, haja vista que, a imprecisão do
conceito de saúde está mais vinculada a uma concepção de vir a ser, de objetivos a
serem alcançados em um projeto de saúde, seja individualmente ou socialmente.
Seguindo este princípio, a ações da OMS passaram a envolver o
levantamento de questões sociais com o aparecimento de doença, substituindo o
olhar especificamente para questões biológicas. Uma das funções da OMS é
desenvolver classificações internacionais para aplicação em vários aspectos da
saúde. Estas classificações possibilitam uma linguagem comum que facilita o
sistema mundial de informação em saúde e estabelecem referências que codificam
doenças, outros aspectos relacionados à saúde e intervenções na referida área,
sendo uma ferramenta para pesquisas epidemiológicas, gerenciamento e tomada de
decisões nos sistemas de saúde pelo mundo, com grandes contribuições para a
saúde pública (MARTINS et al., 2010).
Nas classificações internacionais da OMS, as condições de saúde (doenças,
perturbações, lesões, etc.) são classificadas principalmente na CID (Classificação
Internacional de Doenças). Desde sua primeira versão, em 1893, a CID foi a pioneira
da família de classificações internacionais e passou por uma série de revisões,
encontrando-se hoje na sua décima edição – CID10. Porém, apesar da sua
importância e grande utilização, a OMS apontou que a classificação de doenças não
é suficiente para se descreverem todos os aspectos relacionados à saúde.
Buscava-se ainda identificar as consequências da doença na vida de cada
pessoa. Para atender a esta demanda, a OMS lançou a Classificação Internacional
de Deficiências, Incapacidades e Desvantagens (CIDID) em 1980, em caráter
experimental para propósitos de teste, na qual se incorporavam categorias que
correspondiam às consequências duradouras das doenças (DI NUBILA;
BUCHALLA, 2008).
A CIDID foi adotada por serviços específicos, principalmente relacionados à
reabilitação, e após uma revisão, em 1993, passou a ser conhecida como CIDID-2.
O interesse despertado pela CIDID-2 foi respondido com a organização de grupos,
Centros Colaboradores da OMS, em vários países da Europa e na América do
Norte, e em 1996 a OMS coordenou a iniciativa de uma nova revisão. Fazia parte
desse projeto a elaboração de versões que seriam testadas e avaliadas e que
43
gerariam novas versões até o momento que, após ter sido suficientemente testada,
a classificação pudesse ser apresentada à Assembleia Mundial de Saúde.
Apesar de ser um passo importante para a ampliação da forma como se
entende e aplica a concepção de saúde, a CIDID apresentava fragilidades, segundo
Farias e Buchalla (2005), como a falta de relação entre as dimensões que a
compõem e a não abordagem dos aspectos sociais. Frente a isso, após ter sido
testada em mais de 50 países, envolvendo um número superior a 1800 profissionais
de saúde, a Assembleia Mundial de Saúde aprovou em 2001 a Classificação
Internacional de Funcionalidade, Incapacidade e Saúde (CIF).
Esta classificação é baseada numa abordagem biopsicossocial que incorpora
os componentes nos níveis corporais e sociais. Assim, trata-se de uma evolução do
modelo biomédico, baseado em diagnósticos, para um que incorpora três
dimensões: a biomédica, a psicológica e a social, onde cada nível age sobre e sofre
a ação dos demais, sendo todos influenciados pelos fatores ambientais. O objetivo
geral da CIF, segundo a OMS (2008), é proporcionar uma linguagem de forma
unificada e padronizada, bem como, uma estrutura que descreva a saúde e os
estados relacionados à saúde.
Este instrumento propõe que a incapacidade funcional resulta não apenas de
uma deficiência orgânica, mas de influência mútua entre a disfunção apresentada
pelo indivíduo, limitação de suas atividades, restrição da participação social, em
razão de fatores ambientais e pessoais, que interferem no seu desempenho em
atividades da vida diária, podendo funcionar como barreiras ou facilitadores do
estado funcional (MAIA; SOUSA; OLIVEIRA, 2011).
Neste sentido, Mângia, Muramoto e Lancman (2008) reafirmam que a CIF
substituiu a CIDID, alvo de muitas críticas por seu caráter biomédico e por ser
prioritariamente focado nas limitações individuais como principal fator determinante
da incapacidade. Buscando afastar-se deste modelo, a CIF propõe que a
incapacidade seja considerada na interseção entre o corpo biológico e as estruturas
sociais e institucionais. Estas autoras consideram que a CIF define a
incapacidade/desabilidade como um fenômeno relacional por meio do qual as
limitações funcionais de um déficit ou deficiência podem tornar-se incapacitantes
devido a relações sociais mais amplas e atitudes.
Diante disso, a CIF tem aplicação universal e pode ser utilizada como
instrumento para identificar a saúde em uma perspectiva ampliada, não se referindo
44
unicamente a pessoas com incapacidades, uma vez que a preocupação
internacional sobre os resultados de cuidados de saúde foi deslocada para avaliação
da funcionalidade no nível do ser humano completo, na vida diária (OMS, 2002).
3.2 A ESTRUTURA DA CIF
A CIF constitui-se em um modelo de funcionalidade e incapacidade e em um
sistema de classificação. O modelo proposto codifica domínios relacionados ao
corpo na sua perspectiva individual, coletiva e social por meio de lista de códigos
para funções e estruturas do corpo, para atividades e participação individual e
coletiva, além de incluir lista de códigos para fatores ambientais. Portanto, uma
abordagem biopsicossocial é utilizada buscando uma integração das várias
dimensões da saúde (biológica, individual e social) (LIMA et al., 2010).
A CIF classifica a saúde e os estados relacionados com a saúde,
organizando-os em duas partes: (1) Funcionalidade e Incapacidade e (2) Fatores
Contextuais (OMS, 2003). No Quadro 1 é possível ter uma visão geral da CIF. A
Funcionalidade e a Incapacidade incluem os componentes Funções e Estruturas do
corpo e Atividades e Participação. O componente Corpo inclui duas classificações,
uma para as funções dos sistemas orgânicos e outra para as estruturas do corpo
(OMS, 2003).
O componente Atividades e Participação cobre a faixa completa de domínios
que indicam os aspectos da funcionalidade, tanto na perspectiva individual como
social e descreve como o indivíduo exerce suas atividades diárias e se engaja na
vida social, considerando as funções e estruturas do seu corpo. O conteúdo desse
componente é organizado desde simples tarefas e ações até áreas mais complexas
da vida, sendo incluídos itens referentes à aprendizagem e aplicação do
conhecimento; tarefas e demandas gerais; comunicação, mobilidade, cuidados
pessoais, atividades e situações da vida doméstica; relações e interações
interpessoais; educação e trabalho; autossuficiência econômica; vida comunitária
(FARIAS; BUCHALLA, 2005).
45
Quadro 01 - Elementos norteadores da CIF
Parte 1: Funcionalidade e Incapacidade
Parte 2: Fatores Contextuais
Componentes Funções e Estruturas do corpo
Atividades e Participação Fatores ambientais Fatores Pessoais
Domínios Funções do corpo Estruturas do corpo
Áreas da Vida (Tarefas ações)
Influências externas sobre a
funcionalidade e a incapacidade
Influências internas sobre a
funcionalidade e a incapacidade
Construtos
Mudanças nas funções do corpo
(fisiológicas)
Mudanças na estrutura do corpo
(anatômicas)
Capacidade: Execução de tarefas em
ambiente padrão
Desempenho: Execução de
tarefas no ambiente habitual
Impacto facilitador ou limitador das
características do mundo físico, social
e de atitude
Impacto dos atributos de uma
pessoa
Integridade funcional e estrutural
Atividades Participação Aspecto positivo
Funcionalidade
Facilitadores Não aplicável
Deficiência
Limitação da atividade
Restrição de participação
Aspecto negativo
Incapacidade
Barreiras/ Obstáculos Não aplicável
Fonte: OMS (2008).
Por sua vez, os Fatores Contextuais têm como componentes os fatores
ambientais, ou fatores externos, que podem atuar como facilitadores ou barreiras e
os fatores pessoais (internos ao indivíduo) (LIMA et al., 2010). O componente de
Fatores Ambientais tem um impacto sobre todos os componentes da funcionalidade
e da incapacidade e estão organizados de forma sequencial, do ambiente mais
imediato do indivíduo até o ambiente geral.
Constituem o "ambiente físico, social e de atitudes" em que as pessoas vivem
e conduzem suas vidas, e inclui itens referentes a produtos e tecnologia; ambiente
natural como clima, luz, som; apoios e relacionamentos como a família imediata,
"cuidadores" e assistentes sociais; atitudes individuais e sociais; normas e
ideologias; serviços, sistemas e políticas de previdência social, saúde, educação,
trabalho, emprego, transportes, dentre outros (FARIA; BUCHALLA, 2005).
Os Fatores Pessoais também são um componente dos Fatores Contextuais,
mas eles não estão classificados na CIF devido à grande variação social e cultural
associada aos mesmos (OMS, 2003). A Figura 4 ilustra as interações entre os
componentes da CIF segundo a OMS (2008).
Figura 04 - Interações entre os componentes da CIF
46
Fonte: OMS (2008).
Neste diagrama proposto pela OMS (2008), entende-se que a funcionalidade
de um indivíduo em um domínio específico é uma interação ou relação complexa
entre estado ou condição de saúde e fatores contextuais. Esta interação é dinâmica
e as intervenções em um elemento interferem em um ou mais de outros elementos.
3.3 USO E APLICAÇÕES DA CIF
Cada um dos componentes da classificação pode ser descrito em termos
positivos ou negativos. Aspectos da saúde que não apresentam problemas (neutros)
são agrupados sob o termo funcionalidade (estrutura e função corporal, atividade e
participação), e os aspectos negativos (deficiência na estrutura e função corporal,
limitação de atividade e restrição de participação), sob o termo “incapacidade”.
Na utilização habitual da CIF, cada componente consiste de vários domínios,
dentro dos quais existem categorias, que são utilizadas como unidades de
classificação. A saúde e os estados relacionados à saúde de uma pessoa são
registrados através da seleção do código ou códigos apropriados da categoria e do
acréscimo de um qualificador, representado por códigos numéricos que especificam
a magnitude da funcionalidade ou incapacidade naquela categoria, ou a extensão na
qual um fator ambiental é facilitador ou barreira (OMS, 2002).
Cada um desses domínios age e sofre a ação dos demais, sendo que essas
interações são específicas, mas nem sempre ocorrem de forma previsível e linear, e
a funcionalidade é resultante da interação entre a condição de saúde apresentada
pelo indivíduo e os fatores do contexto (LIMA et al., 2010). Por conter uma série de
ferramentas e permitir várias abordagens, a CIF pode ser usada em muitos setores
que incluem a saúde, educação, previdência social, medicina do trabalho,
Condição de Saúde (distúrbio ou doença)
Funções e Estruturas do corpo
Atividade Participação
Fatores Ambientais Fatores Pessoais
47
estatísticas e políticas públicas, sendo uma classificação utilizada em práticas
clínicas, ensino e pesquisa (FARIAS; BUCHALLA, 2005).
Dada a flexibilidade do seu enquadramento, o detalhe e abrangência das
suas classificações e o fato de cada domínio estar operacionalmente definido, com
inclusões e exclusões, espera-se que a CIF tenha uma miríade de utilizações com
vista a responder a uma vasta gama de questões. Em relação às questões sociais, a
CIF pode ser utilizada para avaliação do meio ambiente no que se refere ao
desenho (design) universal, implementação das normas de acessibilidade,
identificação de facilitadores e de barreiras ambientais e modificações operadas na
política social (OMS, 2002).
A OMS (2002) define que entre outros tipos de usos da CIF podem ser
incluídos: o desenvolvimento de políticas, em análises econômicas, uso em
pesquisas, em estudos de intervenção e em fatores ambientais. Para
desenvolvimento de políticas a organização considera que vai além dos setores da
saúde, caso envolvam o estado funcional das pessoas, em situações como
seguridade social, emprego, educação e transporte, existe um importante papel que
a CIF pode assumir. Isto sem falar que o desenvolvimento de políticas nestes
setores requer dados populacionais válidos e confiáveis sobre o estado funcional.
Nestes casos, a classificação pode ser adotada como um modelo único e
coerente de um processo de criação de incapacidade, utilizado em definições
legislativas e regulatórias de incapacidade que precisam ser consistentes e
fundamentadas. Se for para a criação de critérios de elegibilidade para pensões por
incapacidade, o desenvolvimento de regulações para o acesso à tecnologia assistiva
ou a determinação de políticas de abrigo ou transporte que acomodem indivíduos
com incapacidade intelectual, sensorial ou de mobilidade, a CIF pode fornecer uma
estrutura para uma política social ampla e coerente relacionada à incapacidade.
Em relação às Análises Econômicas a CIF pode ser utilizada para determinar
se recursos são efetivamente usados nos cuidados de saúde e outros serviços
sociais, que requer uma classificação consistente e padronizada de saúde e de
resultados relacionados à saúde que podem ser custeados e comparados
internacionalmente. É possível obter informações sobre a carga da incapacidade de
várias doenças e estados de saúde. Para assegurar que a sociedade pode
efetivamente prevenir limitações em atividades e restrições na participação, é
necessário avaliar os custos do impacto econômico das limitações funcionais
48
quando comparado aos custos de modificar o ambiente físico e social. A CIF torna
possíveis ambas as tarefas.
Em pesquisas geralmente, a CIF auxilia na pesquisa científica por fornecer
uma estrutura ou modelo para pesquisa em incapacidade e por produzir resultados
de pesquisa comparáveis. Nestes casos, a necessidade é de uma classificação
universalmente aplicável e instrumentos de avaliação, ambos para níveis de
atividade e níveis gerais de participação, em áreas básicas e papéis da vida social.
Os estudos de intervenção que comparem resultados de intervenções em
populações semelhantes são de particular interesse em pesquisa. A CIF pode
facilitar este tipo de pesquisa por distinguir claramente intervenções – e codificar
resultados – à luz do aspecto de incapacidade a que a intervenção se dirige.
Intervenções no nível do corpo ou de deficiências são primariamente médicas ou
reabilitativas, e tentam prevenir ou melhorar limitações na pessoa ou no nível de
funcionalidade social corrigindo ou modificando funções intrínsecas ou estruturas
corporais.
Outras estratégias de tratamento reabilitativo e intervenções são projetadas
para aumentar os níveis de capacidade. Intervenções que estão focadas no contexto
real de desempenho de um indivíduo podem ser direcionadas seja para a melhora
da capacidade ou mesmo buscar modificação ambiental, seja por eliminar barreiras
ambientais ou criar facilitadores ambientais para desempenho expandido de ações e
tarefas na vida diária.
Entretanto, apesar de todas estas possibilidades, a OMS (2002) considera
que uma das principais inovações da CIF é a presença de uma classificação de
fatores ambientais que permite a identificação de barreiras e de facilitadores do meio
ambiente, tanto no que se refere à capacidade como ao desempenho de tarefas e
de atividades na vida diária. Com este sistema de classificação, que pode ser
utilizado tanto de forma individual como na obtenção de dados da população, é
possível criar instrumentos que avaliam o meio ambiente em termos do seu nível de
facilitação ou de criação de barreiras para diferentes tipos e níveis de incapacidade
(OMS, 2002).
Sendo assim, a utilização da CIF pode auxiliar a desenvolver e implementar
diretrizes para o desenho universal e outros regulamentos relativos ao meio
ambiente que otimizem os níveis de funcionalidade das pessoas com incapacidades
nas diferentes atividades da vida diária (OMS, 2002). Portanto, esta fundamentação
49
configura a viabilidade desta pesquisa, pois se propõe a utilização dos elementos
norteadores da CIF para subsidiar a elaboração de um instrumento que permita
avaliar o ambiente de circulação a partir da percepção dos próprios usuários.
50
4 MODELO DE AVALIAÇÃO DA PERCEPÇÃO DO AMBIENTE DE CIRCULAÇÃO
Diversos instrumentos e modelos de avaliação do ambiente de circulação já
foram propostos e são utilizados no contexto da cidade, entretanto, durante a
pesquisa constatou-se que estes instrumentos, em sua maioria, direcionavam para
aspectos do ambiente urbano sem uma referência direta ao usuário, seja
direcionado para a infraestrutura da via, a disponibilização do mobiliário, entre
outros.
4.1 MÉTODOS DE AVALIAÇÃO DE AMBIENTES DE CIRCULAÇÃO
Para Alvim et al. (2006), no Brasil não se dispõem de metodologias
consolidadas de avaliação, acompanhamento e controle na implementação de
políticas públicas urbanas, e esta situação torna evidente a necessidade da
construção de metodologias e de sistemas de indicadores para a análise da eficácia,
eficiência e efetividade de planos e ações urbanísticas integrados a políticas
públicas formuladas na instância do poder local, como no caso dos municípios.
Processos de avaliação e acompanhamento sistemáticos de ações
urbanísticas – estruturados em torno dos conceitos de eficácia, eficiência e
efetividade, podem contribuir para a construção de ambientes urbanos mais
equilibrados e justos. Em termos gerais, ainda sob a perspectiva de Alvim et al.
(2006) avaliação é ato ou efeito de avaliar, implicando a atribuição de utilidade, de
valores ou ambos.
A ideia de análise vem de forma implícita na noção de avaliação, no qual se
tem: decomposição em partes, exame minucioso, esquadrinhamento de um sujeito,
objeto, relação ou processo. Bem como, traz implícita a ideia de atribuição de valor,
e nesse sentido, as avaliações inscrevem-se no processo político-social no sentido
de tomada de posição em relação a quais objetivos e a quais valores dos diferentes
grupos sociais esses valores estão referidos. Um modelo de sistema de avaliação,
além de incorporar a dimensão qualitativa da realidade, deve sustentar-se em um
paradigma ambiental urbano que esteja articulado com as mudanças dos processos
urbanos e a dimensão ambiental na perspectiva da sustentabilidade do
desenvolvimento.
51
Existem diversos estudos para avaliação da qualidade dos serviços ofertados
pelo sistema de transporte. A grande maioria desses estudos contempla o transporte
motorizado. Porém, é possível destacar alguns métodos que podem ser utilizados
para avaliação do ambiente de circulação, bem como para outros modos de
transporte não motorizados, como pedestre e ciclístico.
A metodologia de avaliação de espaços para pedestres criada por Ferreira e
Sanches (1998) é composta por três etapas: a primeira consiste na avaliação técnica
com base em indicadores de qualidade das calçadas, ao qual se atribui uma
pontuação correspondente a cada nível de serviço; a segunda, da ponderação
destes indicadores de acordo com a percepção dos usuários e, a terceira, é a
avaliação final dos espaços considerando a pontuação obtida na avaliação técnica e
avaliação dos usuários.
O método desenvolvido por Sarkar (1995) é baseado na classificação dos
diferentes tipos de separação entre pedestres e veículos, com base em seus
atributos físicos, o que permite comparar o desempenho dessas separações em
termos de segurança, equidade, conforto e conveniência para os diferentes usuários
das vias. Em relação à segurança do pedestre, Sarkar descreve um método de
avaliação composto por duas dimensões diferentes: a avaliação holística dos
espaços para pedestres e problemas relativos à segurança advindos da interface
dos pedestres com outros modos de transporte sobre as calçadas e interseções.
O método divide-se em duas partes distintas: macronível e micronível. O
macronível – utiliza um nível de serviço (NS), que varia de “A” até “F”, para avaliar o
projeto e as condições das calçadas e interseções, com base na qualidade da
separação entre modos. O micronível – utiliza um nível de qualidade do serviço
(NQS), que varia de “A” até “F”, para avaliar o projeto e as condições das calçadas e
interseções, baseado nos seguintes aspectos: proteção contra conflitos e existência
de obstáculos na calçada; proteção contra conflitos e existência de obstruções nas
interseções; projeto visual e psicológico para modificação do comportamento dos
motoristas; eliminação das possibilidades de quedas e ferimentos dos pedestres e
percepção da segurança social (seguridade).
A metodologia de FRUIN (1971) propõe a utilização do conceito de Nível de
Serviço (NS) baseado em fatores quantitativos e qualitativos, para avaliar projetos
de espaços destinados aos pedestres. Para tanto, o procedimento adotado envolve
o conceito de capacidade, oriundo dos princípios básicos empregados na
52
Engenharia de Tráfego. O autor baseou seus estudos em fotos tiradas em pequenos
intervalos de tempo, para o estabelecimento de relações entre volume, velocidade e
conveniência humana para diferentes concentrações de pedestres. Os resultados
finais do estudo permitiram a definição de seis níveis de serviço para o projeto de
calçadas. Estes níveis de serviço fornecem um método quantitativo para se planejar
um novo ambiente de uso de pedestres ou avaliar um ambiente.
O Highway Capacity Manual – HCM (2000) apresenta uma metodologia para
avaliação do nível de serviço para pedestre a partir da análise da infraestrutura
viária. Nível de Serviço (NS) é uma medida qualitativa que descreve as condições
operacionais de uma corrente de tráfego, baseada em medidas de serviço tais como
a velocidade e tempo de viagem, a liberdade para manobrar, as interrupções de
fluxo viário, o conforto e a conveniência.
Por outro lado, Borja (1998) alega que a falta de condições políticas e de
recursos financeiros dos governos locais para promover rapidamente uma
urbanização capaz de suprir as demandas sociais e permitir a melhoria da qualidade
ambiental e das condições de vida da maioria da população tem exigido a revisão
drástica dos mecanismos de decisão sobre o uso dos recursos, a fim de fomentar
um desenvolvimento que incorpore o controle social e a definição de prioridades de
investimentos respaldados nas necessidades da população.
Neste sentido, a autora considera ainda que, apesar da emergência da
problemática ambiental na atualidade, no campo do conhecimento, o aparato teórico
e metodológico ainda está por ser construído. As análises atuais da questão
ambiental têm buscado superar tanto o determinismo do meio quanto a ênfase
antropocêntrica, apontando para uma concepção histórica e filosófica que incorpore
o espaço não apenas social como também natural. A interdisciplinaridade tem-se
colocado como uma alternativa, integrando a ecologia com outras disciplinas –
sociologia, economia, geografia, filosofia etc.
A questão ambiental urbana, portanto, não pode ser reduzida aos campos
específicos das ciências da natureza ou das humanas; ela exige o entrelaçamento
de diversos campos do saber. É sob esta base de raciocínio que se propõe, com
este trabalho, inserir o campo das ciências biológicas e da saúde como forma de
analisar o contexto da cidade.
53
4.2 PREMISSAS DO MODELO PROPOSTO
O modelo de avaliação proposto procura evidenciar como o usuário percebe
seu ambiente de circulação e percebe a si mesmo em relação a possíveis
dificuldades ou deficiências. Como resultado do entendimento destas percepções, é
possível identificar dentre outras coisas, como projetos urbanísticos estão
influenciando na mobilidade dos usuários, independentemente do nível de
funcionalidade e incapacidade que os mesmos possuem.
Para a elaboração do modelo de avaliação foi utilizada a CIF como referência
para subsidiar os componentes a serem avaliados. A CIF será adotada para esta
análise por ser um instrumento que possibilita coletar dados vitais de um modo
consistente e comparável internacionalmente, bem como, possibilita a identificação
de barreiras e facilitadores ambientais que influenciam na capacidade e
desempenho das pessoas em tarefas da vida diária (OMS, 2002).
Na utilização habitual da CIF cada componente consiste de vários domínios,
dentre os quais, existem categorias que são utilizadas como unidades de
classificação. Portanto, a CIF não é um instrumento avaliativo, e sim classificatório,
onde a saúde e os fatores relacionados à saúde de uma pessoa são identificados a
partir de avaliações clínicas, e registrados através da seleção de códigos
apropriados à categoria analisada, que especificam a magnitude da funcionalidade
ou capacidade (OMS, 2002).
Para efeito desta pesquisa, como não se pretende realizar avaliações clínicas,
e sim analisar a percepção dos usuários sobre fatores condicionantes de saúde
relacionados ao ambiente de circulação, os domínios e categorias descritos na CIF
serão utilizados como referência para as perguntas aplicadas no Instrumento de
pesquisa.
A base para elaboração do modelo de avaliação da percepção do ambiente
de circulação a partir da CIF está no entendimento de que os três componentes
propostos na classificação para identificar o nível de funcionalidade e capacidade
das pessoas (Fatores ambientais, Atividade e Participação e Funções e estruturas
do corpo) podem ser utilizados nos estudos sobre a mobilidade urbana.
Este entendimento parte de discussões como as descritas por Rozestraten
(1988), onde o autor define condições que determinam o comportamento no trânsito,
a saber: a presença de estímulos ou situações que possam ser observadas e
54
percebidas, as condições de percepção e reação adequada aos estímulos e a
capacidade de aprendizagem prévia. Portanto, entende-se que o desempenho
satisfatório da mobilidade é resultado da interação entre os fatores ambientais,
representado pelas vias e seus componentes, naturais ou não; as atividades e
participação, representadas pela capacidade e desempenho de engajamento em
atividades da vida cotidiana; e as funções e estruturas do corpo, representada
funcionalidade relacionada com as funções dos órgãos e estruturas anatômicas do
corpo (Figura 5).
Figura 05 - Relação entre componentes da CIF e Mobilidade.
Fonte: Autor da dissertação.
Neste modelo de avaliação estes três elementos foram adotados como
categorias de análise, a partir das quais são identificados os domínios que as
compõem e que possam ser avaliados ou qualificados pelo próprio entrevistado,
adotando-se como instrumento de avaliação da percepção um questionário.
4.2.1 Relação da CIF com o modelo de avaliação proposto
Ao analisar as três condições sobre o comportamento no trânsito descritas
por Rozestraten (1988) foi possível estabelecer as devidas relações com as
categorias principais da CIF: fatores ambientais, funções e estruturas do corpo e
atividade e participação. Estas relações estão representadas no Quadro 2.
Quadro 02 - Relação Condições de Comportamento com Categorias da CIF.
Condições de Comportamento Categorias da CIF
Presença de estímulos ou situações que possam ser
observadas e percebidas Fatores Ambientais
Capacidade de aprendizagem prévia Atividades e Participação
Condições de percepção e reação adequada aos estímulos Funções e Estruturas do Corpo
Fonte: Autor da dissertação.
Mobilidade
Fatores Ambientais Atividades e participação
Funções e estruturas do corpo
55
A relação da categoria fatores ambientais, que na CIF entende-se como o
ambiente físico, social e de atitudes em que as pessoas vivem e conduzem sua vida
(OMS, 2002), foram relacionados com a condição presença de estímulos ou
situações que possam ser observadas e percebidas, por se entender que os fatores
relacionados ao ambiente de circulação são estímulos que influenciam o
comportamento do usuário, seja favorecendo ou interferindo no livre deslocamento.
Entende-se que um ambiente de circulação que favoreça uma mobilidade
eficiente aos usuários deve conter elementos distribuídos de tal forma que o usuário
consiga identificá-los, confrontá-los e superá-los sem prejuízo em seu deslocamento.
Para que isso ocorra, estes elementos devem ser identificados como facilitadores do
deslocamento e isso envolve a qualidade do terreno, a iluminação, os equipamentos,
as estratégias de utilização do espaço, entre outros.
A categoria atividade e participação da CIF foi relacionada com a capacidade
de aprendizagem prévia por ser composto de elementos que permitem identificar,
entre outras coisas, a capacidade do usuário em aprender e aplicar o conhecimento
aprendido, além da capacidade de planejamento, organização e gerenciamento de
tarefas e atitudes no cotidiano. Entende-se que o usuário ajusta seu comportamento,
no sentido de escolha de trajetória e destino, por exemplo, de acordo com o sistema
viário, equipamento de transporte, condições de deslocamento e atividade de
interesse.
A categoria funções e estruturas do corpo foi relacionada com as condições
de percepção e reação adequada a estímulos, pois para Rozestraten (1988) esta
condição é alcançada quando um organismo possui condições sensório-motoras ou
mentais, de perceber e reagir a estímulos. Portanto, ao lançar mão de elementos
que permitam identificar as condições de dificuldades ou deficiências das funções
mentais, sensoriais ou de estruturas relacionadas com o movimento, a CIF torna-se
uma referência significativa para o desenvolvimento deste estudo.
4.2.2 Definição das variáveis A CIF define para cada categoria, domínios e componentes que são utilizados
para sistematizar e nortear o processo de classificação das condições de saúde das
pessoas. Neste modelo, como já mencionado, a CIF não foi utilizada como um
instrumento classificatório e sim como referência para definição das variáveis de
56
análise. Portanto, foram definidos critérios, a partir dos quais se identificou os
domínios e componentes da CIF que poderiam ser utilizados como variáveis.
Em relação à categoria fatores ambientais, a CIF propõe cinco domínios: a)
produtos e tecnologia, b) ambiente natural e mudanças ambientais feitas pelo ser
humano, c) apoio e relacionamentos, d) atitudes, e c) serviço, sistemas e políticas.
Cada domínio possui novas categorias que, são denominadas neste trabalho como
componentes. Para identificação dos que poderiam ser utilizados como variáveis, os
domínios e componentes foram analisados de acordo com os seguintes critérios:
a) deveria ser um estímulo ambiental recorrente nas vias da cidade; e
b) deveria permitir a expressão da percepção do usuário.
De acordo com estes critérios, a distribuição dos componentes utilizados para
compor o instrumento de avaliação da percepção está representada no Quadro 3.
Quadro 03 - Domínios e componentes dos fatores ambientais.
Domínio Componentes Usados em projeto, arquitetura e construção para entrada e saída de edifícios de uso público. Produtos e Tecnologias Do desenvolvimento da zona urbana. Geografia física – formas de terreno População – Mudanças demográficas Densidade Populacional Flora e Fauna – Plantas Animais Clima – Temperatura Umidade Precipitação (chuva) Vento Variação Sazonal Luz Som
Ambiente natural e mudanças ambientais feitas pelo ser humano
Qualidade do Ar Serviços, sistemas e políticas de arquitetura e construção Serviços, sistemas e políticas de planejamento de espaços abertos Serviços, sistemas e políticas dos serviços públicos
Serviços, sistemas e políticas2
Serviços, sistemas e políticas de transporte Fonte: Autor da dissertação.
2 A questão política é entendida nesse trabalho segundo a descrição proposta pela CIF, onde
representam as normas, regulamentos e convenções e padrões estabelecidos pelos governos e outras autoridades reconhecidas, de nível local, regional, nacional e internacional. Estas políticas regem e regulam os sistemas que organizam, controlam e supervisionam os serviços, programas estruturados e em funcionamento em vários setores da sociedade. Neste sentido, não se busca compreender o entendimento dos entrevistados sobre esta questão, mas sim a percepção que possuem relacionando-a com os fatores do ambiente.
57
Assim, o domínio Apoio e Relacionamentos e o domínio Atitudes, não foram
incluídos como componentes de análise. O domínio Apoio e Relacionamentos e
seus componentes não foram utilizados por fazer referências a pessoas ou animais
que fornecem apoios físicos ou emocionais. Por sua vez, o domínio Atitude e seus
componentes foram retirados por se tratar de consequências observáveis de
costumes, práticas, ideologias (OMS, 2002). Portanto, ambos não se enquadram
nos critérios utilizados.
Para a categoria atividade e participação, a CIF define nove domínios, a
saber: a) aprendizagem e aplicação de conhecimentos; b) tarefas e demandas
gerais; c) comunicação; d) mobilidade; e) cuidado pessoal; f) vida doméstica; g)
relações e interações interpessoais; h) áreas principais da vida; e f) vida comunitária,
social e cívica.
A seleção dos domínios e respectivos componentes desta categoria seguiu os
seguintes critérios:
a) referem-se capacidades e habilidades aprendidas utilizadas diretamente no
ambiente de circulação;
b) questões que podem ser avaliadas e respondidas pelo próprio usuário;
c) elementos que geram motivação ao deslocamento.
Frente a esses critérios, o instrumento foi direcionado aos seguintes
domínios: aprendizagem e aplicação de conhecimentos; tarefas e demandas gerais;
comunicação; mobilidade; áreas principais da vida; e vida comunitária social e
cívica. A distribuição dos componentes destes domínios está apresentada no
Quadro 4.
A categoria Funções e estruturas do corpo é descrita na CIF de forma
separada em: Funções do corpo, onde envolve os domínios: a) Funções mentais,
Funções sensoriais e dor; b) Funções da voz e fala; c) Funções do sistema
cardiovascular, hematológico, imunológico e respiratório; d) Funções do sistema
digestivo, metabólico e endócrino; e) Funções geniturinárias e reprodutivas; f)
Funções neuromusculoesqueléticas e relacionadas ao movimento; g) e Funções da
pele e estruturas relacionadas. E Estruturas do corpo que envolve os domínios: a)
Estruturas do sistema nervoso; b) Olho, ouvido e estruturas relacionadas; c)
Estruturas relacionadas à voz e fala; d) Estruturas dos sistemas cardiovascular,
imunológico e respiratório; e) Estruturas relacionadas aos sistemas digestório,
metabólico e endócrino; f) Estruturas relacionadas aos sistemas geniturinário e
58
reprodutivo; g) Estruturas relacionadas ao movimento; e h) Pele e estruturas
relacionadas. Quadro 04 - Domínios e Componentes de Atividade e Participação
Domínios Componentes
Ler
Escrever
Calcular
Resolver Problemas
Aprendizagem e aplicação do conhecimento
Tomar Decisões
Tarefas e demandas gerais Realizar a rotina diária
Comunicação Conversação
Mudar a posição básica do corpo Manter a posição do corpo Andar – Distâncias curtas; Distâncias longas; Sobre superfícies diferentes; Desviando de obstáculos Deslocar-se por diferentes locais: Dentro de casa; Dentro de outros edifícios; Fora de casa e outros edifícios Deslocar-se utilizando algum tipo de equipamento Utilização de Transporte: Tração humana; Motorizado privado; Transporte público
Mobilidade
Dirigir – Tração humana Veículos motorizados Educação
Áreas Principais da Vida Trabalho e emprego
Recreação e Lazer
Religião e espiritualidade Vida comunitária, social e cívica
Vida política e cidadania
Fonte: Autor da dissertação.
Neste modelo de avaliação, estes aspectos serão incorporados numa
categoria única: Funções e estruturas do corpo. Os domínios foram selecionados
para compor o instrumento de avaliação a partir dos seguintes critérios:
a) Refere-se a funções e estruturas que permitam que o usuário imprima sua
percepção;
c) Refere-se a funções e estruturas básicas para o deslocamento e
mobilidade.
Os componentes adotados para análise estão relacionados no Quadro 5.
Cada componente descritos nos Quadros 3, 4 e 5 foram organizados no formato de
perguntas em um questionário (APÊNDICE A), de tal forma que os entrevistados
pudessem avaliar cada item de acordo com sua percepção.
59
Quadro 05 - Domínios e Componentes Funções e Estrutura do Corpo Domínios Componentes
Funções de Orientação Funções de energia e impulsos Funções de atenção Funções de memória Funções Mentais Funções cognitivas superiores: - Organização e planejamento - Gerenciamento Visão
Auditivas Funções sensoriais e dor
Vestibular
Funções da voz e fala Funções da Voz: - Produção - Qualidade Articulações Funções neuromusculoesqueléticas e relacionadas ao
movimento Força muscular
Estrutura óssea Estruturas relacionadas ao movimento
Estrutura Ligamentar
Fonte: Autor da dissertação. 4.3.2 Procedimentos de aplicação e análise da avaliação
O questionário proposto para este modelo (APÊNDICE A) está organizado por
categoria. Optou-se por manter no instrumento os termos que caracterizam os
domínios e componentes da CIF, entretanto, o formato e a estratégia de aplicação
do questionário são próprios deste modelo em estudo. Portanto, o questionário deve
ser aplicado em forma de entrevista, para que o entrevistador possa esclarecer ao
entrevistado, caso haja necessidade, alguns termos presentes no instrumento.
Para que permitisse a avaliação da percepção, as questões foram
sistematizadas no formato de escala de Likert. Estas escalas, também chamadas de
Escalas Somadas, requerem que os entrevistados indiquem seu grau de
concordância ou discordância com declarações relativas à atitude que está sendo
medida. As respostas devem refletir a força e a direção da reação do entrevistado à
declaração. A ponderação das respostas parte de valores mais altos para os
positivos e mais baixos para os aspectos negativos.
Para os fatores ambientais, o entrevistado deve classificar, primeiramente,
cada fator questionado como uma barreira ou facilitador. Em seguida, para cada
item classificado, o entrevistado o quantifica como barreira ou facilitador de 0 (zero)
a 4 (quatro) de acordo com o Quadro 6.
60
Quadro 06 - Qualificadores de barreira e facilitador.
Barreira Facilitador
0 Nenhuma barreira 0 Nenhum facilitador
1 Barreira Leve 1 Facilitador Leve
2 Barreira Moderada 2 Facilitador Moderado
3 Barreira Grave 3 Facilitador Considerável
4 Barreira Completa 4 Facilitador Completo
Fonte: Autor da dissertação.
Em relação às categorias Atividade e participação e Funções e estruturas do
corpo, o entrevistado deve quantificar sua percepção em relação às dificuldades ou
deficiências a cada item questionado, de 0 (zero) a 4 (quatro), na ordem de
nenhuma dificuldade à dificuldade completa, como descrito no Quadro 7.
Quadro 07 – Qualificadores Atividade e Participação e Funções e Estruturas do Corpo.
Quantificador Atividade e Participação Funções e estruturas do corpo
0 Nenhuma Dificuldade Nenhuma Dificuldade ou Deficiência
1 Dificuldade Leve Dificuldade ou Deficiência Leve
2 Dificuldade Moderada Dificuldade ou Deficiência Moderada
3 Dificuldade Grave Dificuldade ou Deficiência Grave
4 Dificuldade Completa Dificuldade ou Deficiência Completa
Fonte: Autor da dissertação. Com todos os itens avaliados, é possível identificar a percepção
predominante da amostra entrevistada sobre a via. Esta percepção é identificada
pela soma das freqüências de respostas por item do questionário, multiplicado pelo
peso atribuído por qualificador (0, 1, 2, 3 ou 4). Este resultado é convertido em valor
percentual, por meio de um cálculo proporcional entre ele mesmo e a pontuação
máxima possível da amostra por categoria.
Para obter esta pontuação máxima possível da amostra, é necessário
multiplicar, primeiramente, o número de itens que compõe uma categoria do
questionário pelo maior peso atribuível, ou seja, 4. Este valor deve ser multiplicado
pelo número total da amostra entrevistada.
O resultado deste cálculo passa a ser compreendido como 100% para
desenvolver o cálculo de proporção, pois refere-se a maior pontuação que poderia
ser atribuída pela amostra naquela categoria. O valor percentual resultante é
analisado de acordo com as escalas de porcentagem e as respectivas
interpretações por categoria descritas no Quadro 8.
61
Quadro 08 - Intervalos de pontuações atribuídas por qualificador. Pontuação
atribuída em %
Barreira Facilitador Funções e estruturas do corpo
Atividade e Participação
0 – 4% Nenhuma barreira
Nenhum facilitador
Nenhuma Dificuldade ou Deficiência Nenhuma Dificuldade
5 – 24% Barreira Leve Facilitador Leve
Dificuldade ou Deficiência Leve Dificuldade Leve
25 – 49% Barreira Moderada
Facilitador Moderado
Dificuldade ou Deficiência Moderada Dificuldade Moderada
50 – 95% Barreira Grave Facilitador Considerável
Dificuldade ou Deficiência Grave Dificuldade Grave
96 – 100% Barreira Completa
Facilitador Completo
Nenhuma Dificuldade ou Deficiência Dificuldade Completa
Fonte: Autor da dissertação.
Figura 06 - Modelo de Avaliação da Percepção do Ambiente de Circulação.
Fonte: Autor da dissertação.
Resultado da percepção dos usuários
Percepção dos fatores ambientais
Percepção sobre atividades e participação
Percepção sobre funções e estruturas do
corpo
Condições de acessibilidade sobre o ambiente de circulação
na percepção dos usuários
Ambiente de Circulação
Variáveis ambientais, de participação e
funcionais
Domínios e categorias dos fatores ambientais
Domínios e categorias atividades e participação
Domínios e categorias funções e estruturas do
corpo
Análise dos usuários
Instrumento de Coleta de Dados: Questionário
62
Diante do exposto, o processo que envolve a elaboração e sistematização do
Modelo de Avaliação da Percepção dos Usuários sobre o Ambiente de Circulação
fica representado pela seguinte estrutura representada na Figura 6.
Assim como na CIF, as categorias de análise podem ser entendidas de forma
independente entre si, mas é a interação resultante da relação entre elas que
permite visualizar as condições de funcionalidade, capacidade e saúde de cada
usuário. Portanto, uma possível avaliação satisfatória ou não do ambiente de
circulação será o resultado da percepção dos usuários, associada a condições
funcionais de capacidade e saúde, bem como, ligadas ao nível de informações,
sensação e interpretação que possuem (KARSAKHAN, 2009).
63
5 ESTUDO DE CASO: Avenida Marquês de Herval – Belém - Pará
Neste capítulo, tem-se um estudo de caso para teste e avaliação do modelo
proposto. O local escolhido foi a avenida Marquês de Herval, em Belém do Pará,
por ela ter sido um espaço recente de transformação urbanística e de engenharia
de trânsito, com revisão de projeto viário, incorporando espaço de lazer e de uso
exclusivo para bicicletas e pedestres. Anteriormente, possuía características de
uma via comum, tal como as demais do seu entorno, porém, o projeto de
reurbanização, executado pela Prefeitura, a transformou em um importante espaço
de convivência social para a comunidade e de vanguarda na adoção de medidas de
engenharia, visando à melhoria da mobilidade urbana.
5.1 ÁREA DE ESTUDO
A avenida Marquês de Herval, segundo o Plano Diretor de Belém
(BELÉM, 2008), é classificada como via arterial em relação à malha viária do
município. Com limites na avenida Nove de Janeiro e avenida Dr. Freitas, a
avenida é considerada importante via de ligação entre o centro e a área de
expansão da cidade. Ver Figura 7.
Figura 07 – Localização da Avenida Marquês de Herval
Fonte: Autor da dissertação.
64
A via encontra-se no bairro da Pedreira, no limite da Primeira Légua
Patrimonial do Município de Belém, a avenida Dr. Freitas. A Primeira Légua
corresponde à área doada por meio da Carta de Doação e Sesmaria, pelo Governo
da Província do Maranhão e Grão-Pará, em 1° de setembro de 1927, para que se
pudesse explorá-la economicamente e que, posteriormente fora tomada como posse
pelo Conselho da Câmara de Belém e demarcada em 20 de agosto de 1703
(CARDOSO et al., 2008).
O bairro da Pedreira é caracterizado como residencial de classe média,
razoavelmente, tranquilo e localizado entre a periferia e o centro. Antônio Lemos,
intendente de Belém, na virada do século XIX para o XX, com os recursos
propiciados pelas exportações da borracha amazônica, foi quem planejou esse
bairro, assim como o bairro do Marco, com avenidas de 40m de largura e
transversais medindo 20m de largura.
A Pedreira possui uma população estimada em 69.608 habitantes, baseado
no Censo Demográfico do IBGE de 2010, com uma extensão territorial de
aproximadamente 3.683.443,68 m², fazendo parte da Primeira Légua Patrimonial
sendo limítrofe aos seguintes bairros: Sacramenta (noroeste), Telégrafo (oeste),
Marco (leste), Souza (nordeste), Fátima – Antiga Matinha (sul) e Umarizal (sudoeste)
e fazendo parte da microbacia do Una, juntamente com os bairros de São Brás,
Fátima, Umarizal, Marco, Telégrafo, Sacramenta, Marambaia, Souza e Benguí
(IBGE, 2009).
Figura 08 – Localização bairro da Pedreira
Fonte: Prefeitura Municipal de Belém
65
Apesar de ser considerada, atualmente, como uma das áreas de melhor
infraestrutura e mais valorizada da Rede Metropolitana de Belém, esta região
apresenta contrastes importantes, entre os bairros que a compõem. Isto porque a
própria estrutura espacial de Belém possui relações claras com sua estratificação
social, uma vez que a ocupação do território foi marcada por limitações impostas
pela formação geográficas e condições do sítio: a elite local em áreas altas e
firmes e a população pobre, dividida entre os nascidos em Belém que ocupavam
áreas de transição entre terras e firmes e as alagadas; e outros, os pobres
migrantes, em geral do interior do estado, em áreas alagáveis, e ligadas à
dinâmica ribeirinha, graças à proximidade com os portos (CARDOSO, et al, 2008).
A ocupação do bairro da Pedreira foi iniciada no século XIX pelas populações
de baixa renda que foram perdendo espaços nas áreas centrais da cidade de Belém
e acabaram sendo manejadas para espaços periféricos, onde esses espaços de
certa maneira não apresentavam as mínimas condições de moradia, sem falar dos
espaços alagadiços que também foram sendo ocupados. Essa ocupação foi iniciada
no final do século XIX, por volta de 1890, quando começaram a surgir os primeiros
caminhos em uma área de muitos igarapés e outros cursos d’água. Uma das
primeiras intervenções na área foi com o médico Pedro Miranda, que era muito
popular em Belém, o qual passou a sanear os espaços alagados que apresentavam
nenhuma infraestrutura (BORGES; MARIM; RODRIGUES, 2010).
O crescimento do bairro, segundo estes autores, é acompanhado com o
crescimento populacional da cidade de Belém, principalmente nas décadas de
1950, 1960 e 1970, quando o bairro foi sendo ocupado ainda por uma população de
baixa renda, principalmente nas áreas mais alagadas próximas ao canal do Galo e
o canal da Pirajá. O aspecto físico e social da Pedreira passou por uma
reconfiguração entre as décadas de 1960 e 1970 do século passado, quando uma
nova configuração socioespacial passara a fazer parte da realidade do bairro, em
consequência principalmente da intervenção pública para a melhoria de sua
infraestrutura urbana, pois se destaca que o espaço urbano possui como
características o dinamismo, que leva à produção e reprodução de áreas na cidade
de acordo com os interesses das forçais sociais que nelas atuam.
Nos anos 1990, a Pedreira voltou a ser alvo de outro projeto de estruturação
do espaço urbano em decorrência do modelo de ocupação presente no bairro. Essa
intervenção pública estava baseada no projeto de Macrodrenagem da Bacia do Una
66
(recuperação das áreas de baixada). Este projeto objetivou, principalmente, resolver
os problemas de inundação nas áreas de baixada de Belém, através da
implantação de sistema de drenagem, além de promover a urbanização das
mesmas, com a pavimentação das vias, saneamento básico e arborização
beneficiando os bairros da Pedreira, Marambaia, Telégrafo, Benguí, Marco,
Umarizal, Sacramenta, Souza e Fátima (BORGES; MARIM; RODRIGUES, 2010).
A avenida Marquês de Herval, que foi escolhida para o desenvolvimento
deste estudo, passou por um projeto de reurbanização, concluído em 2011, sendo
considerada pela Prefeitura de Belém como a primeira “Via Parque” do município,
por contar com calçadas com sinalização tátil, ciclovia, parques infantis, academias
ao ar livre, entre outras estruturas de serviço. Alguns destes equipamentos estão
ilustrados na Figura 9. Portanto, esta avenida é o objeto de estudo no emprego
deste modelo, buscando-se a visão do ambiente de circulação que a compõe, na
percepção dos seus usuários, considerando o projeto urbanístico executado pela
Prefeitura de Belém.
Figura 09 – Equipamentos instalados na via: Espaço Criança e academia ao ar livre.
Fonte: Autor da dissertação.
5.2 PLANEJAMENTO DA PESQUISA
O presente trabalho, do ponto de vista metodológico, trata-se de uma
pesquisa exploratória descritiva, com aplicação de estudo de caso. O método de
estudo de caso foi escolhido por ser um método de pesquisa que permite o
levantamento de dados primários utilizados para descrever uma situação ou
conceito (YIN, 2005). O estudo de caso pode ser simples, quando se analisa um
67
único caso ou de múltiplos casos quando permite a ampliação do número de casos
em análise. Este estudo tem como objeto a avenida Marquês de Herval, mais
especificamente os moradores de sua extensão.
A pesquisa foi realizada segundo os preceitos da Declaração de Helsinque e
do Código de Nuremberg, respeitadas as Normas de Pesquisa Envolvendo Seres
Humanos (Res. CNS 196/96) do Conselho Nacional de Saúde, e após aprovação
pelo Comitê de Ética em Pesquisa – CEP, da Universidade da Amazônia – UNAMA.
O desenvolvimento da pesquisa poderá gerar benefícios importantes, pois
contribuirá para o campo de conhecimento teórico-prático sobre o desenvolvimento
e meio ambiente urbano, bem como, estimula a construção de novos estudos
científicos relacionados com o tema em questão. Com a conclusão do trabalho
poderão, ainda, ser propostas recomendações de melhorias ligadas ao ambiente
físico da cidade, subsidiadas como fatores que podem favorecer a melhoria da
qualidade de vida e saúde da população.
A pesquisa caracteriza-se como exploratória, pois se pretende estabelecer
maior familiaridade com o problema definido, com intenção de torná-lo explícito. O
caráter descritivo desta pesquisa atribui-se ao fato de se buscar estabelecer
relações entre as variáveis aplicadas no instrumento e a percepção das pessoas
sobre o objeto de estudo. Outra característica importante deste tipo de pesquisa,
segundo Gil (2007) está na utilização de técnicas padronizadas de coletas de dados,
tais como o questionário, que para efeito deste estudo foi elaborado a partir de
questões relacionadas com o modelo proposto (ver o questionário no Apêndice A).
Os dados coletados através do questionário são analisados sob a abordagem
quantitativa por favorecer a descrição e estabelecimento de correlações estatísticas
e causais entre os fatos (TURATO, 2004). Um questionário é um instrumento de
investigação que visa recolher informações baseando-se, geralmente, na inquisição
de um grupo representativo da população em estudo. Para Lakatos (1999), trata-se
de um instrumento de coleta de dados constituído por uma série de perguntas, que
devem ser respondidas por escrito.
Os questionários da pesquisa foram aplicados no domicílio de pessoas
residentes ao longo da avenida Marquês de Herval em Belém, após contato prévio
e aceite de participação. No aspecto de organização do questionário o diferencial
está em relação à ordenação das questões, que foram sistematizadas para que
pudessem ser trabalhadas no formato de escala de Likert.
68
5.3 SELEÇÃO DA AMOSTRA
A amostra dos participantes foi definida a partir do cálculo amostral sobre o
universo de lotes domiciliares obtidos do cadastro multifinalitários de Belém da
avenida Marquês de Herval, em um total de 600 lotes (CODEM, 2000), excluindo-se
lotes comerciais ou desocupados.
Assim, para um intervalo de confiança de 90% e um erro admissível e (em
relação à média) de 5%, obteve-se o tamanho da amostra domiciliar da avenida
objeto de estudo, através da equação que segue (FONSECA; MARTINS, 2008).
Onde:
n - amostra calculada.
N – população, ou seja, 600 lotes.
Z - variável normal padronizada associada ao nível de confiança, 90% cujo valor é
1,64.
p - probabilidade do evento ser verdadeiro, dado como 0,5 ou (1-p) o contrário, ou
seja, aproximadamente, p + (1-p) = 1,0.
e - erro amostral de 10% ou 0.1.
A aplicação da equação aos parâmetros relacionados gerou um tamanho
amostral mínimo de 60 domicílios. Definiu-se que para cada domicílio deveria ser
entrevistado um morador. Não foram estabelecidos critérios para seleção dos
domicílios. A escolha seguiu uma ordem aleatória condicionada ao atendimento e
disponibilidade dos moradores ao serem abordados pelo pesquisador, porém
buscando cobrir toda a extensão da via.
A seleção dos participantes seguiu dois critérios: moradores maiores de 18
anos e em condições de expressar suas opiniões, portanto, não foram definidas
características funcionais, de capacidade, deficiência ou idade para seleção destas
pessoas. Diante destas condições, foram realizadas 100 entrevistas, sendo todas
utilizadas para análise dos resultados.
N. Z2 . p . (1- p) n =
Z2 . p. (1- p) + e2 . (N – 1)
69
5.4 COLETA DE DADOS
O período de aplicação do instrumento de pesquisa foi de 1o de dezembro de
2011 à 13 de março de 2012, nos períodos matutino e vespertino. Como estratégia
para aplicação do questionário, de forma que atendesse toda a extensão da via, foi
estabelecida uma divisão em regiões composta por dois a três quarteirões da
avenida, nos quais foram aplicados os questionários em dias distintos em cada
região.
Os participantes foram abordados em suas residências. Após os
esclarecimentos dos objetivos da pesquisa, foram aplicados os questionários para a
amostra de residentes que aceitaram assinar o Termo de Consentimento Livre e
Esclarecido – TCLE (Resolução CNS 196/96) e as entrevistas foram distribuídas por
quarteirões da via. Os resultados das abordagens estão descritos no Quadro 9.
Quadro 09 – Distribuição de entrevistas
Quarteirões Entrevistas
1° Trecho
(Avenida Dr. Freitas a trav. Mauriti) 23
2° Trecho
(Trav. Mauriti a trav. Timbó) 21
3° Trecho
(Trav. Timbó a trav. Vileta) 18
4°Trecho
(Trav. Vileta a trav. do Chaco) 18
5° Trecho
(Trav. do Chaco a trav. 9 de Janeiro) 20
Fonte: Autor da dissertação.
5.5 APRESENTAÇÃO DE RESULTADOS
Os resultados obtidos dos 100 questionários, a amostra determinada, estão
apresentados a seguir. O perfil socioeconômico dos entrevistados foi determinado
por gênero, faixa etária, ocupação, renda e escolaridade e estão apresentados nos
Gráficos 1, 2, 3, 4 e 5, respectivamente.
70
39%
61%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
Masculino
Feminino
15%
31%
21%19%
14%
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
18 a 25 anos 26 a 37 anos 38 a 48 anos 49 a 60 anos mais de 60 anos
26%
22%
12% 11%
22%
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
Assalariado
Autonômo
Aposentado
FuncionárioPúblico
Estudante
Gráfico 01 – Perfil dos entrevistados por gênero.
Fonte: Autor da dissertação.
Gráfico 02 – Perfil dos entrevistados por faixa etária.
Fonte: Autor da dissertação
Gráfico 03 – Perfil dos entrevistados por ocupação.
Fonte: Autor da dissertação.
71
17%
23%
19%
6%4%
3%
0%
5%
10%
15%
20%
25%
Até 1 SL Entre 1SLaté 2SL
Entre 2SLaté 4SL
Entre 4SLaté 7 SL
Entre 7SLaté 10 SL
Acima de10 SL
9%
26%
45%
20%
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
45%
Analfabeto/FundamentalIncompleto
FundamentalCompleto/MédioIncompleto
MédioCompleto/SuperiorIncompleto
Superior Completo
Gráfico 04 – Perfil dos entrevistados por renda.
Fonte: Autor da dissertação.
Gráfico 05 – Perfil dos entrevistados por escolaridade.
Fonte: Autor da dissertação.
Assim, observa-se que os entrevistados apresentam perfis bastante
diversificados, porém destaca-se o número maior de mulheres pessoas na faixa
etária de 26 a 37 anos, autônomos, que possuem renda entre 1 até 2 salários e que
concluíram o ensino médio.
Os dados coletados com a aplicação do questionário foram tabulados e estão
apresentados para cada variável, de acordo com a categoria que representam:
fatores ambientais barreiras (Tabela 1), facilitadores (Tabela 2); atividades e
participação (Tabela 3); e funções e estruturas do corpo (tabela 4), expressas em
frequência simples e frequência relativa. Adotou-se a denominação “base” para as
frequências simples, pois a partir delas que são calculadas as relativas. Vale
ressaltar que as variáveis foram avaliadas na escala de 0 (zero) a 4 (quatro), onde 0
72
representa a percepção mínima de barreiras, facilitadores ou dificuldades e 4
significa a percepção máxima desses qualificadores.
Os dados relativos à percepção de barreiras e percepção de facilitadores
estão apresentados em separado nas Tabelas 1 e 2, respectivamente, para evitar a
sobreposição de pontuação relativa à escala utilizada. Esta organização permite a
comparação das respostas por item ou domínio agrupado.
Tabela 01 – Percepção de barreiras
FATORES CONTEXTUAIS
VARIÁVEIS BARREIRA FATORES AMBIENTAIS 0 1 2 3 4 ITEM
1 Produtos de Tecnologia % Base % Base % Base % Base % Base
1 Arquitetura e construção de edifícios para uso público:
Entrada e saída 5,0 5 7,0 7 4,0 4 7,0 7 6,0 6
2 A influência do
desenvolvimento de zona urbana na mobilidade
8,0 8 4,0 4 9,0 9 7,0 7 4,0 4
2 Ambiente natural e
mudanças ambientais feitas pelo ser humano
% Base % Base % Base % Base % Base
3 Formas do terreno 0,0 0 2,0 2 20,0 20 6,0 6 9,0 9 4 Mudanças demográficas 1,0 1 4,0 4 6,0 6 9,0 9 11,0 11
5 Mudanças na Densidade populacional 7,0 7 8,0 8 7,0 7 15,0 15 7,0 7
6 Presença de plantas 5,0 5 9,0 9 0,0 0 7,0 7 8,0 8 7 Presença de Animais 7,0 7 23,0 23 23,0 23 8,0 8 10,0 10 8 Temperatura 13,0 13 21,0 21 18,0 18 11,0 11 9,0 9 9 Umidade 9,0 9 13,0 13 18,0 18 26,0 26 8,0 8 10 Chuva 3,0 3 21,0 21 15,0 15 19,0 19 9,0 9 11 Vento 6,0 6 7,0 7 6,0 6 9,0 9 8,0 8 12 Variação sazonal 9,0 9 9,0 9 23,0 23 19,0 19 8,0 8 13 Luz na via 5,0 5 7,0 7 9,0 9 8,0 8 7,0 7 14 Som na via 10,0 10 8,0 8 11,0 11 32,0 32 11,0 11 15 Qualidade do ar 4,0 4 25,0 25 28,0 28 13,0 13 9,0 9
3 Serviços, sistemas e políticas % Base % Base % Base % Base % Base
16 Serviços, sistemas e
políticas de arquitetura e construção
4,0 4 2,0 2 11,0 11 7,0 7 6,0 6
17 Serviços, sistemas e
políticas de planejamento de espaços abertos
5,0 5 2,0 2 11,0 11 9,0 9 9,0 9
18 Serviços, sistemas e políticas dos serviços
públicos 5,0 5 7,0 7 11,0 11 13,0 13 5,0 5
19 Serviços, sistemas e políticas de transporte 9,0 9 11,0 11 11,0 11 17,0 17 9,0 9
Fonte: Autor da dissertação.
73
Tabela 02 – Percepção de Facilitadores
FATORES CONTEXTUAIS VARIÁVEIS FACILITADOR
FATORES AMBIENTAIS 0 1 2 3 4 ITEM 1 Produtos de
Tecnologia % Base % Base % Base % Base % Base
1 Arquitetura e construção
de edifícios para uso público: Entrada e saída
9,0 9 13,0 13 11,0 11 21,0 21 17,0 17
2 A influência do
desenvolvimento de zona urbana na mobilidade
8,0 8 9,0 9 13,0 13 14,0 14 24,0 24
2 Ambiente natural e
mudanças ambientais feitas pelo ser humano
% Base % Base % Base % Base % Base
3 Formas do terreno 5,0 5 9,0 9 7,0 7 19,0 19 23,0 23 4 Mudanças demográficas 2,0 2 6,0 6 11,0 11 22,0 22 28,0 28
5 Mudanças na Densidade populacional 1,0 1 4,0 4 14,0 14 17,0 17 20,0 20
6 Presença de plantas 6,0 6 7,0 7 9,0 9 18,0 18 31,0 31 7 Presença de Animais 0,0 0 6,0 6 8,0 8 11,0 11 4,0 4 8 Temperatura 0,0 0 7,0 7 5,0 5 7,0 7 9,0 9 9 Umidade 8,0 8 1,0 1 7,0 7 8,0 8 2,0 2 10 Chuva 3,0 3 6,0 6 5,0 5 7,0 7 12,0 12 11 Vento 4,0 4 6,0 6 20,0 20 12,0 12 22,0 22 12 Variação sazonal 4,0 4 6,0 6 5,0 5 9,0 9 8,0 8 13 Luzna via 4,0 4 7,0 7 13,0 13 11,0 11 29,0 29 14 Som na via 5,0 5 4,0 4 8,0 8 6,0 6 5,0 5 15 Qualidade do ar 6,0 6 3,0 3 5,0 5 5,0 5 2,0 2
3 Serviços, sistemas e políticas % Base % Base % Base % Base % Base
16 Serviços, sistemas e
políticas de arquitetura e construção
7,0 7 5,0 5 21,0 21 28,0 28 9,0 9
17 Serviços, sistemas e
políticas de planejamento de espaços abertos
3,0 3 8,0 8 11,0 11 23,0 23 19,0 19
18 Serviços, sistemas e políticas dos serviços
públicos 6,0 6 11,0 11 15,0 15 18,0 18 9,0 9
19 Serviços, sistemas e políticas de transporte 8,0 8 6,0 6 11,0 11 9,0 9 9,0 9
Fonte: Autor da dissertação.
As respostas relacionadas às categorias Atividade e participação e Funções
e estruturas do corpo estão apresentadas nas Tabelas 3 e 4, seguindo a mesma
forma de organização e apresentação dos resultados.
74
Tabela 03 - Percepção atividades e participação.
VARIÁVEIS II- Atividade e Participação
0 1 2 3 4 ITEM
1 Aprendizagem e aplicação do conhecimento % Base % Base % Base % Base % Base
1 Desempenho para Ler 54,0 54 25,0 25 11,0 11 6,0 6 4,0 4 2 Desempenho para Escrever 47,0 47 21,0 21 22,0 22 10,0 10 0,0 0 3 Desempenho para Calcular 38,0 38 31,0 31 20,0 20 9,0 9 2,0 2
4 Desempenho para Resolver problemas 39,0 39 32,0 32 10,0 10 13,0 13 6,0 6
5 Desempenho para Tomar decisões 41,0 41 26,0 26 17,0 17 11,0 11 5,0 5
2 Tarefas e demandas gerais % Base % Base % Base % Base % Base
6 Desempenho para realizar a rotina diária 58,0 58 15,0 15 19,0 19 3,0 3 5,0 5
3 Comunicação % Base % Base % Base % Base % Base7 Desempenho para conversação 60,0 60 18,0 18 9,0 9 8,0 8 5,0 5 4 Mobilidade % Base % Base % Base % Base % Base
8 Mudar a posição básica do corpo 53,0 53 27,0 27 12,0 12 6,0 6 2,0 2
9 Manter a posição do corpo: em pé 57,0 57 19,0 19 11,0 11 9,0 9 4,0 4
10 Capacidade de andar: distâncias curtas 64,0 64 27,0 27 4,0 4 2,0 2 3,0 3
11 Capacidade de andar: distâncias longas 40,0 40 20,0 20 28,0 28 7,0 7 5,0 5
12 Capacidade de andar: sobre superfícies diferentes 43,0 43 29,0 29 19,0 19 7,0 7 2,0 2
13 Capacidade de andar: desvio de obstáculos 41,0 41 12,0 12 28,0 28 13,0 13 6,0 6
14 Deslocar-se: dentro de casa 68,0 68 11,0 11 15,0 15 2,0 2 4,0 4 15 Deslocar-se: outros edifícios 55,0 55 19,0 19 18,0 18 5,0 5 3,0 3
16 Deslocar-se: fora de casa e prédios 51,0 51 18,0 18 13,0 13 14,0 14 4,0 4
17 Deslocar-se utilizando algum tipo de equipamento 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0
18 Utilização de transporte: Tração humana 31,0 31 19,0 19 9,0 9 9,0 9 8,0 8
19 Utilização de transporte: Motorizado privado 36,0 36 13,0 13 9,0 9 7,0 7 5,0 5
20 Utilização de transporte: transporte público 53,0 53 23,0 23 11,0 11 7,0 7 6,0 6
21 Desempenho para dirigir: tração humana 39,0 39 17,0 17 7,0 7 8,0 8 16,0 16
22 Desempenho para dirigir Motorizados 29,0 29 10,0 10 9,0 9 3,0 3 18,0 18
5 Áreas principais da vida % Base % Base % Base % Base % Base23 Atividades de educação 39,0 39 32,0 32 11,0 11 12,0 12 6,0 6 24 Atividade de trabalho e emprego 62,0 62 29,0 29 2,0 2 4,0 4 3,0 3
6 Vida comunitária, social e cívica % Base % Base % Base % Base % Base
25 Atividade de recreação e Lazer 41,0 41 32,0 32 19,0 19 5,0 5 3,0 3
26 Atividade de Religião e espiritualidade 39,0 39 26,0 26 13,0 13 11,0 11 11,0 11
27 Atividade de vida política e cidadania 37,0 37 35,0 35 13,0 13 7,0 7 8,0 8
Fonte: Autor da dissertação.
75
Tabela 04 – Percepção de Função e Estruturas do corpo.
VARIÁVEIS
III- Funções do Corpo 0 1 2 3 4
ITEM
1- Funções Mentais % Base % Base % Base % Base % Base
1 Capacidade de orientação 44,0 44 39,0 39 7,0 7 7,0 7 3,0 3
2 Energia e motivação para realizar atividades 39,0 39 37,0 37 16,0 16 7,0 7 1,0 1
3 Capacidade de Atenção 41,0 41 32,0 32 15,0 15 10,0 10 2,0 2
4 Capacidade de Memória 36,0 36 32,0 32 15,0 15 15,0 15 2,0 2
5 Capacidade de organização, planejamento e gerenciamento 36,0 36 29,0 29 22,0 22 5,0 5 8,0 8
2- Funções sensoriais e dor % Base % Base % Base % Base % Base 6 Função da visão 46,0 46 35,0 35 11,0 11 5,0 5 3,0 3 7 Função auditiva 60,0 60 28,0 28 8,0 8 2,0 2 2,0 2
8 Função vestibular e de equilíbrio 58,0 58 26,0 26 11,0 11 3,0 3 2,0 2
3- Funções da voz e fala % Base % Base % Base % Base % Base
9 Função da voz em relação a produção e qualidade 66,0 66 15,0 15 9,0 9 8,0 8 2,0 2
4 Funções
neuromusculoesqueléticas e relacionadas ao movimento
% Base % Base % Base % Base % Base
10 Mobilidade das articulações 53,0 53 22,0 22 14,0 14 7,0 7 4,0 4
11 Força muscular 55,0 55 26,0 26 7,0 7 8,0 8 4,0 4
5- Estruturas relacionadas ao movimento: % Base % Base % Base % Base % Base
12 Estrutura óssea 41,0 41 20,0 20 20,0 20 15,0 15 4,0 4
13 Estrutura ligamentar 45,0 45 32,0 32 11,0 11 6,0 6 6,0 6
Fonte: Autor da dissertação.
Os dados descritos nas Tabelas 1, 2, 3 e 4, serviram de base para a obtenção
da percepção predominante dos usuários sobre a via. Este resultado foi obtido pela
soma das frequências de respostas por item do questionário, multiplicado pelo peso
atribuído por qualificador (0, 1, 2, 3 ou 4). O valor resultante foi representado em
percentual (como descrito na p. 60) e classificado segundo os intervalos descritos no
Quadro 8. O mapa de cálculo deste resultado está apresentado no Apêndice B.
Diante disso, na Tabela 5, estão expostas as percepções predominantes por
categoria, as quais indicam que os fatores ambientais foram qualificados como
barreira moderada, atribuída por 26,4% das pontuações e como facilitador moderado
por 32%. A categoria Atividades e participação obteve um total de 19,7%,
representando uma percepção de dificuldade leve e a categoria referente a Funções
e estruturas do corpo obteve a pontuação equivalente a 12,1% o que configura a
percepção de dificuldade leve.
76
72%
28%
74%
26%
67%
33%36%
64%68%
32%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
Temperatura Umidade Chuva Vento Variação sazonal
Barreira
Facilitador
Tabela 05 – Percepção predominante por categoria. Categoria Resultado em % Qualificador
Fatores Ambientais - Barreiras 26,4 Barreira moderada Fatores Ambientais - Facilitadores 32,1 Facilitador moderado
Atividades e Participação 19,7 Dificuldade Leve Funções e estruturas do corpo 12,1 Dificuldade ou deficiência leve
Fonte: Autor da dissertação. Este resultado permite inferir que os usuários do ambiente de circulação em
questão percebem os fatores ambientais que o compõem como facilitadores e
barreiras regulares, portanto, as mudanças ocorridas pela implementação do projeto
urbanístico não possui total aprovação dos seus usuários.
Em relação à funcionalidade e capacidade dos usuários, os dados da Tabela
5, indicam que os entrevistados percebem dificuldades ou deficiências leves em
relação às atividades e participação e funções e estruturas do corpo, esse resultado
indica que os problemas referidos, em geral, não comprometem o desempenho em
realizar plenamente suas atividades cotidianas.
Diante disso, é possível destacar percepções relevantes que influenciaram o
resultado geral. Os dados descritos nas Tabelas 1 e 2 permitem identificar que,
dentre os elementos que podem influenciar no ambiente de circulação, os fatores
relacionados a condições naturais, dentre os quais a temperatura, a umidade, a
chuva e a variação sazonal, foram apontados como barreiras por mais de 60% dos
entrevistados. No Gráfico 6 é possível identificar que somente o vento foi
identificado como um facilitador.
Gráfico 06 – Percepção sobre a influência do clima
Fonte: Autor da dissertação.
77
10%8%
11%
32%
11%
4%
25%
28%
13%
9%
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
Som na via Qualidade do ar
Nenuma Barreira
Barreira leve
Barreira moderada
Barreira grave
Barreira Completa
Os fatores climáticos, neste caso, compreendidos como o forte calor, a alta
umidade relativa, as frequentes chuvas e as mudanças constantes de temperatura,
foram apontados, na percepção dos usuários, como fatores que comprometem a
mobilidade. Estes fatores possuem forte característica da região Norte do Brasil,
mas podem ter agravamento com as mudanças na estrutura da via, relacionadas
com a diminuição de áreas arborizadas e o trânsito pesado de veículos.
Outros fatores ambientais que podem ser destacados das Tabelas 1 e 2
considerados pelos entrevistados como barreiras, refere-se à percepção sobre o
som na via, representado pelos ruídos provenientes dos carros, pessoas, obras,
entre outros, e a qualidade do ar que na avenida em questão, sofre bastante
influência do trânsito carregado de veículos. Nos dados lustrados no Gráfico 7, é
possível constatar que o som é considerado uma barreira grave por 32% dos
entrevistados, enquanto a qualidade do ar uma barreira moderada pela maioria dos
entrevistados, o que representa 28%.
Gráfico 07 - Percepção do som e qualidade do ar.
Fonte: Autor da dissertação.
Destacam-se, ainda, entre os dados apresentados nas Tabelas 1 e 2, os
referentes à avaliação da percepção dos usuários sobre os Serviços, Sistemas e
Políticas (SSP) implementadas na via, pode-se destacar que os relacionados à
arquitetura e construção, planejamento de espaços abertos e serviços públicos
foram considerados facilitadores do deslocamento, enquanto que os SSP de
transporte foram considerados por 57% dos entrevistados como uma barreira,
observado no Gráfico 8.
78
30%
36%
41%
57%
70%
64%
59%
43%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
Barreira Facilitadores
SSP de arquitetura econstrução
SSP de planejamento deespaços abertos
SSP dos serviços públicos
SSP de transporte
Este resultado representa uma avaliação favorável no que diz respeitos às
medidas tomadas pelo poder público frente, entre outras coisas, à adequação e
sinalização das calçadas, a redução dos desníveis na via, a implementação de
ambientes de lazer e de prática de esportes, porém indica, uma insatisfação no que
se refere à oferta de transporte público de qualidade, por exemplo.
Gráfico 08 – Percepção sobre o domínio Serviços, sistemas e políticas - SSP.
Fonte: Autor da dissertação. Os demais elementos que fizeram parte do instrumento de avaliação, entre
eles: a influência do desenvolvimento da zona urbana, que consiste na percepção
das modificações das áreas urbanas que afetam o ambiente externo das pessoas
por meio da implementação de políticas de uso do solo, por exemplo; as formas do
terreno, representado pela percepção das características da forma do terreno onde
a via está situada; as mudanças demográficas e de densidade populacional na via,
que refletem a percepção sobre a quantidade de pessoas que transitam e residem
na via, foram considerados por mais de 60% dos entrevistados como elementos
facilitadores. No Gráfico 9 é possível comparar a proporção entre o total de
respostas destes elementos como facilitador ou barreira, apresentados na Tabela 1
e 2.
79
37%
31%
44%
32%
63%69%
56%
68%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
Barreiras Facilitadores
Formas do terreno
Mudançasdemográficas
Mudanças naDensidadepopulacional
Desenvolvimento dazona urbana
48,3%
23,7%
14,3%
7,9% 5,8%
Nenhuma dificuldade
Dificuldade leve
Dificuldademoderada
Dificuldade grave
Dficuldade completa
Gráfico 09 – Quantitativo de respostas entre barreira e facilitadores.
Fonte: Autor da dissertação.
Em relação à categoria Atividade e participação, em uma análise do total das
frequências das respostas apresentadas na Tabela 3, identificou-se que 48,3%,
referiram não possuir nenhuma dificuldade em relação aos itens entrevistados,
23,7% referiram uma dificuldade leve, 14,3% das respostas se enquadraram como
dificuldade moderada, 7,9% como dificuldade grave e 5,8% como dificuldade
completa (Gráfico 10).
Gráfico 10 – Percepção sobre a categoria Atividade e Participação.
Fonte: Autor da dissertação.
Estes resultados indicam que, em relação à capacidade de engajamento em
atividades, pode-se destacar o número representativo, 48,3%, de pessoas que não
referem dificuldades, ou seja, que conseguem desenvolver suas ações cotidianas
com desempenho satisfatório. Por outro lado, as pessoas que percebem algum tipo
80
54%
47%
38%39%
41%
25%
21%
31%32%
26%
11%
22%20%
10%
17%
6%
10%9%
13%11%
4%
02%
6% 5%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
Nenhumadificuldade
Dificuldade leve Dificuldademoderada
Dificuldade grave Dficuldade completa
Desempenho paraLer
Desempenho paraEscrever
Desempenho paraCalcular
Desempenho paraResolver problemas
Desempenho paraTomar decisões
de dificuldade somam 51,7% dos entrevistados, estas queixas variam entre
dificuldades leves que não comprometem significativamente a participação em
atividades à queixas de dificuldades completas, segundo a percepção dos usuários.
Entre os domínios avaliados nesta categoria, destaca-se o que se refere ao
“aprendizado e aplicação do conhecimento”, que envolve a percepção sobre o
desempenho para ler, escrever, calcular, resolver problemas e tomar decisões.
Observa-se a partir dos dados da Tabela 3, que o índice de respostas foi maior em
relação ao qualificador nenhuma dificuldade, alcançando 54% em relação ao
desempenho para ler. Porém, ressalta-se que, entre as respostas que apontavam
alguma dificuldade, a avaliação sobre o desempenho em resolver problemas, para
calcular e tomar decisões obteve um percentual de respostas maior do que os
outros elementos, chegando a uma diferença média de 10%, no qualificador
dificuldade moderada, como observado no Gráfico 11.
Gráfico 11 – Quantitativo das respostas: aprendizado e aplicação do conhecimento.
Fonte: Autor da dissertação.
Estes elementos estão diretamente relacionados com a capacidade dos
usuários para aprender, aplicar o conhecimento aprendido, pensar, resolver
problemas e tomar decisões, elementos fundamentais para definir o comportamento
das pessoas no ambiente de circulação, uma vez que, estas capacidades permitem
que as pessoas assimilem e exerçam regras de conduta, avaliem e planejem seus
deslocamentos, reconheçam sinalizações de orientação e criem estratégias para
81
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70%
Distâncias curtas
Distâncias longas
Sobre superfíciesdiferentes
Desvio de obstáculos
Dficuldade completa
Dificuldade grave
Dificuldade moderada
Dificuldade leve
Nenhuma dificuldade
resolver problemas e imprevistos durante o deslocamento. Portanto, estes
resultados apontam uma parcela dos entrevistados que referem dificuldades em
diferentes níveis em relação a estas capacidades.
O domínio “mobilidade” foi composto pelos seguintes itens: mudar a posição
básica do corpo, manter a posição do corpo em pé, capacidade de andar distâncias
curtas, distâncias longas, sobre superfícies diferentes, desvios de obstáculos,
deslocar-se dentro de casa, em outros edifícios, fora de casa e prédios, deslocar-se
utilizando algum equipamento de ajuda, a utilização de transporte de tração humana,
motorizado privado, transporte público, desempenho para dirigir veículos de tração
humana e motorizados.
Dentre os itens do componente mobilidade destaca-se a percepção sobre a
capacidade de andar em condições diversas. O Gráfico 12 permite que sejam
comparados os dados apresentados na Tabela 3 referente a este item, onde
observa-se que a maioria, cerca de 40 à 60% dos entrevistados referiram não
possuir dificuldades, porém a capacidade de desviar de obstáculos foi a que obteve
o maior índice, cerca de 30%, entre os que perceberam algum tipo de dificuldade.
Gráfico 12 – Percepção da capacidade de andar.
Fonte: Autor da dissertação.
Estes resultados reforçam a necessidade de políticas de adequação das vias
para pedestres, principalmente as calçadas, incluindo a redução ou eliminação das
barreiras arquitetônicas que comprometem a mobilidade e a acessibilidade destes
usuários, como as medidas implementadas na via, avaliadas como facilitador pela
maioria dos usuários.
82
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
Nenhumadificuldade
Dificuldade leve Dificuldademoderada
Dificuldade grave Dficuldadecompleta
Tração humana
Motorizado privado
Transporte público
Em relação à utilização de transporte, buscou-se identificar a percepção dos
usuários sobre dificuldades na utilização de transportes públicos, caracterizadas,
principalmente pelos ônibus; motorizado privado, ou seja, veículos próprios; e de
tração humana como a bicicleta. No Gráfico 13, podem-se comparar os dados
representados na Tabela 3, onde se constata que a maioria dos entrevistados, entre
25 e 50% não refere dificuldades, porém do veículo de tração humana foi o que
obteve maior percepção de dificuldade completa.
Gráfico 13 – Percepção sobre utilização de transportes.
Fonte: Autor da dissertação.
Em relação a estes dados, somente responderam as pessoas que utilizavam
o determinado tipo de transporte, portanto, além da identificação da percepção do
desempenho, esse resultado indica o transporte público como o meio de transporte
mais utilizados pelos entrevistados.
A vida comunitária, social e cívica dos entrevistados também compôs o
instrumento de avaliação, por meio da identificação da participação em atividades de
recreação e lazer, atividade de religião e espiritualidade e atividades de vida política
e cidadania. A distribuição das respostas apresentadas na Tabela 3 e ilustradas no
Gráfico 14 repetem a tendência dos itens anteriores, indicando a prevalência de
respostas referentes a percepção de nenhuma dificuldade. Porém, há o destaque
para as atividades de religião e espiritualidade que representam o maior número em
dificuldade grave e moderada, entre 11% e 13% respectivamente.
Estas atividades foram incluídas no modelo de avaliação por fazer referência
a ações e tarefas comuns, ligadas à vida social e organizadas fora do âmbito
83
41%
32%
19%
5%3%
26%
11% 11%
35%
7% 8%
13%
39%
13%
37%
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
45%
Nenhumadificuldade
Dificuldadeleve
Dificuldademoderada
Dificuldadegrave
Dficuldadecompleta
Atividade de recreaçãoe Lazer
Atividade de Religião eespiritualidade
Atividade de vidapolítica e cidadania
47,7%
28,7%
12,8%
7,5% 3,3%
NenhumadificuldadeDificuldade leve
DificuldademoderadaDificuldade grave
Dficuldadecompleta
familiar, em áreas da vida comunitária. Portanto, são atividades que requerem o
deslocamento e a interação com o ambiente de circulação.
Gráfico 14 - Distribuição por item: Vida comunitária, social e cívica.
Fonte: Autor da dissertação.
A categoria Funções e estruturas do corpo foi inserida neste modelo de
avaliação de tal forma que permitisse que os entrevistados avaliassem sua
percepção sobre possíveis deficiências ou dificuldades relacionadas a funções do
seu corpo ou qualquer segmento que o componha.
Na análise do total dos dados apresentados na Tabela 4 constatou-se que a
maior parte das respostas foram relacionadas à ausência de deficiências ou
dificuldades, representado por 47,7%, seguido de 28,7% das respostas que
consideravam a presença de uma dificuldade leve, 12,8% de dificuldade moderada,
7,5% de dificuldade grave e 3,3% de dificuldade completa, como destaca o Gráfico
15.
Gráfico 15 – Funções e estruturas do corpo.
Fonte: Autor da dissertação.
84
44%
39%
7% 7%
3%
39%
16%
7%
1%
32%
15%
10%
2%
36%
15% 15%
2%
29%
22%
5%
8%
37%
41%
32%
36%
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
45%
50%
Nenhumadificuldade
Dificuldade leve Dificuldademoderada
Dificuldade grave Dficuldadecompleta
Orientação
Energia e motivação
Atenção
Memória
Organização,planejamento egerenciamento
Este resultado indica que 52,3% das pessoas relataram possuir algum tipo de
dificuldades ou deficiências que variam de leves a completas. No contexto da
mobilidade, entende-se que os componentes e domínios analisados neste processo
de avaliação contribuem para um desempenho satisfatório das pessoas no ambiente
de circulação.
O domínio Funções mentais foi um destes itens analisados e foi composto
pelas seguintes variáveis: capacidade de orientação, energia e motivação, atenção,
memória e organização planejamento e gerenciamento. A distribuição das respostas
apresentadas na Tabela 4, por item avaliado e sua qualificação está ilustrada no
Gráfico 16, onde se destaca que número de entrevistados que consideraram não
possuir nenhuma dificuldade, em todos os itens, supera os demais. Entretanto, o
número de pessoas que referem dificuldades leves merece ser ressaltado, pois varia
de 39% na função de orientação a 29% dos entrevistados na função de organização
e planejamento, o que é considerado um valor significativo.
Gráfico 16 - Distribuição das respostas: funções mentais.
Fonte: Autor da dissertação.
Este resultado indica que, entre os entrevistados, há uma parcela que possui
dificuldades que envolvem a capacidade de estabelecer relações mentais
adequadas entre a pessoa consigo mesma, com outras pessoas, com o tempo e
com o ambiente. Estas dificuldades recaem em prejuízos na mobilidade
independente e segura, já que pode comprometer a capacidade de orientar-se no
85
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
Nenhumadificuldade
Dificuldadeleve
Dificuldademoderada
Dificuldadegrave
Dficuldadecompleta
Função da visãoFunção auditiva
Função vestibular e de equilíbrio
espaço, de perceber sinais, de planejar ou memorizar trajetórias importantes, ações
fundamentais para executar um deslocamento no ambiente urbano.
Outro componente incluído no instrumento de avaliação está relacionado com
as Funções sensoriais, no qual foram adotados como itens: a função da visão,
função auditiva e a função vestibular e de equilíbrio. De acordo com os dados
apresentados na Tabela 4, a maioria dos entrevistados, entre 40% e 50%, não
referiram dificuldades em relação a essas funções, porém entre os que referiram
algum tipo de dificuldade, destacam-se as funções da visão e vestibular como maior
percepção de dificuldades em relação à auditiva (Gráfico 17).
Gráfico 17 – Percepção de funções sensoriais.
Fonte: Autor da dissertação.
Este resultado retrata um grupo de pessoas que possuem dificuldades, em
diferentes níveis, ligadas à percepção de luz, formas, tamanho, cor; a percepção e
discriminação de sons; e de manter o equilíbrio do corpo. A identificação destas
pessoas como usuários do ambiente de circulação reforça a necessidade de
equipamentos urbanos sinalizados, perceptíveis, sem obstáculos, para que sejam
percebidos de forma eficiente pela população em seus deslocamentos diários.
Em relação ao componente Funções neuromusculoesqueléticas e
relacionadas ao movimento, buscou-se avaliar a percepção dos entrevistados sobre
a mobilidade de suas articulações e a força muscular; nestes dois itens a maior parte
dos entrevistados referiram não possuir nenhuma dificuldade ou deficiência, como
observa-se no Gráfico 18.
86
53%
22%
14%
7%4%
55%
26%
7% 8%4%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
Mobilidade das articulações Força muscular
Nenhuma dificuldade
Dificuldade leve
Dificuldade moderada
Dificuldade grave
Dficuldade completa
41%
45%
20%
32%
20%
11%
15%
6%4%
6%
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
45%
Nenhumadificuldade
Dificuldadeleve
Dificuldademoderada
Dificuldadegrave
Dficuldadecompleta
Estrutura óssea
Estrutura ligamentar
Gráfico 18 - Funções neuromusculoesqueléticas e relacionadas ao movimento.
Função: Autor da dissertação.
Da mesma forma, é observado em relação aos componentes estrutura óssea
e estrutura ligamentar, que fizeram parte da categoria Estruturas relacionadas ao
movimento o modelo de avaliação. No Gráfico 19, que ilustra os resultados descritos
na Tabela 4, é possível observar que os resultados indicam que, em ambos os
componentes, a maioria dos entrevistados considera não possuir deficiências em
relação às estruturas ósseas e estrutura ligamentar.
Gráfico 19 – Percepção sobre estrutura óssea e ligamentar.
Fonte: Autor da dissertação.
As consequências de problemas ligados à mobilidade das articulações, força
muscular e estruturas ósseas e ligamentar, envolvem limitação de movimentos
87
amplos, necessidade de dar passos mais curtos ao andar, problemas para utilizar
degraus ou desviar-se de obstáculos, entre outros. Neste caso, os dados mostram
que mais da metade dos entrevistados pode não possuir estes tipos de problemas,
porém uma parcela importante refere queixas nestes aspectos. Portanto, estes são
fatores que podem comprometer o deslocamento diário e, consecutivamente, em
uma análise sobre percepção, influenciar na avaliação dos usuários sobre a via.
Por esse motivo, buscou-se estabelecer relações entres os resultados
alcançados nas categorias de análise, o que permitiu identificar em que medida a
ausência ou a presença de dificuldades ou deficiências percebidas pelos usuários
influenciam na percepção sobre o ambiente de circulação. Para que este tipo de
resultado seja alcançado são estabelecidas associações entre os dados obtidos por
item da entrevista.
Neste sentido, foi possível contabilizar, por exemplo, as respostas obtidas
nos questionários e estabelecer a relação entre o número de respostas que
consideraram os serviços, sistemas e políticas de arquitetura e construção da via
(item 16 dos Fatores Ambientais) como barreira (30% dos entrevistados de acordo
com a Tabela 2), com a percepção sobre as funções de mobilidade articular ligadas
ao movimento (item 10 das Funções e estruturas do corpo). Os valores absolutos
referentes à distribuição das respostas estão apresentados na Tabela 6.
Tabela 6 - Relação entre percepção de barreiras ligadas a SSP arquitetura e construção e avaliação da função mobilidade articular.
Funções neuromusculoesqueléticas e relacionadas ao movimento: mobilidade articular SSP de arquitetura
e construção
Nenhuma dificuldade Dificuldade leve
Dificuldade moderada
Dificuldade grave
Dficuldade completa
Percepção
de
Barreiras
9 3 5 7 8
Fonte: Autor da dissertação.
Estes resultados estão ilustrados no Gráfico 20, onde se observa que 30%
dos que identificaram o SSP de arquitetura e construção como barreira não
possuíam dificuldades em relação à mobilidade articular; por outro lado, entre os
que referiram algum tipo de dificuldade, constata-se uma elevação dos números de
acordo com o aumento da percepção de dificuldades ligadas ao componente de
mobilidade articular, chegando a 27% dos que referiram dificuldade completa.
88
30%
7%
13%
23%
27%
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
Nenhumadificuldade
Dificuldadeleve
Dificuldademoderada
Dificuldadegrave
Dficuldadecompleta
Mobilidade das articulações
SSP de arquitetura econstrução
Gráfico 20: Relação entre percepção de barreiras ligadas a SSP arquitetura e construção e avaliação da função mobilidade articular.
Fonte: Autor da dissertação.
Este resultado permite inferir que grande parte das pessoas que consideram
as estruturas ligadas à arquitetura e construção da via como barreira são pessoas
que não possuem comprometimentos articulares, ou seja, as dificuldades que esta
variável pode gerar na mobilidade são percebidas e destacadas, também, por
pessoas que não possuem uma deficiência específica. Esta informação reforça a
necessidade de que, no processo de planejamento de espaços públicos urbanos,
deve-se considerar o nível de capacidade e funcionalidade das pessoas em geral,
uma vez que a percepção de limitações não está condicionada a uma deficiência.
Outra relação estabelecida, identifica o nível de capacidade referente ao
componente Utilização de transporte público (item 20 Tabela 3) dentre os 57% dos
entrevistados que consideraram como barreira o componente Serviços, sistemas e
políticas de transporte (item 19 Tabela 1). Esta relação foi estabelecida
contabilizando-se as respostas destes 57% de entrevistados sobre a capacidade de
utilização de transporte público, o que resultou a Tabela 7.
Tabela 7 - Relação entre percepção de SSP de transporte público com a avaliação da capacidade de utilização de transporte público
Percepção sobre a capacidade de utilização de transporte público SSP de transporte
público Nenhuma dificuldade
Dificuldade leve
Dificuldade moderada
Dificuldade grave
Dificuldade completa
Barreira 27 12 8 6 4 Fonte: Autor da dissertação.
89
47,4%
21,1%
14,0%10,5%
7,0%
0,0%
5,0%
10,0%
15,0%
20,0%
25,0%
30,0%
35,0%
40,0%
45,0%
50,0%
Percepção de barreira
Nenhuma dificudade
Difculdade leve
Dificuldade moderada
Dificuldade grave
Dificuldade completa
Este resultado está exposto no Gráfico 21, onde se constata que, dos 57%
que referem o SSP de transporte público como barreira, 47,4% não consideram
possuir dificuldades para utilização de transporte público. Este resultado aponta que
a identificação do componente como barreira não está condicionada a um problema
funcional ou incapacidade, mas sim a questões externas à pessoa como a pouca
oferta de transporte ou a qualidade e quantidade insuficiente, por exemplo.
Gráfico 21 – Relação entre percepção de sistemas de transportes como barreiras e percepção sobre capacidade de utilização de transporte público.
Fonte: Autor da dissertação.
Os dados coletados podem ser relacionados, ainda com o perfil
socioeconômico dos entrevistados. A Tabela 8 demonstra uma relação
estabelecida entre a faixa etária e o número de respostas relacionadas à percepção
de barreiras por domínio da categoria fatores ambientais.
Tabela 08 - Relação entre percepção sobre fatores ambientais e faixa etária.
Faixa Etária Produto e Tecnologia
Ambiente natural e mudança ambientais feitas pelo ser humano Serviços sistemas e políticas
18 a 25 anos 0 2 1 26 a 37 anos 3 11 4 38 a 48 anos 5 9 2 49 a 60 anos 4 7 5
mais de 60 anos 3 4 2 Fonte: Autor da dissertação.
No Gráfico 22 é possível visualizar esta proporção entre as respostas, onde
se destaca o domínio Ambiente natural e mudanças ambientais feitas pelo ser
90
0%
13,3%
6,6%9,6%
35,5%
12,9%
23,8%
42,8%
9,5%
21,0%
36,8%
26,3%
21,4%
28,5%
14,2%
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
45%
18 a 25anos
26 a 37anos
38 a 48anos
49 a 60anos
mais de 60anos
Produto eTecnologia
Ambiente naturale mudançaambientais feitaspelo ser humano
Serviçossistemas epolíticas
humano, como o item com maior percepção de barreiras em todas as faixas etárias,
chegando cerca de 42% entre 38 e 48 anos. Este resultado aponta, principalmente,
que os elementos animados e inanimados do ambiente natural ou físico e os
componentes desse ambiente que foram modificados pelas pessoas, como o
mobiliário urbano implementado, são os que recebem maior destaque pelos
entrevistados em suas respectivas faixas etárias.
Gráfico 22: Relação entre percepção sobre fatores ambientais e faixa etária.
Fonte: Autor da dissertação.
5.6 ANÁLISE DOS RESULTADOS
Com os dados obtidos na aplicação do modelo de avaliação na avenida
Marquês de Herval, foi possível identificar que a população avalia como regular o
projeto de urbanístico implementado pela Prefeitura Municipal de Belém. O
resultado das pontuações atribuídas, apresentado na Tabela 5, apontou que a
amostra, em geral, identifica os componentes do ambiente de circulação como
barreiras e facilitadores moderados, ou seja, na percepção dos usuários, alguns
elementos ainda precisam ser melhorados para garantir a mobilidade satisfatória.
Os principais fatores referidos como barreiras pela população entrevistada
estão relacionados a condições ambientais como: a temperatura, a umidade, a
chuva e a variação sazonal que são elementos influenciados, em grande parte, pela
característica climática da região norte do Brasil. A alta temperatura associada a
uma frequência de chuvas quase diária, influenciada pela umidade e a variação
91
sazonal, também frequente, são os elementos que, na percepção de cerca de 70%
dos usuários da via, comprometem a circulação (Gráfico 6).
Apesar de ser uma característica natural, algumas soluções podem ser
tomadas para amenizar estes fatores como a arborização, controle e organização
dos equipamentos urbanos e construções para que não comprometam a circulação
eficiente de ventilação para amenizar as altas temperaturas e um eficaz
equipamento de drenagem de águas pluviais para evitar o acúmulo de águas
durante as chuvas e permitir a livre circulação.
Outros elementos apontados como barreiras pelos usuários são: a qualidade
do ar (72%) e o som na via (79%) (Gráfico 7). Estes dois aspectos podem ser
considerados como consequência negativa da própria reforma realizada na avenida,
pois com as modificações realizadas, a avenida Marquês de Herval, que sempre foi
um importante corredor de tráfego do município, teve um aumento no número de
motoristas que utilizam a via como opção de deslocamento e itinerário diário. Com o
maior número de veículos, aumenta-se o índice de ruído, bem como, a emissão de
gases que comprometem a qualidade do ar.
Os serviços, sistemas e políticas de transporte compõem o grupo de
elementos dos fatores ambientais considerados como barreira pelos entrevistados
(Gráfico 8). Entendido como os serviços e programas voltados para o deslocamento
de pessoas ou mercadorias por meio de transporte público ou privado, incluindo
aqueles que prestam serviços, ainda são vistos como insuficientes para favorecer a
mobilidade satisfatória, por 57% da população entrevistada (Tabela 1).
O transporte público é uma das queixas frequentes, no que diz respeito aos
serviços de transporte, estas queixas remetem à qualidade do serviço e à relação
oferta e demanda. Porém, algumas estratégias que influenciam no deslocamento
dos usuários da via obtiveram maior aceitação como as ciclovias (Figura 10) e
adequação de vagas para estacionamento no canteiro central (Figura 11).
Apesar das percepções que, em parte, não aprovam as alterações
urbanísticas ocorridas na avenida Marquês de Herval, houve elementos avaliados
positivamente pelos entrevistados. As obras de arquitetura e construção como o
nivelamento das calçadas (Figura 12), os serviços públicos como coleta de lixo e o
planejamento dos espaços que envolvem a implementação das academias ao ar
livre (Figura 13), Playgrounds (Figura 14), ciclovias (Figura 10) foram elementos
avaliados positivamente por 70% dos entrevistados (Gráfico 8). Estes elementos,
92
além de favorecer a circulação na via, garantindo a acessibilidade, garantem a
função social da cidade no ambiente urbano, contribuem para as relações sociais
por meio dos espaços de convivência e com a qualidade de vida dos moradores
(Figura 15).
Figura 10 - Ciclovia
Fonte: Autor da dissertação.
Figura 11 – Vagas para estacionamento.
Fonte: Autor da dissertação.
Figura 12 – Nivelamento e sinalização das calçadas.
Fonte: Autor da dissertação.
93
Figura 13 – Academia ao Ar Livre.
Fonte: Autor da dissertação.
Figura 14 – Playgrounds.
Fonte: Autor da dissertação.
Figura 15 – Espaço de convivência.
Fonte: Autor da dissertação.
94
As mudanças demográficas e de densidade populacional são consequências
da nova característica que a avenida assumiu depois da reforma, pois passou a
atrair o comércio e estimular o mercado imobiliário, aumentando o número de
pessoas que transitam e residem no local. Estas mudanças poderiam ser
percebidas como negativas pelos entrevistados, uma vez que pode gerar uma
sobrecarga do ambiente de circulação, entretanto, foram avaliados como
facilitadores por 69% e 56% dos entrevistados, respectivamente (Gráfico 9).
Para o modelo proposto, a escolha das pessoas a ser entrevistadas foi
aleatória, pois se buscou o cidadão comum que pode ou não apresentar algum
problema que comprometa a sua atividade e participação, ou seja, a priori não
houve restrição quanto ao tipo de grau de mobilidade dessas pessoas, em função
de algum problema físico.
A percepção predominante na categoria Atividade e participação apresentada
na Tabela 5 indica um nível de dificuldade leve em relação ao engajamento e
participação em atividades. Entretanto, quando os dados são analisados por
componente da entrevista (Gráfico 10) pode-se perceber que, apesar de 48,3% não
referirem dificuldades, existe um grupo, representado pelos outros 51,7% dos
entrevistados, que percebem dificuldades em diferentes níveis no espaço de
estudo.
Neste sentido, foi identificado que, entre os moradores que utilizam a via
diariamente, encontram-se pessoas que referem algum tipo de problema pertinente
à categoria Atividades e participação. Entende-se que os elementos que pertencem
a esta categoria são fundamentais para determinar o comportamento no ambiente
de circulação, pois se refere a atividades e habilidades aprendidas e aplicadas no
cotidiano. Os dados obtidos permitiram identificar problemas em relação à
habilidade de ler, escrever ou calcular (Gráfico 11), sendo elementos que
influenciam na aprendizagem prévia de sinais e normas que devem ser seguidas no
ambiente de circulação.
Em relação ao domínio mobilidade, em questões que estão diretamente
relacionadas ao deslocamento ao ambiente de circulação como a capacidade de
andar (Gráfico 12) e de utilização de transporte (Gráfico 13), foi possível identificar
uma parcela significativa da população, representada por mais de 50% dos
entrevistados, que referem ter dificuldades, de leve a completa. Estas informações
podem ser tomadas como referência para identificar o tipo de dificuldades
95
existentes e propor soluções ligadas à implementação de estratégias urbanísticas
que atendam estas demandas.
A participação em atividades que compõem a vida comunitária, como as
atividades de lazer, religião e política (Gráfico 14) seguem com uma representação
menor em relação às pessoas que apresentam dificuldades em desempenhá-las,
mas que podem chegar a mais de 50% se analisados conjuntamente, por isso
devem ser ressaltados, pois estas dificuldades podem ter diversas origens, entre
comprometimentos sensório-motores a questões sociais como as relacionadas à
segurança pública. Todavia, o levantamento dessas informações contribui para a
identificação das principais demandas da população e pode influenciar na tomada
de decisão durante a elaboração de um projeto urbanístico, visando a garantia do
acesso a todos ao ambiente de circulação, universalmente.
A categoria Funções e estruturas do corpo segue o mesmo princípio de
análise da categoria anterior. O foco da pesquisa não foi em pessoas com
deficiência previamente identificada, com isso o resultado apresentado na Tabela 5
aponta a percepção geral dos entrevistados como uma dificuldade ou deficiência
leve. Entretanto, na análise dos dados apresentados no Gráfico 15 é possível
identificar que as deficiências, mesmo as consideradas leves estão presentes e se
somadas podem chegar a 53,3% dos entrevistados.
As funções e estruturas do corpo vão garantir que os usuários possam
analisar e reagir adequadamente aos estímulos que o ambiente oferece. Estas
análises e reações permitem, entre outras coisas, a elaboração e planejamento de
um deslocamento ou a identificação e o desvio de obstáculos presentes na via, por
exemplo.
Os dados apresentados no Gráfico 16, relativos às capacidades mentais,
demonstram que somando os que consideraram possuir algum tipo de dificuldade
ou deficiência têm-se mais de 40% dos entrevistados. Dentre as dificuldades
ligadas a este domínio, encontram-se a capacidade de orientação, dificuldades de
memória e organização de ações, planejamento e gerenciamento, aspectos que
estão ligados à capacidade de planejamento e execução de um deslocamento.
Outros elementos que influenciam neste deslocamento como as funções
sensoriais (Gráfico 17), funções neuromusculoesqueléticas e estruturas
relacionadas ao movimento (Gráficos 18 e 19), seguem a mesma compreensão, ao
constatar que o número de pessoas que referem alguma dificuldade, ao ser
96
analisado em conjunto, tem uma representatividade entre 25% a 48%, portanto que
não deve ser esquecido nos processos de tomada de decisão por parte do poder
público em intervenções em ambientes construídos.
Os dados obtidos do modelo de avaliação permitem estabelecer relações
entre as categorias, assim como, podem ser relacionados com o perfil da população
entrevistada, seja por faixa etária, ocupação, escolaridade ou gênero. No Gráfico 20
constatou-se, por exemplo, que entre as pessoas que avaliaram os sistemas e
políticas de arquitetura e construção como barreira, 30% referiam nenhuma
dificuldade em relação à função mobilidade articular.
Assim como, no Gráfico 21, a relação foi estabelecida entre a percepção dos
serviços, sistemas e políticas de transporte como barreira e a capacidade de
utilização de transporte público, onde se identificou que 47,7% indicaram não
possuir dificuldades ou deficiências nesse quesito.
De outra forma, ao se estabelecer a relação entre a percepção de barreiras
com a faixa etária dos entrevistados, foi possível identificar que, nas diferentes
faixas de idade, o ambiente natural e as mudanças feitas pelo ser humano é a
principal barreira considerada, alcançando 42,8%, entre a faixa etária de 38 a 48
anos (Gráfico 22).
Esses padrões de resultados apontam que a percepção de barreiras nos
Fatores Ambientais nem sempre está condicionada a dificuldades ou deficiências
identificadas em relação a funções e estruturas do corpo ou à atividade e
participação. Portanto, para que os projetos urbanísticos atendam as demandas dos
seus usuários, as soluções elaboradas não podem partir de ideias preconcebidas,
mas sim do reconhecimento das necessidades que estão, muitas das vezes, além
da deficiência observável.
Concluindo, os dados demonstram que o ambiente de circulação da avenida
Marquês de Herval é percebido pela maioria das pessoas entrevistadas, como um
ambiente que favorece a circulação, porém com algumas limitações, uma vez que a
maior parte dos elementos que compõem a via são considerados como facilitadores
da circulação, bem como, os elementos identificados como barreiras não
comprometem o deslocamento, pois foram considerados como barreiras
moderadas. Porém, os dados permitem identificar a relação dos fatores ambientais
com o engajamento das pessoas em suas atividades diárias, subsidiando a relação
com a mobilidade no contexto da cidade.
97
6 CONCLUSÕES A análise final da pesquisa confirmou que o modelo proposto pode ser
utilizado como um método de avaliação para subsidiar a tomada de decisão por
parte do poder público em intervenções em ambientes de circulação, pois foi
possível definir a percepção dos usuários da via sobre os fatores ambientais e
estabelecer relações desta percepção com as condições de funcionalidade e
capacidade do usuário.
Constatou-se que o projeto urbanístico aplicado na avenida Marquês de
Herval e as suas consequências foram avaliados como regular pela maioria dos
entrevistados. Os elementos que são resultados diretos do projeto como os
relacionados à implementação de equipamentos de lazer como os Playgrounds e a
academia ao ar livre; espaços de convivência como bancos e espaços para jogos;
de circulação como ciclovia e adequação das calçadas, foram bem aceitos pela
maioria da amostra entrevistada, incluindo as pessoas que referiam algum tipo de
dificuldade funcional.
As consequências resultantes da reforma como as mudanças demográficas e
na densidade populacional, também tiveram avaliação positiva pelos usuários. A
avenida evoluiu de um simples corredor de tráfego ou via alternativa de trânsito,
para um importante polo atrativo de pessoas e serviços. A avaliação positiva em
relação a essas consequências pode estar relacionada com valorização imobiliária,
a garantia de infraestrutura satisfatória do espaço, o acesso facilitado a serviços
essenciais e de lazer, que para alguns moradores pode ser a caracterização do
desenvolvimento satisfatório do espaço.
Entretanto, foi possível identificar pela avaliação feita, que alguns aspectos
avaliados negativamente pela população têm relação direta com esta característica
atrativa da via, como a temperatura, o som, a qualidade do ar e os serviços de
transporte. O aumento no número de veículos motorizados (carros, ônibus,
motocicletas) que circulam na via, é um dos principais causadores desses
problemas, a temperatura dos motores, a emissão de gases poluentes, o ruído
emitido frequentemente e os engarrafamentos resultantes, evidenciam estes
problemas que nem sempre tem essa relação percebida pelos moradores.
O modelo proposto permitiu que a avaliação fosse além do olhar para o
aspecto ambiental, conseguiu-se estabelecer relações com a percepção de
98
funcionalidade e capacidade dos usuários. Foi identificado que a maioria dos
entrevistados não referia dificuldades em se engajar em atividades, assim como,
não referiam algum comprometimento funcional ou estrutural do corpo. Porém, não
foi este resultado que determinou a avaliação do aspecto ambiental como favorável.
O método utilizado na avaliação permitiu que as variáveis fossem analisadas em
separado, e essa análise apontou que o número de pessoas que referem algum tipo
de dificuldade, também é significativo, o que indica que as avaliações positivas do
ambiente também foram feitas por pessoas que referiram alguma dificuldade.
Este é um resultado importante de ser ressaltado, pois os dados indicam que
muitas pessoas que avaliaram um determinado componente do ambiente como
negativo, não referiam possuir dificuldades ou deficiências nas outras categorias,
assim como, o inverso foi verdadeiro, pessoas que referiam dificuldades ou
deficiências nas categorias de atividade e participação ou funções e estruturas do
corpo, avaliaram positivamente os fatores ambientais. Esta informação pode ser
entendida a partir da concepção de que a funcionalidade e a (in)capacidade não
está relacionada simplesmente a um componente sensório-motor preservado ou a
uma deficiência, por exemplo, mas sim é resultante da relação do ser humano com
o ambiente, intermediado pelas atividades que desenvolve.
Neste sentido, a escolha da CIF para embasar o modelo de avaliação
proposto foi fundamental para se obter o desempenho satisfatório do instrumento.
Os domínios e componentes apresentados na classificação possibilitaram que as
variáveis fossem identificadas, da mesma forma, que favoreceu que as relações
entre elas fossem estabelecidas. Esta característica do modelo determinou a
elaboração de um instrumento de aplicação simples, que favorece o entendimento
e, portanto, a resposta do entrevistado, garantindo a confiabilidade dos resultados
alcançados.
Entretanto, vale ressaltar que o modelo tem restrições, uma delas refere-se a
sua sensibilidade. A forma como foi sistematizado, está adequado para a área em
questão, pois as principais características e especificidade do ambiente de estudo já
eram conhecidas, portanto, a aplicação sem as devidas adaptações, em um local
diferenciado, poderia gerar os resultados não confiáveis.
Diante disso, este modelo pode servir de base para estudos posteriores,
como: em ambientes que não sofreram intervenções recentes, pois se trabalharia
com os usuários mais adaptados à realidade, o que poderia gerar percepções
99
diferenciadas sobre o ambiente; poderiam ser inseridos outros fatores não
presentes neste modelo; no formato de estudo comparativo entre situações ou
ambientes com características semelhantes dentro do espaço urbano; ou a
utilização do modelo no planejamento de novas intervenções urbanísticas.
Por fim, considera-se que o objetivo geral do trabalho foi alcançado, uma vez
que se conseguiu desenvolver um modelo que permitisse identificar e analisar a
percepção dos usuários sobre um ambiente de circulação de Belém, estabelecendo
as devidas relações com a percepção de funcionalidade e capacidade que
possuem.
100
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106
APÊNDICE A
Universidade da Amazônia Programa de mestrado em desenvolvimento e meio ambiente urbano
Projeto de Dissertação: Modelo de Avaliação da Percepção dos Usuários sobre a Qualidade Ambiental do Espaço Público Urbano FATORES CONTEXTUAIS
I Fatores Ambientais 1 Produtos de Tecnologia 1.1 Como você avalia a arquitetura e construção de edifícios para uso público? Entrada e saída ( ) Barreira ( ) Facilitador; 1.2 Como você avalia a influência do desenvolvimento de zona urbana na mobilidade? ( )Barreira ( ) Facilitador 2 Ambiente natural e mudanças ambientais feitas pelo ser humano 2.1 Como você avalia as formas do terreno? ( )Barreira ( ) Facilitador 2.2 Como você avalia as mudanças demográficas para mobilidade? ( )Barreira ( ) Facilitador; 2.3 Como você avalia as mudanças na Densidade populacional para mobilidade? ( )Barreira ( ) Facilitador 2.4 Como você avalia a presença de plantas? ( )Barreira ( ) Facilitador; 2.5Como você avalia a presença de Animais? ( )Barreira ( ) Facilitador 2.6 Como você avalia a influência do Clima? Temperatura ( )Barreira ( ) Facilitador / Umidade ( )Barreira ( ) Facilitador / Chuva ( )Barreira ( ) Facilitador / Vento ( )Barreira ( ) Facilitador / Variação sazonal ( )Barreira ( ) Facilitador 2.7 Como você avalia a Luzna via?: ( )Barreira ( ) Facilitador 2.8 Como você avalia a Som na via? ( )Barreira ( ) Facilitador 2.9 Como você avalia a qualidade do ar? ( )Barreira ( ) Facilitador 3 Serviços, sistemas e políticas 3.1 Como você avalia os Serviços, sistemas e políticas de arquitetura e construção? ( )Barreira ( ) Facilitador 3.2 Como você avalia os Serviços, sistemas e políticas de planejamento de espaços abertos? ( )Barreira ( ) Facilitador 3.3 Como você avalia os Serviços, sistemas e políticas dos serviços públicos? ( )Barreira ( ) Facilitador 3.4 Como você avalia os Serviços, sistemas e políticas de transporte? ( )Barreira ( ) Facilitador. II- Atividade e Participação 1 Aprendizagem e aplicação do conhecimento 1.1 Como você avalia seu desempenho para Ler? ( )0 ( )1 ( )2 ( )3 ( )4 1.2 Como você avalia seu desempenho para Escrever? ( )0 ( )1 ( )2 ( )3 ( )4 1.3 Como você avalia seu desempenho para Calcular? ( )0 ( )1 ( )2 ( )3 ( )4 1.4 Como você avalia seu desempenho para Resolver problemas? ( )0 ( )1 ( )2 ( )3 ( )4 1.5 Como você avalia seu desempenho para Tomar decisões? ( )0 ( )1 ( )2 ( )3 ( )4 2 Tarefas e demandas gerais 2.1 Como você avalia seu desempenho para realizar a rotina diária? ( )0 ( )1 ( )2 ( )3 ( )4 3 Comunicação 3.1 Como você avalia seu desempenho para conversação? ( )0 ( )1 ( )2 ( )3 ( )4 4 Mobilidade 4.1 Como você avalia sua capacidade de mudar a posição básica do corpo? ( )0 ( )1 ( )2 ( )3 ( )4 4.2 Como você avalia sua capacidade de manter a posição do corpo? Em pé ( )0 ( )1 ( )2 ( )3 ( )4 4.3 Como você avalia sua capacidade de andar? Distâncias curtas ( )0 ( )1 ( )2 ( )3 ( )4 Distâncias longas ( )0 ( )1 ( )2 ( )3 ( )4 Sobre superfícies diferentes ( )0 ( )1 ( )2 ( )3 ( )4 Desvio de obstáculos ( )0 ( )1 ( )2 ( )3 ( )4 4.4 Como você avalia sua capacidade de deslocar-se por diferentes locais? Dentro de casa ( )0 ( )1 ( )2 ( )3 ( )4 Outros edifícios ( )0 ( )1 ( )2 ( )3 ( )4 Fora de casa e prédios ( )0 ( )1 ( )2 ( )3 ( )4 4.5 Como você avalia sua capacidade de deslocar-se utilizando algum tipo de equipamento? ( )0 ( )1 ( )2 ( )3 ( )4 ( ) Não se aplica 4.6 Como você avalia sua utilização de transporte? Tração humana ( )0 ( )1 ( )2 ( )3 ( )4 Motorizado privado ( )0 ( )1 ( )2 ( )3 ( )4 Transporte público ( )0 ( )1 ( )2 ( )3 ( )4 4.7 Como você avalia seu desempenho para dirigir? Tração humana ( )0 ( )1 ( )2 ( )3 ( )4 Motorizados ( )0 ( )1 ( )2 ( )3 ( )4 Não se aplica 5 Áreas principais da vida 5.1 Como você avalia sua participação em atividades de educação? ( )0 ( )1 ( )2 ( )3 ( )4 5.2 Como você avalia sua participação em atividade de trabalho e emprego? ( )0 ( )1 ( )2 ( )3 ( )4 6 Vida comunitária, social e cívica 6.1 Como você avalia sua participação em atividade de recreação e Lazer ( )0 ( )1 ( )2 ( )3 ( )4 6.2 Como você avalia sua participação em atividade de Religião e espiritualidade ( )0 ( )1 ( )2 ( )3 ( )4 6.3 Como você avalia sua participação em atividade de vida política e cidadania ( )0 ( )1 ( )2 ( )3 ( )4
107
III- Funções do Corpo 1- Funções Mentais 1.1- Como você avalia sua capacidade de orientação? ( )0 ( )1 ( )2 ( )3 ( )4 1.2- Como você avalia sua energia e motivação para realizar atividades? ( )0 ( )1 ( )2 ( )3 ( )4 1.3- Como você avalia sua capacidade de Atenção? ( )0 ( )1 ( )2 ( )3 ( )4 1.4- Como você avalia sua capacidade de Memória? ( )0 ( )1 ( )2 ( )3 ( )4 1.5- Como você avalia sua capacidade de organização, planejamento e gerenciamento? ( )0 ( )1 ( )2 ( )3 ( )4 2- Funções sensoriais e dor 2.1- Como você avalia sua função da visão? ( )0 ( )1 ( )2 ( )3 ( )4 2.2- Como você avalia sua função auditiva? ( )0 ( )1 ( )2 ( )3 ( )4 2.3- Como você avalia sua função vestibular e de equilíbrio? ( )0 ( )1 ( )2 ( )3 ( )4 3- Funções da voz e fala 3.1- Como você avalia sua função voz em relação a produção e qualidade: ( )0 ( )1 ( )2 ( )3 ( )4 4 Funções neuromusculoesqueléticas e relacionadas ao movimento 4.1- Como você avalia sua mobilidade das articulações? ( )0 ( )1 ( )2 ( )3 ( )4 4.2- Como você avalia sua Força muscular? ( )0 ( )1 ( )2 ( )3 ( )4 IV Estrutura do corpo 1- Estruturas relacionadas ao movimento: 1.1- Como você avalia sua estrutura óssea? ( )0 ( )1 ( )2 ( )3 ( )4 1.2- Como você avalia sua estrutura ligamentar? ( )0 ( )1 ( )2 ( )3 ( )4
DADOS PESSOAIS 24. Gênero: M ( ) F ( ) 15. Faixa Etária:15 a 25 anos ( ) 26 a 37 anos ( ) 38 a 48 anos( ) 49 a 60 anos ( ) mais de 60 anos 25. Ocupação: ( ) assalariado ( ) Autonômo ( ) Aposentado ( ) Funcionário Público ( ) Dona de Casa ( ) Profissional Liberal ( ) Estudante 8. ( ) Outros: especificar________________________________ 26. Renda: ( ) Até 1 SL; ( ) Entre 1SL até 2SL; ( ) Entre 2SL até 4SL; ( ) Entre 4SL até 7 SL; ( ) Entre 7SL até 10 SL; ( ) Acima de 10 SL 27. Escolaridade: ( ) Analfabeto/Fundamental Incompleto ( ) Fundamental Completo/Médio Incompleto ( ) Médio Completo/Superior Incompleto ( ) Superior Completo Data: / /2011 Tel. ou email:
108
APÊNDICE B - MAPA DE CÁLCULOS PERCEPÇÃO PREDOMINANTE
a) Percepção de Barreiras
Cálculo da pontuação máxima possível:
Peso máximo atribuível por questão: 4
N° de itens da categoria: 19
Pontuação máxima possível por entrevistado: 19 x 4 = 76
Pontuação máxima possível da amostra: 76 x 100 = 7600
Pontuação atribuída (soma das frequências por item, multiplicado pelo peso atribuído: 0,1,2,3 ou 4)
Total = 2010
Cálculo proporcional
7600 = 100% X= 26,4%
2010 X
b) Percepção de Facilitadores
Cálculo da pontuação máxima possível:
Peso máximo atribuível por questão: 4
N° de itens da categoria: 19
Pontuação máxima possível por entrevistado: 19 x 4 = 76
Pontuação máxima possível da amostra: 76 x 100 = 7600
Pontuação atribuída (soma das frequências por item, multiplicado pelo peso atribuído: 0,1,2,3 ou 4)
Total = 2445
Cálculo proporcional
7600 = 100% X= 32%
2445 X
109
b) Percepção sobre Atividades e Participação
Cálculo da pontuação máxima possível:
Peso máximo atribuível por questão: 4
N° de itens da categoria: 27
Pontuação máxima possível por entrevistado: 27 x 4 = 108
Pontuação máxima possível da amostra: 108 x 100 = 10800
Pontuação atribuída (soma das frequências por item, multiplicado pelo peso atribuído: 0,1,2,3 ou 4)
Total = 2134
Cálculo proporcional
10800 = 100% X= 19,7%
2134 X
b) Percepção sobre Funções e Estruturas do Corpo
Cálculo da pontuação máxima possível:
Peso máximo atribuível por questão: 4
N° de itens da categoria: 13
Pontuação máxima possível por entrevistado: 13 x 4 = 52
Pontuação máxima possível da amostra: 52 x 100 = 5200
Pontuação atribuída (soma das frequências por item, multiplicado pelo peso atribuído: 0,1,2,3 ou 4)
Total = 631
Cálculo proporcional
5200 = 100% X= 12,1%
631 X