UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS FACULDADE DE ENGENHARIA CIVIL, ARQUITETURA E URBANISMO

APLICAO DA ANLISE DE RISCOS A ATIVIDADES DO TRANSPORTE RODOVIRIO DE CARGA GERAL

Juliana da Silva e Sousa HeinrichOrientadora Profa. Dra. Maria Lucia Galves

Campinas, SP

2004

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UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS FACULDADE DE ENGENHARIA CIVIL, ARQUITETURA E URBANISMO

APLICAO DA ANLISE DE RISCOS A ATIVIDADES DO TRANSPORTE RODOVIRIO DE CARGA GERAL

Juliana da Silva e Sousa HeinrichOrientadora Profa. Dra. Maria Lucia Galves

Dissertao

de

Mestrado

apresentada

Comisso de Ps-Graduao da Faculdade de Engenharia Civil, Arquitetura e Urbanismo da Universidade Estadual de Campinas, como parte dos requisitos para obteno do ttulo de Mestre em Engenharia Civil, na rea de concentrao em Transportes. Campinas, SP 2004

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Ao meu amado esposo William que carinhosamente me apia.

iv Agradecimentos Dar-te-ei graas, Senhor, Deus meu, de todo corao, e glorificarei para sempre o teu nome. Salmo 86:11 Glorinha por ter direcionado o caminho com muito amor. Ao Guto, Heitor e Lo por terem suportado a saudade. Maria Lucia Galves pelo carinho, sabedoria e por ter me ensinado a dar um passo de cada vez me apoiando nos momentos mais difceis. famlia que Deus me deu quando nasci (Sousa), quando me mudei (Beraca) e quando me casei (Heinrich). Amo todos vocs. Coordenadoria de Aperfeioamento de Pessoal e Nvel Superior (CAPES), pela bolsa de estudo concedida.

v SUMRIO LISTA DE FIGURAS LISTA DE TABELAS 1 INTRODUO 1.1 Justificativa e Importncia 1.2 Objetivo 1.3 Estrutura do texto 2 TRANSPORTE RODOVIRIO DE CARGAS 2.1 Transporte Rodovirio de Cargas no Brasil 2.2 Transporte Rodovirio de Cargas na Logstica 2.3 Atividades do Transporte Rodovirio de Cargas 3 RISCO, GERENCIAMENTO E ANLISE DE RISCOS 3.1 Termos e Definies 3.2 Aplicaes de GRIS 3.2.1 Engenharia e Medicina 3.2.2 Operaes Militares 3.2.3 Instituies Financeiras 3.2.4 Transporte Rodovirio de Produtos Perigosos 3.3 Identificao de Perigos 3.3.1 What- If 3.3.2 Lista de Verificao 3.3.3 Anlise de Modo de Falha e Efeito 3.3.4 Anlise de Operabilidade e Perigos 3.4 Avaliao de Riscos 3.4.1 Anlise da rvore de Falhas 3.4.2 Anlise da rvore de Eventos 3.5 Tomada de Deciso 3.6 Superviso 4 APLICAO DA ANLISE DE RISCOS 4.1 Definio dos Limites do Sistema vii viii 01 01 02 03 04 04 06 09 14 14 21 22 23 29 29 34 34 36 37 42 45 47 51 52 52 53 53

vi 4.2 Definio dos Objetivos 4.3 Descrio das Atividades 4.3.1 Roteirizao 4.3.2 Escalas de veculos, motoristas e cargas 4.3.3 Preparao de veculos 4.3.4 Escolha e preparao de motoristas 4.3.5 Monitoramento de frota 4.4 Identificao de Perigos 4.4.1 Roteirizao 4.4.2 Escalas de veculos, motoristas e cargas 4.4.3 Preparao de veculos 4.4.4 Escolha e preparao de motoristas 4.4.5 Monitoramento de frota 4.5 Avaliao de Riscos 4.5.1 Anlise das conseqncias 4.5.1.1 Roteirizao 4.5.1.2 Escalas de veculos, motoristas e cargas 4.5.1.3 Preparao de veculos e Escolha e preparao de motoristas 4.5.1.4 Monitoramento de frota 4.5.2 Estimativa de Probabilidades 4.5.2.1 Roteirizao 4.5.2.2 Escalas de veculos, motoristas e cargas 4.5.2.3 Monitoramento de frota 4.5.3 rvore de Falhas 4.5.4 Comentrios sobre as rvores de falhas 4.6 Sugestes para a reduo de perigos 5 CONCLUSES ANEXO A: Questionrios sobre a execuo das atividades REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS 56 57 57 61 62 63 64 67 68 69 70 77 82 83 84 84 84 85 87 88 89 90 91 92 99 100 105 108 117

vii LISTA DE FIGURAS FIGURA 2.1: Cadeia de suprimentos e distribuio fsica FIGURA 3.1: Procedimento de anlise de riscos FIGURA 3.2: Gerenciamento de riscos em operaes militares FIGURA 3.3: Gerenciamento de riscos em transporte rodovirio de produto perigoso FIGURA 3.4: Funcionamento de um tanque de estocagem FIGURA 3.5: Modelo geral de risco FIGURA 3.6: rvore de falhas para o transporte de produtos perigosos FIGURA 3.7: Modelo de rvore de eventos FIGURA 4.1: rvore geral de falhas FIGURA 4.2: rvore de falhas para planejamento do transporte FIGURA 4.3: rvore de falhas para atraso em alguma etapa FIGURA 4.4: rvore de falhas para acidente de trnsito FIGURA 4.5: rvore de falhas para roubo 8 20 28 32 39 47 50 51 94 95 96 97 98

viii LISTA DE TABELAS TABELA 2.1: Atividades e fatores que influenciam o TRC TABELA 3.1: Cdigo de avaliao de riscos TABELA 3.2: Resumo dos mtodos de identificao de perigos e avaliao de riscos TABELA 3.3: Exemplo do Mtodo What-If TABELA 3.4: Exemplo de lista de verificao TABELA 3.5: Exemplo de FMEA TABELA 3.6: Guia de palavras para HAZOP TABELA 3.7: Exemplo do mtodo HAZOP TABELA 3.8: Simbologia da anlise de rvore de falhas TABELA 4.1: Aplicao de FMEA atividade de roteirizao TABELA 4.2: Aplicao de FMEA atividade de escalas de veculos, motoristas e cargas TABELA 4.3: Lista de verificao das condies do veculo ao retornar de viagem TABELA 4.4: Lista de verificao para manuteno preventiva do tipo A/B TABELA 4.5: Lista de verificao para manuteno preventiva do tipo C TABELA 4.6: Aplicao de FMEA atividade de escolha e preparao de motoristas TABELA 4.7: Registro dos acidentes ocorridos de janeiro a dezembro de 2002 TABELA 4.8: Registro dos roubos ocorridos de janeiro de 2002 a maro de 2003 TABELA 4.9: Lista de verificao dos componentes do sistema de monitoramento TABELA 4.10: Aplicao de FMEA atividade de monitoramento TABELA 4.11: Nmero de acidentes por ms TABELA 4.12: Nmero de acidentes por tipo TABELA 4.13: Nmero de acidentes por causa TABELA 4.14: Nmero e valor de roubos por ms TABELA 4.15: Sugesto de lista de verificao para identificao de defeitos mecnicos 72 73 75 78 80 81 82 83 85 86 86 86 102 13 26 33 35 37 41 43 44 49 69 70

1 INTRODUO 1.1 Justificativa e Importncia A participao do Transporte Rodovirio de Cargas (TRC), no Brasil, representa 62,4% do transporte nacional de cargas (CNT, 2002). O TRC executado por empresas de transportes, por pessoas fsicas que prestam servios a terceiros com veculo prprio (carreteiros), por transportadores individuais (pessoas fsicas que utilizam veculo prprio no TRC de forma complementar sua atividade principal, ex.: empreiteiro, fazendeiro, sitiante etc.) e tambm por empresas de carga prpria (utilizam veculos prprios, ou terceirizados, para o transporte rodovirio de bens ou produtos que produzem em suas atividades principais, que podem ser industriais, comerciais, agrcolas etc.). Os tipos de cargas movimentadas so variados, compreendendo cargas gerais (roupas, alimentos enlatados, materiais de papelaria, pneus, materiais de limpeza, cigarros, bebidas etc.); lquidas (leite, sucos etc.); slidas a granel (soja, areia, pedras etc.); especiais (materiais eletrnicos, eletrodomsticos, frmacos); mudanas (mveis), excepcionais ou indivisveis (animais); perigosas (combustvel etc.); cargas sob temperatura controlada (carnes,alimentos perecveis etc.); transporte de automveis e continer (quando levado para o porto). Devido a essa grande movimentao de cargas e grande participao do TRC no transporte nacional, observa-se o aumento das situaes que colocam as mercadorias em risco de serem avariadas ou assaltadas e, conseqentemente, no chegarem ao seu destino no tempo previsto e nas condies solicitadas pelo consumidor. Por volta da dcada de 80, os roubos de cargas comearam a ganhar notoriedade, a ponto do governo criar uma taxa conhecida por adicional de emergncia (ADEME), com carter provisrio, pois ainda se acreditava ser essa uma situao passageira. Nessa mesma poca, no existiam grandes preocupaes por parte dos transportadores e embarcadores em aumentar os investimentos em medidas de segurana. A maior

2 preocupao na poca era a escolha da melhor rota, ou mais rpida, e a chegada da mercadoria na data solicitada pelo destinatrio. Considerando apenas o risco da mercadoria ser roubada, houve um grande aumento, por parte das transportadoras, no investimento em medidas excepcionais de gerenciamento de riscos (o que era feito antigamente como preveno de roubos, no estava sendo suficiente). Segundo a Confederao Nacional de Transportes - CNT (2002), o prejuzo com roubos de cargas no Brasil em 1992 era de US$11 milhes e em 1999 foi de US$300 milhes, ou seja, em menos de 10 anos um crescimento de mais de 2500%. De acordo com a Associao Brasileira dos Transportadores de Carga - ABTC (2000), o roubo de cargas j onera o custo do frete em 20%. Isso aumentou a preocupao do governo e passou a fazer parte do Plano de Segurana Nacional. Existe um interesse por parte do Governo Federal em intensificar a fiscalizao sobre os receptadores, ampliar aes de patrulhamento e redefinir a localizao dos postos de polcia rodoviria federal em lugares mais crticos. Com relao aos riscos do veculo sofrer acidente, necessrio considerar as condies dos condutores, dos veculos e das vias. Segundo o Instituto Nacional de Segurana no Trnsito - INST (2001), mais de 200 pessoas morrem mensalmente nas rodovias paulistas devido m habilitao, falta de conhecimento por parte dos condutores em avaliar risco e sair de uma situao de emergncia e devido falta de manuteno preventiva nos veculos.

1.2 Objetivo O objetivo central do trabalho desenvolver uma aplicao da Anlise de Riscos para o transporte rodovirio de carga geral realizado por empresas de transporte. Pretende-se, nessa anlise, identificar perigos e avaliar riscos que possam comprometer a carga, o veculo e o motorista, auxiliando a tomada de deciso e a implantao de medidas a favor da segurana no transporte desse tipo de carga.

3 Na aplicao da Anlise de Riscos, sero consideradas as atividades de deslocamento da carga envolvidas no fluxo do transporte, desde a etapa de escolha de rotas at a entrega da carga em seu destino final. A abordagem ser feita tendo em vista a atuao de empresas prestadoras de servio de transporte rodovirio de carga geral. Isso devido ao grande volume de carga movimentado por esse tipo de prestadora e por elas estarem organizadas sob forma societria prevista por lei. Como exemplo de carga geral tem-se: alimentos no perecveis, materiais de limpeza, eletrodomsticos, materiais eletrnicos, cigarro, roupas, sapatos, material de papelaria, pneus etc. 1.3 Estrutura do texto O texto est estruturado em 5 captulos resumidos a seguir. O 1 captulo apresenta a importncia do trabalho e o seu objetivo. O 2 captulo faz um estudo sobre a condio do TRC no Brasil, mostrando sua atuao dentro do Sistema Logstico. So abordadas tambm as etapas do seu funcionamento. O 3 captulo apresenta a definio de risco, gerenciamento e anlise de riscos. Detalha cada uma das etapas a serem abordadas na aplicao da Anlise de Riscos, juntamente com alguns mtodos utilizados para a aplicao de suas etapas. O 4 captulo apresenta a aplicao da Anlise de Riscos realizada em uma empresa, detalhando as atividades estudadas, a identificao de perigos para cada uma delas, a anlise das conseqncias , rvores de falhas e algumas sugestes para a empresa. O 5 captulo apresenta as concluses do trabalho.

2 TRANSPORTE RODOVIRIO DE CARGAS 2.1 Transporte Rodovirio de Cargas no Brasil Com a inteno de promover a ocupao territorial e a interiorizao do Brasil, o investimento em rodovias foi um fator importante no desenvolvimento econmico e social do pas a partir da dcada de 50. Isso favoreceu, e ainda favorece, o modal rodovirio que no Brasil o maior responsvel pelo transporte de cargas, 62%, e o de passageiros, 96% (CNT- 2002). O Brasil hoje conta com uma frota de 1.836.203 veculos de carga registrados at o ano de 2000, transportando 451.370 x 106 toneladas - quilmetro de carga. Segundo a Empresa Brasileira de Planejamento dos Transportes - GEIPOT (2000), a frota est distribuda, por regies do pas, da seguinte forma: Norte : 70.541 veculos; Nordeste : 237.984 veculos; Sudeste : 911.891 veculos; Sul : 465.840 veculos; e Centro- Oeste: 149.947 veculos.

Alm da grande frota de veculos de carga, o pas possui uma grande extenso de rodovias (pavimentadas e no pavimentadas) com 1.724.924 quilmetros GEIPOT (2000). Em comparao a outros pases, o Brasil est atrs apenas dos Estados Unidos, mas na frente, inclusive, de pases maiores, como o Canad e a China. Cabe observar, entretanto, que a extenso de rodovias brasileiras pavimentadas muito pequena: pouco mais de 150.000 km, de acordo com a Confederao Nacional de Transportes CNT(2002). Em 2001, foi feita uma pesquisa pela CNT que avaliou 45.294 quilmetros de rodovias pavimentadas no Brasil. Das 70 ligaes rodovirias avaliadas, 68,8 % delas, equivalente a 31.000 quilmetros, foram classificadas como deficientes, ruins ou pssimas.

5 Apenas 31,2% das estradas foram consideradas como timas ou boas. No quesito sinalizao, a pesquisa mostrou que 61,6% das rodovias tiveram avaliao positiva. Em contrapartida no se perceberam melhoras, ou grandes investimentos por parte do governo, de 2000 para 2001, nas condies de engenharia ou segurana das rodovias. Para conseguir atender grande demanda pelo transporte de cargas no pas, foi constatada, pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica - IBGE (1997), a existncia de 5169 empresas transportadoras de carga. Essas empresas variam entre microempresa (at 9 funcionrios), pequena empresa (entre 10 a 49 funcionrios), mdia empresa (entre 50 e 99 funcionrios) e grande empresa (100 ou mais funcionrios). Segundo a CNT (2002), as empresas transportam mais de um tipo de carga, sendo os granis slidos a carga mais transportada pelas micro (cerca de 47,4%), pequenas (31,4%) e mdias (31,1%) empresas. As cargas mais transportadas pelas grandes empresas so as fracionadas (32,5%). No Brasil, ainda existe uma grande diferena entre a quantidade de carga transportada pelo modal rodovirio em relao aos outros modais de transporte. Enquanto as rodovias levam 62,4% da nossa carga, segundo o GEIPOT (2000), as ferrovias so responsveis por 21,9%, as hidrovias por 11,5%, as dutovias por 3,9% e o modal aerovirio por 0,3% do transporte de cargas. possvel acreditar que medidas como a privatizao da malha ferroviria, investimentos do Governo Federal no modal hidrovirio e arrendamento dos terminais porturios para a iniciativa privada possam provocar um crescimento da participao dos modais ferrovirio e hidrovirio na matriz de transporte brasileira. No caso das ferrovias, a privatizao pode ter contribudo para o aumento da competitividade no setor. J no modal hidrovirio, houve uma melhora nas condies de navegabilidade com os investimentos do governo, uma reduo dos custos da operao porturia com o arrendamento e a viabilizao da navegao de cabotagem com novos investimentos no setor. Mas, ainda com esse aumento da fatia de outros modais no setor de transporte de cargas, possvel encontrar espao para investimentos no transporte rodovirio, visando

6 melhora das condies do pavimento das vias, das condies de segurana e o aumento de suas capacidades. 2.2 Transporte Rodovirio de Cargas na Logstica Transportar cargas o simples fato de deslocar matria-prima ou produto acabado entre dois pontos geogrficos. Mas, por trs desse deslocamento, existe uma srie de atividades envolvidas que so imprescindveis para que esse deslocamento ocorra da melhor maneira possvel. Considerando o Transporte dentro de um contexto maior, pode-se caracteriz-lo como uma atividade intermediria que colabora para a concretizao de uma cadeia de atividades. Esse contexto maior conceituado, por alguns autores, como sendo o sistema industrial como um todo. ALVARENGA e NOVAES (1994) acreditam que existem dois sub-sistemas dentro desse ambiente industrial, alm da produo propriamente dita, que esto diretamente relacionados com o Transporte. Um deles se preocupa diretamente com os interesses do consumidor Marketing; o outro tem a responsabilidade de definir como esses interesses sero atendidos Logstica. A solicitao do Transporte de Cargas surge com a necessidade do consumidor em obter algum bem ou produto, e esse encaminhamento (a pesquisa de mercado, a venda e a comunicao) feito pelo Marketing. A atuao do Transporte em termos de modal, prazos, frota e estoque definida pela Logstica. Logstica o processo de planejar, implementar e controlar de maneira eficiente o fluxo e a armazenagem de produtos, bem como os servios e informaes associados, cobrindo desde o ponto de origem at o ponto de consumo, com o objetivo de atender aos requisitos do consumidor (Conselho Norte Americano Logstico, apud NOVAES, 2001, p. 36).

7 Neste processo de planejamento, implementao e controle existem, a princpio, duas preocupaes: a de suprir a manufatura com matria-prima e componentes e a de distribuir fisicamente os produtos, desde sua solicitao at o destino final. Para isso, constituem-se a Logstica de Suprimentos e a Logstica de Distribuio Fsica como partes do sub-sistema Logstica. Na Logstica de Suprimentos, o papel do TRC o de abastecer o local de manufatura com matria-prima ou componentes. A Logstica de Distribuio Fsica utiliza o TRC para as atividades de varejo, deslocando o produto acabado at o consumidor final. A Logstica de Suprimentos e a Logstica de Distribuio Fsica fazem parte da Cadeia de Suprimentos. NOVAES (2001) apresenta a Cadeia de Suprimentos com os seguintes componentes: Suprimento da Manufatura: a manufatura abastecida com matriasprimas, componentes pr-montados ou componentes soltos, para a fabricao do produto; Manufatura: onde ocorre a fabricao do produto, podendo ter vrias etapas; Distribuio Fsica: depois de pronto, o produto levado para depsitos ou Centros de Distribuio (CD). Essa operao conhecida por Distribuio Fsica um para um, tambm chamada de Transferncia. Posteriormente, o envio feito para as lojas de varejo, ou diretamente ao consumidor, pela operao conhecida por Distribuio Fsica um para muitos; Varejo: representa as lojas de varejo, podendo ser em cadeia ou firmas diversas; Consumo: o fim da cadeia de suprimentos, responsvel por todos os componentes existirem; Transporte: o intermedirio, responsvel por suprir as necessidades de cada etapa a ser cumprida na cadeia de suprimentos.

8 A figura 2.1 apresenta um esquema da Cadeia de Suprimentos e de Distribuio. Matriaprima Componentes pr-montados Componentes soltos

Transporte

Suprimento da Manufatura

Manufatura

Transporte

Distribuio Fsica um para um

CD do Atacadista

Transporte

CD do Varejista

Transporte

Distribuio Fsica um para muitos

Loja n

Loja 3

Loja 2

Loja 1

Consumidor Final Figura 2.1: Cadeia de suprimentos e distribuio fsica Fonte: NOVAES (2001), adaptado.

9 2.3 Atividades do Transporte Rodovirio de Cargas Para que o deslocamento de produtos ou matria-prima seja efetuado pelo TRC, tanto por operao de Transferncia quanto por operao de Distribuio, so necessrias diversas atividades: Carregamento; Descarregamento; Definio de rotas; Definio de horrios de viagem; Escolha do veculo apropriado; Preparao do veculo; Escolha e preparao do motorista; Monitoramento do veculo/ frota; Servios de informao variados (coordenadas geogrficas, cadastro de clientes, produto a ser entregue, horrio de entrega etc.); e Transporte propriamente dito.

A Transferncia um tipo de operao realizada com carregamento em lotao completa. Seu custo depende da distncia de viagem e da quantidade de carga. A Distribuio Fsica um tipo de operao com carregamento diversificado, no necessariamente em lotao completa, onde os roteiros so compartilhados por vrios clientes. Essas diferenas entre Distribuio e Transferncia contribuem para que as atividades citadas acima sejam diferentes em cada operao. Por exemplo, o carregamento e o descarregamento de um veculo de Transferncia no so iguais aos de um veculo de Distribuio. Na primeira operao, as atividades so bem mais rpidas, por se tratar de um mesmo tipo de carga. Pelo mesmo motivo, o aproveitamento do espao do caminho tambm bem maior. A definio de rotas outro exemplo. Por causa da caracterstica de pulverizao da carga em regies, a roteirizao da carga na Distribuio mais minuciosa.

10 Esse conjunto de atividades, que compe o TRC, influenciado por alguns fatores no decorrer da sua execuo. Segundo NOVAES (2001), a Operao de Transferncia influenciada por 14 fatores e a Operao de Distribuio Fsica influenciada por 15 fatores. Para a Transferncia so os seguintes: Distncia entre origem e destino; Velocidade operacional; Tempo de carga/descarga; Tempo porta a porta; Quantidade ou volume de carregamento; Disponibilidade de carga de retorno; Densidade da carga; Dimenses e morfologia das unidades transportadas; Valor unitrio; Acondicionamento; Grau de fragilidade; Grau de periculosidade; Compatibilidade entre produtos de natureza diversa; e Custo global.

E para a Distribuio so os seguintes: Diviso da regio a ser atendida em zonas ou bolses de entrega; Distncia entre o Centro de Distribuio e o bolso de entrega; Velocidades operacionais mdias; Tempo de parada em cada cliente; Tempo de ciclo (para completar um roteiro e voltar ao depsito); Freqncia das visitas s lojas; Quantidade de mercadoria; Densidade da carga;

11 Dimenses e morfologia das unidades transportadas; Valor unitrio; Acondicionamento; Grau de fragilidade; Grau de periculosidade; Compatibilidade entre produtos de natureza diversa; e Custo global.

Apresentam-se, a seguir, as principais influncias desses fatores nas atividades do TRC, valendo tanto para Transferncia quanto para Distribuio Fsica, tambm resumidas na tabela 2.1. Distncia de deslocamento (entre fbricas e CD ou entre CD e bolses de entrega): influencia a escolha do tipo de veculo, a definio de rotas, a escolha e preparao do motorista; Velocidade Operacional (velocidade mdia entre origem e destino, descontando o tempo de carga e descarga): condicionada pelas caractersticas da estrada, influencia o monitoramento do veculo e a definio de rotas; Tempo de carga e descarga (inclui tempo gasto na pesagem, conferncia e emisso de documentos): influencia o carregamento e descarregamento, escolha e preparao do veculo, horrio de entrega e definio de horrio de viagem; Acondicionamento: influencia a escolha e preparao do veculo, o carregamento e descarregamento; Tempo porta a porta: influencia a definio de rotas, horrio de entrega e escolha do veculo; Quantidade transportada: influencia a escolha e preparao do veculo, o carregamento e descarregamento e o monitoramento de frotas; Carga de retorno: influencia a escolha do veculo, a definio de horrio de viagem e a definio de rotas;

12 Densidade: influencia a escolha e preparao do veculo, o carregamento e descarregamento; Dimenses e morfologia das unidades transportadas: influencia a escolha e preparao do veculo, o carregamento e descarregamento; Valor unitrio: influencia a escolha e preparao do veculo, o monitoramento da frota, a definio de rotas e horrios de viagem; Grau de fragilidade: influencia o carregamento e descarregamento, a escolha e preparao do veculo; Grau de periculosidade: influencia a escolha e preparao do veculo, a escolha e preparao do motorista, o carregamento e descarregamento; Compatibilidade entre produtos de natureza diversa: influencia a escolha e preparao do veculo, o carregamento e descarregamento; e Custo global: influencia todas as etapas que possuem alguma limitao de custo pela empresa. A tabela 2.1 resume as atividades e os fatores que influenciam o TRC, exceto a atividade de transporte propriamente dito, que influenciada por todas as outras atividades.

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Atividade

Carregamento

Descarregamento

Definio de rotas

Definio de horrios de viagem

Escolha e preparao de veculo

Escolha e preparao de motorista Monitoramento do veculo/frota Servios de informao variados (coordenadas geogrficas, cadastro de clientes, produto a ser entregue, horrio de entrega etc.)

Fator Tempo de carga e descarga Acondicionamento Quantidade transportada Densidade Dimenses e morfologia das unidades transportadas Grau de fragilidade Grau de periculosidade Compatibilidade entre produtos de natureza diversa. Tempo de carga e descarga Acondicionamento Quantidade transportada Densidade Dimenses e morfologia das unidades transportadas Grau de fragilidade Grau de periculosidade Compatibilidade entre produtos de natureza diversa. Distncia de deslocamento Velocidade operacional Tempo porta a porta Carga de retorno Valor unitrio Tempo de carga e descarga Carga de retorno Valor unitrio Distncia de deslocamento Tempo de carga e descarga Acondicionamento Tempo porta a porta Quantidade transportada Carga de retorno Densidade Dimenses e morfologia das unidades transportadas Valor unitrio Grau de fragilidade Grau de periculosidade Compatibilidade entre produtos de natureza diversa Distncia de deslocamento Grau de periculosidade Velocidade operacional Quantidade transportada Valor unitrio Tempo de carga e descarga Tempo porta a porta

Tabela 2.1: Atividades e fatores que influenciam o TRC

3 RISCO, GERENCIAMENTO E ANLISE DE RISCOS 3.1 Termos e Definies Na bibliografia consultada foram encontradas vrias definies do termo risco, conforme ser apresentado neste item. O termo risco surgiu no final do Renascimento, em um ambiente de intensas transformaes sociais, culturais e grandes descobertas nas cincias e nas tcnicas. Anteriormente, porm, o homem j possua a noo de risco, associada a manifestaes dos deuses, relativas a fenmenos da natureza, principalmente os catastrficos (FREITAS, 2001). Aps esse perodo de evoluo cultural, a preocupao em tratar o risco ganhou maiores dimenses, especialmente os riscos associados a acidentes de trabalho. Na poca em que a fora usada para o trabalho do artfice era em geral a humana, ou a trao animal, os riscos mais graves eram de acidentes atribudos a queimaduras, quedas, afogamentos ou leses devidas a animais domsticos. Com a chegada de novas invenes de melhores mquinas e equipamentos, e a utilizao da energia hidrulica, mquina a vapor e eletricidade, novos riscos foram incorporados; conseqentemente, os acidentes de trabalho ficaram mais graves e mais numerosos (ALBERTON, 1996). Segundo GUILAM (1996), os pases desenvolvidos comearam, a partir da dcada de 50, a desenvolver estudos que analisassem problemas que surgiram do prprio avano tecnolgico, que foi capaz de possibilitar ameaas sobrevivncia da sociedade. quando se comea a falar em risco tecnolgico (relao entre o risco a que uma populao se expe e o benefcio que ela desfrutar quando submetida a determinada tecnologia), como o resultado da introduo de modernas tecnologias e seus conseqentes efeitos colaterais.

15 De acordo com BERNSTEIN (1997), a palavra risco derivada do italiano risicare (por sua vez derivada do baixo latim risicu, riscu) que significa ousar, o que caracteriza o risco como sendo uma opo e no um destino. HOUAISS (2001) define risco como sendo probabilidade de perigo, geralmente com ameaa fsica para o homem e/ou para o meio ambiente. A partir dessa definio, possvel perceber como o conceito de risco est associado ao termo perigo. Para CHICKEN (1986), risco definido como a probabilidade de um evento adverso particular ocorrer durante um perodo de tempo estabelecido. O autor considera que essa definio inclui conceitos de probabilidade e conseqncia ao analisar o dano produzido pelo evento adverso, e esse dano representar uma perda para o ser humano. O autor defende que o risco possui trs dimenses principais: fontes, aspectos e tempo. Essas trs dimenses contribuem para a anlise dos fatores que colaboram para o surgimento de risco, bem como para o seu eventual agravamento, e tambm analisam as conseqncias resultantes do acontecimento de um evento adverso. A primeira dimenso, fontes de risco, consiste nas componentes de qualquer atividade industrial, destacando a extrao e processamento da matria-prima, fabricao, descarte de material, transporte. A segunda dimenso, os aspectos, dividida em trs sub-grupos: aspectos sociopolticos, econmicos e tcnicos. Os aspectos sociopolticos incluem a aceitabilidade pblica e fatores de importncia poltica. Os econmicos englobam custos e benefcios. E os aspectos tcnicos analisam o incio do evento, desenvolvimento da falha e suas conseqncias, riscos individuais e sociais (quantidade de pessoas prejudicadas em um acidente com uma instalao particular). Por ltimo, a terceira dimenso do risco, o tempo, identifica mudanas no risco que so dependentes do tempo. So considerados quatro grupos que variam com o tempo:

16 os estgios de desenvolvimento do projeto, mudanas resultantes da operao (como por exemplo, a troca de uma pea desgastada do maquinrio), mudanas nos requisitos (exemplo, requisitos identificados pelo pblico) e mudanas no conhecimento e informaes disponveis. possvel perceber como o autor desenvolve um conceito de risco voltado para atividades industriais, ao enfatizar nas trs dimenses, o processo produtivo (entrada de matria-prima at o transporte do produto final), a aceitabilidade social (incluindo a viabilidade econmica) e tambm o andamento do projeto (desde a fase de concepo at a execuo). Mas, mesmo sendo uma teoria desenvolvida para a rea industrial, seus conceitos podem ser aplicados a outras reas que estejam envolvidas com risco. Para TAYLOR (1994), o termo risco definido como a possibilidade de perda e expressa o fato de que no possvel prever as conseqncias de um evento (podendo essas serem boas e desejveis, ou ruins e indesejveis). a conseqncia indesejvel que, geralmente, est associada ao risco. Por essa razo, o termo risco envolve dois parmetros: conseqncia e probabilidade. Para a MARINHA BRASILEIRA (1995), o termo perigo significa uma condio com potencial de causar leses pessoais ou morte, danos materiais ou degradao da misso militar. J o termo risco tratado como sendo o resultado de possveis perdas em termos de gravidade e probabilidade. A resposta a um ataque militar de um pas com maior potencial blico, por exemplo, apresenta perigo medida que cria condies com o potencial de causar mortes. Mas o risco se apresenta quando caracterizada a probabilidade de navios que podem receber um contra-ataque; utilizando o mesmo exemplo, o risco seria perder 30% da frota aps o primeiro ataque. Segundo OBONI (1998), o termo perigo tambm definido como uma condio com potencial de causar conseqncias indesejveis. Risco o produto da probabilidade do acontecimento de um evento perigoso pelo custo da conseqncia indesejvel resultante do acontecimento desse evento perigoso.

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O conceito de risco em funo da probabilidade, como atualmente conhecido, fruto de uma evoluo do conhecimento humano. medida que o conhecimento cientfico e tecnolgico evolua, a probabilidade comeou a ser utilizada para expressar previses de situaes e eventos perigosos (principalmente os da natureza) que eram desvendados. Aquelas antigas preocupaes, ou medos, com catstrofes, resultantes de castigo divino, foram aos poucos diminuindo. reas como a Engenharia, Economia, Medicina, Cincias Ambientais etc., ao desenvolverem suas atividades, criam situaes que podem apresentar riscos. Cada rea procura desenvolver seus conceitos e tcnicas para o tratamento do risco, usando para isso o conceito de probabilidade desenvolvido por duas escolas: a escola dos Objetivistas (ou Freqencialistas) e a dos Subjetivistas (ou escola Bayesiana). A primeira escola, a dos Objetivistas, define a probabilidade de ocorrncia de um evento como a freqncia com a qual ocorre o evento em uma longa seqncia de tentativas ou experimentos similares. Para CLARKE e DISNEY (1979), a Teoria das Probabilidades nasceu da necessidade de se prever resultados de experincias realizadas na vida real que no podem ser obtidos com certeza. Os exemplos mais clssicos so os jogos de azar, onde os jogadores comearam a procurar os matemticos para conhecer suas chances de vitria nos jogos. Em funo disso, foi natural interpretar a probabilidade de um evento ocorrer como sendo a razo entre o nmero de ocorrncias desse evento (n) e o nmero de repeties da experincia (N). medida que vai aumentando a quantidade de experimentos, acredita-se que essa razo se estabilize, se aproxime de um nmero fixo. Nesse modelo, seria possvel atribuir probabilidade o seguinte valor: P[A] = lim n/N N

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O problema que esse limite no pode ser comprovado, pela impossibilidade de se realizar uma seqncia infinita de experincias reais. Esse modelo pode ser utilizado, conceitualmente, para experincias que permitam repeties, como por exemplo, arremesso de moedas e dados, jogos de carta e jogos de azar. Nesse tipo de aplicao, considera-se essa freqncia relativa como uma boa medida de interpretao da probabilidade. Ainda segundo o autor, nem todas as experincias podem ser repetidas vrias vezes, tornando a freqncia relativa inadequada para aplicao. Na escola Bayesiana, a probabilidade de ocorrer um evento um grau de crena, ou confiana, de que o evento ocorrer, dado um nvel de conhecimento disponvel no momento. Nessa viso, estimativas so consideradas a priori, para serem aperfeioadas com atualizaes sempre que informaes mais detalhadas estiverem disponveis (OBONI, 1998). De acordo com RAIFFA (1977), os subjetivistas desejam introduzir julgamentos e sentimentos intuitivos diretamente na anlise formal de um problema de deciso. Os nobayesianos, ou objetivistas, acreditam que estes aspectos subjetivos devem ser usados somente para construir uma ligao entre o mundo real e os resultados objetivos. Para eles, julgamentos subjetivos devem ficar de fora da anlise formal que exibe os resultados objetivos. Existem algumas situaes onde so feitas observaes ao longo do tempo e que sofrem influncias de efeitos aleatrios, no s em um nico instante, mas durante todo o perodo observado. Essa situao conhecida como processo estocstico, ou seja, varia em algum grau, de forma imprevisvel medida que o tempo passa. Para esse tipo de evento, a probabilidade determinada como uma funo, resultante do comportamento de algum sistema para uma seqncia ou intervalo de tempo determinado pela experincia aleatria. O Research and Special Programs Administration RSPA (1998) define o Gerenciamento de Riscos (GRIS) como sendo a aplicao sistemtica de polticas,

19 prticas e recursos na avaliao e no controle de riscos que afetam a segurana, a sade humana e o meio ambiente. O GRIS no uma segurana de que o acidente e os perigos relacionados no aparecero. O que se busca uma reduo sustentvel do risco, no sua eliminao. A meta escolher as opes que demonstrem um equilbrio entre o benefcio das aes, em respostas aos riscos, e o custo de reduo desses riscos. Na bibliografia consultada, foi possvel encontrar procedimentos semelhantes para o tratamento do risco, com nomenclaturas diferentes: Gerenciamento de Riscos e Anlise de Riscos. TAYLOR (1994) descreve um processo composto por oito etapas, como sendo Anlise de Riscos. So elas: Descrio dos limites do sistema e objetivos da anlise; Identificao de perigos; Quantificao da probabilidade ou freqncia dos acidentes; Quantificao das conseqncias dos acidentes (ex.: danos, ferimentos e fatalidades); Assimilao das informaes decorrentes da avaliao de riscos; Avaliao de quando os riscos so aceitveis ou tolerveis; Reviso ou melhoras dos projetos de fbrica e operaes; Acompanhamento, para assegurar que as suposies feitas permanecem vlidas. Esse procedimento est esquematizado na figura 3.1.

20

Definio de objetivos e escopo

Definio das bases da anlise

Identificao de perigos

Clculo da freqncia de acidentes

Clculo das conseqncias do acidente

Assimilao dos resultados

Suposies

Reviso dos planos

Avaliao dos resultados tecnicamente

Gerenciamento de segurana

Avaliao dos resultados na administrao Figura 3.1: Procedimento de anlise de riscos Fonte: TAYLOR (1994)

Implementao e superviso

Para outros autores, REAL (2000) e MARINHA BRASILEIRA (1995), esse mesmo processo recebe o nome de Gerenciamento de Riscos.

21 Neste trabalho, adota-se a definio do termo risco proposta por Taylor (1994), que leva em considerao os parmetros conseqncia e probabilidade. No mbito desta definio, sero considerados particularmente os riscos que possam comprometer a carga, o veculo e o motorista. O GRIS aqui considerado como um processo composto pelas seguintes etapas: Definio dos limites do sistema; Definio dos objetivos; Identificao de perigos; Avaliao de riscos; Tomada de deciso; Implantao; e Superviso ou Reviso.

O processo de Anlise de Riscos entendido como uma parte do GRIS e abrange as seguintes etapas: Definio dos limites do sistema; Definio dos objetivos; Identificao de perigos; e Avaliao de riscos.

3.2 Aplicaes de GRIS Desde que o homem convive com situaes que o expe a riscos, ele tenta tratlos de alguma forma para diminu-los ou elimin-los. Qualquer atividade humana envolve riscos, em graus e naturezas diferentes. Mesmo quando ainda no existia um grande conhecimento cientfico e tecnolgico, o homem j tomava decises quanto a riscos existentes em situaes de desastres naturais, por exemplo.

22 Com a evoluo do conhecimento e as inmeras tentativas (resultando s vezes em erro, s vezes em acerto), essas decises foram se aperfeioando por meio de mtodos a serem aplicados quando houvesse risco. Vrias reas do conhecimento humano se preocuparam em tratar os riscos correspondentes s suas atividades. Para isso, comearam a abordar o risco de uma forma sistemtica, tentando gerenci-lo. Dentre vrias reas onde se aplica com o GRIS, podem ser citadas: a) Engenharia e Medicina; b) Operaes militares; c) Instituies financeiras; e d) Transporte de produtos perigosos. A seguir ser apresentada a motivao de cada uma dessas reas para estudar e aplicar o gerenciamento de riscos. 3.2.1 Engenharia e Medicina Nas Cincias Exatas, em um perodo de tempo relativamente curto, houve um grande desenvolvimento tecnolgico, que pde auxiliar no domnio de algumas situaes de risco, mas que, ao mesmo tempo, contribuiu para o aparecimento de outras fontes de perigo. A partir do sculo XX, devido a essa grande evoluo tecnolgica, alguns engenheiros comearam a desenvolver estudos em gerenciamento de riscos, com a inteno de estudar fontes de perigo associadas tecnologia (REAL, 2000). tambm nessa poca que a Engenharia se une Medicina para criar prticas prevencionistas, em funo do grande nmero de leses pessoais nos ambientes de trabalho. Surge a Higiene do Trabalho, definida como a cincia voltada ao reconhecimento, avaliao e controle dos riscos profissionais (que so fatores ambientais

23 ou inerentes s prprias atividades que podem, eventualmente, ocasionar alteraes na sade, conforto ou eficincia do trabalhador). O profissional dessa rea deveria estar apto para gerenciar estes riscos citados acima, no s reconhecendo-os, mas tambm avaliando sua magnitude (por meio da experincia e treinamento, e com o auxlio de tcnicas de avaliao quantitativa), e prescrevendo medidas para elimin-los ou reduzi-los a nveis aceitveis. As indstrias que recebiam uma maior ateno eram as de processamento ou produo de material qumico, petroqumico, blico, nuclear e a siderurgia. Isso devido alta quantidade de agentes existentes nessas indstrias (fsicos, qumicos, biolgicos, ergonmicos) que desencadeiam as doenas de trabalho. 3.2.2 Operaes Militares Considerando agora o desenvolvimento de mtodos de GRIS para operaes militares, sabe-se, de acordo com o SIPAAerM Servio de Investigao e Preveno de Acidentes Aeronuticos, MARINHA BRASILEIRA (1995), que a partir da dcada de 90, os Estados Unidos desenvolveram uma ferramenta de apoio tomada de deciso, conhecida por ORM- Operational Risk Management. A Fora Area da Marinha percebeu grandes perdas causadas por adversidades (desastres) desnecessrias dentro da corporao da marinha; essas perdas por incapacidade operacional chegavam a ser maiores que as perdas causadas por aes inimigas: o registro de 56% de desastres contra 43% de aes inimigas na 2a Guerra Mundial, no perodo de 1942 a 1945; de 54% contra 45%, de 1965 a 1972, na guerra contra o Vietn. Os fundamentos do ORM, incorporados tambm pelo SIPAAerM em 1995, serviriam para auxiliar nas tomadas de deciso, permitir antecipao aos perigos e reduzir potenciais perdas, aumentando, assim, a probabilidade de sucesso das operaes militares. A proposta de GRIS adotada pela Marinha Brasileira composta pelas seguintes etapas:

24 Identificao dos perigos; Avaliao dos riscos; Tomada de deciso; Implementao de medidas de controle; e Superviso.

A identificao dos perigos consiste em relacionar as principais etapas da operao, procurando listar todos os perigos em cada uma delas. Na avaliao, os riscos so graduados em termos de gravidade e probabilidade, para cada um dos perigos identificados. Nessa etapa, utilizada uma matriz para prover uma base consistente para essa avaliao. Essa matriz baseada em um Cdigo de Avaliao de Risco RAC (Risk Assessment Code) que reflete o peso relativo de determinado risco em relao aos riscos associados a outros perigos. Em termos de gravidade, o RAC define quatro categorias, a saber: Categoria I : morte; perda de meios ou instalaes; grave comprometimento dos interesses nacionais; Categoria II : leso ou doena grave; grave dano propriedade; srio comprometimento de interesses nacionais ou da Marinha Brasileira; srio prejuzo ao emprego eficiente dos recursos; Categoria III: leso ou doena leve; algum dano propriedade;

25 algum comprometimento de interesse nacional, da Marinha Brasileira ou do Comando; algum prejuzo ao emprego eficiente dos recursos;

Categoria IV: ameaa mnima segurana ou sade do pessoal, propriedade, aos interesses nacionais, da Marinha Brasileira ou do Comando, ou emprego eficiente dos recursos.

Em termos de probabilidade de ocorrncia, o RAC define alguns nveis, que so baseados em uma estimativa de fatores, tais como: localizao, exposio (ciclos ou durao da operao), pessoal afetado, experincia ou estatstica previamente formulada. Os nveis so os seguintes: Subcategoria A: esperado ocorrer imediatamente ou em curto prazo. esperado ocorrer freqentemente a um item ou indivduo, ou continuamente a uma esquadra, propriedade ou grupo; Subcategoria B: provavelmente ocorrer com o tempo. esperado ocorrer diversas vezes a um item ou indivduo, ou freqentemente a uma esquadra, inventrio ou grupo; Subcategoria C: possivelmente ocorrer com o tempo. esperado ocorrer algumas vezes a um item ou indivduo, ou diversas vezes a uma esquadra, inventrio ou grupo; e Subcategoria D: a ocorrncia improvvel.

26 Combinando a gravidade com a probabilidade, o RAC estabelece cinco nveis de riscos, apresentados na tabela 3.1.

Probabilidade de ocorrnciaMuito Provvel A B 1 2 3 4RAC 1 Crtico RAC 2 Alto RAC 3 Moderado RAC 4 Baixo RAC 5 - Negligencivel

Provvel

Pouco provvel C 2 3 4 5

Improvvel D 3 4 5 5

Gravidade

Cat. I Cat. II Cat. III Cat. IV

1 1 2 3

Cat. I mortes ou perdas graves Cat. II ferimentos ou avarias graves Cat. III ferimentos ou avarias moderadas Cat. IV ferimentos ou avarias leves

Tabela 3.1: Cdigo de avaliao de riscos Fonte: MARINHA BRASILEIRA (1995) A terceira etapa, tomada de deciso, procura definir medidas de controle para reduo do risco, iniciando pelos riscos mais elevados. As medidas mais utilizadas so as seguintes: Controles de engenharia: reduzem riscos por meio de projeto, seleo ou substituio de materiais (quando tcnica e economicamente vivel); Controles administrativos: reduzem riscos por meio de medidas que podem consistir em proviso de alarmes, marcaes, cartazes, sinalizaes e

27 avisos adequados; estabelecimento de normas, programas, instrues e procedimentos padronizados; treinamento de pessoal na identificao dos perigos e adoo de medidas de precauo; limitao exposio a um determinado perigo; Equipamentos de proteo individual: atuam como barreiras entre o pessoal e um determinado perigo. A etapa de implementao de medidas de controle coloca em ao as medidas selecionadas na etapa anterior, disponibilizando os meios e recursos necessrios para a execuo. Na ltima etapa, verifica-se a eficcia da implementao das medidas de controle e detecta-se qualquer mudana nos parmetros da operao. Essa proposta utilizada pela Marinha Brasileira est resumida na figura 3.2.

28 Supervisionar at o fim da operao No SimHouve mudanas?

E T A P A 1

Listar principais etapas da operao Identificar os perigos e as causas relacionadas com cada etapa Determinar a gravidade Determinar o nvel de risco Determinar as opes de controle do risco No Determinar a probabilidade

E T A P A 2

Sim

Os controles so eficazes?

E T A P A 5

E T A P A 3

possvel mudar os controles neste nvel?

No

Com os controles implementados, o benefcio maior que o risco?

No

Sim

Informar autoridade superior

No

possvel implementar os controles neste nvel?

Sim Implementar controlesETAPA 4

Supervisionar

Figura 3.2: Gerenciamento de riscos em operaes militares Fonte: MARINHA BRASILEIRA (1995)

29 3.2.3 Instituies Financeiras Os riscos relativos s operaes de mercado foram os responsveis por motivar as instituies financeiras a desenvolver mtodos para o gerenciamento de riscos. Segundo FIGUEIREDO (2001), as instituies brasileiras seguiram o caminho das exigncias regulamentares e das prticas do mercado internacional. O GRIS foi desenvolvido, inicialmente, em dois segmentos: risco de crdito (relacionado a inadimplncia, perdas em transaes internacionais, concentrao de crdito etc.) e risco de mercado (gerencia riscos relacionados taxa de juros, cmbio, aes etc.). Em seguida, essas instituies se preocuparam em desenvolver mtodos de GRIS para risco legal (aborda risco de contrato, tributao e legislao) e tambm para risco operacional (trata de perdas resultantes de falhas dos processos internos, pessoas e sistemas, ou falhas de eventos externos). 3.2.4 Transporte Rodovirio de Produtos Perigosos No transporte de cargas, a nfase em GRIS dada ao transporte de produtos perigosos, devido grande extenso dos riscos de acidentes envolvendo o meio ambiente e a populao lindeira. A utilizao de produtos perigosos impe ao meio ambiente diversos tipos de riscos, capazes de ocasionar danos ou mesmo caracterizar desastres de efeitos importantes. Dentro dessa classificao, esto inseridos os acidentes que podero ocorrer nos meios de transporte rodovirio, ferrovirio, martimo, fluvial e dutovirio, com extravasamentos. Uma pesquisa realizada pelo Ncleo de Treinamento para Preveno de Emergncias da Regio Sul - CETREM/SUL (2002), junto com a Universidade do Estado de Santa Catarina - UDESC, por meio de questionrios respondidos por motoristas de veculos especializados no transporte de produtos perigosos, comprovou que 1500

30 veculos por dia (em mdia) cruzam as principais rodovias da Regio Sul. Somente em Santa Catarina, foram registrados 19 acidentes de grande porte em 1990. Ainda de acordo com o CETREM (2002), as operaes de transporte agregam outras variveis importantes ao potencial natural do risco dos produtos perigosos, como por exemplo, a exposio ao meio ambiente, a possibilidade de acidentes provocados por outros veculos, as condies nem sempre ideais de transporte, bem como outras condies adversas, capazes de desencadear emergncias a qualquer hora do dia e em qualquer ponto do deslocamento entre o local do despacho da carga e o seu destino final, com srios impactos sobre o meio ambiente e a sade das pessoas expostas. Com a inteno de desenvolver parmetros de medidas para avaliar o risco de transportar produtos perigosos por rodovia ou ferrovia, SACCOMANO et al.(1988) propem a anlise de valores como mdia de acidentes, probabilidade de derramamento e delimitao de reas de riscos de impacto. Outra proposta de medida de avaliao de risco feita por PIJAWKA et al. (1980), que desenvolvem um nmero que demonstra o fator de risco da populao lindeira, expresso pelo produto da probabilidade de ocorrncia de acidentes com produtos perigosos pelo nmero da populao que est em risco. REAL (2000) discute a utilizao do GRIS para favorecer a segurana no atendimento emergencial a acidentes com produtos perigosos, revisando os procedimentos operacionais desse atendimento. A proposta visa utilizar recursos de comunicao e informao como fator de controle desses riscos. Isso porque, de acordo com a autora, a maioria das propostas para a segurana do transporte rodovirio de produtos perigosos se preocupa com o desenvolvimento de tcnicas voltadas para o roteamento dos veculos. No Brasil, a malha rodoviria oferece poucas opes de rotas que apresentam baixas possibilidades de acidentes de trfego

31 (e/ou rotas onde as conseqncias em caso de vazamento so menores) no transporte interestadual e intermunicipal. REAL (2000) apresenta uma aplicao de GRIS baseada no processo proposto por ALBERTON (1996), contemplando as seguintes etapas: Identificao de perigos; Anlise de perigos; Avaliao de riscos; e Controle de riscos.

Na primeira etapa so identificados os eventos que podem provocar danos ao ser humano, propriedade ou ao meio ambiente. No caso, o evento indesejado o vazamento de cargas. A partir da, procura-se detalhar os produtos perigosos que trafegam nas rodovias, sua freqncia de trfego e as conseqncias em caso de vazamento de vrios portes. Aproveita-se, tambm, para identificar outras fontes de perigo envolvidas nesse transporte, ou seja, as empresas expedidoras do produto, as transportadoras e os motoristas, muitas vezes negligentes com as questes de segurana para esse tipo de transporte. Na prxima etapa, anlise de perigos, feito um exame qualitativo e detalhado das fontes de perigo recm identificadas. Para isso, a autora sugere o uso de tcnicas qualitativas que envolvem os fatores que conduzem ocorrncia de eventos indesejveis e suas possveis conseqncias. Aps a anlise, feita a avaliao de riscos, que ir mensurar o risco de forma quantitativa por meio da freqncia da ocorrncia de eventos indesejveis e suas conseqncias. Utilizam-se, como recurso, sries histricas de acidentes, quando houver disponibilidade e confiabilidade, ou clculos probabilsticos. Essa etapa colabora na tomada de deciso quanto aceitabilidade e s medidas de controle para reduo dos riscos.

32 A ltima etapa o controle de riscos, que age diretamente sobre os elementos geradores do risco. So utilizadas medidas educacionais, tcnicas, gerenciais, legais ou polticas, por empresas e governos (dependendo do nvel de poder, responsabilidade e atuao). O processo de GRIS descrito pode ser esquematizado na figura 3.3. Balizamento e estudo dos sistemas

Identificao dos perigos

Anlise das causas

Anlise das conseqncias

Avaliao global dos riscos Feedback Deciso

Mudar

No Mudar

Tcnico/ Organizacional

Operao

Figura 3.3: Gerenciamento de riscos em transporte rodovirio de produto perigoso Fonte: ALBERTON (1996)

33 A seguir, sero apresentadas as etapas de identificao de perigos e avaliao de riscos, e os mtodos mais utilizados em cada uma. Sero tambm comentadas, brevemente, as etapas de GRIS que seguem a Anlise de Riscos: tomada de deciso, implantao e superviso. Na tabela 3.2, esto resumidos os mtodos de identificao de perigos e avaliao de riscos, juntamente com as reas de maior aplicao. Mtodo What-if Aplicao administrativos Lista de verificao Processos industriais Pontos positivos variedade de simulaes imprevistas permitindo um grande detalhamento do projeto a ser estudado FMEA Indstria nuclear Apresenta uma compreenso ampla do problema HAZOP Indstria qumica e petrolfera Permite uma anlise projeto, simulando condies diferentes de funcionamento rvore de Falhas e rvore de Eventos Tabela 3.2: Resumo dos mtodos de identificao de perigos e avaliao de riscos. Fonte: CHICKEN (1986), adaptado Indstria nuclear e processos industriais Facilidade para identificar as seqncias dos eventos Os diagramas podem ter uma estrutura complexa Demanda um grande tempo se utilizada em grande escala Aplicvel apenas em Pontos negativos No apresenta avaliaes quantitativas, apenas qualitativas projeto (ou instalao) especfico

Processos industriais e Permite uma grande

So listas auto-explicativas, Utilizveis apenas para um

sistemtica de cada parte do processos industriais

34 3.3 Identificao de Perigos Essa etapa consiste no detalhamento das fases de um projeto ou atividade, identificando situaes ou eventos que podem acarretar uma conseqncia indesejvel. Embora o procedimento para Identificao de Perigos seja diferente de acordo com as diversas vises de conhecimento, na bibliografia consultada (ALBERTON, 1996; DE CICCO e FANTAZZINI, 1995; CHICKEN, 1986; AVEN, 1992; TAYLOR, 1994; SOUZA, 1995) foram identificados os mtodos What-if, Lista de Verificao, Anlise de Modo de Falha e Efeito (FMEA) e Anlise de Operabilidade de Perigos (HAZOP). A maioria foi desenvolvida com base em experincia vivida, relatos de acidentes ocorridos, anlises e exames detalhados das atividades propostas etc. As perguntas que se procura responder nessa fase so as seguintes: Como o funcionamento desse componente? Em que esse componente pode falhar?

Sero abordados alguns mtodos de identificao de perigos, a partir da bibliografia consultada, visando aplicao no processo de anlise de riscos em transporte rodovirio de carga geral. 3.3.1 What- if De acordo com ALBERTON (1996), um mtodo de anlise qualitativa, simples, que possui a finalidade de testar possveis omisses de projetos, procedimentos ou normas e ainda aferir comportamento, capacitao pessoal etc. Baseia-se em um questionrio do tipo E se ...?, que abrange os procedimentos, instalaes e processos da situao analisada.

35 As perguntas devem simular situaes imprevistas, que podem ocorrer durante o processo e devem descrever as conseqncias provenientes do perigo a ser identificado nessa simulao. Segundo DE CICCO e FANTAZZINI (1995), existem alguns passos bsicos para a aplicao do mtodo: a) Formao do comit de reviso: montagens das equipes e seus integrantes; b) Planejamento prvio: planejamento das atividades e pontos a serem abordados na aplicao do mtodo; c) Reunio organizacional: discusso dos procedimentos, programao de novas reunies, definio de metas para as tarefas e informao aos integrantes sobre o funcionamento do sistema sob anlise; d) Reunio de reviso de processo: para os integrantes ainda no familiarizados com o sistema em estudo; e) Reunio de formulao de questes: formulao de questes do tipo E se ...?, a partir do incio do processo e continuando, passo a passo, at a entrega do produto acabado ao cliente; f) Reunio de respostas s questes: obteno de respostas escritas s questes. Sero analisadas e categorizadas em: resposta aceita pelo grupo tal como submetida; resposta aceita aps discusso e/ou modificao e aceitao postergada em dependncia de investigao adicional; g) Relatrio de reviso dos perigos do processo: o objetivo documentar os perigos identificados na reviso, bem como registrar as aes recomendadas para sua eliminao ou controle. A tabela 3.3 apresenta um breve exemplo do mtodo What-if. E se ? longe de um posto de troca O posto policial rodovirio de fiscalizao Conseqncia suscetveis a acidentes e roubos A demora no atendimento poder atrasar a

O pneu do caminho furar durante a viagem, O motorista, a carga e o veculo podem ficar

36 de notas estiver lotado na hora da verificao da mercadoria Tabela 3.3: Exemplo do mtodo What-if 3.3.2 Lista de Verificao Segundo CHICKEN (1986), as listas de verificao (check-list) so bastante autoexplicativas e capazes de agrupar questes a respeito da adequao de qualquer projeto. Uma lista de verificao bem elaborada deve estruturar questes sobre o projeto de forma que as respostas expliquem o quanto um problema particular est sendo tratado. um mtodo simples para a identificao de aspectos que requeiram ateno especial, muito usado em processos industriais, mas adequado para avaliaes preliminares de perigo associadas a qualquer atividade. A lista de verificao pode ser elaborada abordando todas as etapas do incio ao fim da atividade a ser desenvolvida. Nesse caso, a lista til para verificar a execuo, passo-a-passo, da atividade. Tambm pode abordar aspectos que influenciem o desempenho da atividade. Neste caso, a lista pode verificar a existncia de algum fator que seja, ou no, responsvel pela identificao do perigo. Exemplo: causas externas (tempestade, inundao, terremoto), local (depsito, sala de controle, tubulao), operao(normal, incio, trmino). A lista de verificao tambm pode simular situaes indesejveis em alguma atividade; nesse caso, a inteno que no se cumpra nenhum dos itens sugeridos pela lista. A tabela 3.4 apresenta um exemplo de lista de verificao que simula situaes indesejveis de se encontrar em um veculo de transporte rodovirio de cargas. entrega da carga

37

Sistema Motor

Sintomas Sem potncia Vazamento de leo Super aquecimento Alto consumo de combustvel Desalinhada Trpida

Direo

Sem estabilidade Dura Barulho anormal Pedal baixo Compressor no carrega

Freios

No freia Vazamento de fluido Falta chave de rodas Falta tringulo

Acessrios

Extintor descarregado Cinto de segurana com defeito

Tabela 3.4: Exemplo de lista de verificao Nesse caso, a confirmao de qualquer um dos sintomas j a prpria indicao de perigo. 3.3.3 Anlise de Modo de Falha e Efeito A Anlise de Modo de Falha e Efeito Failure Mode and Effect Analysis (FMEA) foi desenvolvida na dcada de 50, tendo sido um dos primeiros mtodos usados na anlise de falhas em sistemas tcnicos (AVEN,1992). Trata-se de um mtodo indutivo, onde so

38 investigadas as conseqncias da falha de cada componente do sistema. A inteno identificar todos os modos de falhas significantes e verificar a importncia da atuao de cada componente para o sistema. Apenas uma componente considerada por vez, as outras so admitidas em perfeito funcionamento. FMEA fornece uma compreenso de toda a seqncia dos eventos desde a causa inicial, que pode ser uma componente da falha (CHICKEN, 1986). Para TAYLOR (1994), o princpio do mtodo examinar todas as componentes de um sistema e fazer as seguintes perguntas: Como essa componente pode falhar? O que acontecer se essa componente falhar?

FMEA um mtodo de identificao de perigos que tambm pode ser empregado para a avaliao de riscos, por apresentar detalhes importantes do funcionamento de cada componente da operao, ou atividade analisada. Para cada componente da operao, TAYLOR (1994) sugere o preenchimento de uma tabela de nove colunas que indicaro seu funcionamento, desempenho e influncia nas outras componentes. As colunas so as seguintes: Coluna 1: identificao da componente por uma descrio ou um nmero; Coluna 2: funo da componente; Coluna 3: todos os possveis modos de falha da componente; Coluna 4: efeitos das falhas em outras unidades do sistema; Coluna 5: como o sistema influenciado pela falha especfica da componente; Coluna 6: o que tem sido feito ou o que pode ser feito para corrigir a falha, ou reduzir as suas conseqncias; Coluna 7: estimativa de freqncia (probabilidade) para a falha; Coluna 8: escala que ordene o efeito da falha, considerando as possibilidades de reparo da falha, perda de tempo no reparo, perda de produo. Para isso pode-se usar os termos:

39 Pequena: uma falha que no reduz a habilidade funcional do sistema mais que o normal aceito; Significante: uma falha que reduz a habilidade funcional do sistema alm do nvel aceitvel, mas as conseqncias podem ser corrigidas e controlveis; Crtico: a falha reduz a habilidade funcional do sistema alm do nvel aceitvel e cria uma condio inaceitvel de operao ou de segurana; Coluna 9: observaes. Para exemplificar a montagem de uma tabela de acordo com o mtodo FMEA, apresentada a seguir, ser descrito o funcionamento de um tanque de estocagem de fluido para uso em processo de produo, esquematizado na figura 3.4 (AVEN, 1992).

fonte V1 V2

LS H

LS HH

consumo

V3

dreno Figura 3.4: Funcionamento de um tanque de estocagem Fonte: AVEN (1992)

40 O consumo do fluido no processo no constante, e o nvel do lquido no tanque ir variar. Quando o nvel de lquido alcana uma certa altura normal, ento a chave de nvel alto (Level Switch High - LSH) ser ativada e enviar um sinal para o fechamento da vlvula V1. O suprimento do fluido no tanque, ento, encerra. Se esse mecanismo no funcionar e o nvel do lquido continuar a subir a um nvel anormal, ento a chave de nvel alto alto (Level Switch High High LSHH) ser ativada e enviar um sinal de fechamento para a vlvula V2. O suprimento do fluido para o tanque ser interrompido. Ao mesmo tempo, a LSHH enviar sinal de abertura da vlvula V3, pela qual o fluido ser drenado. A tubulao de drenagem tem uma capacidade mais alta que a tubulao de suprimento. O mtodo FMEA para esse exemplo pode ser resumido na tabela 3.5.

Grau de Modo de falha falha O nvel do lquido deve aumentar irregularmente __ 1% do n total de demanda 3 __ Efeito em outras unidades do sistema Efeito no sistema Cor. Freq. da falha efeito de Obs.

Ident.

Funo

No envia sinal quando nvel est alto V1 no fecha

LSH Envia sinal quando nvel est alto V1 fecha sem necessidade __ Interrompe o suprimento Em mdia, uma vez por ano

Chave que envia sinal de fechamento para V1 se o nvel est alto 1

__

No envia sinal quando nvel est alto V2 no fecha V3 no abre __

O tanque transborda se V1 no fecha

1% do n total de demanda

4

__

LSHH Evia sinal quando nvel est alto __ V2 fecha sem necessidade V3 abre sem necessidade O tanque esvaziado

Chave que envia sinal de fechamento para V2 e de abertura para V3

Em mdia uma vez a cada 2 anos

2

__

Tabela 3.5: Exemplo de FMEA Fonte: AVEN (1992), adaptado

41

42 3.3.4 Anlise de Operabilidade e Perigos A Anlise de Operabilidade e Perigos Hazard and Operability Studies (HAZOP) foi inicialmente desenvolvida para aplicao na indstria qumica e petrolfera, mas hoje aplicada a outras atividades (AVEN, 1992). Trata-se de um dos mtodos mais eficientes para identificar perigos potenciais nos estgios iniciais dos projetos. O mtodo HAZOP, por detalhar cada etapa do projeto, analisa como os desvios, ou falhas dos projetos, podem alcanar o sistema. baseado num guia de palavras que identifica cenrios que resultam em perigos ou problemas operacionais. O guia est relacionado com as condies do processo, atividades, materiais, tempo e lugar. A partir do estudo HAZOP, anlises de risco podem ser geradas em funo dos aspectos crticos identificados nas etapas do processo. De acordo com SOUZA (1995), trs fatores so determinantes para a aplicao adequada do mtodo: experincia tcnica do grupo (bem como o grau de especificidade alcanado); integridade e preciso dos dados utilizados; e habilidade da equipe em utilizar o mtodo, visualizando os desvios, causas e conseqncias dos perigos identificados. TAYLOR (1994) sugere um guia de palavras para orientao do mtodo HAZOP, apresentado na tabela 3.6.

43

Palavra- guia No Mais, Menos

Significado Completa negao de finalidade Incremento quantitativo

Comentrio Nenhuma parte do plano foi atingida Refere-se a quantidades e propriedades, como medida de escoamento e temperatura, calor e reao Todas as intenes de projeto foram atingidas, junto com alguma atividade adicional Apenas algumas intenes foram atingidas Na maioria das vezes aplicvel a atividades, por exemplo escoamento inverso ou reao qumica. Pode ser aplicado a substncias, por exemplo veneno ao invs de antdoto

Tanto quanto Parte de Reverso

Incremento qualitativo Decrscimo qualitativo Oposto lgico de

Outro Mais cedo, Mais tarde Outro lugar

Substituio completa ___ ___

Nenhuma parte do plano original foi alcanada, algo diferente aconteceu ___ ___

Tabela 3.6: Guia de palavras para HAZOP Fonte: TAYLOR (1994) SOUZA (1995) sugere que o desenvolvimento do HAZOP seja feito em cinco etapas: Definio do escopo do estudo: essa etapa a responsvel pela verificao dos itens de segurana de um projeto, dos procedimentos de operao e de uma planta existente. Tambm uma unidade industrial; se verifica o funcionamento da instrumentao de segurana e se decide o local onde pode ser construda

44 Seleo do grupo de estudo: so selecionados o lder da equipe, chefe do projeto, engenheiro de processos, engenheiro de automao e engenheiro eletricista. Para cada grupo, faz-se a atribuio de responsabilidades; Preparo do material necessrio ao estudo: so obtidos os dados necessrios, convertidos para uma forma adequada ao estudo e planeja-se a seqncia de estudos e reunies; Execuo do estudo: anlise do processo, com o auxlio das palavras-guia; Registro dos resultados: registra-se, adequadamente, todos os resultados obtidos no decorrer do estudo HAZOP. O autor salienta que o mtodo HAZOP semelhante ao FMEA, na sua execuo, exceto pelo uso das palavras-guia. Ele d um exemplo simples de aplicao do mtodo em um processo contnuo de produo de fosfato diammio (DPA), pela mistura de cido fosfrico e amnia. A adio de pouco cido fosfrico ao reator resulta numa reao incompleta com sobra de amnia. Se pouca amnia for adicionada ao reator, o produto resultante seguro mas com caractersticas indesejveis -o DAP um produto perigoso caso a reao no seja completa. Decide-se aplicar o HAZOP para identificar os perigos da reao com relao aos funcionrios. O estudo iniciado aplicando-se as palavras-guia aos parmetros do processo. Considerando apenas o parmetro fluxo, o resultado do estudo est resumido na tabela 3.7.Parmetro: Fluxo Palavra-guia Nenhum Causas Vlvula no abre; Suprimento de cido fosfrico esgotado; Entupimento ou ruptura da linha de cido fosfrico. Vlvula parcialmente fechada; Entupimento ou vazamento na tubulao. Vlvula aberta alm do parmetro; Elevao do nvel do cido fosfrico. Conseqncias Excesso de amnia no reator e liberao para rea de trabalho

Menos Mais

Excesso de amnia no reator e liberao para rea de trabalho. Excesso de cido fosfrico degrada o produto mas no apresenta perigo ao local de trabalho.

Tabela 3.7: Exemplo do mtodo HAZOP Fonte: SOUZA (1995)

45 3.4 Avaliao de Riscos Depois dos perigos identificados, os riscos so avaliados. uma etapa mais detalhada que a anterior, onde os riscos podero ser quantificados por meio da probabilidade de ocorrncia do evento, assim como suas possveis conseqncias. Nesta etapa so tambm propostas as medidas de eliminao ou diminuio do risco. As perguntas que se tenta responder nessa fase so: Qual a probabilidade do evento acontecer? O que fazer para eliminar ou diminuir esse risco?

O uso de dados estatsticos contribui de uma forma quantitativa para a avaliao de riscos. Segundo AVEN (1992), o uso da estatstica de acidentes auxilia a anlise da causa de acidentes e o monitoramento do nvel de segurana. Ao analisar diferentes categorias de conseqncias (perda de vidas, pessoas feridas, perda material etc.) com as estatsticas de acidentes, possvel medir a extenso do problema e identificar as tendncias com a poca dos acontecimentos. interessante detalhar as informaes obtidas dentro de subgrupos, relacionados com ocupao, sexo, idade, funo, tipo de ferimento etc. O autor ainda comenta que, para melhorar a segurana eficientemente, um quadro do risco relacionado atividade deve mostrar os tipos de acidentes que podem ocorrer, suas freqncias e possveis pocas. Alm disso, preciso ter cuidado ao elaborar as concluses sobre os dados estatsticos e analisar os seguintes aspectos: A situao futura pode ser totalmente diferente daquela em que se baseia a estatstica; assim, pode ser que ela direcione algo sobre um nvel de risco hoje ou leve a concluses erradas no futuro; preciso estabelecer uma escala comum de medida para interpretar comparaes reais de nvel de risco em grupos diferentes;

46 Pode ser muito difcil fazer comparaes da freqncia de ferimentos entre atividades diferentes que no usem a mesma rotina para informao de acidentes; Em situaes com poucos dados, variaes mdias devem dar resultados extremamente diferentes; Estatstica de acidentes pode, em alguns casos, ser usada para analisar causas de acidentes de tipos especficos. A estatstica propriamente dita no prev nenhuma conexo causal. Um evento indesejvel pode ocorrer como resultado da falha de um subsistema, e/ou componente, e levar perda de uma vida humana, ferimento pessoal, danos ao meio ambiente e perda de valores econmicos. Quando possvel, interessante que essas conseqncias sejam convertidas em perdas numricas (monetrias, por exemplo), por meio de uma mesma escala de medidas. Para AVEN (1992), o risco expresso por um espectro de conseqncia (K1, F1), (K2, F2),..., (Kn, Fn), onde Fi representa a freqncia do evento indesejvel gerar a conseqncia Ki, ou a probabilidade de que um evento indesejvel ir ocorrer e gerar a conseqncia Ki. Se for possvel obter a converso da conseqncia em valores numricos, ento, tem-se as perdas C1,C2,..., Cn. A partir da, calcula-se a perda total esperada como sendo uma medida de risco. Esse valor o somatrio do produto da perda pela probabilidade. Perda esperada = C1 x F1 + C2 x F2 + ... + Cn x Fn

O autor prope um modelo geral de risco, apresentado na figura 3.5, para mostrar a posio de cada uma dessas variveis (conseqncias, perdas).

47

Conseqncias K1 K2 K3

Perdas C1 C2 C3

Atividade

Eventos indesejveis

Figura 3.5: Modelo geral de risco Fonte: AVEN (1992) A seguir sero apresentados alguns mtodos desenvolvidos para a avaliao de riscos. 3.4.1 Anlise da rvore de Falhas De acordo com TEIXEIRA JNIOR (1998), esse mtodo foi elaborado nos laboratrios da empresa Bell Telephone com o objetivo de identificar todas as causas ou eventos que poderiam ocasionar uma falha no lanamento do mssil Minuteman. Depois de 1975, foi empregado na rea nuclear e hoje bastante usado nas indstrias do setor qumico. um mtodo que utiliza uma linguagem grfica, permitindo a visualizao das possveis falhas, que podem resultar na ocorrncia de um evento indesejado, e determina a freqncia com que esse evento ocorre. Esse evento, que o ponto de partida para a elaborao da rvore, recebe o nome de evento-topo. A aplicao compreende cinco etapas: 1) descrio do sistema: por meio do conhecimento do sistema, possvel levantar as causas dos eventos indesejveis; 2) seleo do evento- topo; 3) construo da rvore de falhas: alm do evento-topo, so necessrios outros elementos para a construo da rvore, a saber:

48 lgebra boleana: ramo da matemtica que descreve o comportamento de variveis binrias, por exemplo: verdadeiro/falso, sim/no, ocorre/no ocorre etc.; comporta de inibio: estipula uma restrio; cortes mnimos: menor combinao, simultnea, de eventos que provocaro a ocorrncia do evento-topo; evento bsico: aquele que no necessita de nenhum desenvolvimento adicional; evento-casa: evento normalmente esperado; evento intermedirio: evento que propaga, ou mitiga, um evento bsico; evento no desenvolvido: evento que no ser desenvolvido devido falta de informaes, conseqncias desprezveis ou ao atendimento da delimitao imposta; evento-topo: evento indesejado que ocupa o topo da rvore e desenvolvido por meio do uso de portes lgicos, at que seja possvel identificar as falhas bsicas do sistema; portes lgicos: forma de se relacionar logicamente com os eventos, podendo ser do tipo E (somente ocorre o evento de sada se todos os eventos de entrada ocorrem simultaneamente), OU (ocorre o evento de sada se apenas um dos eventos de entrada ocorrer); probabilidade: medida da ocorrncia de um evento esperado; e freqncia: nmero de eventos por unidade de tempo;

4) avaliao qualitativa da estrutura; e 5) avaliao quantitativa da rvore : uma vez obtida a estrutura final da rvore e as probabilidades para os eventos bsicos, calcula-se a probabilidade para o evento-topo. Os diversos elementos, definidos na etapa 3, tm uma simbologia prpria, apresentada na tabela 3.8.

49

Smbolo

Significado Comporta de inibio

Evento bsico

Evento casa

Evento intermedirio

Evento no

.

Porto E

+

Porto OU

Transferncia para outra parte da rvore

Tabela 3.8: Simbologia da anlise de rvore de falhas Fonte: TEIXEIRA JNIOR (1998)

50 Na figura 3.6 apresentado um exemplo de arvore de falhas para o transporte de produto perigoso.

Danos sade humana devido a acidentes com produto perigoso

.

Toxicidade ao ser humano +

Contato do produto com o ser humano

.

irritao

intoxicao

envenenamento

morte

Acidente rodovirio com produto perigoso

Liberao da carga para o ambiente

.

+

Acidente de trnsito

+

Veculo transporta produto perigoso

ruptura do tanque

ruptura da embalagem

falha dispositivos segurana

falha mecnica

falha humana

condies da rodovia

condies ambientais

Figura 3.6: rvore de falhas para o transporte de produtos perigosos Fonte: TEIXEIRA JNIOR (1998)

51 3.4.2 Anlise da rvore de Eventos Segundo CHICKEN (1986), a anlise da rvore de eventos semelhante anlise da rvore de falhas. O que as torna diferentes o fato da rvore de eventos explorar as conseqncias dos eventos indesejveis. A rvore de eventos montada com a mesma simbologia da rvore de falhas, apresentando um evento principal (topo) e as conseqncias geradas por esse evento. REAL (2000) mostra a juno dessas duas rvores, ou seja, uma rvore de falhas e eventos, apresentando as causas e conseqncias de acidentes rodovirios com caminhes tanque. Apresenta-se, na figura 3.7, apenas o ramo da rvore relativo rvore de eventos.ACIDENTE

+

Fogo

Exploso

Vazamento por esmagamento

Quebra do veculo

Vazamento por penetrao

Impacto

Vazamento em conexes

Figura 3.7: Modelo de rvore de eventos Fonte: REAL (2000), adaptado De acordo com o exemplo, aps ocorrer um acidente com transporte de produto perigoso, as conseqncias podero ser exploso, ou falha mecnica, ou vazamento etc. A juno dessas duas rvores, em rvore de Falhas e Eventos, tambm conhecida como Anlise de Causa e Conseqncia.

52

3.5 Tomada de deciso De posse da avaliao dos riscos, cabe ao decisor escolher o caminho a seguir. A prpria avaliao feita anteriormente poder indicar algumas decises a serem tomadas frente ao risco. Essas medidas podero ser, na melhor opo, preventivas, com o intuito de evitar o acontecimento dos eventos indesejveis, ou pelo menos reduzir ao mximo seus efeitos. E, na pior das hipteses, as medidas sero corretivas, caso os eventos tenham ocorrido. A escolha da medida a ser tomada no se restringe apenas s opes que foram sugeridas pela etapa de avaliao de riscos. A experincia do decisor, ou decisores, levada em considerao juntamente com o nvel de risco a ser aceito. Em alguns casos, de acordo com a probabilidade de ocorrncia do evento indesejvel e/ou suas conseqncias, a melhor deciso pode ser deixar como est, tambm conhecida como alternativa zero. 3.6 Superviso Aps a deciso ter sido tomada e colocada em prtica, faz-se necessrio rever todo o andamento do processo frente execuo da medida. Essa etapa supervisiona a execuo, controlando qualquer mudana que possa ocorrer na implantao da medida de segurana adotada. Essa reviso contnua, at o final da operao, passando por todas as etapas anteriores de identificao e avaliao de riscos e tomada de deciso.

4 APLICAO DA ANLISE DE RISCOS O trabalho de aplicao da Anlise de Riscos iniciou-se com a busca de uma empresa de transporte rodovirio de carga geral que autorizasse a realizao do estudo. Foi escolhida, estrategicamente, a cidade de Uberlndia, no tringulo mineiro, por sua importncia no setor de transferncia e distribuio de cargas no Brasil, ligando as Regies Sudeste e Centro-Oeste. Alm disso, Uberlndia sede das trs maiores empresas nacionais de atacadistas e distribuidores. Destas trs empresas, apenas uma autorizou o estudo. Em funo de se utilizar dados, informaes e procedimentos sigilosos, a identidade da empresa, a seu pedido, no ser revelada. O estudo na empresa foi feito durante o perodo de janeiro a junho de 2003. A aplicao da Anlise de Riscos ser baseada principalmente nas etapas descritas por TAYLOR (1994) e pela MARINHA BRASILEIRA (1995), ambas apresentadas no captulo anterior. A ordem das etapas a seguinte: Definio dos limites do sistema; Definio dos objetivos da anlise; Identificao de perigos; Avaliao de riscos.

4.1 Definio dos Limites do Sistema O trabalho proposto abranger o transporte de carga geral feito por uma empresa atacadista e transportadora, tanto em operao de Transferncia quanto de Distribuio. Na operao de Transferncia, com sada na sede e destino s filiais, a empresa possui alguns clientes, sendo o maior deles o prprio atacadista, ou seja, a maior parte das operaes de transporte feita para atender s vendas do prprio atacadista, sendo poucos

54 os clientes que contratam a empresa para transportar suas mercadorias. Esse fato contribui para que a empresa padronize seu modo de entrega, seguindo suas prprias regras e, em algumas situaes especiais, siga os padres determinados pelo cliente externo (podendo aumentar o custo da operao). A empresa possui ao todo 23 filiais, divididas em 1 Centro de Distribuio Avanado (CDA) e 22 Centros de Distribuio Econmicos (CDE). O CDA situado na cidade de So Paulo e se encarrega de receber as mercadorias e armazen-las para serem distribudas posteriormente nas cidades vizinhas. O CDE apenas um posto de atendimento que recebe o veculo de transferncia e distribui sua carga de imediato nos veculos menores para efetuarem a distribuio. Os CDEs podem atender a cidades que estejam em um raio de at 600 km e so os seguintes: Rio de Janeiro; Contagem; Ribeiro Preto; Braslia; Goinia; Londrina; Limeira; Curitiba; So Jos do Rio Preto; Itapetininga; Marlia; So Jos dos Campos; Porto Alegre; Trs Coraes; Feira de Santana; Santa Ins; Vitria da Conquista; Barreiras;

55 Araguana; Vitria; Niteri; So Vicente.

A frota da empresa composta de 373 veculos, sendo 117 para a operao de Transferncia (com 2 modelos de veculos do tipo carreta) e 256 para a operao de Distribuio (com 16 modelos de veculos dos tipos caminho ba, caminho e van, variando na capacidade de carregamento). As cargas transportadas pela empresa so dos seguintes tipos: Alimentos no perecveis manufaturados; Materiais de higiene e limpeza; Produtos extra-farmcia (produtos vendidos em farmcia mas no so remdios, exemplo:gua oxigenada, preservativos etc.); Lmpadas; Materiais de construo.

De acordo com o histrico do ano de 2002, o volume mdio transportado por ms de 6000 toneladas. A rea do armazm na sede da empresa de 28.000 m2, possuindo 7 docas para o recebimento e 28 docas para a expedio de veculos. Por essas caractersticas, considerada como uma grande empresa tanto atacadista quanto distribuidora em mbito nacional. As atividades escolhidas para serem abordadas na aplicao de Anlise de Riscos, a princpio, foram as seguintes: 1. Definio de rotas e horrios de viagem; 2. Escolha e preparao de veculos e motoristas; 3. Monitoramento do veculo; e

56 4. Deslocamento do veculo. A escolha dessas atividades foi baseada nos fatores que influenciam o TRC apresentados no Captulo 2. No seria possvel abordar todas as atividades que compem o TRC por falta de tempo para realizao da pesquisa na empresa. Optou-se ento, por escolher as atividades que estivessem mais diretamente envolvidas com a operao do transporte propriamente dito, dando-se preferncia para as que tivessem um tempo menor de execuo e envolvessem uma quantidade menor de funcionrios. Aps uma avaliao do modo de execuo dessas atividades pela empresa, de acordo com cada departamento, foi possvel perceber que elas sero melhor avaliadas se forem divididas da seguinte forma: 1. Definio de rotas e horrios de viagem (roteirizao); 2. Escalas de veculos, motoristas e cargas; 3. Preparao de veculos; 4. Escolha e preparao de motoristas; 5. Monitoramento de frota ou acompanhamento de viagem. As atividades de nmeros 1, 2 e 5 so realizadas pela rea de Planejamento e Controle de Produo (PCP) da empresa constituindo o planejamento do transporte. A atividade de nmero 3 est ligada ao departamento de Manuteno e a de nmero 4 ao departamento de Recursos Humanos. Essas atividades sero contempladas para a sede em Uberlndia, pois no CDA e nos CDEs no realizada a atividade de monitoramento de frota. As atividades esto descritas no item 4.3. 4.2 Definio dos Objetivos O objetivo principal do trabalho desenvolver uma aplicao da Anlise de Riscos que identifique perigos e avalie os riscos que possam comprometer a carga, o

57 veculo e o motorista, em uma empresa transportadora de carga geral. Espera-se que o resultado colabore para que os responsveis pelas decises possam implantar medidas a favor da segurana nesse tipo de transporte. A seguir so apresentadas as etapas a serem cumpridas para o desenvolvimento da aplicao: 1. Descrio das atividades envolvidas diretamente na preparao e execuo do transporte propriamente dito; 2. Aplicao de mtodos de identificao de perigos nas atividades selecionadas, conforme explicado no item 4.1; 3. Levantamento das ocorrncias de eventos indesejveis na empresa (relacionados com interrupo indesejvel de viagem e insatisfao do cliente quanto ao servio prestado); 4. Aplicao de mtodos de avaliao de riscos, que incluem a estimativa de probabilidades e a anlise das conseqncias geradas pelos eventos indesejveis. Alm dessas etapas, sero tambm apresentadas algumas sugestes para a eliminao ou reduo dos riscos. 4.3 Descrio das Atividades Para obter as informaes relativas s atividades estudadas, foram feitas entrevistas com os funcionrios responsveis por cada uma delas. No incio, questionou-se a respeito da execuo detalhada de cada atividade, indicando sua realizao passo-a-passo. Em seguida, foram feitos acompanhamentos dirios para observar o funcionamento de todas as atividades na prtica para, a seguir descrev-las. 4.3.1 Roteirizao As operaes de transferncia realizadas pela empresa so originadas na sede com os seguintes destinos: um centro de distribuio avanado (CDA) e 22 centros de

58 distribuio econmicos (CDE). No primeiro destino, o veculo de transferncia leva a carga at um centro de armazenagem e, a partir da, distribuda em veculos menores para serem entregues nas localidades prximas. No segundo caso, a carga levada at um CDE e j distribuda nos veculos menores para as cidades prximas (no armazenada). Como a transferncia feita a poucas cidades (apenas 23), a rota j previamente estabelecida. Apenas para a distribuio no resto do pas que as rotas so variadas e determinadas periodicamente. Depois de estabelecidas as cargas a serem entregues, com especificao de quantidades, localidades e prazos, a etapa seguinte a de definio de rotas, ou roteirizao como tambm conhecida. Para a escolha da rota, utiliza-se um software, cujos resultados so avaliados e ajustados por um analista. Em seguida so escolhidos os veculos e motoristas a serem utilizados no transporte. A roteirizao compreende ento duas fases: sugesto de rotas pelo software e ajuste final pelo analista. Com esse resultado final, feito o romaneio de cargas por outro software, ou seja, a ordem em que as cargas devero entrar no veculo em funo da entrega, alm disso observada a posio dessas cargas em relao aos eixos do veculos, para no ultrapassar o peso permitido por eixo. O software utilizado pela empresa, para a definio de rotas, gera um grupo eficiente de rotas e programaes dentro de um grupo de restries ou parmetros. O software possui um roteirizador automtico que cria rotas e programaes baseadas em duas caractersticas comuns de entrada: ambiente e requisies de embarque. O ambiente uma coleo de informaes que representam a operao de transporte, e possui as seguintes caractersticas:

59 Lista e parmetros do sistema: caractersticas como a capacidade de carroceria da frota e o nmero mximo de paradas que pode ser feito em uma rota; Rede de estradas: rede viria, ruas e estradas disponveis para trfego de caminhes; Localidades de servios: pontos designados de onde a mercadoria deve ser retirada e onde ela deve ser entregue. As requisies de embarque so feitas a partir de pedidos individuais, que representam a necessidade de mover uma certa quantidade de mercadorias de uma localidade de servio para outra. Esses pedidos so compostos de destinos da carga, carregamentos e descargas intermedirias ou carregamentos posteriores. As rotas geradas no software so compostas de uma seqncia de paradas e uma lista de pedidos relativa a cada parada. Tambm incluem: Um programa detalhado de informaes, incluindo despacho, retorno, tempo livre e perodos de espera (descanso e entregas); Horrios de chegada em cada parada; e Distncias planejadas de viagem entre paradas.

Com todas essas informaes fornecidas pelo software, faz-se necessrio reajustar os resultados sugeridos em funo da capacidade de atendimento de cada CDE, do valor de carga por veculo e da quantidade de entrega por filial. O programa no possui um dispositivo capaz de ajustar a quantidade de carga nos veculos em funo do valor. Tambm podem aparecer sugestes de carregamento que vo lotar um veculo enquanto outro veculo sair com grande capacidade ociosa (ao invs de sarem dois veculos com metade da carga cada um). preciso verificar a compatibilidade entre quantidade de pedidos a ser entregue e prazo de entrega combinado. Passa-se, ento, para a segunda fase da roteirizao, onde um analista reavalia as rotas que podem estar cruzadas (quando um veculo precisa fazer duas entregas em um

60 mesmo caminho e, ao invs de aparecer uma rota com duas entregas, aparece a rota duas vezes com duas entregas); os tempos sugeridos pelo programa; a distribuio da carga por veculo (analisando valor e peso), reorganizando as rotas e o carregamento que forem necessrios, utilizando, para isso, a experincia e o conhecimento das rotas em questo. As rotas resultantes dessa escolha referem-se apenas aos trechos rodovirios; fica ento a cargo do motorista definir qual caminho seguir assim que ele entrar no permetro urbano, por meio de conhecimento que possui da regio, das condies ambientais e de trfego no momento da entrega. A definio de horrio de sada dos veculos j pr-determinada nas operaes de transferncia em funo do atendimento das filiais. A filial transmite para a matriz o horrio de entrega da carga combinado com o cliente e o processo feito ao inverso. A partir desse horrio de atendimento, a matriz calcula o tempo necessrio para que o veculo seja carregado, o tempo gasto na viagem, no descarregamento, carregamento e liberao do veculo de distribuio. Portanto, o horrio de sada de viagem do veculo de distribuio fica determinado em funo da chegada do veculo de transferncia na filial. Assim, quem acaba definindo o horrio de partida do veculo inicial na matriz o cliente, em funo do seu horrio de funcionamento, disponibilidade de funcionrios para efetuar o descarregamento e armazenagem das cargas etc. Para a aplicao da Anlise de Riscos, foi considerado, previamente, que a atividade de definio de rotas seria tratada em conjunto com a atividade de definio de horrio de viagem. De acordo com o apresentado acima, foi possvel perceber que ambas atividades so abordadas, pela empresa, de forma separada, mas no independente. Para se efetuar a roteirizao, preciso saber com antecedncia o horrio no qual o veculo de transferncia dever sair da matriz (em funo do horrio combinado para chegada ao cliente). A partir da, os horrios e dias de roteirizao so pr-determinados para cada filial. O atraso de uma atividade implica o atraso da outra. Como a definio do horrio de viagem no est a cargo da empresa, ento essa atividade no ser abordada neste estudo. Apenas sero abordadas as implicaes do atraso na sada de viagem.

61 4.3.2 Escalas de veculos, motoristas e cargas A etapa seguinte Roteirizao a de Escalas de Veculos, Motoristas e Cargas. Com as rotas e a quantidade de entregas (separadas por peso, volume e valor) em mos, a equipe de escala de veculos passa a definir quantos e qual o tipo de veculo a ser utilizado para atender a essa demanda. Para esse trabalho utiliza-se outro software, que possui uma base de dados contendo todos os veculos da empresa separados por modelos e capacidade de carga e mostra a situao atual do veculo, se est em manuteno na oficina interna, em viagem ou retorno e se est abastecido ou no. Com os veculos escolhidos, agrupam-se as cargas em blocos, de acordo com a densidade permitida por eixo de veculo e tambm de acordo com a ordem em que a carga deve entrar no veculo. Esse agrupamento de cargas no feito pelo mesmo software utilizado para escala de veculos e motoristas. uma operao que utiliza os recursos de uma planilha eletrnica onde se registram os pesos e volumes das cargas para clculo de densidade e ajustam-se manualmente as cargas em blocos. Essa ltima operao conhecida como romaneio de cargas: o ltimo pedido a ser entregue o primeiro a ser carregado. Para cada veculo j existe um motorista associado; portanto, ao escalar o veculo, j se sabe qual motorista far o trajeto. Esse procedimento adotado pela empresa visa avaliar o desempenho do motorista quanto utilizao e cuidado com o veculo e os equipamentos da empresa. Em seguida, esses resultados so enviados para a expedio, que se encarrega de escalar o box de estacionamento dos veculos para que eles sejam carregad