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ANÁLISE DA LOGÍSTICA E

INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE

DE CARGA DO PÓLO INDUSTRIAL DE

MANAUS

Joel Castro do Nascimento (UFAM)

[email protected]

Ocileide Custodio da Silva (UFAM)

[email protected]

Com a globalização, a competitividade internacional tornou-se cada

vez mais intensa, as empresas que se destacaram foram as que se

localizavam em países que apresentavam uma adequada logística e

infraestrutura de transporte. Nesse contexto,, a eficiência da

infraestrutura disponível tem impacto direto no desenvolvimento

econômico e social de uma determinada região. O Brasil apresenta

uma infraestrutura de transporte de carga ainda ineficiente. O estado

do Amazonas, situado em região de plena floresta amazônica,

apresenta dificuldade de mobilidade. Apesar dos extensos rios, o modal

hidroviário é subutilizado, e o setor rodoviário é inadequado para o

transporte de cargas. Aliado a isso, grande burocracia na liberação de

cargas é também um entrave na economia regional. Todos esses

problemas causam um impacto direto no desempenho do Pólo

Industrial de Manaus - PIM, justificando a existência de incentivos

fiscais para o setor produtivo, a fim de fixar empresas no PIM. Como

um dos elementos impactantes sobre esta discussão é a logística, este

artigo utiliza pesquisa bibliográfica para analisar a infraestrutura

logística do PIM, com ênfase nas alternativas e nos meios viários de

transportes que as empresas do PIM utilizam. É apresentado um

panorama comparativo da infraestrutura de transporte regional com

outras localidades.

Palavras-chaves: Infraestrutura de Transportes de Cargas, Logística,

PIM

XXXII ENCONTRO NACIONAL DE ENGENHARIA DE PRODUCAO Desenvolvimento Sustentável e Responsabilidade Social: As Contribuições da Engenharia de Produção

Bento Gonçalves, RS, Brasil, 15 a 18 de outubro de 2012.



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1. Introdução

A logística e a infraestrutura de transportes são fatores primordiais no desempenho

socioeconômico de uma região. Basta uma análise comparativa da infraestrutura de

transportes de um país com outro, que se tem uma definição clara do país desenvolvido e do

que está em desenvolvimento. O Brasil, em fase de desenvolvimento, possui uma

infraestrutura de transporte deficiente, em todos os modais, encarecendo a logística de todo

país. A inadequada infraestrutura colabora para uma baixa participação mundial nas

exportações, sendo da ordem de 1%, limitando o crescimento econômico do país (ERHART

& PALMEIRA, 2006). A situação é grave, pois as condições das rodovias, ferrovias e

hidrovias brasileiras são precárias e estão sendo subutilizadas, principalmente na Região

Norte. Um exemplo dessa gravidade é a Transamazônica, que deveria ser o milagre brasileiro

quando na realidade é o pesadelo dos diversos produtores que dependem dessa estrada para

escoar sua produção (MANGABEIRA, 2003).

Conforme Kuwahara (2006), as características geográficas e climáticas do Amazonas

contribuem para a adversidade na acessibilidade, devendo também ser considerado o fato de

que a maioria dos portos está inadequada para o transporte de cargas e de pessoas. Todos

esses fatores contribuem para a limitação da competitividade dos produtos da Amazônia,

principalmente do PIM, que ainda se mostra dependente de matéria-prima e insumos

importados. Portanto, o objetivo principal deste artigo é analisar a situação atual da

infraestrutura logística de Transporte de carga utilizada pelo PIM, tendo como objetivos

específicos: analisar as alternativas e os meios viários de transportes que as empresas do PIM

utilizam e comparar a infraestrutura de transporte regional com outras localidades.

O procedimento metodológico adotado neste trabalho baseia-se em pesquisa bibliográfica

(VERGARA, 2009). As análises realizadas consideraram dados obtidos por meio de consulta

a artigos, trabalhos acadêmicos e técnicos pertinentes ao tema, além de relatórios específicos

da SUFRAMA, da Confederação Nacional de Transporte - CNT, do Ministério dos

Transportes, e também do Centro da Indústria do Estado do Amazonas - CIEAM.

2. Logística e Infraestrutura de transportes

O termo logística surgiu no ambiente militar, com a necessidade da movimentação dos

suprimentos e dos soldados (BRAZ, 2004). Segundo Christopher (1997), logística é o

processo com o qual se conduz de forma estratégica a transferência e a armazenagem de

materiais, componentes e produtos acabados, obedecendo à ordem: fornecedores, empresas e

consumidores. Ballou (2008) conceitua logística como a associação da administração dos

fluxos de bens e serviços com a informação associada que os põe em movimento, ou seja, a

missão da logística é colocar os produtos ou os serviços certos, no tempo certo, no lugar certo,

na condição desejada, ao menor custo possível.

A infraestrutura de transporte tem por objetivo fornecer direito ao acesso, tanto de veículos

como de unidades organizacionais de transportes, a fim de munir de serviços para uso próprio

ou para terceiros, mediante a cobrança de taxa de serviço, trazendo variados benefícios para a

sociedade, como por exemplo, à disponibilidade de bens, à ampliação dos mercados, à

concorrência, aos custos dos produtos, entre outros (BOWERSOX & CLOSS, 2007;

CAIXETA FILHO & MARTINS, 2001).

A infraestrutura de transportes em vários países no mundo, inclusive no Brasil, foi e ainda é



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um fator primordial para seu desenvolvimento. À medida que a infraestrutura de transportes

se adequa as caracteristicas da região, a logística de transporte torna-se mais barata e a

estrutura econômica começa a assemelhar-se com a economia de um país desenvolvido.

Segundo Ballou (2008), um melhor sistema de transporte coopera para: aumentar a

competição do mercado; garantir a economia da escala na produção; e reduzir os preços das

mercadorias.

3. Zona Franca e o Pólo Industrial de Manaus

A Zona Franca de Manaus - ZFM foi um projeto criado pelo governo federal com o objetivo

de trazer desenvolvimento econômico para a Região Amazônica. A ZFM constitui-se, quando

da criação, de uma área de livre comércio, gerenciada pela Superintendência da Zona Franca

de Manaus – SUFRAMA, tendo seu centro na cidade de Manaus.

Os Estados que compõem a Zona Franca são: Amazonas, Roraima, Rondônia, Acre e Amapá.

Atualmente, esses Estados dispõem de amplos benefícios fiscais, seja redução e/ou isenção,

dentre eles: Imposto sobre Produto Industrializado – IPI, Imposto de Exportação – IE,

Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços – ICMS (SUFRAMA, 2012).

A SUFRAMA viabilizou a implantação de três pólos que compõe a ZFM, de acordo com as

características da região: Agropecuário, Comércio e Indústria.

Das três vertentes, a linha de atuação que mais se desenvolveu foi a indústria, portanto, esse

segmento tem sustentado os esforços políticos em prol de sua continuidade (BOTELHO,

2001). Pelo extraordinário desenvolvimento no setor, a indústria passou a ser chamada de

Pólo Industrial de Manaus – PIM. O qual atraiu e vem atraindo empresas de alta tecnologia e

investidores de todo mundo, tais como do Japão, Estados Unidos, Alemanha, Finlândia, entre

outras, que trouxeram tecnologia de ponta e propiciaram o surgimento de subsetores, como o

eletroeletrônico, duas rodas, relojoeiro, dentre outros.

O PIM conta com mais de 500 empresas nacionais e multinacionais. Nos últimos anos

apresentou faturamento médio anual superior a US$ 25 bilhões, conforme apresentado na

Tabela 1 (SUFRAMA, 2012). O PIM tem apresentando um alto nível de produtividade e

inovação tecnológica.

Ano Faturamento (US$) Exportação (US$)

2007 25.671.769.234 1.044.793.963

2008 30.162.199.431 1.192.004.489

2009 25.959.186.835 854.448.076

2010 35.216.743.915 1.037.373.266

2011 38.189.953.245 766.237.832

Fonte: SUFRAMA (2012)

Tabela 1 – Faturamento versus Exportação PIM

Baseado em seus números, o PIM é um modelo de sucesso, porém ainda apresenta diversos

entraves para seu amplo desenvolvimento. O principal deles é a infraestrutura de transportes

de cargas, que constitui um fator preponderante na não competitividade internacional.



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4. Logística de Transportes do PIM

Segundo Fontana e Aguiar (2001) apud Gomes (2009 p.23), o crescimento da

internacionalização econômica brasileira proporcionou o aumento das opções de transportes,

tornando mais complexa a otimização das operações logísticas por meio da privatização de

portos e ferrovias, do investimentos em infraestrutura e do surgimento de operadores

logísticos. Essa complexidade não ocorre no PIM devido as poucas opções de modais e,

principalmente por estar localizado próximo as margens do Rio Amazonas, que é o principal

modal a ser utilizado tanto para carga como para descarga de insumos, matérias-primas e

produtos acabados. Segundo Gomes (2009) a logística do PIM tem a seguinte estrutura:

Entrada de Insumos: insumos importados, oriundos da Ásia, da Europa e Estados Unidos

vêm pelo modal marítimo e aéreo, já os insumos nacionais, vindos em grande parte da região

Sudeste brasileira vem por meio rodofluvial;

Saída de produtos acabados: é realizada por meio rodofluvial, com distribuição de Manaus

até Belém por via fluvial e a entrega em São Paulo/ Rio de Janeiro em Centros de distribuição

por via rodoviária (Figura 2). Há também, entrega direta para a Região Sudeste por meio do

modal aéreo.

Fonte: BNDS, 1998

Figura 2 – Transporte de Carga: Manaus - Brasil

5. Resultados e Discussão

5.1. Os desafios Logísticos do PIM

Enquanto o Brasil tinha um mercado protecionista à concorrência externa, o PIM, apesar de

toda deficiência na infraestrutura de transportes, viveu um período confortável para a maioria

das empresas nele instaladas. Com a abertura do mercado brasileiro, poucas empresas

conseguiram competir com as internacionais, exportando poucos produtos industrializados

(Braga, et al, 2003). As seções a seguir analisam as alternativas e os meios viários de

transportes utilizados pelas empresas do PIM e traça um panorama comparativo da

infraestrutura de transporte regional com outros Estados da região.

5.2 Eixos do Sistema de Transporte Regional



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Pelo Estado do Amazonas passam três eixos que o integram à região Norte, são eles: ao Norte

a BR-174; ao Noroeste a BR-319 e a Hidrovia do Madeira, em direção ao Acre e Rondônia e

ligação com o restante do país; e, finalmente, o Rio Amazonas, que promove uma integração

inter e intrarregional, dando também acesso ao mercado internacional. Estes eixos são

projetos em uma perspectiva estruturante, promovendo o fornecimento de insumos e o

escoamento da produção para o Brasil e para o exterior.

Essa visão de eixos, procura equacionar uma série de possibilidades de infraestruturas de

transporte para a região capaz de minimizar as limitações e o alto custo logístico que afeta o

PIM. Segundo o Centro da Indústria do Estado do Amazonas - CIEAM, as indústrias

amazonenses enfrentam em média um custo logístico anual de 945 milhões de dólares. As

opções de transporte das empresas do PIM limitam-se a se enquadrar dentro de uma

estratégica logística integrada, onde o sistema de transporte multimodal assume importância

relevante, principalmente para o transporte entre regiões.

Na Amazônia Ocidental, o sistema de transporte apresenta um ponto central, localizado em

Manaus que, motivado pelas indústrias, concentra grande parte da atividade econômica

convergindo grande parte dos fluxos de carga na região. Dessa forma, estudos

(PLANOAMAZON) apontam cinco eixos dentro do conceito de logística integrada do

sistema de transporte. Os eixos partiriam de Manaus de acordo com a seguinte configuração:

I- O Eixo Norte, faria a ligação rodoviária através da BR-174, entre Manaus (AM) e Boa

Vista (RR), podendo seguir para a Venezuela, alcançando os portos marítimos de Caracas ou

Puerto La Cruz; ou então desviando para a Guiana, onde também alcançaria o porto marítimo

de Georgetown. Em ambos os casos seria possível alcançar o Caribe, a América Central e os

países do NAFTA.

II- O Eixo Sul, contemplaria a ligação entre Manaus e Cuiabá (Matogrosso) via Porto Velho

(RO), podendo ser realizado via fluvial através do rio Madeira, ligando Manaus a Porto Velho

e, deste ponto, a Cuiabá através da BR-364. Ou por via rodoviária, ligando Manaus a Porto

Velho através da BR-319, em recuperação, e deste ponto indo até Cuiabá. Deve-se considerar

mais uma possibilidade para alcançar Cuiabá, através de rota rodofluvial, que partiria de

Manaus via Santarém, através do rio Amazonas, e de Santarém para Cuiabá pela BR-163.

III- O Eixo Leste, apresenta uma via fluvial ligando Manaus a Macapá e à Zona de Livre

Comercio de Santana no Amapá, estabelecendo a partir deste ponto um corredor fluvial-

marítimo alcançando portos do Atlântico Norte (NAFTA, UE) e do Atlântico Sul (Costa

brasileira, Uruguai e Argentina) e, por ultimo, o Atlântico Leste, chegando aos países da

África.

IV- O Eixo Oeste, contempla o transporte fluvial a partir da cidade de Manaus, através do rio

Amazonas e Marañon até Puerto América no Perú. A partir daí seguiria via rodoviária até os

portos marítimos da Zona de Livre Cmércio de Paita, no Perú, acessando as rotas marítimas

para o Chile, Alasca, Costa Oeste dos Estados Unidos, Japão e países do Pacífico como Nova

Zelândia e Austrália.

V- A Estrutura Radial propõe a ideia de logística integrada de transportes no Estado composto

de uma estrutura rodofluvial, onde seja possível estabelecer uma rede capaz de promover uma

integração não apenas interregional, proporcionado pelos eixos, como também intrarregional,

ligando o centro dinâmico aos principais municípios do interior. Esta visão de

desconcentração, centrada no desenvolvimento e integração econômico-social, pretende

homogeneizar os padrões de vida das regiões do interior com os grandes centros.



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Ainda em relação aos eixos de escoamento dos produtos, a Iniciativa para a Integração

Regional da Infraestrutura Regional Sulamericana – IIRSA já identificou o Eixo do

Amazonas como um sistema multimodal de transporte que interliga os portos da região do

Pacifico, tais como, Tumaco, na Colômbia; Esmeraldas, no Equador; e Paita, no Peru, com os

portos brasileiros de Manaus, Belém e Macapá. Essa interligação do oceano pacifico com o

atlântico se daria através dos rios Huallaga, Marañon, Ucayali e Amazonas, no Peru;

Putumayo e Napo, no Equador; Putumayo, na Colômbia; e Iça, Solimões e Amazonas, no

Brasil. Com seus mais de 6.000 km de vias navegáveis, o escoamento ocorreria nos portos

fluviais de El Carmen, na fronteira entre Equador e Colômbia; Guepi, na Colômbia; e

Sarameriza e Yurimaguas, no Peru.

Na avaliação das opções de Transporte não se deve descartar nada, mesmo porque muitas

vezes as alternativas mais viáveis economicamente não recebem a devida atenção. O exemplo

disto está na pavimentação da BR-319, que ligará Manaus à Porto Velho. A BR-080, que

ligaria Manaus à Brasília e daí com o restante do país, a um custo logístico, menor foi

descartada.

5.2. Análise comparativa da infraestrutura de transporte do Estado do Amazonas com

outros Estados da região

A malha viária que circunda a região que atua as empresas do PIM apresenta-se de forma

heterogênea, podendo ser identificado pelo menos três subrregiões, tendo em vista a

integração nacional que o mesmo proporciona (MT, 2010).

A região mais ocidental da Calha Norte do Amazonas, apresenta os maiores desafios no que

se refere à capacidade de integração logística. Devido à inexistência de outros modais de

transportes os rios apresentam-se como a única forma de movimentação de cargas, o que

dificulta a inserção da região no âmbito do PIM e também com o resto do país.

Na região intermediária, o processo de integração vem sendo concretizado por meio da

expansão agrícola e pela necessidade que os centros como Santarém, Porto Velho e,

principalmente, Manaus tem experimentado para transpor as imensas distâncias do centro

consumidor. As cargas nessa região utilizam o sistema multimodal efetuando parte dos

trajetos em hidrovias, assim como também em rodovias, mesmo estando algumas ainda por

asfaltar.

Na região mais oriental e, por conseguinte, mais integrada a rede de transporte do país, as

cargas são transportadas em hidrovias, rodovias e também por ferroviárias que estão

concentradas na região entre Carajás e o porto de Itaquí. Os maiores índices de cobertura de

transporte, principalmente de rodovias asfaltadas, se encontram nesta região que, mesmo

estando aquém do resto do país, já são índices consideráveis quando comparado com a região

do PIM.

5.2.1 Modal Aéreo

Em 2000, o total de carga internacional e nacional movimentada nos aeroportos da região,

representou 13% do total de carga movimentada no país. O Estado do Amazonas lidera o uso

do modal aéreo e representa 9,27% dessa movimentação.

Esse domínio é consequência do tipo da atividade econômica do PIM, que utiliza o modal

aéreo entre suas principais formas de escoamento e abastecimento. Para efeito de comparação,

o Estado do Pará representou apenas 1,88% das cargas movimentadas nos aeroportos do país

em 2000. O Quadro 1 mostra a movimentação da carga nos aeroportos de alguns Estados da



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região norte e do Brasil para o ano de 2000.

Estados

Carga Embarcada Carga Desembarcada Total de Carga

Movimentada Vôos

Nacionais

Vôos

Internacionais

Vôos

Nacionais

Vôos

Internacionais

Rondônia 1945 - 3847 - 5792 0,44%

Acre 1778 - 2661 - 4439 0,33%

Amazonas 49048 3437 49363 21556 123404 9,27%

Roraima 225 7 1365 - 1597 0,12%

Pará 10176 553 13890 420 25039 1,88%

Amapá 372 - 2426 - 2798 0,21%

Tocantins 163 - 773 - 936 0,07%

Maranhão 2470 - 4892 - 7362 0,55%

Mato

Grosso 2524 - 5175 - 7699 0,58%

TOTAL 68701 3997 84392 21976 179066 13,45%

BRASIL 426586 237971 371181 295533 1331271

Fonte: DAC e INFRAERO (2000)

Quadro 1 – Quantidade de carga embarcada e desembarcada em vôos nacionais e internacionais em 2000

5.2.2. Modal Rodoviário

O sistema de transporte rodoviário, de forma geral, é incipiente. Quando analisado

detalhadamente percebe-se que mesmo rodovias consideradas asfaltadas pelos órgãos

competentes, muitas vezes apresentam trechos de extrema precariedade dificultando

consideravelmente o seu percurso e causando maiores custos para as transportadoras, que por

sua vez repassam para as empresas do PIM. Para melhor aproveitar esse modal é importante

transportar uma quantidade maior de cargas, visando à redução do custo com fretes. Além

disso, qualquer análise que busque identificar as condições das rodovias deve-se partir de

dados reais, adquiridos in loco, não se limitando apenas às informações dos bancos de dados.



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Comparando o Amazonas com os Estados mais próximos, verifica-se que o Estado

corresponde apenas a 2% da malha rodoviária (ver Figura 3).

Fonte: GEIPOT (1996/2000) apud Rodrigues (2009)

Figura 3 – Participação no Sistema rodoviário dos Estados selecionados em 2000

As rodovias pavimentadas também são bons indicadores que evidenciam as limitações que a

região enfrenta, comprometendo o transporte de carga das empresas que atuam no PIM,

principalmente nos períodos chuvosos. Nesse sentido, a situação é precária não apenas no

Amazonas, mas nos vários Estados da região, conforme apresenta a Figura 4.


Figura 4 – Percentual das rodovias pavimentadas em 2000

Quanto ao índice de cobertura rodoviária, a Figura 5 mostra o Amazonas como sendo o

Estado com menor concentração de rodovias por km², evidenciando o isolamento relativo a

este modal.



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Figura 5 – Índice de cobertura rodoviária

5.2.3 Modal Hidroviário

No modal hidroviário a situação é mais complexa, pois apesar da Região Amazônica ter

elevadas extensões navegáveis, todo esse potencial hidrográfico é subutilizado sendo pouco

desenvolvido. Apesar dos rios suportarem navios de grande calado, possui uma infraestrutura

inadequada ao transporte de carga. Mesmo não utilizando todo o potencial hidroviário da

região, esse é o meio de transporte predominante, respondendo por grande parte do fluxo de

carga que chega às empresas do PIM. Apesar de grande parte dos rios já apresentarem

condições naturais de navegabilidade, no período da estiagem, alguns trechos ficam

comprometidos, demandando investimentos em sinalização, dragagem, monitoramento e

regulação do setor.

O Quadro 2 relaciona os principais rios do Sistema Hidroviário da Amazônia que, segundo

afirma Sant’Anna (1998), os principais rios que integram este sistema são navegáveis em

grande parte de seu percurso. Eles formam a espinha dorsal que estrutura a rede viária da

Amazônia.

Principais Rios da Amazônia Ocidental Principais Rios da Amazônia Oriental

Amazonas, Acre,

Negro, Purus, Javari,

Nhamundá, Uatumã,

Içá

Branco, Madeira,

Juruá, Japurá, Jutaí,

Manicoré,

Solimões, Jaú

Tapajós

Xingu

Jari

Caxiuanã

Tocantins

Araguaia

Trombetas

Arapu

Fonte: Sant’anna (1998)

Quadro 2 – Principais rios da Amazônia

De acordo com a SUFRAMA (2012), não se pode considerar que a Amazônia tenha hidrovias

que atendam ao PIM, pois não existe sinalização adequada e estrutura onde haja

características de hidrovias na região. O modal hidroviário deveria ser a melhor opção de

transporte de carga, mas não o é devido essas condições inadequadas. Tudo isso torna essa

modalidade de transportes uma das mais onerosas.



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Esta análise evidencia o quanto essas deficiências afetam a competitividade e o desempenho

do PIM, quando se compara com as empresas situadas e, outras regiões do País. Empresas de

outros Estados do país, já estão trabalhando com estoque mínimo onde, na maior parte dos

casos, o estoque é no máximo para o período de sete dias. Enquanto isso, no Amazonas, esse

estoque é de 22 dias, levando a um aumento nos custos de R$ 40 bilhões ao ano

(MANGABEIRA, 2003).

6. Considerações finais

Esse estudo procurou mostrar a situação atual da infraestrutura de transportes e a logística do

Pólo Industrial de Manaus. A abertura do mercado brasileiro expôs as debilidades do Pólo

Industrial de Manaus – ZFM, não somente no aspecto da qualidade de seus produtos, mas

também pela falta de infraestrutura adequada, que encarece o transporte dos insumos e dos

produtos. Desde então, várias estratégias tem sido adotadas pelo governo e pela SUFRAMA

para de melhorar o desempenho do PIM.

Ao analisar comparativamente os meios viários do Amazonas com outros Estados da região

verifica-se a distorção viária que o Estado enfrenta. No modal rodoviário, apesar do Estado

ser o maior da região, a malha viária correspondente é de apenas 2%. No modal hidroviário,

mesmo possuindo extensos rios, todo esse potencial hidrográfico é subutilizado por ser pouco

desenvolvido na região. Não se pode considerar que a Amazônia tenha hidrovias que atendam

de forma satisfatória ao PIM, pois não há sinalização adequada e nem a estrutura necessária à

existência de hidrovias na região. Enquanto isso, no modal aéreo, apesar de apresentar, entre

os Estados da região, grande percentual de carga movimentada, com 13% do total, é bastante

comum o cancelamento de vôos e atrasos na liberação de cargas.

A inexistência de uma logística integrada com uma infraestrutura adequada, capaz de

contrapor as adversidades inerentes à localização do PIM, representa um grande risco a

competitividade do Pólo. É preciso que os governos, tanto federal quanto estadual, além da

iniciativa privada, se engajem na busca por novas soluções e alternativas. Para que os fatores

atrativos não sejam apenas os incentivos fiscais, mas também todo o potencial da região,

enriquecida por uma adequada infraestrutura logística de transportes.

Referências

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Editora Atlas, São Paulo, 2008.

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