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ANÁLISE DA INFLUÊNCIA CLIMÁTICA NA OCORRÊNCIA DE ACIDENTES EM
AEROPORTOS
Helen Feuser Fernandes
Carlos Müller
Cláudio Jorge Pinto Alves Departamento de Engenharia de Infraestrutura Aeronáutica
Instituto Tecnológico de Aeronáutica
RESUMO
O objetivo do presente estudo é discutir a influência climática nas operações aeroportuárias, especialmente em
aeroportos de pequeno porte. Para esse objetivo foi utilizado o modelo de análise de risco ACRP 50. Esse
modelo foi desenvolvido através de uma parceria do TRB (Transportation Research Board) e da FAA (Federal
Aviation Administration), que leva em consideração fatores operacionais e meteorológicos no cálculo da
probabilidade da saída de pista nas operações de pouso e decolagem. A análise foi realizada no Aeroporto Lauro
Carneiro de Loyola, localizado em Joinville – Santa Catarina, no período de 01 de fevereiro de 2013 a 28 de
fevereiro de 2014. Foi observado que existe uma tendência, nas operações de pouso, à ultrapassagem dos limites
da pista no inverno e saída lateral da pista no verão em relação às demais estações do ano.
ABSTRACT
The aim of the present study is to discuss the climate influence in the airport operations, especially in small
airports. For this purpose the risk assessment model ACRP 50 was used. This model was created in a partnership
between TRB (Transportation Research Board) and FAA (Federal Aviation Administration) that considers
operational and meteorological factors to calculate runway excursion probability of landing and take-off. The
analysis was performed in the Lauro Carneiro Loyola Airport, localized in Joinville – Santa Catarina, in the
period February 1st, 2013 until February 28th, 2014. A trend was observed in exceeding the runway limits in
landing operations in the winter and lateral running off in the summer in respect of others seasons
1. INTRODUÇÃO
O clima interfere na oferta e procura de transporte aéreo devido à sazonalidade. Esta por sua
vez, pode estar ligada a períodos do ano característicos pelas festividades (natal, ano novo,
carnaval, páscoa etc.), como também pela mudança das estações do ano que favorecem a
escolha de determinados destinos turísticos. O transporte de carga também é afetado pelas
mudanças climáticas devido a suas consequências na produção e consumo. Koetse e Rietveld
(2009) apontam que quanto mais adversas e extremas as condições climáticas, pior é o
desempenho dos sistemas de transporte, de um modo geral. Já a pontualidade no transporte
aéreo é influenciada principalmente por fatores como: visibilidade, velocidade do vento, nível
de teto e neve (Markovic et al., 2008).
A meteorologia possui grande influência na aviação, fatores meteorológicos como visibilidade
horizontal, nível de teto e condições de vento interferem nas operações aeroportuárias
podendo diminuir a operacionalidade dos aeroportos. Quando na ocorrência destes fatores,
eles são apontados como as principais causas de acidentes aeronáuticos (Costa, 2008). A
baixa visibilidade, por exemplo, é apontada por Groff e Price (2006) como responsável do
aumento pronunciado de acidentes fatais relacionados à aviação geral (em comparação com
condições de boa visibilidade). As condições climáticas são dinâmicas e além das
sazonalidades, tendem a ser modificadas de acordo com as mudanças da vegetação e relevo da
região. Estudos de Cabral (1998 e 2005) demonstraram que os Aeroportos de Guarulhos e de
Congonhas apresentaram um aumento de aproximadamente 3,5°C e 1,5°C de temperatura,
respectivamente, no período compreendido entre 1961 e 1997. Essa elevação de temperatura
tem como causa o processo de urbanização da região desses aeroportos, e tem como
consequência a diminuição de nevoeiros (Cabral 1998 e 2005; Costa, 2008). Os nevoeiros
ocorrem principalmente no outono/inverno, em condições de temperaturas menores e
presença de umidade proveniente da vegetação ou lagoas no entorno. A redução da presença
de nevoeiros diminuiu as restrições operacionais (relacionadas a esse fator) no Aeroporto de
Guarulhos, aumentando a segurança e diminuindo gastos operacionais em caso de pousos em
aeroportos alternativos (Cabral, 2005).
Quanto mais próximo da sua capacidade nominal o aeroporto opera, mais a meteorologia
tende a afetá-lo (Markovic et al., 2008). A fim de superar as adversidades resultantes dos
fatores climáticos para manter constante a operacionalidade e a segurança dos aeroportos, é
que sistemas de auxílio à navegação estão em constante estudo e desenvolvimento, sendo o
mais comum o ILS (Instrument Landing System). Porém, Santos et al.(2013) alertam que
todas as ferramentas para auxiliar voos por instrumento possuem limitações e não são
completamente precisas, além do alto custo para adquiri-las e mantê-las. Logo, aeroportos de
pequeno porte concentram quantidades superiores de voos visuais do que por instrumento, por
vezes pelo fato de não possuírem equipamentos necessários e não serem homologadas para
tal. Com isso, pode-se entender a importância da compreensão dos fatores meteorológicos na
aviação regional. Logo, o objetivo da pesquisa é discutir os fatores climáticos a luz das
operações de pouso e decolagem em aeroportos de pequeno porte, e possíveis incidentes
resultantes. Com esse intuito, o Aeroporto Lauro Carneiro de Loyola foi analisado através do
modelo ACRP 50 (Ayres Jr. et al., 2011), sendo esse um aeroporto regional localizado em
Joinville/SC.
O trabalho está dividido da seguinte forma: na Seção 2 é apresentado o modelo que foi
utilizado para análise, na Seção 3 são discutidas as variáveis climáticas em relação às
operações de pouso e decolagem. A Seção 4 apresenta a metodologia adotada para a aplicação
do modelo de análise de risco, na Seção 5 são apresentados os resultados e discussões e
finalmente, as últimas considerações e conclusões são feitas.
2. MODELO
Através do modelo ACRP 50 (Ayres Jr. et al., 2011) é possível calcular a probabilidade de a
aeronave exceder os limites da pista de pouso e decolagem. São cinco os tipos de incidentes
que podem ser analisados:
- LDOR (Landing Overrun): Ultrapassagem no pouso;
- LDUS (Landing Undershoot): Toque antecipado no pouso;
- LDVO (Landing Veer-off): Desvio lateral no pouso;
- TOOR (Take-off Overrun): Ultrapassagem na decolagem;
- TOVO (Take-off Veer-off): Desvio lateral na decolagem.
Primeiro calcula-se a probabilidade de ocorrer um evento (LDOR, LDUS, LDVO, TOOR ou
TOVO), de acordo com as operações de determinado aeródromo, utilizando a Equação (1):
e xbxbxbxbb
AcidentedeOcorrênciaPnn
33221101
1 (1)
Onde:
P{Ocorrência de Acidente}: probabilidade (0 – 100%) de ocorrência de algum tipo de evento
(LDOR; LDUS, LDVO; TOOR; TOVO);
x1: Variáveis independentes (ex.: nível de teto, visibilidade, vento de través etc.);
b1: Coeficientes da regressão.
Na Tabela 1 são apresentadas as variáveis independentes e os seus coeficientes
correspondentes. Como as discussões são entorno do clima, as variáveis operacionais foram
retiradas e são apresentadas apenas as variáveis meteorológicas, porém, para os cálculos todas
as variáveis são consideradas. Valores positivos aumentam a probabilidade da ocorrência de
determinado evento, logo, valores negativos diminuem.
Tabela 1: Coeficientes e variáveis independentes climáticas para o modelo de probabilidade
de incidente (Adaptado de Ayres Jr. et al., 2011).
Variável LDOR LDUS LDVO TOOR TOVO
Nível do Teto
menor que 200 ft -0,019 0,070 0,792
200 a 1000 ft -0,772 -1,144 -0,114
1000 a 2500 ft -0,345 -0,721
Visibilidade
(Statute Mile)
menor que 2 SM 2,881 3,096 2,143 1,364 2,042
de 2 a 4 SM 1,532 1,824 -0,334 0,808
de 4 a 8 SM 0,200 0,416 0,652 -1,500
Vento de
Través
de 2 a 5 nós -1,342 -0,698 -0,091 -1,045
de 5 a 12 nós -0,913 -0,295 0,653 -0,695 0,102
mais que 12 nós -0,921 -1,166 2,192 0,219 0,706
Vento de Popa de 5 a 12 nós 0,066
mais que 12 nós 0,786 0,980
Temperatura
menor que 5 °C 0,043 0,197 0,558 0,269 0,988
de 5 a 15 °C -0,019 -0,71 -0,453 -0,544 -0,42
Mais que 25 °C -1,067 -0,463 0,291 0,315 -0,921
Condições
Meteorológicas
Condições de gelo 2,007 2,703 2,670 3,324
Chuva 0,991 -0,126 0,355 -1,541
Neve 0,449 -0,25 0,548 0,721 0,963
Granizo -0,103
Rajadas de vento 0,041 -0,036 0,006
Neblina 1,740
Tempestade -1,344
Condições de
Operação Condições noturnas -1,360
O segundo passo é calcular a probabilidade da aeronave exceder determinada distância (nos
sentidos transversal e longitudinal ao eixo da pista) além dos limites da pista de pouso e
decolagem, com essa finalidade foi utilizada a Equação (2):
e atdtPn
(2)
Onde:
t : é a direção (X – longitudinal a pista ou Y – transversal a pista) que está sendo analisada;
dtP : a probabilidade que alguma aeronave irá exceder certa distância “d” da pista, na
direção analisada;
a e n : constantes que variam com o tipo de acidente;
e : número de Euler.
O resultado é obtido através do produto das Equações (1) e (2). O valor encontrado será a
probabilidade de a aeronave exceder determinadas distâncias de acordo com um dos cinco
tipos de eventos analisados.
3. VARIÁVEIS DO MODELO
Aqui são apresentadas as variáveis meteorológicas utilizadas no modelo ACRP 50 (Ayres Jr.
et al., 2011). A compreensão dessas variáveis se dá em termos práticos encontrados
principalmente em documentos do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA).
Para operações visuais onde a tomada de decisão é de responsabilidade quase exclusiva do
piloto, e sendo essas situações comuns em aeroportos de pequeno porte é que se faz
necessária essa explanação.
3.1. Nível de teto De acordo com DECEA (2013a), o teto é a altura acima do solo, da base da mais baixa
camada de nuvens que cobre mais da metade do céu. A quantidade de nuvens é dividida em
quatro grupos (DECEA, 2014), sendo eles: FEW (few) – poucas nuvens, 1 a 2 oitavos; SCT
(scattered) – nuvens esparsas, 3 a 4 oitavos; BKN (broken) – céu nublado, 5 a 7 oitavos; OVC
(overcast) – céu encoberto, 8 oitavos. O requisito para ser considerado teto é ter mais da
metade do céu encoberto, portanto acima de 4 oitavos. Já a condição de céu claro acontece
quando não há nenhuma nuvem ou a cobertura total é menor que 1 octa (unidade de medida
utilizada para caracterizar a quantidade de nuvens existentes por camada). A visibilidade
horizontal e o nível de teto normalmente são os limitadores da operação visual (VFR – Visual
Flight Rules), sendo que, de modo geral, o nível de teto não deve ser inferior a 450 metros
(1.500 pés), do contrário, a operação passa a ser por instrumentos (DECEA, 2013b). Quando a
operação é feita por instrumentos ela passa a ser mais precisa, a aeronave é direcionada a
pontos específicos, diferentemente da operação visual que depende da orientação do próprio
piloto. A operação por instrumentos (IFR – Instrument Flight Rules) quando realizada com o
auxílio do ILS (Instrument Landing System) pode ser dividida em três categorias (CAT I,
CAT II, CAT III).
No modelo, o nível de teto é apresentado em três faixas de altura. Na primeira faixa, o nível
de teto menor que 200 pés aumenta a probabilidade de risco, sendo levemente favorável à
segurança apenas para o evento LDOR. Conforme mencionado anteriormente, a utilização de
instrumentos proporciona maior precisão à navegação, aumentando, portanto, a segurança.
Porém, nessa faixa de altitude apenas podem ser utilizados instrumentos CAT II e CAT III,
sendo poucos os aeroportos que possuem essa tecnologia no Brasil (SAC, 2014). Além disso,
há a necessidade de pessoas especializadas e de aeronaves que possam operar nessas
condições, logo, no modelo, esse nível de teto aparece como fator de contribuição para
acidentes. Diferentemente da segunda faixa, de 200 a 1000 pés, onde a operação deve ser feita
com instrumentos CAT I, cuja utilização é mais comum; no Brasil são 28 os aeroportos que
possuem essa tecnologia (SAC, 2014). Na última faixa dada pelo modelo, de 1000 a 2500 pés,
a operação é visual. De acordo com os coeficientes apresentados na Tabela 1, pode-se
observar que nesse nível de teto as operações não contribuem para aumentar o risco de
acidentes, mesmo que a operação não seja tão precisa quanto a instrumental, o aumento da
visibilidade do piloto torna a operação mais segura.
3.2. Visibilidade
De acordo com DECEA (2014), para fins aeronáuticos, a visibilidade é definida como a maior
distância em que um objeto, razoável, pode ser identificado. A visibilidade horizontal, assim
como o nível de teto, é um dos principais fatores que afetam as operações de pouso e
decolagem, muitas vezes limitando e até inviabilizando voos programados. Quanto às
condições meteorológicas, chuva e nevoeiro (condição onde a temperatura e o ponto de
orvalho são muito próximos e o vento é fraco) são os fenômenos que mais contribuem para a
diminuição da visibilidade.
No modelo (ver Tabela 1), a primeira faixa de visibilidade é “menor que 2 SM” (Statute Mile
ou milha terrestre) e para todos os eventos estudados essa baixa visibilidade é um fator de
grande risco. Fazendo a conversão de milhas terrestres para quilômetros tem-se que esta
primeira faixa corresponde a valores de visibilidade menores que 3,2 km (DECEA, 2011) e,
nessa condição as operações precisam ser instrumentais. A segunda faixa de valores é um
ponto intermediário onde há tanto operações visuais quanto por instrumento, logo, os
coeficientes são resultantes dos dois tipos de operação, dificultando a análise de cada um,
nesse caso. Finalmente, a terceira faixa de valores corresponde às operações visuais. No caso
das operações por instrumentos, o risco de acidentes aumenta devido ao comprometimento da
visibilidade horizontal. Já as operações visuais não possuem a precisão dos auxílios à
navegação, por esta razão, mesmo que a visibilidade não esteja tão limitada, como é o caso da
terceira faixa de valores (de 4 SM a 8 SM, ou fazendo a conversão, de 6,4 km a 12,8 km), há
um aumento na ocorrência de acidentes.
3.3. Ventos
Os ventos têm influência na aviação desde a concepção do aeródromo, com a pista sendo
direcionada de acordo com o histórico da magnitude dos ventos na região, até as operações de
pouso e decolagem, sendo determinante na escolha da cabeceira onde ocorrerá a operação. O
manual da aeronave fornece ao piloto as condições limites para a aproximação, inclusive
quanto à intensidade de vento permitida em cada operação. Dependendo da direção do vento,
em relação ao sentido de movimento da aeronave, este fator pode contribuir para a segurança
ou pode aumentar o risco de ocorrência de um incidente. Quando o vento é de cauda (mesma
direção da aeronave) ele “empurra” a aeronave e aumenta a probabilidade da aeronave
ultrapassar os limites da pista. Aeronaves de grande porte precisam dissipar uma maior
quantidade de energia até sua parada, logo, o vento de popa exerce uma maior influência
nestes casos. Aeronaves menores são mais sensíveis ao vento de través (ventos que incidem
perpendicularmente à aeronave) se comparadas às aeronaves de porte maior, assim estão mais
suscetíveis à saída lateral de pista. Já o vento de proa (direção contrária ao movimento da
aeronave) auxilia na decolagem, devido ao formato aerodinâmico da asa, e no pouso o vento
de proa ajuda na frenagem.
3.4. Temperatura
A temperatura ambiente ainda influencia em um dos critérios de projeto mais importantes de
turbinas que é a temperatura permitida no interior da turbina (Yechout et al., 2003). Portanto,
se a temperatura do ar que entra na turbina é alta, pouco combustível será queimado para não
ultrapassar a temperatura limite estrutural do motor (atreladas aos materiais utilizados em sua
construção). Já se a temperatura do ar for baixa, é como se o motor resfriasse, permitindo que
mais combustível seja queimado até atingir esta temperatura limítrofe, aumentando a potência
disponível no motor.
3.5. Chuva
A diminuição da visibilidade é um dos principais fatores que aumenta o risco nas operações, e
a chuva favorece para que isso ocorra. Ela pode ser classificada de acordo com a sua
intensidade, podendo ser leve, moderada ou forte (DECEA, 2014). Ou ainda, quando o
diâmetro da gota é menor que 0,5 mm, dando a impressão de flutuar no ar, é chamada de
chuvisco (INMET, 2015). Além da visibilidade, a chuva pode prejudicar as operações de
pouso e decolagem, pois ocasiona o acúmulo de água na pista, com a pista molhada a
probabilidade de aquaplanagem é maior. Quando as condições de operação são desfavoráveis
a ponto de aumentar o risco de que algum evento ocorra, e principalmente se o aeródromo e a
aeronave não estiverem preparados para tais condições, o procedimento de pouso/decolagem
é cancelado. Quando o pouso não pode acontecer em determinado aeródromo ou aguarda em
voo a melhoria das condições da pista ou ainda é remanejado para um aeroporto alternativo.
De acordo com o modelo, a chuva aumenta a segurança, diminuindo a probabilidade de
ocorrência de veer-off (no pouso e na decolagem), possivelmente porque como pode ocorrer o
cancelamento de operações quando há chuvas, esses eventos não ocorrem com frequência
nestas condições. Já no caso de undershoot no pouso e overrun na decolagem, o risco da
ocorrência de um desses eventos aumenta. No primeiro caso, pode-se supor que a causa seja a
menor visibilidade, como também a tesoura de vento (windshear - podendo ocorrer em
qualquer nível do voo, mas sendo mais perigosa nas fases de aproximação em baixas altitudes
e menor tempo de reação) e downdrafts (rajada de vento descendente geralmente
acompanhada de alguma precipitação, chuva). Já no segundo caso, está relacionado à rejeição
de decolagem, o incidente se agrava quando há pistas molhadas ou contaminadas. Na
existência de pista molhada, onde a frenagem é prejudicada, a velocidade de decisão é
diminuída para compensar a desaceleração mais lenta. Após essa velocidade a aeronave segue
com a decolagem mesmo com qualquer problema técnico. Se o piloto rejeitar a decolagem
depois dessa velocidade, a probabilidade de um overrun é maior, principalmente em pistas
pequenas e médias.
3.6. Neblina
Para que ocorram operações visuais (VFR), o mínimo meteorológico exigido, no caso da
visibilidade horizontal, é de 5000 metros (DECEA, 2013b). A neblina afeta a visibilidade,
sendo que há três fenômenos possíveis nessa categoria: névoa seca, névoa úmida e nevoeiro.
Dentre esses fenômenos o nevoeiro é o que mais reduz a visibilidade horizontal, no caso para
menos de 1.000 metros. A névoa úmida pode ser confundida com o chuvisco, por ter gotas
minúsculas suspensas no ar, reduzindo a visibilidade para 1.000 metros até 5.000 metros. A
névoa seca está presente quando há partículas suspensas de poeira ou fumaça. No modelo
apenas para os possíveis casos de veer-off na operação de pouso é que houve significância
estatística, aumentando bastante o risco desse evento quando a visibilidade é diminuída por
esse fenômeno. Em operações de pouca visibilidade a visualização do eixo da pista é um fator
importante. Por isso que pistas certificadas para ILS CAT II e CAT III os requisitos de luzes
são outros, sendo obrigatório, entre outras, as luzes de eixo de pista (ANAC, 2009).
3.7. Tempestade
A junção de rajadas de ventos, raios, chuvas e ventos fortes é chamada de tempestade
(REDEMET, 2015). As tempestades são produtos das nuvens cumulonimbus que têm um
desenvolvimento vertical, caracterizadas pela formação de um grande volume de precipitação.
Ainda existem variações desse formato mais conhecido, como: tempestade de poeira, areia e
neve. Por ser a combinação de diversos fatores que dificultam as operações é que essas são
evitadas na presença desse fenômeno meteorológico, consequentemente diminuindo o número
de acidentes. Com isso, essa variável é apresentada, no modelo, como um auxílio à segurança.
Essa afirmação é reforçada pelo RBAC 135 (ANAC, 2010), que proíbe que operações, IFR e
VFR noturno, sejam iniciadas quando informações meteorológicas indicarem probabilidades
razoáveis de ocorrência de tempestades, ou de qualquer fenômeno igualmente perigoso, a
menos que os equipamentos de detecção estejam em condições satisfatórias de
funcionamento.
3.8. Condições Noturnas
O período noturno é definido como aquele posterior ao pôr do sol e anterior ao nascer do sol,
sendo variável de acordo com as estações do ano e horário de verão. Os requisitos para
operações VFR noturno se assemelham aos exigidos para IFR, necessitando de pessoas e
aeronaves certificadas para esse tipo de operação (ANAC, 2010). Porém, nem todos os
aeroportos, principalmente os de pequeno porte, possuem tais equipamentos, logo, há
diminuição de tráfego nesse período. O tráfego no período noturno não é tão intenso quanto
no diurno, sendo reservado a algumas aeronaves, estando inclusa a operação de cargueiros. É
um período mais reservado a um grupo de aeroportos e aeronaves que atendem aos requisitos,
e sendo também menor o número de operações realizadas nesse horário, é que a probabilidade
de ocorrência de acidente é menor. No modelo a variável é apresentada como uma
potencializadora da segurança operacional.
3.9. Condições de Gelo, Neve e Granizo
O Brasil por ter uma vasta extensão territorial incorpora uma pluralidade geográfica,
contemplando também as condições de gelo, neve e granizo, principalmente na região sul do
país. Todo tipo de precipitação perturba as condições normais de operação, podendo agravar a
situação quando se encontra no estado sólido. Além de diminuir a visibilidade, o gelo dificulta
a operação em pista aumentando a possibilidade de derrapagem da aeronave. Dependendo da
intensidade das precipitações, as operações podem ser canceladas e/ou interrompidas.
Portanto, na prática, essas três variáveis aumentam o risco de eventos nas operações,
principalmente quando ocorrem em grande intensidade, porém, como as operações devem ser
evitadas, ou até mesmo canceladas nessas ocasiões, é que no modelo aparecem dois
coeficientes que indicam aumento da segurança na presença de neve e granizo.
4. METODOLOGIA
A fim de analisar a influência climatológica nas operações de pouso e decolagem, o
Aeroporto Lauro Carneiro de Loyola foi escolhido como estudo de caso. Foram obtidos os
dados meteorológicos no momento de cada operação no período de 01 de fevereiro de 2013 a
28 de fevereiro de 2014 (REDEMET, 2014), e os dados operacionais através de um pedido
formal ao DECEA (Departamento de Controle do Espaço Aéreo). O Aeroporto de Joinville
foi escolhido por ter sido o aeródromo que mais fechou no ano de 2012 (163 vezes), dentre os
aeroportos gerenciados pela rede INFRAERO (Empresa Brasileira de Infraestrutura
Aeroportuária) na época. Na Figura 1 é apresentado o aeródromo de Joinville com as
dimensões da pista (1640x45) metros, e da faixa de pista (1820x300) metros. Com isso, foi
possível calcular a probabilidade, em cada operação de pouso e decolagem no período
amostrado, da aeronave exceder as dimensões desse componente geométrico (faixa de pista).
Para o cálculo foi utilizado o modelo ACRP 50 (Ayres Jr. et al., 2011), descrito
anteriormente. As frequências de probabilidades foram desagregadas, conforme os meses do
ano, para melhor visualização dos resultados. Dessa forma foi possível discutir as influências
e sazonalidades do clima através das probabilidades de ocorrências de eventos no aeroporto.
5. RESULTADOS E DISCUSSÕES
Uma análise quanto à influência das estações do ano e suas características nas operações do
aeródromo foram realizadas. Para o Aeroporto de Joinville esse tipo de exploração da amostra
tem fundamento, pois na região sul do país, as estações do ano apresentam características
distintas. Porém, para outras regiões do país é possível que essa análise não tenha a mesma
relevância. Para melhor visualizar os resultados, as estações do ano foram desagregadas para
meses individuais. Na Tabela 2 são apresentadas as frequências das probabilidades de
ocorrência de um evento de acordo com o mês da operação. Para comparar os meses entre si,
é adotada a hipótese de que os tipos de operações (comercial, táxi aéreo, aviação geral) e os
modelos da aeronave não são influenciados pela época do ano. Portanto, as análises terão
caráter apenas climatológico.
Figura 1: Carta ADC do Aeroporto Lauro Carneiro de Loyola (SBJV) (DECEA, 2015).
Para as etapas de decolagem o clima não apresentou influência, como pode ser observado na
Tabela 2 nos casos de overrun e de veer-off na decolagem, TOOR e TOVO respectivamente.
Apesar de no Take-off Overrun (TOOR) ter apresentado algumas oscilações nos meses de
março, maio, junho, outubro e novembro, as porcentagens estão divididas nos intervalos 1x10-
7 e 1x10
-8 para todos os meses do ano. Nesse caso, essa oscilação pode ter sido originada
pelos intervalos escolhidos, as probabilidades muito próximas podem ter sido separadas
causando esse desequilíbrio na tabela. Essa constância nos meses pode ser resultado da
ausência de operações quando há adversidades meteorológicas, já que foram analisados aqui
apenas os casos onde houve operação, excluindo todas as condições meteorológicas onde
essas não permitiram sua ocorrência. Nem toda decolagem precisa acontecer, mas toda
aeronave que decola precisa pousar. Com essa máxima pode-se explicar porque as
probabilidades de ocorrência de acidentes são mais altas nos pousos, pois esses tendem a
ocorrer mesmo sob condições desfavoráveis. Sendo que a única solução para condições
adversas seria buscar um aeródromo alternativo.
A Tabela 3 apresenta a frequência mensal, em porcentagem, dos tipos de voos e confirma a
hipótese de que a frequência da classe de utilização não é influenciada pelas sazonalidades do
ano. Apenas no mês de abril, a aviação geral se aproximou da frequência da comercial, nos
demais meses as porcentagens mantiveram-se uniformes, logo, o tipo de operação não foi a
causa das variações nos pousos na Tabela 2. Vale ressaltar que na Tabela 3 não são
apresentadas frequências de voos de carga, pois na amostragem coletada junto ao DECEA não
foi exibida nenhuma operação desse tipo.
Tabela 2: Frequência das probabilidades de ocorrência de um evento de acordo com os meses
do ano. As porcentagens destacadas apresentaram maior concentração de operações.
INTERVALO
LDOR
FREQUÊNCIA (%)
JAN FEV MAR ABR MAI JUN JUL AGO SET OUT NOV DEZ
1,00E-09 0,0 0,2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
1,00E-08 15,6 13,7 7,2 4,9 0,7 0,5 1,5 2,8 3,0 6,4 11,1 12,9
1,00E-07 56,8 57,7 49,1 44,9 37,8 39,4 38,6 43,2 47,5 56,2 53,0 55,8
1,00E-06 27,4 27,4 39,6 49,1 58,7 59,1 56,6 52,8 47,2 36,5 34,6 30,4
1,00E-05 0,3 1,1 4,2 1,1 2,8 1,0 3,3 1,2 2,3 1,0 1,3 0,9
Mais 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
INTERVALO LDUS
JAN FEV MAR ABR MAI JUN JUL AGO SET OUT NOV DEZ
1,00E-09 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,9 0,0 0,0 0,0 0,0
1,00E-08 59,7 63,5 53,2 49,4 53,8 53,8 58,8 60,8 66,0 68,2 67,4 66,9
1,00E-07 40,3 35,4 41,1 49,1 43,4 43,0 40,6 37,0 31,7 31,1 30,5 32,5
1,00E-06 0,0 1,1 5,7 1,4 2,8 3,2 0,6 1,2 2,3 0,7 2,0 0,6
Mais 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
INTERVALO LDVO
JAN FEV MAR ABR MAI JUN JUL AGO SET OUT NOV DEZ
1,00E-09 0,0 0,4 0,4 0,0 0,3 1,1 2,6 4,0 1,0 0,3 0,0 0,3
1,00E-08 22,1 28,8 17,7 16,3 20,8 20,4 19,2 29,3 28,4 26,1 28,2 28,5
1,00E-07 30,6 33,0 46,8 47,7 45,8 51,6 48,7 41,7 43,9 45,2 45,3 30,7
1,00E-06 47,4 37,8 34,0 36,0 31,6 26,9 29,2 23,5 26,1 27,4 25,8 39,9
1,00E-05 0,0 0,0 1,1 0,0 1,4 0,0 0,3 1,5 0,7 1,0 0,7 0,6
Mais 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
INTERVALO TOOR
JAN FEV MAR ABR MAI JUN JUL AGO SET OUT NOV DEZ
1,00E-09 0 0,0 0 0 0 0 0,7 0,6 1,1 0,3 0,7 0,3
1,00E-08 50,4 48,6 43,3 53,6 48,6 44,6 52,3 54,8 46,0 46,8 47,8 48,5
1,00E-07 49,0 51,4 54,4 46,4 50,0 54,6 47,1 44,6 52,2 52,5 50,5 50,8
1,00E-06 0,6 0,0 2,2 0,0 1,4 0,7 0 0,0 0,7 0,3 1,0 0,3
Mais 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
INTERVALO TOVO
JAN FEV MAR ABR MAI JUN JUL AGO SET OUT NOV DEZ
1,00E-09 5,6 7,9 4,8 6,1 5,5 6,4 6,5 7,1 7,0 5,1 6,6 5,2
1,00E-08 85,2 84,4 76,7 82,4 77,6 76,1 81,4 75,2 72,8 80,8 75,7 84,4
1,00E-07 7,7 7,5 14,4 10,7 12,4 14,6 11,4 16,1 19,1 11,8 14,6 8,1
1,00E-06 1,2 0,2 3,7 0,9 3,4 2,5 0,7 1,5 0,7 2,0 3,0 2,3
1,00E-05 0,3 0,0 0,4 0,0 1,0 0,4 0,0 0,0 0,4 0,3 0,0 0,0
Mais 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Tabela 3: Frequência mensal dos tipos de voos (táxi aéreo, aviação geral e comercial).
POUSO
Classe de
Utilização
JAN FEV MAR ABR MAI JUN JUL AGO SET OUT NOV DEZ
Frequência (%)
Táxi aéreo 0,3 0,7 1,9 1,1 1,0 0,7 0,6 0,6 1,7 0,0 0,3 0,3
Aviação geral 37,6 29,6 32,8 45,1 36,5 35,5 38,6 29,0 27,1 28,4 25,8 30,7
Comercial 62,1 69,7 65,3 53,7 62,5 63,8 60,7 70,4 71,3 71,6 73,8 69,0
Os eventos relacionados ao pouso (LDOR e LDVO), para quase todos os meses, apresentaram
uma diferença significativa entre suas probabilidades predominantes e os demais intervalos.
Este comportamento difere dos eventos anteriormente analisados (TOVO, TOOR e LDUS),
onde houveram flutuações entre as faixas de probabilidades. Para esses eventos de pouso
(LDOR e LDVO), existem indícios de que as estações do ano estejam relacionadas com a
variação da probabilidade de incidentes. Para o primeiro evento (LDOR) foi observado que no
período de inverno houve crescimento do risco de incidentes. Já para o Landing Veer-off –
LDVO houve a inversão da probabilidade de risco, com os meses de verão apresentando
menor nível de segurança que os demais.
É importante lembrar que no período de verão os ventos intensos são mais frequentes, o que
pode ter aumentado o número de operações com incidência de ventos de través. Esse tipo de
vento é determinante para o veer-off e não para os demais eventos que podem ocorrer no
pouso, já que apenas ele apresenta coeficientes favoráveis à saída lateral de pista nesse tipo de
operação. Os outros coeficientes do modelo, para essa variável, não significam que estejam a
favor da segurança, apenas que elas não contribuem para aquele tipo de incidente.
Já no inverno as temperaturas mais baixas favorecem o aparecimento de neblina. Apesar de a
neblina ser um fenômeno comum no aeroporto estudado, como no período amostrado o
aeródromo de Joinville ainda não tinha a homologação do ILS (CAT I), foram poucas as
operações efetuadas com a presença de neblina. No modelo, a variável “neblina” é
estatisticamente significante apenas para o evento de saída lateral no pouso (LDVO), tendo
um coeficiente expressivo para o aumento da probabilidade de risco. Caso mais operações
tivessem ocorrido na presença de neblina, possivelmente o resultado da Tabela 2 poderia ser
semelhante ao apresentado pelo LDOR.
As saídas lateral de pista, tanto no pouso quanto na decolagem, são mais frequentes de ocorrer
com aeronaves menores, que possuem menor massa, logo, serão mais instáveis se estiverem
sob influência dos ventos, principalmente no verão onde eles são mais presentes. Devido ao
estudo de caso se tratar de um aeroporto regional haverá mais operações de aeronaves de
pequeno porte do que o registrado em aeroportos maiores. Vale ressaltar que 27,38% das
aeronaves que operaram no aeroporto foram descartadas em sua grande maioria por serem
helicópteros ou ultraleves (e o modelo não considerá-los).
Para o evento de ultrapassagem da pista (LDOR), o inverno apresentou maior probabilidade
de risco de um incidente. No inverno as chuvas são constantes, apesar de apresentarem menor
intensidade do que as do verão. Porém, no modelo, apenas o LDUS apresentou um coeficiente
positivo, onde as chuvas provocam o aumento do risco. A chuva prejudica a visibilidade em
voo e favorece o escorregamento em pista quando essa se encontra molhada, da mesma forma
como acontece quando a pista está contaminada. Por apresentar essa importância nas
operações, principalmente em aeroportos pequenos, que dispõem de poucos auxílios à
navegação é que na base de dados do Aeroporto de Joinville foram registradas poucas
operações na presença de precipitação, apesar de ser uma região de altos índices
pluviométricos. Para o modelo, as ocorrências de chuvisco não são expressivas, tendo sido
ignoradas para o cálculo.
No LDOR, a visibilidade horizontal é um grande indutor de incidentes. Independente do
alcance da visibilidade horizontal no aeródromo, de acordo com o modelo, esse fator irá
aumentar a probabilidade de ocorrência de um evento. Uma possibilidade é que dentre os
dados utilizados na elaboração do modelo, todos os incidentes, tenham tido a visibilidade
horizontal como uma das causas do evento.
As altas temperaturas do verão, de acordo com a Tabela 1, favorecem a segurança para o
Landing Overrun. A variável “temperatura” se apresentará como contrária a segurança apenas
em temperaturas menores que 5°C, como as encontradas no inverno catarinense. Porém, 70%
das operações que ocorreram no verão foram a temperaturas superiores a 25°C, sendo que
esta faixa de valores é a que apresenta os maiores coeficientes de segurança nas operações de
pouso. Como a operação é de pouso, o elemento “temperatura” não será preponderante para
diminuição da potência do motor, como acontece na decolagem, sendo assim, os coeficientes
dessa variável são a favor da segurança.
CONCLUSÃO
De forma geral, para as dimensões atuais da faixa de pista do Aeroporto de Joinville, o LDOR
têm maior probabilidade de ocorrência no inverno e o LDVO no verão. No verão, os ventos
são mais intensos, logo, a faixa de intensidade acima de 5 nós de vento de través estará mais
presente nos cálculos dos meses de dezembro a fevereiro, aumentando o risco de ocorrer
LDVO. No inverno a probabilidade de ocorrência de veer-off também seria grande, porém,
foram poucas as operações registradas que tinham a presença de neblina, não sendo
suficientes para aumentar o risco de forma a contrastar com os demais meses do ano. Já o
aumento da probabilidade de LDOR no inverno, se deve a maior ocorrência da variável
“visibilidade horizontal” com magnitude de 2 a 4 SM, aumentando o risco de overrun nesse
período. Além do mais, no inverno a maioria das operações ocorreu com temperaturas entre
5°C e 15°C. Apesar dos coeficientes apresentarem sinal negativo (favorável à segurança) para
o LDOR nessa faixa de valores, a intensidade é pequena não ajudando de fato no aumento da
segurança em relação a esse evento. Porém, nas demais estações há presença de temperaturas
acima de 25ºC, e para o modelo a magnitude do coeficiente para essas temperaturas é alta,
diminuindo a probabilidade de ocorrência de overrun.
Deve-se lembrar de que os resultados obtidos estão limitados à base histórica utilizada para a
criação do modelo, e pelos dados obtidos do aeroporto analisado, no período considerado.
Apesar disso, os resultados indicam, através de um modelo de análise de risco, a existência da
influência nas operações de pouso e decolagem, além de apresentar tendências a determinados
incidentes no verão (LDVO) e no inverno (LDOR). Esses estudos são importantes
principalmente em aeroportos que possuem limitações quanto aos auxílios à navegação por
instrumento, sendo essa situação existente principalmente em aeroportos de pequeno porte.
Agradecimentos
Os autores gostariam de agradecer a Capes pelo auxílio financeiro.
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