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ANÁLISE COMPARATIVA DOS NÍVEIS DE ACESSIBILIDADE DAS REGIÕES
ADMINISTRATIVAS DO RIO DE JANEIRO, COM FOCO NO TRANSPORTE
PÚBLICO DE MASSA
Paulo Roberto Grossi Dias Morales1
Marcio de Almeida D'Agosto1
Cíntia Machado de Oliveira1,2
Fabiana do Couto Assumpção1
Programa de Engenharia de Transporte
Universidade Federal do Rio de Janeiro1
Centro Federal de Educação Tecnológica Celso Suckow da Fonseca2
Engenharia Industrial Mecânica – Uned/Itaguaí
RESUMO Este artigo tem como objetivo analisar os níveis de acessibilidade das Regiões Administrativas (múltiplas
origens) do município do Rio de Janeiro em relação ao bairro do Centro (destino), com foco no transporte
público de massa. Para tanto, serão identificadas, por meio de SIG (Sistema de Informações Geográficas) as
ofertas de transportes atuais, assim como seus terminais urbanos e acessos, consolidando uma rede de transporte
intermodal. Para a análise, empregou-se um indicador de desempenho do tipo atributo de redes que mede a
acessibilidade relativa e utiliza como parâmetro de otimização o tempo mínimo de deslocamento entre um par de
zonas. Foram criados 2 (dois) cenários, cujo objetivo foi comparar os índices de acessibilidade verificados entre
eles e permitir uma análise crítica quanto às disparidades dos resultados: cenário 1, destaca o uso do transporte
público de alta capacidade e o cenário 2, o uso do automóvel.
Palavras-chave: transporte público de massa, acessibilidade do transporte, transporte no Rio de Janeiro
ABSTRACT
The aim of this article is to analyze the accessibility levels of the administrative regions (multiple origins) of the
municipality of Rio de Janeiro in relation to the center business district (destination) focusing on mass public
transport. In order to do that, the current transport offers will be identified through GIS (Geographic Information
System) as well as their urban terminals and access, consolidating an intermodal transport network. To develop
this analysis it was used a performance indicator of the network attributes type that measures the relative
accessibility and uses as an optimization parameter the minimum displacement time between a couple
of traffic zones. Two scenarios were created so as to compare the accessibility indexes between them and to
allow for a critical analysis regarding the results disparities: scenario 1 highlights the use of high capacity public
transport and scenario 2 highlights the use of automobile vehicles.
Keywords: mass public transport, transport accessibility, transport in Rio de Janeiro.
1. INTRODUÇÃO
Hansen (1959) foi o primeiro a formalizar o conceito de acessibilidade aplicada ao
planejamento de transportes, definindo-a como uma medida de distribuição espacial das
atividades em relação a um ponto, ajustadas à habilidade e desejo das pessoas ou empresas em
superar a separação espacial (Filho, 1998). Ela também pode ser definida como a vantagem
inerente a um lugar com relação à superação de alguma forma de impedância, na forma de
tempo ou distância, que se verifica espacialmente (Igram, 1971).
A acessibilidade, num contexto mais amplo, está relacionada com a disponibilidade de
oportunidades oferecidas por um sistema de transporte e isto influi diretamente na mobilidade
das pessoas. Já a acessibilidade relativa expressa à medida de dificuldade de circulação entre
um par de zonas, ou seja, quanto maior o valor encontrado, maiores são as dificuldades
(Morales, 2007).
O objetivo deste artigo é analisar os níveis de acessibilidade das Regiões Administrativas do
Rio de Janeiro, em relação ao centro da cidade, polo gerador de muitos empregos e serviços.
Empregou-se um indicador de atributos de redes que leva em conta uma medida de separação
espacial baseada na teoria dos grafos e que mede a acessibilidade relativa entre um par de
zonas, tendo como parâmetro de otimização, a impedância relacionada ao tempo mínimo de
deslocamento entre estas regiões, desconsiderando a demanda e a atratividade do uso do solo.
A partir desta introdução, este artigo divide-se em quatro seções. A seção dois apresenta o
procedimento e a estrutura do artigo. A seção três trata da aplicação do procedimento, dos
resultados encontrados, bem como suas análises. Por fim, a seção 4 apresenta as conclusões,
limitações e sugestões para novos trabalhos.
2. PROCEDIMENTO E ESTRUTURA DO ESTUDO
O procedimento adotado neste estudo aponta uma divisão em cinco etapas, conforme
indicadas na Figura 1, que permitem apresentar, de forma estruturada, o desenvolvimento
deste artigo.
A primeira etapa trata da identificação das áreas de estudo. A segunda etapa trata da
identificação das ofertas de transporte para a região de estudo. A terceira consiste em elaborar
a estrutura da rede de transporte e o estabelecimento dos cenários. A quarta etapa trata da
aplicação do indicador de desempenho, bem como da obtenção dos resultados e suas
respectivas análises. Por fim, a quinta etapa trata da elaboração das considerações finais.
Figura 1: Procedimento para análise do estudo
Fonte: Elaboração própria
3. APLICAÇÃO DO PROCEDIMENTO E RESULTADOS ENCONTRADOS
A seguir passa-se a aplicação do procedimento (Figura 1) e a apresentação dos resultados
encontrados.
3.1. Identificação das áreas de estudo
De acordo com Junior (2010), o Plano Diretor Decenal da Cidade do Rio de Janeiro (1992)
divide o território municipal em Áreas de Planejamento (AP), Regiões Administrativas (RA),
Unidades Espaciais de Planejamento (UEP) e Bairros. As Regiões Administrativas são
formadas por uma ou mais UEP’s, que correspondem às áreas-objeto dos projetos de
Estruturação Urbana, constituídas por um ou mais bairros em continuidade geográfica e
definidas por analogias físicas ou urbanísticas, segundo indicadores de integração e
compartimentação. A Tabela 1 identifica cada Região Administrativa e seus respectivos
bairros.
Tabela 1: Identificação das Regiões Administrativas do município do Rio de Janeiro
Regiões administrativas do Rio de Janeiro Bairros
I Administração Regional - Portuária Saúde, Gamboa, Santo Cristo, Caju
II Administração Regional - Centro Centro
III Administração Regional - Rio Comprido Catumbi, Rio Comprido, Cidade Nova, Estácio
IV Administração Regional - Botafogo Flamengo, Glória, Laranjeiras, Catete, Cosme Velho, Botafogo, Humaitá, Urca
V Administração Regional - Copacabana Leme, Copacabana
VI Administração Regional - Lagoa Ipanema, Leblon, Lagoa, Jardim Botânico, Gávea, Vidigal, São Conrado
VII Administração Regional - São Cristóvão São Cristovão, Mangueira, Benfica, Vasco da Gama
VIII Administração Regional - Tijuca Praça da Bandeira, Tijuca, Alto da Boa Vista
IX Administração Regional - Vila Isabel Maracanã, Vila Isabel, Andaraí, Grajaú
X Administração Regional - Ramos Bonsucesso, Olaria, Manguinhos , Ramos
XI Administração Regional - Penha Penha, Penha Circular, Brás de Pina
XII Administração Regional - Inhaúma Higienópolis, Maria da Graça, Del Castilho, Inhaúma, Engenho da Rainha, Tomás Coelho
XIII Administração Regional - Méier São Francisco Xavier, Rocha, Riachuelo, Sampaio, Méier, Pilares, Engenho Novo, Lins de Vasconcelos, Todos
os Santos, Cachambi, Engenho de Dentro, Água Santa, Encantado, Piedade, Abolição, Jacaré
XIV Administração Regional - Irajá Vila Kosmos, Vicente de Carvalho, Vila da Penha, Vista Alegre, Irajá , Colégio
XV Administração Regional - Madureira Campinho, Quintino Bocaiuva, Cavalcanti, Cascadura, Engenheiro Leal, Madureira, Vaz Lobo,Turiaçu, Rocha
Miranda, Honório Gurgel, Oswaldo Cruz , Bento Ribeiro, Marechal Hermes
XVI Administração Regional - Jacarepaguá Taquara, Tanque, Vila Valqueire, Praça Seca, Pechincha, Freguesia, Jacarepaguá, , Curicica, Gardênia Azul, Anil
XVII Administração Regional - Bangu Bangu, Gericinó, Padre Miguel, Senador Camará,
XVIII Administração Regional - Campo Grande Santissímo, Campo Grande, Senador Vasconcelos, Inhoaíba , Cosmos
XIX Administração Regional - Santa Cruz Santa Cruz, Sepetiba, Paciência
XX Administração Regional - Ilha do Governador Ribeira, Zumbi, Cacuia, Pitangueiras, Praia da Bandeira, Cocotá, Bancários, Freguesia, Jardim Guanabara,
Jardim Carioca, Tauá, Moneró, Portuguesa, Galeão, Cidade Universitária
XXI Administração Regional - Paquetá Paquetá
XXII Administração Regional - Anchieta Guadalupe, Anchieta, Parque Anchieta, Ricardo de Albuquerque
XXIII Administração Regional - Santa Teresa Santa Teresa
XXIV Administração Regional - Barra da Tijuca Itanhangá, Barra da Tijuca, Joá, Camorim, Grumari, Recreio dos Bandeirantes, Vargem Grande,Vargem Pequena
XXV Administração Regional - Pavuna Coelho Neto, Acari, Barros Filho, Costa Barros, Parque Colúmbia, Pavuna
XXVI Administração Regional - Guaratiba Barra de Guaratiba, Pedra de Guaratiba, Guaratiba
XXVII Administração Regional - Rocinha Rocinha
XXVIII Administração Regional - Jacarezinho Jacarezinho
XXIX Administração Regional - Complexo do Alemão Complexo do Morro do Alemão
XXX Administração Regional - Maré Complexo da Maré
XXXI Administração Regional - Vigário Geral Vigário Geral, Cordovil, Parada de Lucas, Jardim América
XXXIII Administração Regional - Realengo Campo dos Afonsos, Deodoro, Vila Militar, Jardim Sulacap, Realengo, Magalhães Bastos
XXXIV Administração Regional - Cidade de Deus Cidade de Deus
Regiões administrativas do Rio de Janeiro Bairros
Fonte: Prefeitura do Rio de Janeiro, 2015
3.2. Identificação das ofertas de transporte para a região de estudo
Este trabalho enfoca o sistema de transporte público coletivo composto pelos sistemas de
trens (linha, estações e terminais de trens), metrô (linha, estações e terminais de metrô) e
barcas (rotas e terminais de barcas).
3.2.1. Sistema de Trens
O município do Rio de Janeiro é servida por uma malha ferroviária constituída por quatro
ramais: Saracuruna; Santa Cruz; Nova Iguaçu e Belford Roxo, todos com destino final à
estação Central do Brasil, localizada no centro da cidade. A Figura 2 expressa toda a
topologia do sistema de trens do município do Rio de Janeiro.
3.2.2. Sistema de Metrô
Poucas Regiões Administrativas no Rio de Janeiro são atendidas pelo sistema de metrô
(Figura 3) e a maior parte de suas estações abrange o centro, zona norte e zona sul da cidade.
Figura 2: Sistema de trens do município do Rio de Janeiro
Fonte: Elaboração própria.
Figura 3: Sistema de metrô do município do Rio de Janeiro.
Fonte: Elaboração própria.
3.2.3. Sistema de Barcas
Segundo Júnior (2010), a estação de barcas do município do Rio de Janeiro que apresenta
maior volume diário de passageiros é a Estação Praça XV, localizada no centro da cidade e
principal porta de entrada de passageiros oriundos dos municípios de Niterói e São Gonçalo.
A cidade de Niterói possui as estações Araribóia e Charitas. Além disso, têm-se as estações
Paquetá e Ribeira, que fazem conexões com a estação Praça XV. A Figura 4 apresenta a
topologia da rede de transporte por barcas do município do Rio de Janeiro.
Figura 4: Sistema de barcas do município do Rio de Janeiro
Fonte: Elaboração própria.
3.3. Estrutura da rede de transporte em estudo
Os indicadores de atributos de redes estão associados somente à rede de transporte e seus
atributos, sendo baseados na teoria dos grafos (Junior, 2000 apud Dias, 2008).
A teoria dos grafos estuda as relações existentes entre os elementos de um sistema constituído
por um conjunto de “nós” que podem estar interligados por um conjunto de “arcos”. Na
associação de um sistema de transporte com um grafo, cada zona é representada por um nó e
as vias pelos arcos que as interligam (Pires, 2000).
3.3.1. Caracterização dos nós da rede
A concepção da rede levou em consideração a realidade física das vias e terminais existentes,
ligando um nó origem, Regiões Administrativas do município do Rio de Janeiro, a um nó
destino, Centro da Cidade. A Figura 5 representa o esquema geral da rede intermodal em
análise. A Tabela 2 identifica todos os nós e os centroides inseridos na representação da rede
proposta.
Foi definido que o centróide de cada zona seria o centro geográfico da área do bairro de maior
densidade populacional entre os bairros pertencentes a cada região administrativa. A exceção
foi a Região Administrativa II, centro da cidade, cujo centróide foi definido apenas pelo
centro geográfico da região.
Figura 5: Esquema geral da rede intermodal em estudo
Modo 1 Modo 2 Modo (N)
RA'S
ORIGEM Terminal
intermodal 1
CENTRO
DESTINO Terminal
Intermodal
(n...)
Fonte: Elaboração própria.
Tabela 2: Localização dos centróides da rede intermodal.
Regiões administrativas Bairro centróide Localização dos centróides
I Administração Regional - Portuária Caju Rua Peter Lund X Avenida Brasil
II Administração Regional - Centro Centro Rua Uruguaiana X Rua da Carioca
III Administração Regional - Rio Comprido Rio Comprido Rua do Bispo X Avenida Paulo de Frontin
IV Administração Regional - Botafogo Botafogo Rua Voluntários da Pátria X Rua Dezenove de Fevereiro
V Administração Regional - Copacabana Copacabana Avenida Nossa Senhora de Copacabana X Rua Santa Clara
VI Administração Regional - Lagoa Ipanema Rua Vinicius de Moraes X Rua Visconde de Pirajá
VII Administração Regional - São Cristóvão São Cristóvão Rua São Luis Gonzaga X Rua São Januário
VIII Administração Regional - Tijuca Tijuca Rua Uruguai X Rua Conde de Bonfim
IX Administração Regional - Vila Isabel Vila Isabel Rua Silva Pinto X Avenida 28 de setembro
X Administração Regional - Ramos Olaria Rua Delfim Carlos X Rua Uranos
XI Administração Regional - Penha Penha Rua Bernardo de Figueiredo X Rua Conde de Agrolong
XII Administração Regional - Inhaúma Inhaúma Estrada Velha da Pavúna X Rua Engenho da Rainha
XIII Administração Regional - Méier Méier Rua Dias da Cruz X Rua Magalhães Couto
XIV Administração Regional - Irajá Irajá Estrada da Água Grande X Avenida Monsenhor Felix
XV Administração Regional - Madureira Madureira Avenida Ministro Edgar Romero X Rua Conselheiro Galvão
XVI Administração Regional - Jacarepaguá Jacarepaguá Estrada da Curicica X Rua Caioba
XVII Administração Regional - Bangu Bangu Estrada Guandu do Sena X Estrada Sargento Miguel
XVIII Administração Regional - Campo Grande Campo Grande Estrada do Mendanha X Estrada da Posse
XIX Administração Regional - Santa Cruz Santa Cruz Rua Almadina X Rua Bominal
XX Administração Regional - Ilha do Governador Tauá Avenida Paranapuã X Avenida Doutor Agenor de Almeida
XXI Administração Regional - Paquetá Paquetá Área central de Paquetá
XXII Administração Regional - Anchieta Anchieta Estrada do Rio do Pau X Rua Alcobaca
XXIII Administração Regional - Santa Teresa Santa Teresa Rua Gomes Lopes X Rua Barão de Petrópolis
XXIV Administração Regional - Barra da Tijuca Barra da Tijuca Avenida das Américas X Avenida Ayrton Senna
XXV Administração Regional - Pavuna Pavuna Rua Mercúrio X Rua Sargento Antonio Ernesto
XXVI Administração Regional - Guaratiba Guaratiba Estrada do Mato Alto X Estrada da Matriz
XXVII Administração Regional - Rocinha Rocinha Estrada da Gávea X Auto Estrada Lagoa-Barra
XXVIII Administração Regional - Jacarezinho Jacarezinho
Avenida Suburbana (Provável Avenida Dom Helder Câmara) X
Avenida dos Democráticos
XXIX Administração Regional - Complexo do Alemão Complexo do Alemão Rua Paranhos X Estrada do Itararé
XXX Administração Regional - Maré Maré Rua Sargento Silva Nunes X Avenida Brasil
XXXI Administração Regional - Vigário Geral Cordovil Avenida Brasil X Rua Bulhões Marcial
XXXIII Administração Regional - Realengo Realengo Avenida Santa Cruz X Rua Doutor Lessa
XXXIV Administração Regional - Cidade de Deus Cidade de Deus Estrada Mal Miguel Salazar X Rua Edgard Werneck
Fonte: Elaboração própria.
3.3.2. Caracterização dos arcos da rede
Após a identificação dos centróides que compõe a rede em estudo, é necessária a
caracterização dos arcos da rede intermodal em questão. Para isto, foi utilizada a ferramenta
do Google Maps que indicou os itinerários que possuem o menor tempo de deslocamento
entre o centróide origem, regiões administrativas, ao centróide destino, centro da cidade.
Foram indicados pelo programa todos os meios de locomoção utilizados para cada um dos
arcos da rede estrutural. Para isto, foram criados 2 cenários distintos, com o objetivo de
comparar os níveis de acessibilidade entre 2 modos de transportes.
O cenário 1 refere-se ao objeto principal deste estudo que é a análise dos níveis de
acessibilidade entre as Regiões Administrativas do Rio de Janeiro, com a utilização do
transporte público de alta capacidade; trem, metrô e barca. Os outros meios de locomoção
avaliados neste cenário, caminhada e ônibus, foram inseridos apenas como ligação entre os
centróides da rede intermodal e os terminais urbanos de alta capacidade.
O cenário 2 destaca à utilização de carros de passeio como modo de transporte principal para
a ligação direta entre os centróides da rede modal proposta. Este cenário foi criado
potencialmente para comparar os índices de acessibilidades verificados no primeiro cenário e
permitir uma análise critica quanto às disparidades dos resultados encontradas nos dois
cenários propostos.
As Tabelas 3 e 4 demonstram, respectivamente, os meios de locomoção utilizados em cada
arco da rede intermodal, assim como o tempo total indicado em cada itinerário, analisado para
o cenário 1.
A Tabela 5 demonstra o resultado dos tempos calculados pelo Google Maps, para o Cenário 2,
que utiliza o automóvel como meios de locomoção principal.
Tabela 3: Itinerários e distâncias obtidos pelo programa Google Maps para o cenário 1 Modo de transporte 1° modo 2° modo 3° modo 4° modo
Regiões Administrativas Meio de
locomoção
Tempo
(Min)
Meio de
locomoção
Tempo
(Min)
Meio de
locomoção
Tempo
(Min)
Meio de
locomoção
Tempo
(Mi)
I Portuária Caminhada 5 Ônibus 16 Caminhada 2 Metro 6
II Centro X 0 X 0 X 0 X 0
III Rio Comprido Caminhada 1 Ônibus 5 Caminhada 2 Metro 8
IV Botafogo Caminhada 5 Metro 10 Caminhada 4 X 0
V Copacabana Caminhada 7 Metro 14 Caminhada 4 X 0
VI Lagoa Caminhada 6 Metro 16 Caminhada 4 X 0
VII São Cristóvão Ônibus 12 Caminhada 8 Metro 11 Caminhada 4
VIII Tijuca Ônibus 4 Metro 13 Caminhada 4 X 0
IX Vila Isabel Caminhada 4 Ônibus 9 Caminhada 3 Metro 11
X Ramos Caminhada 1 Trem 10 Metro 16 Caminhada 4
XI Penha Caminhada 10 Trem 12 Metro 16 Caminhada 4
XII Inhaúma Caminhada 10 Metro 23 Caminhada 4 X 0
XIII Méier Caminhada 9 Trem 20 Metro 4 Caminhada 4
XIV Irajá Caminhada 2 Ônibus 6 Metro 31 Caminhada 4
XV Madureira Caminhada 1 Trem 18 Metro 16 Caminhada 4
XVI Jacarepaguá Ônibus 14 Ônibus 27 Caminhada 5 Trem 20
XVII Bangu Caminhada 2 Ônibus 16 Caminhada 5 Trem 54
XVIII Campo Grande Caminhada 2 Ônibus 9 Caminhada 5 Trem 58
XIX Santa Cruz Caminhada 7 Ônibus 3 Caminhada 1 Trem 72
XX Ilha do Governador Caminhada 2 Ônibus 47 Caminhada 3 Trem 4
XXI Paquetá Caminhada 12 barca 70 Caminhada 12 X 0
XXII Anchieta Caminhada 2 Ônibus 13 Caminhada 6 Metro 42
XXIII Santa Teresa Caminhada 3 Ônibus 11 Caminhada 5 Metro 8
XXIV Barra da Tijuca Caminhada 6 Ônibus 64 Caminhada 6 Metro 16
XXV Pavuna Caminhada 11 Metro 42 Caminhada 4 X 0
XXVI Guaratiba Ônibus 37 Caminhada 12 Trem 62 Caminhada 6
XXVII Rocinha Caminhada 7 Ônibus 20 Caminhada 2 Metro 16
XXVIII Jacarezinho Caminhada 2 Trem 12 Caminhada 7 Ônibus 7
XXIX Complexo do Alemão Caminhada 10 Trem 6 Metro 16 Caminhada 4
XXX Maré Caminhada 2 Ônibus 7 Caminhada 7 Trem 6
XXXI Vigário Geral Caminhada 1 Trem 20 Caminhada 4 Metro 16
XXXIII Realengo Caminhada 6 Trem 38 Caminhada 8 Ônibus 7
XXXIV Cidade de Deus Caminhada 3 Ônibus 57 Metro 13 Caminhada 4
Fonte: Elaboração própria.
Tabela 4: Itinerários e distâncias obtidos pelo programa GOOGLE MAPS para o cenário 1. Modo de transporte 5º modo 6º modo 7 º modo
Regiões Administrativas
Meio de
locomoção Tempo (Min)
Meio de
locomoção Tempo (Min) Meio de locomoção Tempo (Min)
I Portuária Caminhada 4 X 0 X 0
II Centro X 0 X 0 X 0
Modo de transporte 5º modo 6º modo 7 º modo
Regiões Administrativas
Meio de
locomoção Tempo (Min)
Meio de
locomoção Tempo (Min) Meio de locomoção Tempo (Min)
III Rio Comprido Caminhada 4 X 0 X 0
IV Botafogo X 0 X 0 X 0
V Copacabana X 0 X 0 X 0
VI Lagoa X 0 X 0 X 0
VII São Cristóvão X 0 X 0 X 0
VIII Tijuca X 0 X 0 X 0
IX Vila Isabel Caminhada 4 X 0 X 0
X Ramos X 0 X 0 X 0
XI Penha X 0 X 0 X 0
XII Inhaúma X 0 X 0 X 0
XIII Méier X 0 X 0 X 0
XIV Irajá X 0 X 0 X 0
XV Madureira X 0 X 0 X 0
XVI Jacarepaguá Caminhada 7 Ônibus 7 Caminhada 1
XVII Bangu Caminhada 7 Metrô 2 Caminhada 1
XVIII Campo Grande Caminhada 7 Ônibus 7 Caminhada 1
XIX Santa Cruz Metro 11 Caminhada 4 X 0
XX Ilha do Governador Metro 16 Caminhada 4 X 0
XXI Paquetá X 0 X 0 X 0
XXII Anchieta Caminhada 4 X 0 X 0
XXIII Santa Teresa Caminhada 4 X 0 X 0
XXIV Barra da Tijuca Caminhada 4 X 0 X 0
XXV Pavuna X 0 X 0 X 0
XXVI Guaratiba Metro 11 Caminhada 4 X 0
XXVII Rocinha Caminhada 4 X 0 X 0
XXVIII Jacarezinho Caminhada 4 X 0 X 0
XXIX Complexo do Alemão X 0 X 0 X 0
XXX Maré Caminhada 4 Metro 16 Caminhada 4
XXXI Vigário Geral Caminhada 4 X 0 X 0
XXXIII Realengo Caminhada 1 X 0 X 0
XXXIV Cidade de Deus X 0 X 0 X 0
Fonte: Elaboração própria.
Tabela 5: Tempos obtidos pelo programa Google Maps para o cenário 2. Modo de Transporte Automóvel Modo de Transporte Automóvel
Regiões Administrativas Tempo (Minutos) Regiões Administrativas Tempo (Minutos)
I Administração Regional - Portuária 16 XVIII Administração Regional - Campo Grande 48
II Administração Regional - Centro 0 XIX Administração Regional - Santa Cruz 61
III Administração Regional - Rio Comprido 9 XX Administração Regional - Ilha do Governador 30
IV Administração Regional - Botafogo 16 XXI Administração Regional - Paquetá 150
V Administração Regional - Copacabana 17 XXII Administração Regional - Anchieta 36
VI Administração Regional - Lagoa 21 XXIII Administração Regional - Santa Teresa 19
VII Administração Regional - São Cristóvão 13 XXIV Administração Regional - Barra da Tijuca 31
VIII Administração Regional - Tijuca 16 XXV Administração Regional - Pavuna 25
IX Administração Regional - Vila Isabel 17 XXVI Administração Regional - Guaratiba 56
X Administração Regional - Ramos 26 XXVII Administração Regional - Rocinha 22
XI Administração Regional - Penha 23 XXVIII Administração Regional - Jacarezinho 18
XII Administração Regional - Inhaúma 23 XXIX Administração Regional - Complexo do Alemão 24
XIII Administração Regional - Méier 26 XXX Administração Regional - Maré 15
XIV Administração Regional - Irajá 28 XXXI Administração Regional - Vigário Geral 22
XV Administração Regional - Madureira 31 XXXIII Administração Regional - Realengo 40
XVI Administração Regional - Jacarepaguá 37 XXXIV Administração Regional - Cidade de Deus 30
XVII Administração Regional - Bangu 42
Fonte: Elaboração própria.
2.4. Aplicação do indicador de desempenho
Empregou-se o indicador de atributos de redes que mede a acessibilidade relativa entre um
par de zonas, conforme equação 1.
(1)
Em que: Ai = Acessibilidade relativa da Região Administrativa i;
tij = Tempo mínimo em minutos entre i (Centro da cidade) e j (Regiões
Administrativas).
Para a estimativa do tempo decorrido no transbordo dos terminais intermodais, foi
considerado um valor correspondente à metade do tempo de headway médio de cada meio de
locomoção analisado. Para o metrô do Rio de Janeiro, de acordo com Junior (2010), o
headway médio é de 6 minutos. Já para os ônibus intermunicipais, barcas e trens urbanos, por
falta de dados primários, foi considerado um headway médio de 15 minutos. Para fins deste
estudo, o tempo mínimo de deslocamento entre as zonas será fornecido com base nos
itinerários traçados pelo Google Maps e este valor será somado à metade do headway de cada
modo de transporte considerado na rede estrutural.
3.4.1 Demonstração de resultados
A Tabela 6 demonstra os resultados obtidos na aplicação do indicador de desempenho
proposto para os Cenários 1 e 2
Tabela 6: Resultados obtidos.
Regiões administrativas
Cenário 1 Cenário 2
Acessibilidade ao centro com transporte
público de alta Capacidade (minutos)
Acessibilidade ao centro com automóvel
(minutos)
I Administração Regional - Portuária 43,5 16
II Administração Regional - Centro 0 0
III Administração Regional - Rio Comprido 30,5 9
IV Administração Regional - Botafogo 22 16
V Administração Regional - Copacabana 28 17
VI Administração Regional - Lagoa 29 21
VII Administração Regional - São Cristóvão 45,5 13
VIII Administração Regional - Tijuca 31,5 16
IX Administração Regional - Vila Isabel 41,5 17
X Administração Regional - Ramos 41,5 26
XI Administração Regional - Penha 52,5 23
XII Administração Regional - Inhaúma 40 23
XIII Administração Regional - Méier 47,5 26
XIV Administração Regional - Irajá 53,5 28
XV Administração Regional - Madureira 49,5 31
XVI Administração Regional - Jacarepaguá 111,5 37
XVII Administração Regional - Bangu 109,5 42
XVIII Administração Regional - Campo Grande 111,5 48
XIX Administração Regional - Santa Cruz 116 61
XX Administração Regional - Ilha do Governador 94 30
XXI Administração Regional - Paquetá 99 150
XXII Administração Regional - Anchieta 77,5 36
XXIII Administração Regional - Santa Teresa 41,5 19
XXIV Administração Regional - Barra da Tijuca 106,5 31
XXV Administração Regional - Pavuna 60 25
XXVI Administração Regional - Guaratiba 150 56
XXVII Administração Regional - Rocinha 59,5 22
XXVIII Administração Regional - Jacarezinho 47 18
XXIX Administração Regional - Complexo do Alemão 46,5 24
XXX Administração Regional - Maré 68,5 15
XXXI Administração Regional - Vigário Geral 55,5 22
XXXIII Administração Regional - Realengo 75 40
XXXIV Administração Regional - Cidade de Deus 87,5 30
As Figuras 6 e 7 apresentam os mapas temáticos das Regiões Administrativas do Rio de
Janeiro elaborados no software Transcad para os Cenários 1 e 2, respectivamente, em função
da aplicação do indicador de desempenho. Os valores de acessibilidade foram agrupados em 3
níveis; alta, média e baixa acessibilidade; para facilitar a interpretação dos resultados.
Figura 6: Mapa temático do Rio de Janeiro em função do indicador de desempenho
proposto para o cenário 1
Fonte: Elaboração própria.
Figura 7: Mapa temático do Rio de Janeiro em função do indicador de desempenho proposto para o cenário 2
Fonte: Elaboração própria.
A Figura 8 mostra a evolução comparativa da medida de acessibilidade das Regiões
Administrativas do Rio de Janeiro com destino ao centro da cidade, utilizando transporte
público de alta capacidade e automóvel.
Figura 8: Evolução da medida de acessibilidade das RA's com destino ao centro da cidade do Rio de Janeiro
(transporte público de alta capacidade x automóvel)
Fonte: Elaboração própria.
3.4.2. Análise dos resultados obtidos
Nos ramais de trens urbanos, observa-se que nos grupos de baixa acessibilidade estão nas
regiões mais distantes do centro da cidade e que são atendidas apenas pelo ramal de Santa
Cruz, como as regiões de Campo Grande, Bangu e Santa Cruz. As regiões que não são
atendidas por transporte público de alta capacidade, Guaratiba, Jacarepaguá e Barra da Tijuca,
também apresentaram baixos índices de acessibilidade, com exceção da Rocinha que
apresentou média acessibilidade devido a sua proximidade com a linha 1 do metrô. A região
Cidade de Deus, embora não seja atendida por uma rede de transporte público de alta
capacidade, foi beneficiada devido ao posicionamento de seu centróide geográfico em relação
à linha 1 do metrô. A região da Ilha do Governador não possui acesso ao sistema de transporte
público de alta capacidade e fica prejudicado por questões de localização geográfica.
Em uma visão global da Figura 6, pode-se afirmar que as Regiões Administrativas que são
atendidas pelo metrô, obtiveram melhores resultados em relação às atendidas pelos trens da
Supervia e pelo sistema de barcas, evidenciando uma maior eficiência deste meio de
locomoção em relação aos demais.
A partir da Figura 7, constata-se uma alta acessibilidade para as regiões administrativas, cujas
características socioeconômicas possibilitam a aquisição do automóvel com mais facilidade,
devido ao maior poder aquisitivo da população destas regiões. Nota-se, no entanto, uma
média acessibilidade para as regiões localizadas na zona oeste, baixada fluminense, cuja
opção quase maciça é pelo transporte público de massa, trem.
A partir da comparação das Figuras 6 e 7, observa-se que a as Regiões Administrativas
Jacarepaguá, Barra da Tijuca, Guaratiba, Santa Cruz, Campo Grande e Bangu são fortemente
penalizadas quanto à mobilidade, se considerada a oferta de transporte público. Esta situação
é minimizada quando se considera a possibilidade de usar o automóvel, opção acessível
apenas para a população com melhor poder aquisitivo, menos comum nestas regiões. Além
disso, esta situação explica a crescente dependência pelo uso do automóvel no Município do
Rio de Janeiro.
Na Figura 8, onde é mostrada uma evolução da medida de acessibilidade das Regiões
Administrativas com destino ao centro da cidade do Rio de Janeiro, comparando as opções do
transporte público de alta capacidade com o uso do automóvel, constata-se que, salvo o caso
da Ilha de Paquetá que possui forte impedância ao uso do automóvel, o acesso por este meio é
muito mais eficiente em termos de tempo de viagem do que o meio utilizando o transporte
público de alta capacidade.
Em termos de efetividade o transporte público é muito mais viável, uma vez que, a taxa de
ocupação, passageiros por metro quadrado, é muito mais elevada do que no automóvel que na
maioria das vezes, a ocupação é apenas do motorista e raramente os carros trafegam com
lotação completa.
Vale ressaltar que este estudo não levou em consideração as condições de tráfego da cidade, e
tais condições podem influenciar consideravelmente o atributo tempo para o transporte de
passageiro pelo modo rodoviário, que é o modo utilizado por meio dos automóveis e dos
ônibus.
Finalmente, pode-se esperar uma reversão no posicionamento das curvas do gráfico da Figura
8, integrando a visão do transporte público com o uso do automóvel, a partir do momento em
que houver investimentos na expansão da oferta de transporte de alta capacidade, ampliando a
sua rede, principalmente nos locais onde a falta de opção ou de integração não permita uma
maior efetividade do transporte público em termos de infraestrutura, ou seja, a existência
física de novas linhas de metrô e trem, aliadas a um processo de renovação da frota de ônibus,
trens e metrôs que passam a ter maior atratividade com relação ao automóvel para o acesso ao
centro da cidade do Rio de Janeiro.
5. CONCLUSÕES E CONSIDERAÇÕES FINAIS
O procedimento adotado no estudo permitiu a verificação da acessibilidade de cada região
administrativa para o centro da cidade e assim, pôde-se aplicar o parâmetro tanto para o
transporte de alta capacidade como para o automóvel.
Verificou-se que acessibilidade por meio do uso do automóvel às Regiões Administrativas
com destino ao centro da cidade do Rio de Janeiro, é muito mais eficiente em termos de
tempo de viagem do que o meio utilizando o transporte público de alta capacidade. No
entanto, em termos de efetividade, o transporte público é muito mais viável, uma vez que, a
taxa de ocupação, é mais elevada do que no automóvel.
Esta pesquisa não considerou as condições de tráfego da cidade, e tais condições podem
influenciar consideravelmente o atributo tempo para o transporte de passageiro, sendo esta
uma limitação da pesquisa. Como sugestão e recomendações para trabalhos futuros têm-se a o
estudo dos impactos da utilização do BRT e o estudo do transporte público realizado por meio
dos ônibus e vans.
REFERÊNCIAS
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informação geográfica - SIG. Dissertação (Mestrado em Engenharia de Transporte 2008) – UFRJ/COPPE/
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Morales, P. R. D. Planejamento Urbano: Enfoque Operacional. Rio de Janeiro: Fundação Ricardo Franco,
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Pires, F. M. A. Uma contribuição metodológica para a avaliação dos padrões de acessibilidade em redes
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Plano Diretor Decenal da cidade do Rio de Janeiro (1992)
Prefeitura do Rio, 2015 Acesso em: 15/06/15; Disponível em:
http://mapas.rio.rj.gov.br/app2.2/ComposicaoDasRAs_20081124_JP.pdf