planejamento do setor de transportes integração: visão dos estados paulo paiva secretário de...

Planejamento do Setor de Transportes Integração: Visão dos Estados

Paulo Paiva Secretário de Transportes e Obras PúblicasMinas Gerais

Tribunal de Contas da União Brasília, DF 28/11/2006

Apresentação

1. Introdução 2. Planejamento 3. O papel dos Estados 4. Conclusões

Introdução

Infra-estrutura e crescimento

O papel da infra-estrutura no crescimento econômico

A elasticidade-renda da infra-estrutura é considerável

(entre 0,55 e 0,61) É maior nos setores de energia e

transportes

(Pedro Cavalcanti Ferreira e Thomas Georges Maliagros)

O papel dos transportes no crescimento econômico

A melhoria da rede de transportes permite o aumento da eficiência e a redução dos custos

Assim, melhora o grau de competitividade tanto da economia em geral quanto de outros setores (Almeida, Haddad e Hewings)

Há todavia restrições ao crescimento econômico e para os investimentos em transportes

O papel da União

Os investimentos da União têm caído

A rede de transporte rodoviário tem se deteriorado ao longo dos anos o que implica em restrição ao crescimento econômico

(reduz eficiência e aumenta os custos)

Investimentos da União em transportes (Raul Velloso)

Investimentos da União em transportes, 1975-2005(Em % do PIB)

1.841.82

1.4

1.221.1

1.021.03

0.7

0.91

0.68

0.540.58

0.820.7

0.4

0.150.20.20.180.160.150.20.250.270.20.230.26

0.160.10.13

0.19

0

0.2

0.4

0.6

0.8

1

1.2

1.4

1.6

1.8

2

Estado das rodovias (Raul Velloso)

41.0

25.0

16.8

39.3

26.8

16.9

34.7

24.8

20.8

41.7

27.4

14.0

0%

20%

40%

60%

80%

100%

2003 2004 2005 2006

Estado das rodovias brasileiras (gestão estatal) em% do total

Péssimo

Ruim

Regular

Bom

Ótimo

E o papel dos Estados?

Em relação aos Estados a ação no âmbito do planejamento e operação está limitada por:

A) Falta de alternativa de investimento público

B) Falta de competência jurisdicional sobre os principais eixos de transportes

Há falta de poupança?

Embora haja disponibilidade de poupança privada, há escassez de poupança pública disponível para investimentos em transportes

E o Ambiente de Negócios?

Existem restrições também decorrentes do chamado ambiente de negócios:

A) Impactos ambientais: avaliação de impacto, complexidade e tempo para licença ambiental e custos associados à compensação ambiental

B) Complexidade do arcabouço legal no

campo das licitações públicas e novas modalidades de operação (concessão e PPP)

Em geral tem sido muito longo o tempo médio nos processos de licitação e freqüentes os recursos ao judiciário

C) Fragilidade das instituições públicas

D) Limitações das empresas privadas em atender adequadamente a demanda

Planejamento

Desafios à Integração

Desafios à integração do planejamento

Multimodalidade

Multiplicidade de atores

Integração de planos, programas e orçamentos

Modos de transporte

1. ferroviário 2. rodoviário 3. aeroviário 4. aquaviário 5. dutoviário

Atores

1. Setor público (federal, estadual, municipal)

2. Setor privado (concessionários, usuários)

Integração de Planos

Há necessidade de interlocução dos diferentes atores e coordenação entre os planos dos setores público e privado.

Importante: a experiência do PNLT e

dos planos estaduais (PELTs)

Integração de Planos

Há necessidade de integração dos

planos plurianuais da União e dos Estados.

Essencial: a coordenação através de Fórum conjunto de Secretários dos Transportes e de Planejamento

Integração de Planos

Há necessidade da integração dos orçamentos anuais aos planos plurianuais

Cuidado: evitar a inclusão de obra no orçamento com valor insignificante de recurso

Gestão na execução

1. Adequação do ciclo da obra às condições climáticas

2. Exigência de projeto executivo antecedendo o início da obra aumenta a previsibilidade do custo no planejamento

3. Ideal seria ainda condicionar a inclusão de uma obra no orçamento à existência de projeto previamente aprovado

O Papel dos Estados

Uma proposta a partir da experiência de Minas Gerais

Minas Gerais: rede rodoviária

O território do Estado de Minas Gerais possui vasta malha rodoviária e ferroviária

Da malha pavimentada total encontram-se em Minas Gerais:

13% do país e 18% da rede federal

Minas Gerais: rede rodoviária

em Km

PavimentadaNão

Pavimentada

[1] Rede Estadual 13.524 8.026 21.550

[2] Rede Federal [=3+4] 10.313 1.084 11.397

[3] Não incluída na MP 082/02 5.245 102 5.347

[4] Incluída na MP 082/02 [=5+6] 5.068 982 6.050

[5] Já delegada ao EMG (*) 2.251 408 2.659

[6] Não delegada ao EMG 2.817 574 3.391

Total [=1+2] 23.837 9.110 32.947

Fonte: DER/MG

(*) rodovias federais delegadas ao Estado para conservação pelos convênios no. 017/98 e no. 07/05.

Estrutura da Rede Rodoviária

Minas Gerais

TotalSituação

Composição da Rede por Jurisdição

(Situação em Outubro de 2006)

Limites à ação da administração estadual

A intensidade maior do fluxo de transportes se dá em rodovias, ferrovias e aeroportos fora da jurisdição estadual

Isto limita a ação de planejamento do Estado.

J urisdição

Modalidade Federal

Concessão Federal ou

Ativo Privado

Estadual Federal

Concessão Federal ou

Ativo Privado

Estadual

Rodoviária (1) 7.994 68 15.775 70% …. 30%

Ferroviária 5.116 100%

Aquaviária (2) 485 100%

Dutoviária 1.450 300 90% 10%

Aeroportos (3) 10 58 95% 5%

(1) apenas rodovias pavimentadas; rede estadual inclui rodovias federais delegadas para conservação

(2) corresponde a trecho da hidrovia do São Francisco

(3) número de unidades aeroportuárias dotadas de pista pavimentadaFonte: SETOP/MG (2006)

Extensão da Rede (km) Intensidade dos Fluxos (% )

Minas Gerais - 2006

Características Físico-Operacionais por Modalidade e J urisdição I nstitucional

Sistema de Transportes

Custos para a recuperação

A adequação e recuperação dos cerca de 8 mil quilômetros de rodovias federais no estado requer investimentos provavelmente em torno de 4 a 5 bilhões de reais

Há necessidade de se identificar fontes para esses investimentos compatíveis com o equilíbrio fiscal e a estabilidade da economia

Financiamento

Fontes de financiamento

TransitóriaParcela do superávitprimário

PermanenteCIDE/Tesouro

PermanenteConcessões

(Comum e PPP)

Sugestão para o financiamento

Pressupostos:

1.Existem condições macroeconômicas para pequena redução do superávit primário

2.Mantêm-se inalterados o regime de responsabilidade fiscal e a tendência de redução da relação dívida líquida/PIB ao longo do tempo

3. Será elaborado um programa factível de redução de gastos correntes ao longo do tempo

Projeto piloto de investimento(PPI)

Um projeto piloto de investimentos (PPI) na área de transporte rodoviário é definido como a intervenção na malha federal com a garantia de retorno econômico ao longo de um período pré-determinado.

A prioridade da escolha do trecho será determinada pelo retorno econômico e pela viabilidade de sua imediata concessão após a intervenção.

Projeto piloto de investimento(PPI)

Uma alternativa para o investimento inicial na malha rodoviária federal existente no Estado seria utilizar parcela das transferências que o Estado faz à União decorrente do acordo da dívida estadual (lei 9496/67) (13% da receita líquida real)

Assim uma parcela da transferência seria feita em restauração e adequação de rodovias federais

Condicionantes Condicionado ao seguinte:

1 Um banco de desenvolvimento (BNDES ou BDMG) seria o agente responsável pela avaliação econômica dos projetos

2 Após a recuperação seria imediatamente feita a concessão comum ou PPP da rodovia

3 Os investimentos voltariam para a União nos anos subseqüentes em forma de novos impostos e pagamento pela outorga (quando aplicável)

A rodovia seria transferida para o Estado na medida que entrasse no programa e seria feita sua concessão tão logo fosse concluída a sua recuperação/adequação

A manutenção das rodovias não passíveis de concessão ficaria sob responsabilidade do Estado

CIDE

Os recursos da CIDE não estão sendo aplicados adequadamente pela União na sua finalidade (transportes)

20% estão sujeitos à DRU A parcela da União tem sido muito

pouco usada em transportes

Investimentos da União em Transportes e arrecadação da CIDE (Raul Velloso)

1.841.82

1.4

1.221.1

1.021.03

0.7

0.91

0.680.540.58

0.820.7

0.4

0.150.20.20.180.160.150.20.250.270.20.230.26

0.160.10.130.19

7680

0

0.2

0.4

0.6

0.8

1

1.2

1.4

1.6

1.8

2

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

9000

Distribuição da CIDE

Receita: l00 %DRU 20 Estados e municípios (29%) 23,2Estados 75% de 29% 17,4

Sugestão

1. Excluir a CIDE da DRU 2. Transferi-la integralmente para os

Estados para o programa de recuperação e manutenção da malha

Concessões

Desenvolver programa de concessão de rodovias determinando os trechos para concessão comum e os trechos para PPP, com os respectivos cronogramas

Síntese do programa

2007 2008 a 2011 > 2012

2.255 km "PPI" "PPI" + Concessão Concessão

1.646 km "PPI" "PPI" + PPP PPP

1.344 km CIDE CIDE CIDE 6%

2.000 km CIDE CIDE + Concessão Concessão

6.300 km CIDE + PPP(MG 050) CIDE + PPP PPP

10.292 km CIDE CIDE CIDE 43%

TOTAL 23.837 km 100%

"PPI" 17% 8% 0%

Concessão + PPP 2% 26% 51%

CIDE 82% 66% 49%

[*] inclui rodovias federais integrantes da MP no. 082/02

No Modelo PPP, a CIDE será a fonte da Contribuição Pecuniária (CP) do Poder Público

Federal em MG16%

35%

Percentual da Rede por Modelo, nos Horizontes Temporais:

Estado de MG [*]

COMPOSIÇÃO DA REDE POR

JURISDIÇÃO

EXTENSÃO PAVIMENTADA

% DO TOTAL

HORIZONTE TEMPORAL E MODELO

Conclusões

A melhoria da rede de transportes é fator essencial para o crescimento econômico

Os recursos públicos são escassos para fazer face às necessidades de adequação, restauração e manutenção da rede

Faz-se necessário combinar a ação pública com concessão (comum e PPP)

As propostas para investimentos públicos devem estar consistentes com as prioridades efetivas da economia do país e com os fundamentos da política macroeconômica, em particular com o equilíbrio fiscal

Muito Obrigado