licitaÇÕes de linhas do sistema de transporte … · quadro 1. encaminhamento dos serviços de...
Post on 01-Dec-2018
214 Views
Preview:
TRANSCRIPT
SCES, lote 10 – trecho 03, Projeto Orla Polo 8 – Blocos A, C, E e G – Cep: 70200-003 – Brasília – DF–
fone: (61) 3410.1000 / 1001
www.antt.gov.br
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
LICITAÇÃO DE SERVIÇOS DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO
INTERESTADUAL SEMIURBANO DE PASSAGEIROS
2º PLANO DE OUTORGA/2011
PROJETO DA REDE NACIONAL DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO
INTERESTADUAL DE PASSAGEIROS
PROPASS BRASIL – SERVIÇOS DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO
COLETIVO REGULAR INTERESTADUAL SEMIURBANO DE
PASSAGEIROSOPERADO POR ÔNIBUS DO TIPO URBANO QUE
ATENDEM REGIÕES ENTRE ESTADOS BRASILEIROS
SUMÁRIO
1 APRESENTAÇÃO............................................................................................. 6
2 INTRODUÇÃO .................................................................................................. 8
3 PREMISSAS BÁSICAS .................................................................................. 10
4 PESQUISA DE CAMPO E EXPANSÃO DE DADOS...................................... 11
4.1 Introdução ...................................................................................................... 11
4.2 Estudo de demanda ....................................................................................... 12
4.3 Estudo da oferta ............................................................................................ 13
4.4 Expansão dos dados ..................................................................................... 13
4.5 Tratamento adicional da demanda expandida ............................................ 19
5 SELEÇÃO DOS SERVIÇOS A SEREM LICITADOS ...................................... 20
5.1 Introdução ...................................................................................................... 20
5.2 Caracterização e classificação dos serviços semiurbanos ....................... 22
6 MODELO FUNCIONAL ................................................................................... 31
6.1 Introdução ...................................................................................................... 31
6.2 Cálculo da frequência mínima ...................................................................... 31
6.3 Cálculo dos Tempos de Ciclo ....................................................................... 38
6.4 Cálculo da frota mínima para operação ....................................................... 38
6.5 Estimativa da quilometragem anual percorrida .......................................... 44
6.6 Indicador “passageiro x quilômetro” ........................................................... 44
7 FORMAÇÃO DE LOTES PARA A LICITAÇÃO ............................................. 45
7.1 Definição das quotas de exploração ............................................................ 45
SCES, lote 10 – trecho 03, Projeto Orla Polo 8 – Blocos A, C, E e G – Cep: 70200-003 – Brasília – DF–
fone: (61) 3410.1000 / 1001
www.antt.gov.br
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
7.2 Formação dos lotes de quotas de exploração ............................................ 50
8 MODELO FINANCEIRO .................................................................................. 51
8.1 Introdução ...................................................................................................... 51
8.2 Aspectos metodológicos .............................................................................. 52
8.3 Estrutura da planilha de referência .............................................................. 53
8.4 Parâmetros operacionais .............................................................................. 53
8.5 Investimentos ................................................................................................ 54
8.6 Custos e Despesas ........................................................................................ 58
8.7 Construção do Modelo .................................................................................. 63
8.8 Critério para Apuração da Taxa Interna de Remuneração ......................... 67
8.9 Tributos sobre o Faturamento ...................................................................... 69
8.10 Estimativa de Receitas Extraordinárias para fins de Modicidade Tarifária70
8.11 Gratuidades .................................................................................................... 71
8.12 Aspectos complementares ........................................................................... 71
9 estudos dos efeitos dos serviços propostos em relação aos existentes 73
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1- Modelo de expansão da demanda manifesta e da oferta ........................................... 14
Figura 2 - Processos de amostragem e cálculo da média de passageiros ................................ 17
Figura 3 - Expansão da demanda por dia da semana ............................................................... 17
Figura 4 - Expansão da demanda para o mês pesquisado e para os meses do ano ................ 18
Figura 5 - Expansão da demanda e dos pares OD para o ano de 2010 .................................... 18
Figura 6 - Expansão da oferta por mês para o ano de 2010 ..................................................... 19
Figura 7 - Metodologia de classificação dos serviços de transporte interestadual de passageiros
................................................................................................................................................. 28
Figura 8 - Exemplo de distribuição da demanda por faixa horária e de determinação dos períodos
típicos ....................................................................................................................................... 33
Figura 9.Desenho esquemático do ônibus padron .................................................................... 34
Figura 10 - Representação gráfica da situação em que i = jnHi − Tc < Hj ............................... 41
Figura 11 - Representação gráfica da situação em que Hj < i = jnHi − Tc < i = jnHi − Hn ...... 41
Figura 12 - Representação gráfica da situação em que i = jnHi − Tc ≥ i = jnHi − Hn .............. 42
Figura 13. Localidade de Pontal do Araguaia(MT) .................................................................... 47
Figura 14. Localidade de Jamapará no município de Sapucaia - RJ ......................................... 48
Figura 15: Localidade de Penha Longa e Estação Santa Fé no Município de Chiador(MG) ..... 49
Figura 16.Tratamento de outliers .............................................................................................. 65
SCES, lote 10 – trecho 03, Projeto Orla Polo 8 – Blocos A, C, E e G – Cep: 70200-003 – Brasília – DF–
fone: (61) 3410.1000 / 1001
www.antt.gov.br
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
ÍNDICE DE TABELAS
Tabela 1.Comparativo entre a amostragem proposta e a realizada na pesquisa de campo ...... 12
Tabela 2. CUB/m2 por região do Brasil ..................................................................................... 56
Tabela 3. Distribuição de custos por processo .......................................................................... 61
Tabela 4. Fatores de regionalização dos custos ....................................................................... 64
Tabela 5.Preços médios unitários aplicados no modelo econométrico ..................................... 66
Tabela 6.Prazos de depreciação, valores residuais e vida útil por item .................................... 66
ÍNDICE DOS QUADROS
Quadro 1. Encaminhamento dos serviços de transporte rodoviário interestadual semiurbano de
passageiros de curta distância pesquisados e seleção dos serviços semiurbanos a serem
licitados após os resultados da AP Nº 011/2014 ....................................................................... 29
Quadro 2. Quotas de Exploração Definidas .............................................................................. 46
Quadro 3. Descrição dos limites na localidade de Jamapará no Município de Sapucaia. ......... 48
Quadro 4. Lotes a serem licitados no serviço semiurbano ........................................................ 51
1 APRESENTAÇÃO
A Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT, por meio deste documento,
formaliza a apresentação do Plano de Outorga, concebido no âmbito do Projeto da Rede
Nacional de Transporte Rodoviário Interestadual e Internacional de Passageiros -
ProPass Brasil, relacionado aos serviços de transporte rodoviário coletivo regular
interestadual semiurbano de passageiros operado por ônibus do tipo urbano que
atendem regiões entre Estados Brasileiros. Esta formalização se dá em cumprimento às
atribuições que são conferidas a esta Agência, no que se refere à regulação das
atividades de prestação de serviços de transporte rodoviário interestadual de
passageiros, a serem exercidas por terceiros, com vistas a garantir a movimentação de
pessoas, em cumprimento a padrões de eficiência, segurança, conforto, regularidade,
pontualidade e modicidade tarifária.
O presente Plano de Outorga contempla 8 ligações1, atendidas por 22 linhas de
transporte, transportando aproximadamente 6 milhões de passageiros por ano, de
acordo com pesquisa de campo realizada em 2010.
Este Plano de Outorga está organizado em capítulos, de forma a abranger os conteúdos
exigidos pela Portaria nº 274/2007 e apresentar as informações necessárias para a
compreensão do objeto de delegação, conforme descrito a seguir:
1. Apresentação – contém a estrutura do Plano de Outorga;
2. Introdução – trata do arcabouço legal que norteou a elaboração do Plano de
Outorga;
1Ligações entre as seguintes regiões: Barra do Garças/Pontal do Araguaia(MT)-Aragarças(GO); Campos
Belos(GO)-Arraias(TO); Rio Negro(PR)-Mafra(SC); Petrolina(PE)-Juazeiro(BA); Três Rios(RJ)-
Chiador(ES), Além Paraíba(MG)-Jamapará(Sapucaia)(RJ); Itumbiara(GO)-Araporã(MG); Águas de
Lindóia(SP)-Monte Sião(MG).
SCES, lote 10 – trecho 03, Projeto Orla Polo 8 – Blocos A, C, E e G – Cep: 70200-003 – Brasília – DF–
fone: (61) 3410.1000 / 1001
www.antt.gov.br
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
3. Premissas Básicas – trata das diretrizes e conceitos gerais considerados no Plano
de Outorga;
4. Pesquisa de campo e estimativa de demanda - relata aspectos referentes à
pesquisa de campo e à expansão de dados de demanda e oferta em cada ligação;
5. Seleção dos serviços a serem licitados – trata dos procedimentos para
caracterização, classificação e seleção dos serviços a serem licitados;
6. Modelo Funcional – detalha os critérios e os procedimentos utilizados na
elaboração dos Projetos Básicos e dos parâmetros operacionais dos serviços a
serem licitados;
7. Formação de Lotes para a licitação – trata dos procedimentos utilizados para
agrupar os serviços em lotes para a licitação;
8. Modelo Financeiro – apresenta os procedimentos utilizados para a elaboração dos
estudos de viabilidade Econômico-Financeiros, bem como dos Coeficientes
Tarifários Máximos de Referência dos serviços a serem licitados;
9. Estudos dos efeitos dos serviços propostos em relação aos existentes – apresenta
a análise de impacto do presente Plano de Outorga - PO em relação ao sistema
atual.
O Anexo I apresenta o Glossário com a conceituação dos termos técnicos utilizados
neste trabalho, o Anexo II mostra a listagem daqueles serviços identificados na pesquisa
de campo feita para caracterizar os serviços segundo suas especificidades operacionais
por meio do levantamento de dados dos serviços prestados, e o Anexo III mostra os
Projetos Básicos dos 08 lotes que agregam as quotas a serem licitadas.
Cabe destacar que a ANTT manterá os atendimentos rodoviários interestaduais
semiurbanos de passageiros de todos os serviços que compõem o presente Plano de
Outorga, situação que caracteriza a manutenção da estrutura de mercado ora existente,
ficando dispensado o atendimento do inciso II do art. 4º da Portaria nº 274/2007,
conforme estabelece o parágrafo único desse mesmo dispositivo legal.
2 INTRODUÇÃO
O art. 21 da Constituição Federal de 1988 estabelece, dentre as competências da União,
a exploração, direta ou mediante autorização, concessão ou permissão dos serviços de
transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros. Mais adiante, no caput
do art. 175, a Carta Magna determina que “incumbe ao Poder Público, na forma da lei,
diretamente ou sob regime de concessão ou permissão, sempre através de licitação, a
prestação de serviços públicos”.
A Lei 10.233, de 05 de junho de 2001, em seu art. 13, estabelece o regime de outorga
dos serviços de transporte rodoviário interestadual de passageiros:
[...] Art. 13. Ressalvado o disposto em legislação específica, as outorgas a que se refere o inciso I do caput do art. 12 serão realizadas sob a forma de: [...] IV - permissão, quando se tratar de: a) prestação regular de serviços de transporte terrestre coletivo interestadual semiurbano de passageiros desvinculados da exploração da infraestrutura; [...]
Ainda de acordo com o art. 20 da Lei 10.233/2001, entre os objetivos da Agência
Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), inclui-se:
[...] II – regular ou supervisionar, em suas respectivas esferas e atribuições, as atividades de prestação de serviços e de exploração da infraestrutura de transportes, exercidas por terceiros, com vistas a: a) garantir a movimentação de pessoas e bens, em cumprimento a padrões de eficiência, segurança, conforto, regularidade, pontualidade e modicidade nos fretes e tarifas. [...]
Ao permitir a delegação dos serviços de transporte rodoviário de passageiros a terceiros,
a Lei 10.233/2001, em seus artigos 24 e 26 determinou a competência da ANTT para
gerir o processo licitatório:
[...] Art. 24. Cabe à ANTT, em sua esfera de atuação, como atribuições gerais: [...] III - propor ao Ministério dos Transportes, nos casos de concessão e permissão, os planos de outorgas, instruídos por estudos específicos de viabilidade técnica e econômica, para exploração da infraestrutura e a prestação de serviços de transporte terrestre;[...]
SCES, lote 10 – trecho 03, Projeto Orla Polo 8 – Blocos A, C, E e G – Cep: 70200-003 – Brasília – DF–
fone: (61) 3410.1000 / 1001
www.antt.gov.br
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
Art. 26. Cabe à ANTT, como atribuições específicas pertinentes ao Transporte Rodoviário: I - publicar os editais, julgar as licitações e celebrar os contratos de permissão para prestação de serviços regulares de transporte rodoviário interestadual semiurbano de passageiros; [...]
É importante frisar que, mais recentemente, em 20/6/2014, foi publicada a Lei nº
12.996/2014, que altera a Lei nº 10.233/2001, especialmente no que concerne ao regime
de delegação dos serviços de transporte rodoviário interestadual e internacional de
passageiros. Tal alteração explicitou que, para os serviços regulares interestaduais e
internacionais de passageiros de características rodoviárias, a delegação passa a ser
feita por meio de autorização, conforme Resolução ANTT nº4770/2015, enquanto que
para os serviços rodoviários interestaduais semiurbanos de passageiros, manteve-se a
delegação por meio de permissão, sempre precedida de licitação.
Nesse sentido, com o fim o fim do prazo das permissões, conforme define o art. 98 do
Decreto nº 2.521/98, 100% dos serviços de transporte rodoviário interestaduais
semiurbanos de passageiros tiveram seus termos contratuais em 8 de outubro de 2008.
A fim de evitar a descontinuidade de tais serviços, a ANTT editou a Resolução ANTT nº
2.869, de 4 de setembro de 2008 e suas alterações que trata dos serviços com extensão
igual ou inferior a 75 km, o que inclui todos os serviços semiurbanos autorizados pela
ANTT até a presente data.
O presente Plano de Outorga refere-se às linhas interestaduais semiurbanas - com
características de transporte rodoviário urbano, cadastradas na ANTT e em operação, à
exceção daquelas que atendem a região do Distrito Federal e seu Entorno que são objeto
de Planos de Outorga específicos.
O primeiro passo no sentido de se licitar tais linhas é a preparação do Plano de Outorga
dos serviços de transporte rodoviário interestadual de passageiros e seu
encaminhamento para o Ministério dos Transportes – MT, conforme atribuição conferida
à ANTT pela Lei nº 10.233/2001.
A fim de disciplinar o conteúdo, a sistemática e a apresentação dos documentos que
compõem o Plano de Outorga, o Ministério dos Transportes editou a Portaria nº
274/2007, alterada pela Portaria nº 116/2008, que estabelece os itens a serem
observados pela ANTT no encaminhamento do Plano de Outorga:
[...] Art. 2º Os Planos de Outorgas poderão compreender uma ou mais linhas de transporte, desde que da mesma natureza, cuja conveniência e oportunidade para a implantação sejam aferidas por estudos de mercado, indicativos da possibilidade de exploração autônoma. [...] Art. 4º A ANTT deverá encaminhar os Planos de Outorgas à SPNT/MT instruídos com os respectivos estudos de viabilidade técnica e econômica da proposta, que conterão ainda as seguintes informações: I - seleção dos serviços a serem licitados; II - estudo de mercado de cada ligação; III - projeto básico, que conterá: a demanda estimada, a indicação do itinerário, com as rotas percorridas e respectivas extensões, os seccionamentos sugeridos, se houver, e suas extensões, o número de transportadoras que deverão operar os serviços e respectiva frota inicial necessária, a frequência inicial e duração estimada da viagem, a vigência do contrato e a tarifa de referência a ser praticada; IV - estudo dos efeitos dos serviços propostos em relação aos existentes, se for o caso; V - valor mínimo e forma de pagamento pelas outorgas, se for o caso; e VI - deliberação da Diretoria da ANTT sobre o Plano de Outorga. Parágrafo único. Quando se tratar de linha já atendida por serviço regular, a exigência de que trata o inciso II poderá ser dispensada pelo Ministro de Estado dos Transportes, desde que preenchidas as seguintes condições: I - manutenção da mesma estrutura de mercado, justificada pela Agência Nacional de Transportes Terrestres e; II - manifestação favorável da Secretaria de Política Nacional de Transportes. [...]
3 PREMISSAS BÁSICAS
As premissas utilizadas pela ANTT para a elaboração do presente Plano de Outorga são
apresentadas à seguir:
Manutenção do atendimento integral ao mercado atualmente existente, entendido
minimamente como o mercado dos serviços outorgados por medidas
administrativas do Poder Executivo e identificado como ativo na pesquisa de
campo realizada em 2010 realizado pela FIPE;
Obtenção de ganhos de escala e operacionais decorrentes da consistência
geográfica do atendimento;
SCES, lote 10 – trecho 03, Projeto Orla Polo 8 – Blocos A, C, E e G – Cep: 70200-003 – Brasília – DF–
fone: (61) 3410.1000 / 1001
www.antt.gov.br
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
Repasse, sempre que possível, dos ganhos de escala e operacionais para maior
modicidade tarifária;
Utilização de ônibus do tipo urbano, nas linhas constantes do modelo proposto;
Estabelecimento de uma única tarifa para todos os serviços de transporte
rodoviário interestadual semiurbano de passageiros que atendem uma mesma
quota de exploração; e
Manutenção das regras atuais de implantação de serviços diferenciados.
4 PESQUISA DE CAMPO E EXPANSÃO DE DADOS
4.1 Introdução
Para definir os serviços a serem licitados no Transporte Rodoviário Interestadual de
Passageiros Propass Brasil – Serviços Semiurbanos foi realizada pesquisa de
campo para caracterizar os serviços segundo suas especificidades operacionais por
meio do levantamento de dados dos serviços prestados e para identificar a demanda e
a oferta manifestas em campo das linhas que constam no Anexo I da Resolução nº
2.869/2008, alterada pela Resolução nº 3.321/2009. A lista das linhas levantadas pela
pesquisa encontram-se no Anexo II do presente Plano de Outorga. A pesquisa de campo
das linhas rodoviárias interestaduais de curta distância2, à exceção das que atendem a
região do Distrito Federal e de seu Entorno, foi realizada no período de abril a junho de
2010, compreendendo 117 linhas (prefixos distintos), por meio de pesquisadores
embarcados nos veículos e postados nos pontos terminais dos serviços nas diversas
regiões do país.
2 Considerou-se serviço de transporte rodoviário interestadual de passageiros de curta distância aquele
que possuísse itinerário com extensão de igual ou até 75 km.
Para subsidiar o planejamento da pesquisa, foram usadas informações de oferta de
viagens e de quantidade de passageiros transportados em 2008 contidas no banco de
dados do Sistema de Controle de Dados dos Serviços de Transporte Rodoviário de
Passageiros - SISDAP, o que possibilitou, com base em tais variáveis, a separação inicial
das linhas em diferentes categorias. Em seguida foram definidas a precisão e a
confiabilidade adequada para cada categoria de serviços. Por fim, fixou-se a
amostragem necessária e a quantidade de questionários a ser aplicada em cada linha.
Foram pesquisados, em campo, 156 municípios, abrangendo os pontos de início e
término das linhas interestaduais de curta distância, resultando em uma amostra de
12.158 viagens pesquisadas e 47.911 passageiros entrevistados, totalizando mais de
60.000 questionários aplicados. O comparativo entre a amostragem proposta e os
resultados da pesquisa de campo é apresentado na Tabela 1, a seguir.
Tabela 1.Comparativo entre a amostragem proposta e a realizada na pesquisa de campo
Tipo de questionário Unidade Previstos (P) Realizados (R) % R/P
Contagem e caracterização das viagens Viagens 3.502 10.306 294,3
Entrevistas com passageiros Passageiros 37.724 47.911 127,0
Acompanhamento da viagem e registro de itinerário via GPS
Viagens 1.582 1.852 117,1
Total de questionários – Viagens 5.084 12.158 239,1
Total de questionários – (viagens e passageiros)
42.808 60.069 140,3
4.2 Estudo de demanda
A pesquisa de campo teve o objetivo de aferir a demanda manifesta nas linhas, e incluiu
a coleta de informações sobre a origem e o destino das viagens dos passageiros, o
número de usuários transportados, a ocupação do veículo por ligação, linha, seção e
trecho (ligação entre zonas de tráfego), nos períodos típicos de maior e menor
movimentação de passageiros, consolidado por viagem, hora (faixa horária), dia da
semana, mês e ano, assim como a tarifa efetivamente paga nos deslocamentos. Foram
SCES, lote 10 – trecho 03, Projeto Orla Polo 8 – Blocos A, C, E e G – Cep: 70200-003 – Brasília – DF–
fone: (61) 3410.1000 / 1001
www.antt.gov.br
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
identificadas, ainda, as demandas de seções internas dos municípios e dos estados
atendidos nos serviços de transporte rodoviário interestadual de passageiros.
4.3 Estudo da oferta
No que se refere à oferta, foi levantado na pesquisa de campo o número de viagens
realizadas por tipo de dia da semana, os horários de saída e de chegada dos
deslocamentos, os itinerários adotados, os tempos de viagem, a quantidade e as
características dos veículos utilizados nos serviços de curta distância. De posse dessas
informações e dos dados de demanda, foram identificados os quadros de horários por
dia da semana (segunda à sexta, sábado e domingo), os tempos de ciclo das viagens e
o índice de renovação das linhas.
Para identificar de forma mais acurada o itinerário e o tempo de viagem de cada linha
foram realizadas viagens embarcadas com aparelhos de Global Positioning System
(GPS), de forma a mensurar o trajeto, o tempo de deslocamento e o tempo despendido
nas paradas ao longo das viagens.
4.4 Expansão dos dados
Os cálculos necessários para obtenção dos totais de passageiros transportados e
respectivas variabilidades para as linhas pesquisadas foram elaborados segundo uma
metodologia composta por oito etapas, utilizada para a expansão da demanda manifesta
e da oferta correspondente nas linhas de transporte rodoviário semiurbano de
passageiros, tendo como data-base o ano de 2010. A Figura 1, adiante, sumariza esta
metodologia.
Figura 1- Modelo de expansão da demanda manifesta e da oferta
A seguir estão descritas cada uma das etapas desta metodologia.
4.4.1 Etapa 1 – Amostragem
Nesta etapa foram obtidos os dados amostrais referentes ao total de passageiros
transportado por viagem, por meio de três abordagens distintas:
Amostra com pesquisa sobe e desce embarcada, que permite ter a compreensão
de toda a dinâmica da demanda ao longo da linha;
Amostra com dados de pesquisa de anotação de catraca; e
Amostra com os dados da pesquisa de anotação de catraca e contagem de
passageiros nos pontos terminais, ajustada com o coeficiente de sobe e desce da
linha, obtido por meio de pesquisa embarcada.
SCES, lote 10 – trecho 03, Projeto Orla Polo 8 – Blocos A, C, E e G – Cep: 70200-003 – Brasília – DF–
fone: (61) 3410.1000 / 1001
www.antt.gov.br
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
4.4.2 Etapa 2 – Cálculo de Média de Passageiros por Viagem
Esta etapa corresponde à obtenção da média de passageiros por viagem para os dias
da semana e faixas de horário nas linhas pesquisadas para cada tipo de amostra
coletada.
Como resultado final desta etapa foi determinada, para cada linha, a média ponderada
de passageiros por viagem e por sentido para cada um dos dias da semana pesquisados
e estratos de horário. A ponderação é com base no número de viagens pesquisadas por
amostra.
4.4.3 Etapa 3 – Expansão por Dia da Semana
Nesta etapa, inicialmente, linhas com características similares foram agrupadas por meio
da análise de clusters3. Com base nos clusters definidos, foram estabelecidos fatores de
sazonalidade usados nas linhas em que a pesquisa não abrangeu uma semana completa
para expandir a média de passageiros por viagem, sentido e estrato horário para os dias
da semana não pesquisados.
Como resultado final desta etapa, utilizando-se o número de viagens do quadro de
horários (pesquisa de oferta) por dia da semana, foi calculado o total de passageiros
transportados por linha, sentido, dia da semana e estrato horário.
4.4.4 Etapa 4 – Expansão para o Mês Pesquisado
Nesta etapa, a partir dos totais obtidos na etapa anterior, foi calculado o total de
passageiros transportados no mês pesquisado, por linha, sentido e estrato horário,
3 Análise de Clusters – processo de agrupamento dos objetos de determinada amostra, formando grupos
por similaridade entre as características dos objetos.
considerando a quantidade de cada dia da semana no mês pesquisado. Com isso,
obteve-se a demanda mensal nos meses de maio ou junho de 2010, dependendo do
mês em que cada linha foi pesquisada.
4.4.5 Etapa 5 – Expansão para os Meses do Ano
Com base nos resultados para os meses pesquisados, através da aplicação do fator de
sazonalidade mensal de cada linha, calculado de forma ponderada a partir dos dados do
SISDAP para os anos de 2005 a 2008, foram obtidos os totais de passageiros por linha,
sentido e estrato de horário para os demais meses do ano.
4.4.6 Etapa 6 – Expansão para o Ano
Com base nos resultados obtidos para os meses na etapa anterior, foi calculado o total
de passageiros por linha, sentido e estrato de horário para o ano de 2010, assim como
o coeficiente de variação e o erro percentual para cada linha e sentido para os
passageiros transportados por ano.
4.4.7 Etapa 7 – Expansão Origem e Destino
Nesta etapa, com base nas proporções de demanda calculadas por par Origem/Destino
(OD) para cada linha e sentido, obtidas a partir dos dados coletados nas entrevistas com
os passageiros (embarcada, na partida da viagem e na chegada da viagem), foram
calculados os total de passageiros para cada linha por par OD em ambos os sentidos.
4.4.8 Etapa 8 – Expansão da Oferta por Mês
Nesta etapa final, com base no quadro de horários de viagens por linha e dia da semana,
obtido para o mês pesquisado, e nos fatores de sazonalidade mensais de viagens, obtido
pelo SISDAP considerando os anos de 2005 a 2008, foi calculada a oferta total de
viagens por mês para cada linha.
A seguir estão apresentados desenhos esquemáticos que apresentam, de forma
sistemática, a metodologia apresentada.
SCES, lote 10 – trecho 03, Projeto Orla Polo 8 – Blocos A, C, E e G – Cep: 70200-003 – Brasília – DF–
fone: (61) 3410.1000 / 1001
www.antt.gov.br
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
Figura 2 - Processos de amostragem e cálculo da média de passageiros
Figura 3 - Expansão da demanda por dia da semana
1 – Amostragem
2 - Cálculo da Média de Passageiros
Amostra
Embarcada
2E
Amostra
Catraca
2P e 2C
Amostra
Coeficiente
2P, 2C, 2E
Cálculo do Percentual de
Gratuidade
Questionários 3P, 3C, 3E
Cálculo do K
Questionários 2E
Cálculo do Total de Passageiros
com o Percentual de Gratuidade
Cálculo Estimado Total Passageiros
Questionários 2P e 2C
Total de Passageiros por Viagem
NPVc
Total de Passageiros por Viagem
NPVe
Total de Passageiros por Viagem
NPVk
Cálculo da Média de Passageiros
por Linha, Sentido, Dia da Semana
e Horário e respectivo desvio
Cálculo da Média de Passageiros
por Linha, Sentido, Dia da Semana
e Horário e Respectivo desvio
Cálculo da Média de Passageiros por
Linha, Sentido, Dia da Semana e
Horário e respectivo desvio
Cálculo da Média Ponderada por
Linha, Sentido, Dia da Semana e
Horário e respectivo desvio
Figura 4 - Expansão da demanda para o mês pesquisado e para os meses do ano
Figura 5 - Expansão da demanda e dos pares OD para o ano de 2010
SCES, lote 10 – trecho 03, Projeto Orla Polo 8 – Blocos A, C, E e G – Cep: 70200-003 – Brasília – DF–
fone: (61) 3410.1000 / 1001
www.antt.gov.br
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
Figura 6 - Expansão da oferta por mês para o ano de 2010
4.5 Tratamento adicional da demanda expandida
O processo de modelagem adotado pela ANTT exigiu um tratamento adicional da
demanda expandida, com o objetivo de estabelecer parâmetros que representassem seu
efetivo comportamento após a licitação, conforme descrito a seguir:
Agregou-se à demanda mensurada nos serviços de curta distância aquela
identificada, em pesquisa específica, nos serviços de longa distância que
atendiam às mesmas origens e destinos (seções). Nos casos em que a demanda
identificada nos serviços de longa distância foi transferida para os serviços
semiurbanos, a seção deixou de existir nos serviços de origem;
Descontaram-se as demandas provenientes de seções internas aos municípios
ou aos estados, sendo mantidas apenas aquelas efetivamente interestaduais.
Para tanto, fez-se a análise da origem e do destino declarada e das tarifas pagas
pelos usuários em campo pelo serviço. Demandas provenientes de seções
internas aos municípios e estados com cobrança específica de tarifa foram
desconsideradas no trabalho.
5 SELEÇÃO DOS SERVIÇOS A SEREM LICITADOS
5.1 Introdução
A seleção dos serviços a serem licitados se iniciou com a análise dos dados cadastrais
da ANTT e dos dados obtidos em campo, conforme metodologia apresentada nos itens
anteriores. Houve a preocupação em manter o atendimento geográfico oferecido pelas
atuais linhas do Sistema de Transporte Rodoviário - STRIP, desde que outorga das
administrativamente pelo Poder Público.
O objeto da licitação disposto neste Plano de Outorga difere em alguns casos da
estrutura atual do STRIP, em razão da aplicação do conceito de “quota de exploração”,
que representa o direito e respectivo dever de prestar o serviço no âmbito de ligações
que conectam duas regiões4 em unidades da federação distintas. O atendimento às
quotas de exploração, por sua vez, é executado por meio de linhas e suas respectivas
seções. Assim, tem-se a separação do conceito jurídico do direito/dever de atender
determinada população por meio do serviço de transporte rodoviário interestadual
semiurbano de passageiros da operacionalização desse serviço.
Com este modelo, ocorre maior flexibilidade na forma de atendimento, situação
particularmente importante em regiões com forte dinâmica e com características
tipicamente urbanas, como aquelas em que se insere o transporte semiurbano de
passageiros. Assim, no âmbito de determinada quota de exploração, as linhas poderão
ser criadas, extintas ou modificadas, desde que respeitados parâmetros estabelecidos
nos contratos de permissão e na regulamentação da ANTT como, por exemplo, a
frequência mínima a ser observada na quota de exploração.
4A “região” pode ser constituída por uma única localidade ou por um grupo de localidades próximas.
SCES, lote 10 – trecho 03, Projeto Orla Polo 8 – Blocos A, C, E e G – Cep: 70200-003 – Brasília – DF–
fone: (61) 3410.1000 / 1001
www.antt.gov.br
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
Neste sentido, foram criados Lotes de quotas com o objetivo de formar alternativas
economicamente viáveis do ponto de vista do operador, e com tarifas justas e equitativas,
do ponto de vista do usuário, assim como para manter todos os atendimentos existentes
por meio do subsídio cruzado entre diferentes quotas alocadas nos mesmos lotes.
Para viabilizar a manutenção de todos os atendimentos atuais, optou-se pela licitação de
quotas de exploração agrupadas nos lotes estabelecidos pela ANTT. No âmbito de cada
quota de exploração delegada, as linhas semiurbanas são caracterizadas por meio do
itinerário, de seus seccionamentos e do esquema operacional associado. As quotas
delegadas que serão exploradas pelas empresas permissionárias serão atendidas,
inicialmente, por no mínimo 6(seis) meses através das linhas atuais e, quando for o caso,
por suas respectivas seções. Após tal período poderão ser autorizadas modificações no
atendimento inicial, nos termos do contrato e das resoluções da ANTT. Cabe destacar
que esse prazo poderá ser alterado após análise técnica da ANTT no caso de se verificar
a necessidade de reduzi-lo.
Cada quota de exploração também possui uma área de atendimento que compreende a
área geográfica em que o operador, conforme regras de flexibilização definidas em
contrato, poderá reorganizar seus serviços, buscando melhorar sua operação e,
consequentemente, o atendimento à população, sem interferir em outros mercados.
Tendo em vista a possibilidade de flexibilização das linhas, definiu-se para as quotas de
exploração distâncias de referência que correspondem à distância média percorrida
pelas linhas relativas às quotas de exploração, conforme mostrado na equação 1. A
distância de referência é adotada para definir os valores das tarifas máximas de
referência de cada quota.
𝐷𝑖𝑠𝑡𝑟𝑒𝑓 = ∑𝐷𝑖𝑠𝑡𝑖×𝐹𝑟𝑒𝑞𝑖
𝐹𝑟𝑒𝑞𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑛
𝑖=1 (1)
Onde: Distref= distância de referência; Disti= distância na linha “i”;
Freqi= frequência de viagens na linha “i” FreqTotal= total de viagens em todas as linhas que atendem a quota de exploração.
Posteriormente, foi realizada a caracterização e a classificação de cada um dos serviços
de transporte rodoviário interestaduais pesquisados, buscando identificar os serviços
que possuíam características efetivamente urbanas. Os procedimentos são descritos a
seguir.
5.2 Caracterização e classificação dos serviços semiurbanos
Os serviços de transporte rodoviário semiurbano de passageiros possuem, em geral,
características análogas às encontradas em sistemas tipicamente urbanos, distintas das
encontradas em serviços de longo curso. Tal fato, somado à inexistência de informações
mais precisas sobre os critérios adotados na classificação dos serviços existentes como
semiurbanos ou longa distância, levaram a ANTT a dividir as linhas existentes em longa
distância (extensão superior a 75 km) e de curta distância (extensão inferior a 75 km).
Com isso, tornou-se possível aprofundar a classificação ora proposta para os serviços
de curta distância.
Para tanto, as Resoluções 2868/2008 e 2869/2009 da ANTT e suas alterações tiveram
como objeto, respectivamente, as linhas com extensão superior a 75 km, classificadas
como “longa distância” e as linhas com extensão igual ou inferior a 75 km, consideradas
“curta distância”.
Cabe destacar que diferentemente das linhas interestaduais de transporte rodoviário de
passageiros de longa distância, cujos deslocamentos configuram uma rede de
abrangência nacional, integrando localidades mais distantes e mesmo diferentes regiões
do país, as linhas de curta distância cumprem um papel mais marcante no dia-a-dia de
seus usuários, apresentando um impacto urbano acentuado, uma vez que conectam
cidades próximas com interdependência econômica direta, seja pelo trabalho, pela
prestação de serviços, ou pelo estudo, ou ainda por outros fatores.
Diante do exposto, tornou-se necessário distinguir o tipo de serviço prestado em cada
linha, de modo que o processo licitatório a ser conduzido contivesse os condicionantes
SCES, lote 10 – trecho 03, Projeto Orla Polo 8 – Blocos A, C, E e G – Cep: 70200-003 – Brasília – DF–
fone: (61) 3410.1000 / 1001
www.antt.gov.br
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
operacionais pertinentes para linhas de caráter efetivamente semiurbano. As linhas de
curta distância que desempenham papel de serviço rodoviário, sem caráter de serviço
semiurbano, foram tratadas como serviços com características rodoviárias, devendo ser
outorgadas por meio de autorização5.
Neste sentido, a elaboração da nova metodologia de classificação dos mercados de
transporte rodoviário semiurbano de passageiros aqui apresentada partiu da seguinte
premissa: “para que uma linha de transporte de passageiros seja classificada como
semiurbana, é necessário que as duas regiões contempladas pela ligação
correspondente guardem entre si relações urbanas”. Para caracterizar estas relações
urbanas, a metodologia de classificação de mercados baseia-se em estudos publicados
pelo IBGE que dissertam sobre critérios para definição de aglomerações urbanas. Dessa
forma, a sua montagem é fundamentada em dois requisitos principais: contiguidade
territorial e integração. Estes requisitos foram extraídos das metodologias de
identificação de Arranjos Populacionais e Áreas de Concentração de População,
apresentados em estudos realizados em 2006 e 2014,relatados em IBGE (2015)6, e
sofreram adaptações através da incorporação de outros conceitos, conforme descrito a
seguir.
A contiguidade territorial está incluída nesta metodologia dentro de um conceito mais
amplo, chamado de continuidade territorial, que contempla, além do conceito de
continuidade da malha urbana abordado na contiguidade territorial, os atributos
5 O regime de outorgas dos serviços de características rodoviárias foi modificado pela Lei nº 12.996/2014
que alterou a Lei nº 10.233/2001.
6IBGE (2015) Arranjos Populacionais e Concentrações Urbanas do Brasil. Ministério do Planejamento,
Orçamento e Gestão, Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. Rio de Janeiro. Disponível em
www.ibge.gov.br. Acesso em outubro de 2015.
demográficos considerados na identificação de Áreas de Concentração de População
apresentadas no estudo do IBGE de 2006, e nos estudos de Castello Branco (20037,
20068). Dessa forma, de acordo com essa metodologia, haverá continuidade territorial
entre dois municípios quando ocorrer pelo menos uma das seguintes situações:
a) Contiguidade territorial, quando a distância entre as bordas das manchas
urbanizadas de dois municípios for de até 3 km9; ou
b) Densidades demográficas dos dois distritos vizinhos de municípios fronteiriços
iguais ou superiores a 242 hab./km² 10.
Na aplicação da metodologia, os valores de densidade demográfica dos distritos devem
ser calculados com base nos dados populacionais e nas áreas geográficas do último
7 Castello Branco, M. L. G. (2006) A Dinâmica Metropolitana, Movimento Pendular e Forma Urbana: o
Espaço Urbano do Rio de Janeiro. XV Encontro Nacional de Estudos Populacionais. Caxambu-MG, 18 a
22 de setembro de 2006. Disponível em
<http://www.abep.nepo.unicamp.br/encontro2006/docspdf/ABEP2006_555.pdf>. Acesso em agosto de
2015.
8Castello Branco, M. L. G. (2003) Espaços urbanos: uma proposta para o Brasil. 2003. 236 p. Tese de
Doutorado. Programa de Pós-Graduação em Geografia, Universidade Federal do Rio de Janeiro – UFRJ,
Rio de Janeiro, 2003.
9 De acordo com IBGE (2015), “A distância de 3 km é adotada como máxima por se considerar que, para
percorrê-la a pé, demora-se em torno de 30 minutos. Acredita-se que uma distância maior impacta nas
relações diárias de convívio, o que não caracterizaria uma integração, ao se considerar somente o critério
das distâncias entre as manchas urbanizadas principais”.
10 O valor de 242hab./km2 refere-se à densidade demográfica distrital média do Brasil de 2010, calculada
com base no Censo de 2000, de acordo com IBGE (2015), de 215 hab./km2 e no crescimento populacional
registrado entre os censos de 2000 e 2010.
SCES, lote 10 – trecho 03, Projeto Orla Polo 8 – Blocos A, C, E e G – Cep: 70200-003 – Brasília – DF–
fone: (61) 3410.1000 / 1001
www.antt.gov.br
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
Censo11. No entanto, caso haja um intenso crescimento populacional de algumas áreas
urbanas entre o último Censo e o momento de aplicação da metodologia, é possível que
os valores de densidade não reflitam o padrão demográfico atual das regiões em análise.
Para estes casos específicos, será necessário atualizar os dados de densidades
demográficas mediante visita in loco, coleta de informações junto às prefeituras e a
programas urbanos e sociais, ou pesquisas de campo. Confirmadas as mudanças
significativas no perfil urbano e atualizadas as densidades demográficas, deve-se iniciar
a aplicação da metodologia para avaliar a continuidade territorial das áreas avaliadas.
A característica de integração, por sua vez, reflete a intensidade dos movimentos
pendulares, como mostrado na metodologia apresentada pelo IBGE em 2014 (IBGE,
201512); porém, será representada pelos seguintes parâmetros:
a. Motivo de viagem: A análise dos motivos de viagem indica o tipo de
deslocamento feito pelos usuários e sua dependência em relação ao sistema
de transporte rodoviário semiurbano de passageiros. Assim, estabeleceu-se
que um serviço de transporte semiurbano deve apresentar
predominantemente usuários que viagem por motivo trabalho ou estudo, pois
essa característica indica dependência do transporte público e pendularidade
dos deslocamentos. Portanto, um serviço semiurbano deve apresentar ao
menos 50% de usuários que viajam por motivo trabalho e estudo.
11A área geográfica e a população dos distritos foram levantadas a partir da base de dados disponível,
respectivamente, nos seguintes endereços
eletrônicos:ftp://geoftp.ibge.gov.br/malhas_digitais/censo_2010/setores_censitarios e
ftp://ftp.ibge.gov.br/Censos/Censo_Demografico_2010/Sinopse/Agregados_por_Setores_Censitarios.
Acesso em setembro de 2015.
12IBGE (2015) Arranjos Populacionais e Concentrações Urbanas do Brasil. Ministério do Planejamento,
Orçamento e Gestão, Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. Rio de Janeiro. Disponível em
www.ibge.gov.br. Acesso em outubro de 2015.
b. Frequência de utilização dos serviços de transporte pelos usuários: de
forma análoga à definida para o motivo de viagens, estabeleceu-se que um
serviço semiurbano deve apresentar predominância de usuários com alta
frequência de uso do serviço. Assim, considera-se que o usuário viaja com alta
frequência quando realiza viagens na maior parte de uma semana útil, ou seja,
3 vezes por semana. Portanto, um serviço semiurbano deve apresentar ao
menos 50% de usuários que realizam viagens ida e volta ao menos 3 vezes
por semana.
Os dois parâmetros de integração devem ocorrer simultaneamente, pois entende-se que
as duas características juntas refletem de maneira mais consistente o fenômeno da
pendularidade.
Após a etapa de verificação das características de continuidade territorial e integração,
é possível que ligações não se enquadrem nas características de transporte semiurbano,
mas que estejam inseridas em eixos classificados como semiurbanos. Nesse caso,
essas ligações também serão classificadas como semiurbanas, pois é o eixo da ligação
que é classificado como semiurbano. Portanto, todos os mercados contidos neste eixo
serão classificadas como semiurbanas.
Seguindo o fluxo da metodologia, caso o serviço ainda não seja caracterizado como
semiurbano, deve-se verificar, por meio de uma análise técnica mais criteriosa, alguns
elementos que possam apontar para a existência de um mercado de transporte
semiurbano nesta ligação, tais como: características do uso do solo, características da
prestação do serviço atual (tipo de veículo, frequência, forma de transporte dos
passageiros, presença de transporte clandestino, etc.), e ligações registradas como
semiurbanas no cadastro da ANTT, mas que pela metodologia de classificação foram
identificadas como rodoviárias. Esses elementos subsidiaram a tomada de decisão
quanto à classificação da ligação.
Cabe registrar que os dados que subsidiaram a aplicação da metodologia de
caracterização e classificação das ligações foram obtidos com base em pesquisas de
campo realizada pela Fundação Instituto de Pesquisa Econômicas – Fipe, no ano de
SCES, lote 10 – trecho 03, Projeto Orla Polo 8 – Blocos A, C, E e G – Cep: 70200-003 – Brasília – DF–
fone: (61) 3410.1000 / 1001
www.antt.gov.br
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
2010 e pelo Centro de Formação de Recursos Humanos da Universidade de Brasília13,
aplicada em todas as ligações de curta distância entre o Distrito Federal e os municípios
do Entorno constantes na Resolução nº 2.869/2008. Todas essas ligações foram
enquadradas como semiurbanas, de acordo com a presente metodologia.
A Figura 7 a seguir apresenta o detalhamento do processo de classificação dos serviços.
É importante frisar que todos os aspectos da metodologia proposta respeitam os
requisitos técnicos dispostos no Decreto Nº 2.521/1998.
Após a aplicação da metodologia descrita neste item, houve a necessidade de enquadrar
aqueles serviços considerados de curta distância de acordo com sua característica
operacional em relação a caracterização originalmente estabelecida.
O Quadro 1 a seguir apresenta os serviços de curta distância classificados como
semiurbanos considerando a atual metodologia de classificação e caracterização
presente neste Plano de Outorga.
13Relatório de Caracterização do Transporte Rodoviário Interestadual Semiurbano de Passageiros do Distrito Federal e do Entorno. Volume 2: Caracterização do Transporte Rodoviário Semiurbano de Passageiros do Distrito Federal e do seu entorno. Centro de Formação de Recursos Humanos. Universidade de Brasília. Brasília, maio de 2009.
SCES, lote 10 – trecho 03, Projeto Orla Polo 8 – Blocos A, C, E e G – Cep: 70200-003 – Brasília – DF–
fone: (61) 3410.1000 / 1001
www.antt.gov.br
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
Quadro 1. Serviços classificados como semiurbanos
PREFIXO LIGAÇÃO
4020220 Petrolina (PE) - Juazeiro (BA)
7061470 Três Rios (RJ) - Chiador (MG)
7172270 Jamapará (RJ) - Além Paraíba (MG)
9064670 Rio Negro (PR) - Mafra (SC)
11115820 Barra do Garças/Pontal do Araguaia (MT) - Aragarças (GO)14
12053670 Itumbiara (GO) - Usina De Itumbiara (MG)15
18071870 Teresina (PI) - Timon (MA)16
6092000 Poços de Caldas (MG) - Divinolândia (SP)
8058720 Águas de Lindóia (SP) - Monte Sião (MG)
12153570 Campos Belos (GO) - Arraias (TO)
6070920 Aimorés (Pontilhão) (MG) - Baixo Guandu (B. S. José) (ES)
8061370 Ourinhos (SP) - Marques dos Reis (PR)
8099670 Andradina (SP) - Três Lagoas (MS)
9000871 Agudos do Sul (PR) - São Bento do Sul (SC)
9056720 Ribeirão Claro (PR) - Chavantes (SP)
9057420 Ribeirão Claro (PR) - Ourinhos (SP)
9064720 União da Vitoria (PR) - Porto União (SC)
9171270 União da Vitória (Rio Dareia) - Porto União (Santa Rosa)
9171470 União da Vitória (São Cristóvão) - Porto União (Santa Rosa)
9173770 União da Vitória (PR) - Porto União (SC) Circular
18075470 Floriano (PI) - Barão de Grajau (MA)
14Após as contribuições da AP nº 11/2014 o Município de Pontal do Araguaia(MT) teve sua quota anexada
ao de Barra do Garças(MT).
15A região de Itumbiara(GO)-Usina Itumbiara(MG) foi renomeada para Itumbiara(GO)-Araporã(MG), por
identificar melhor aquela ligação.
16 O serviço de transporte rodoviário coletivo regular interestadual semiurbano de passageiros, operado
por ônibus do tipo urbano que atendem as regiões de Timon(MA) e Teresina(PI), passou por processo de
delegação administrativa sendo esses serviços delegados ao Consórcio Intermunicipal de Mobilidade
Urbana – CIMU, formado pelos respectivos municípios. Cabe ao Consórcio, conforme termos da
delegação, fazer a licitação desses serviços no âmbito daqueles municípios.
PREFIXO LIGAÇÃO
19063020 Selvíria (MS) - Ilha Solteira (SP)17
19063070 Selvíria (MS) - Ilha Solteira (SP)
Cabe destacar que a ligação Poços de Caldas (MG) - Divinolândia (SP) (Prefixo
6092000), foi classificada como semiurbano, no entanto, com o objetivo de aprofundar
melhor as peculiaridades das linhas envolvidas no Lote 9 do PGO submetido à AP nº
11/2014, tendo em vista as nuances envolvidas com o desmembramento dos lotes,
entendeu-se ser mais adequado contemplar por completo o referido Lote na análise
técnica para ratificação da nova classificação.
O Quadro 2, a seguir, mostra aqueles serviços que constavam do PGO disponibilizado
na AP nº 11/2014 e que foram encaminhadas para análise técnica mais detalhada para
ratificação da nova classificação, ficando fora do atual PGO.
Quadro 2. Linhas do PGO objeto da AP nº 11/2014 e que passarão para uma análise
técnica mais detalhada.
PREFIXO LIGAÇÃO LOTES DA AP 11/2014
6054170 Andradas (MG) - São João da Boa Vista (SP) Lote 9
6054270 Andradas (MG) - São João da Boa Vista (SP) Lote 9
8058600 São João da Boa Vista (SP) - Poços de Caldas (MG) Lote 9
8094700 Espírito Santo do Pinhal (SP) - Andradas (MG) Lote 9
6092000 Poços de Caldas (MG) - Divinolândia (SP) Lote 9
8093420 Socorro (SP) - Bueno Brandão (MG) Lote 10
17038720 Guaçuí (ES) - Natividade (RJ) Lote 7
17Os prefixos de Selvíria(MS)- Ilha Solteira(SP) aparecem desdobrados em razão de seu histórico, porém
serão consideradas como uma linha só.
SCES, lote 10 – trecho 03, Projeto Orla Polo 8 – Blocos A, C, E e G – Cep: 70200-003 – Brasília – DF–
fone: (61) 3410.1000 / 1001
www.antt.gov.br
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
6 MODELO FUNCIONAL
6.1 Introdução
O modelo funcional foi construído a partir da matriz origem/destino de demanda obtida
na pesquisa de campo e permite a definição de informações necessárias para a
operação do dia-a-dia dos serviços que atenderão determinada quota de exploração, tais
como frequência mínima e frota, bem como fornece dados que contribuirão para a
modelagem financeira do objeto da licitação, tais como a distância anual percorrida
(DAP) e o volume de produção, refletido no parâmetro “passageiro x quilômetro”.
A seguir são descritas as principais informações referentes aos aspectos metodológicos
do modelo funcional, particularmente em relação ao cálculo da frequência mínima, à
determinação da frota mínima para operação, à estimativa da quilometragem anual
percorrida e à mensuração do parâmetro passageiro x quilômetro.
6.2 Cálculo da frequência mínima
A frequência mínima foi dimensionada para cada linha, sentido da viagem e tipo de dia
da semana (dias úteis, sábados e domingos), a partir dos dados de demanda calculados.
Cada linha, aqui considerada como cada um dos diferentes itinerários que atendem um
par de localidades, teve sua demanda levantada em campo e expandida para dados por
dia da semana, para o mês e para o ano, conforme metodologia exposta no Capítulo 4
deste documento.
Para definir a frequência para os dias úteis selecionou-se a maior demanda durante os
dias da semana e estabeleceu-se que a frequência encontrada seria oferecida durante
todos os dias úteis.Com isso, buscou-se garantir o atendimento com o nível de serviço
estabelecido em todo o período de operação e, concomitantemente, manter uma
regularidade no padrão de viagens semanal. A frequência definida para os sábados e
domingos considerou a demanda estimada para esses dias.
Outro aspecto considerado na modelagem funcional foi a distribuição da demanda por
faixa horária, informação que foi usada para identificar os períodos de pico, de entrepicos
e de vales ao longo de um dia típico. A identificação dos períodos típicos foi feita por
meio da análise estatística da distribuição horária da demanda ao longo dos diferentes
“tipos” de dia (úteis, sábados e domingos/feriados). Para tanto, estabeleceu-se como
períodos de pico, por sentido e “tipo” de dia da semana, aqueles em que o volume horário
de passageiros transportados é igual ou superior à média diária de demanda nos horários
em que há atendimento mais um desvio padrão. Os horários de vale, por sua vez, foram
definidos como aqueles em que a demanda horária é igual ou inferior à média diária da
demanda nos horários em que há atendimento menos um desvio padrão. Os demais
períodos típicos foram definidos como entrepicos. Assim, tem-se que:
Se 𝐷 ≥ �̅� + ∂ → Período de Pico;
Se 𝐷 ≤ �̅� - ∂ → Vale; e
Se �̅� - ∂ < 𝐷 < �̅� + ∂ → Entrepico.
Onde:
D= demanda horária do período em análise;
D̅ = demanda horária média diária na linha, por sentido e por “tipo” de dia da semana; ∂ = desvio padrão.
A Figura 8 a seguir exemplifica a determinação dos períodos típicos de uma linha. Os
valores na vertical representam os valores hipotéticos para a demanda e na horizontal
os horários do dia.
SCES, lote 10 – trecho 03, Projeto Orla Polo 8 – Blocos A, C, E e G – Cep: 70200-003 – Brasília – DF–
fone: (61) 3410.1000 / 1001
www.antt.gov.br
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
Figura 8 - Exemplo de distribuição da demanda por faixa horária e de determinação
dos períodos típicos
A identificação dos períodos típicos visa o dimensionamento mais adequado das
frequências mínimas, de forma a considerar os níveis de conforto necessários à
operação e, concomitantemente, os custos provenientes da oferta de serviços. Assim,
admitem-se níveis de serviço inferiores em períodos de pico, tendo em vista que a
manutenção de níveis de serviço mais altos em tais momentos tornaria a tarifa
excessivamente alta.
A demanda por período típico, por sua vez, é obtida pela soma das demandas das faixas
horárias limitadas pelo período típico. No exemplo apresentado, foram identificados sete
períodos típicos, sendo dois vales, três entrepicos e dois picos, assim distribuídos: 1º
vale – 00h00 às 5h20; 1º entrepico – 05h20 às 06h20; 1º pico – 06h20 às 7h30, 2º
entrepico – 07h30 às 17h00; 2º pico – 17h00 às 18h00; 3º entrepico – 18h00 às 19h10 e
2º vale – 19h10 às 00h.
Outra informação obtida a partir da análise dos dados provenientes da pesquisa de
campo foi o índice de renovação – IR, que representa a relação entre o total de
passageiros transportados durante a viagem e a ocupação no trecho de maior
carregamento (trecho crítico). O IR permite dimensionar a oferta de serviços à situação
mais crítica de carregamento identificada nas viagens da linha, no lugar de dimensionar
o serviço para o total de passageiros transportados, situação que resultaria na sobre
oferta de serviços de transporte e no aumento dos custos de operação. Na elaboração
dos projetos básicos adotou-se o índice de renovação por sentido da linha. Assim, tem-
se que:
𝐼𝑅 = 𝐷
𝐷𝑇𝐶(2)
Onde:
IR = índice de Renovação; D = demanda total da viagem; e DTC = demanda no trecho crítico da viagem.
Para dar seguimento ao dimensionamento dos serviços, passou-se a definir parâmetros
relacionados à oferta dos serviços. Para tanto, adotou-se como referência o veículo de
projeto: um ônibus do tipo padron, que possui capacidade de transportar 42 (quarenta e
dois) passageiros sentados, 01 (uma) pessoa em cadeira de rodas e uma área de 6,41m2
para transportar passageiros em pé, conforme mostrado na Figura 9.
Figura 9.Desenho esquemático do ônibus padron
Os níveis de conforto, por sua vez, foram estabelecidos em função do fluxo médio horário
de passageiros no período típico. Cabe inicialmente apresentar a definição do fluxo
médio de passageiros no período típico.
SCES, lote 10 – trecho 03, Projeto Orla Polo 8 – Blocos A, C, E e G – Cep: 70200-003 – Brasília – DF–
fone: (61) 3410.1000 / 1001
www.antt.gov.br
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
Assim, temos que:
𝐹ℎ𝑡̅̅ ̅̅ =
∑ 𝐷𝑖𝑛𝑖=1
𝑇,(3)
Onde: Fht̅̅ ̅̅ = fluxo médio horário de passageiros no período típico, dado em passageiros por hora; Di = demanda na viagem “i”; n= número de viagens no período típico; e T= duração do período típico em horas.
A partir da definição do fluxo médio de passageiros no período típico, estabeleceu-se o
nível de conforto a ser ofertado, conforme a característica da ligação semiurbana. Em
ligações entre regiões conurbadas ou regiões metropolitanas adotou-se uma taxa
máxima de ocupação pouco maior que a utilizada nos demais casos pelos motivos
abaixo relacionados:
Em regiões conurbadas, regiões metropolitanas, ou consideradas contínuas, os
deslocamentos dos usuários são, em geral, menores que nas demais situações,
o que permite o transporte de um número maior de passageiros em pé;
Em virtude da grande dependência da população em relação ao transporte público
em regiões conurbadas e metropolitanas, com deslocamentos frequentes e
pendulares, o uso de uma taxa de ocupação maior permite privilegiar a
modicidade tarifária.
Diante do exposto, os níveis de conforto adotados foram:
a - Para ligações em regiões conurbadas, regiões metropolitanas ou consideradas
contínuas:
- 𝐹ℎ𝑡̅̅ ̅̅ ≥ 69 pass/h, adotou-se uma ocupação de 4,5 pass/m2 em pé;
- 43pass/h <𝐹ℎ𝑡̅̅ ̅̅ < 69 pass/h, adotar uma ocupação de 3 pass/m2 em pé;
- 𝐹ℎ𝑡̅̅ ̅̅ ≤ 43 pass/h, adotar apenas passageiros sentados.
b - Para as demais ligações semiurbanas:
- 𝐹ℎ𝑡̅̅ ̅̅ ≥ 69 pass/h, adotou-se uma ocupação de 4 pass/m2 em pé;
- 43pass/h <𝐹ℎ𝑡̅̅ ̅̅ < 69 pass/h, adotar uma ocupação de 2 pass/m2 em pé;
- 𝐹ℎ𝑡̅̅ ̅̅ ≤ 43 pass/h, adotar apenas passageiros sentados.
Onde: pass/h = passageiros por hora; e pass/m² = passageiros por metro quadrado.
Com base nos parâmetros apresentados, torna-se possível apresentar a ocupação
máxima admissível para cada intervalo de fluxo de passageiros. Assim, tem-se que:
Omax, j = Oas + TOpé x Apé(4)
Onde: Omax, j = ocupação máxima no período típico “j”, em passageiros; Oas = lugares disponíveis para passageiros sentados e cadeira de rodas;
TOpé= taxa de ocupação estabelecida em função do Fht̅̅ ̅̅ do período típico;
Apé = área disponível no veículo para passageiros em pé.
Assim, tem-se que a ocupação máxima por período e veículo adotada é:
a - Para ligações entre regiões conurbadas ou regiões metropolitanas:
72 passageiros por veículo quando 𝐹ℎ𝑡̅̅ ̅̅ ≥ 69 pass/h;
Omax, j = 63 passageiros por veículo quando 43 pass/h <𝐹ℎ𝑡̅̅ ̅̅ <69 pass/h; e
43 passageiros por veículo quando 𝐹ℎ𝑡̅̅ ̅̅ ≤ 43 pass/h
b - Para as demais ligações semiurbanas:
69 passageiros por veículo quando Fht̅̅ ̅̅ ≥ 69 pass/h;
Omax, j= 56 passageiros por veículo quando 43 pass/h <Fht̅̅ ̅̅ <69pass/h; e
43 passageiros por veículo quando Fℎ𝑡̅̅ ̅̅ ≤ 43pass/h
SCES, lote 10 – trecho 03, Projeto Orla Polo 8 – Blocos A, C, E e G – Cep: 70200-003 – Brasília – DF–
fone: (61) 3410.1000 / 1001
www.antt.gov.br
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
Com base nos dados apresentados anteriormente, definiu-se a frequência mínima da
linha por período típico, sentido e tipo de dia da semana (dias úteis, sábados e
domingos/feriados) conforme mostrado na equação a seguir.
𝐹𝑚𝑗𝑑,𝑠
=𝐷𝑗
𝑑,𝑠
𝑂𝑚𝑎𝑥𝑗𝑑,𝑠 × 𝐼𝑟
(5)
Onde:
Fmjd,s
= frequência mínima da linha no período “j”, no tipo de dia da semana “d”18 e no sentido “s”;
Djd,s
= demanda de passageiros da linha no período “j”, no tipo de dia da semana “d” e no sentido
“s”;
Omaxjd,s
= ocupação máxima adotada na linha no período “j”, no tipo de dia da semana “d” e no
sentido “s”; e Ir= índice de renovação da linha.
O somatório das frequências mínimas dos períodos típicos dos diferentes tipos de dias
da semana19 por sentido, por sua vez, leva ao estabelecimento da frequência mínima da
linha por sentido por tipo de dia da semana. Assim, tem-se que:
𝐹𝑚𝑙𝑑,𝑠
=∑ 𝐹𝑚𝑗𝑑,𝑠𝑛
𝑗=1 (6)
Onde: 𝐹𝑚𝑙
𝑑,𝑠 = frequência mínima da linha por sentido e por tipo de dia da semana; e
𝐹𝑚𝑗𝑑,𝑠
= frequência mínima no período típico “j”, no tipo de dia da semana “d” e no sentido “s”.
18 Dias úteis; sábados; domingos e feriados.
19 Em um caso em que a frequência mínima fosse estabelecida em uma base semanal, a frequência
mínima dos dias úteis, por exemplo, seria correspondente à soma das frequências mínimas de todos os
períodos típicos identificados de 2ª a 6ª feira. A frequência mínima dos sábados, por sua vez,
corresponderia à soma das frequências mínimas do próprio dia, situação similar à existente nos
domingos/feriados.
As frequências mínimas a serem observadas constam dos projetos básicos dos serviços
a serem licitados, apresentados no Anexo III deste documento.
6.3 Cálculo dos Tempos de Ciclo
Na operação de linhas de transporte público considera-se que os veículos tem uma
movimentação cíclica. Após o início da viagem na origem da linha os veículos realizam
a viagem até o destino, efetuam as operações de embarque/desembarque e retornam
ao ponto de origem para o início de uma nova viagem. Este período de tempo é
denominado tempo de ciclo e é composto do tempo de percurso de ida e de volta mais
os tempos de parada nos pontos terminais, com duração de cinco minutos.
Durante o levantamento de dados foram identificados para cada linha o tempo de viagem
calculado por sentido (com exceção das linhas circulares, que são unidirecionais) e por
período típico.
Os valores de tempo de percurso foram calculados a partir da média aritmética das
observações levantadas, excetuando-se os valores extremos (outliers)que distavam
mais de um desvio padrão da média. Os resultados estão apresentados no Projeto
Básico das linhas.
6.4 Cálculo da frota mínima para operação
Para a operação das linhas é necessário que a quantidade de veículos seja suficiente
para assegurar o atendimento da demanda durante todo o período de operação da linha,
inclusive nos períodos de maior demanda de passageiros.
O cálculo da frota de cada lote iniciou-se com a estimativa da frota operacional para cada
linha. Posteriormente, analisou-se o aproveitamento da frota total entre as linhas das
quotas que compõem o lote.
Como nos serviços de características urbanas a demanda varia no decorrer do dia, a
frota necessária para atendimento da demanda também varia no decorrer do dia. Para
estimativa da frota de cada linha, compararam-se os Tempos de Ciclo (Tc) com as
SCES, lote 10 – trecho 03, Projeto Orla Polo 8 – Blocos A, C, E e G – Cep: 70200-003 – Brasília – DF–
fone: (61) 3410.1000 / 1001
www.antt.gov.br
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
durações dos períodos típicos (H), resultando em diferentes situações, conforme descrito
à seguir:
Caso H ≥ Tc: Neste caso, a frota deve ser dimensionada para atender o período
equivalente ao tempo de ciclo, pois, como o veículo faz uma viagem completa (ida
e volta, considerando os tempos de parada nos pontos e terminais), em um
período inferior à duração do período típico, não há necessidade de novos
veículos para atender os períodos típicos subsequentes.
Dessa forma, a determinação da frota operacional do período é efetivada através da
equação abaixo.
𝐹𝑂𝑖 =𝑇𝑐
𝐼𝑖(7)
Onde:
FOi= frota operacional para o período típico “i”;
Tc = tempo de ciclo da linha; e
Ii= intervalo entre viagens no período típico “i”
O intervalo entre viagens, por sua vez, é calculado como mostrado a seguir:
𝐼𝑖 =𝐻𝑖
𝐹𝑚𝑖(8)
Onde:
Hi= duração do período típico “i”;
Fmi= frequência mínima no período típico “i”
Caso H <Tc: Quando a duração do período típico é inferior ao tempo de ciclo, há
a necessidade de dimensionar a frota para atender, também, aos períodos típicos
subsequentes, até que o primeiro veículo retorne ao ponto de origem da linha e
possa realizar nova viagem. Nesta situação, a frota operacional é determinada
pela equação a seguir:
𝐹𝑂𝑖 = (∑𝐻𝑖
𝐼𝑖
𝑛−1𝑖=𝑗 ) +
𝑇𝑐−(∑ 𝐻𝑖𝑛−1𝑖=𝑗 )
𝐼𝑛+ 𝑋 (9)
Onde:
FOi = frota operacional para o período típico “i”, considerando que o tempo de ciclo da linha se
inicia no período típico “j” e se finaliza no período típico “n”;
Ii= intervalo entre viagens no período típico “i”, variando do período típico de “j” ao período típico
“n - 1”;
Hi = duração do intervalo “i”, variando do período típico “j” ao período típico “n - 1”;
Tc = tempo de ciclo da linha; e X = complemento de frota para o último período típico em análise, após o término do tempo de ciclo.
A determinação de “X”, por sua vez, varia em função da duração dos períodos típicos,
dos intervalos entre viagens nos diferentes períodos típicos e do tempo de ciclo da linha.
Assim, tem-se que:
o Se In ≥ Ii, tem-se que:
𝑋 = 0
Onde:
In = intervalo entre viagens no último período em análise (“n”); e
Ii= intervalo entre viagens nos períodos anteriores, variando de “j” a “n-1”.
o Se In<Ii, tem-se que:
Caso em que: [(∑ 𝑯𝒊𝒏𝒊=𝒋 ) − 𝑻𝒄] < 𝑯𝒋, tem-se que:
𝑋 =(∑ 𝐻𝑖)−𝑇𝑐𝑛
𝑖=𝑗
𝐼𝑛−
(∑ 𝐻𝑖)−𝑇𝑐𝑛𝑖=𝑗
𝐼𝑗(10)
Onde:
X = complemento de frota para o último período típico em análise, após o termino do tempo de ciclo;
Hi = duração do intervalo “i”, variando do período típico “j” ao período típico “n”;
Tc = tempo de ciclo da linha;
In = intervalo entre viagens no último período em análise (“n”); e
Ij= Intervalo entre viagens no primeiro período em análise.
SCES, lote 10 – trecho 03, Projeto Orla Polo 8 – Blocos A, C, E e G – Cep: 70200-003 – Brasília – DF–
fone: (61) 3410.1000 / 1001
www.antt.gov.br
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
Figura 10 - Representação gráfica da situação em que [(∑ 𝑯𝒊𝒏𝒊=𝒋 ) − 𝑻𝒄] < 𝑯𝒋
Caso 𝑯𝒋 < [(∑ 𝑯𝒊𝒏𝒊=𝒋 ) − 𝑻𝒄] < [(∑ 𝑯𝒊
𝒏𝒊=𝒋 ) − 𝑯𝒏]
Figura 11 - Representação gráfica da situação em que 𝑯𝒋 < [(∑ 𝑯𝒊𝒏𝒊=𝒋 ) − 𝑻𝒄] <
[(∑ 𝑯𝒊𝒏𝒊=𝒋 ) − 𝑯𝒏]
𝑋 =(∑ 𝐻𝑖
𝑛𝑖=𝑗 )−𝑇𝑐
𝐼𝑛− ∑
𝐻𝑖
𝐼𝑖
𝑚−1𝑖=𝑗 −
((∑ 𝐻𝑖)𝑛𝑖=𝑗 −𝑇𝑐)−(∑ 𝐻𝑖
𝑚−1𝑖=𝑗 )
𝐼𝑚 (11)
Onde:
X = complemento de frota para o último período típico em análise, após o termino do tempo
de ciclo;
Hi = duração do intervalo “i”, variando do período típico “j” ao período típico “n” ou de “i”
até “m-1”, conforme o caso;
Tc = tempo de ciclo da linha;
In = intervalo entre viagens no último período em análise (“n”);
Ii= Intervalo entre viagens no período “i”, compreendendo os períodos típicos de “j” a “m -
1”;
“m” = período típico em que se encerra a parcela de tempo igual a “[(∑ 𝐻𝑖𝑛𝑖=𝑗 ) − 𝑇𝑐]”, se
esta parcela for transposta para o início do primeiro período em análise, tal como
observado na figura; e
Im= intervalo entre viagens no período típico “m”.
Caso[(∑ 𝑯𝒊𝒏𝒊=𝒋 ) − 𝑻𝒄] ≥ [(∑ 𝑯𝒊
𝒏𝒊=𝒋 ) − 𝑯𝒏]
Figura 12 - Representação gráfica da situação em que [(∑ 𝑯𝒊𝒏𝒊=𝒋 ) − 𝑻𝒄] ≥ [(∑ 𝑯𝒊
𝒏𝒊=𝒋 ) − 𝑯𝒏]
SCES, lote 10 – trecho 03, Projeto Orla Polo 8 – Blocos A, C, E e G – Cep: 70200-003 – Brasília – DF–
fone: (61) 3410.1000 / 1001
www.antt.gov.br
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
𝑋 =∑ 𝐻𝑖
𝑛−1𝑖=𝑗
𝐼𝑛− ∑
𝐻𝑖
𝐼𝑖
𝑛−1𝑖=𝑗 (12)
Onde:
X = complemento de frota para o último período típico em análise, após o termino do tempo
de ciclo.
Hi = duração do intervalo “i”, variando do período típico “j” ao período típico “n-1”;
In = intervalo entre viagens no último período em análise (“n”); e
Ii= intervalo entre viagens no período “i”, compreendendo os períodos típicos de “j” a “n -
1”.
A partir da determinação das frotas operacionais para cada período, ou grupo de
períodos, de cada linha e sentido, determinou-se a Frota Operacional Efetiva da linha
(FOE) para dado tipo de dia da semana (dias úteis, sábados e domingos), correspondente
ao número de veículos necessários à operação de cada linha para a situação de maior
solicitação, ou seja, a correspondente ao período típico, ou grupo de períodos típicos
que apresenta maior demanda de veículos.
Para definir a frota da linha, selecionou-se a maior frota calculada entre os valores
obtidos para cada “tipo” de dia da semana (dias úteis, sábados e domingos).
Posteriormente, partiu-se para uma análise detalhada do aproveitamento da frota entre
as diferentes linhas que compõem cada quota de exploração e, quando possível, nas
diferentes quotas que compõem cada lote. Para tanto, considerou-se o tempo de ciclo
das linhas, a frequência mínima, os horários de operação da linha, a proximidade e o
tempo gasto para deslocamento entre as linhas de um mesmo Lote. Nos casos em que
é possível o compartilhamento dos mesmos veículos para diferentes linhas de uma
mesma quota de exploração ou lote, há um ganho de escala na operação, reduzindo a
frota necessária para a operação dos serviços.
Para estabelecer a Frota Total é acrescida uma frota reserva correspondente a 10% da
frota operacional efetiva do Lote. Os resultados do dimensionamento da frota para os
lotes a serem licitados constam nos Projetos Básicos, apresentados no Anexo III do
Edital de Licitação.
6.5 Estimativa da quilometragem anual percorrida
A Quilometragem Anual Percorrida, que pode ser considerada uma proxy dos custos de
operação do lote, é calculada conforme fórmula a seguir:
𝐷𝐴𝑃𝑙𝑜𝑡𝑒𝑗 = ∑ (𝐹𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙𝑖× 𝐸𝑥𝑡𝑃𝑖)𝑛
𝑖=1 (13)
Onde:
DAPlotej= quilometragem anual percorrida no lote “j”
Fanuali = frequência anual da linha “i”
ExtP i= extensão da seção principal da linha “i”
n = número de linhas no lote “j”
6.6 Indicador “passageiro x quilômetro”
O indicador “passageiro x quilômetro” foi utilizado para obter uma aproximação da receita
anual prevista em cada quota de exploração e, em cada lote, uma vez que o método de
remuneração adotado pela ANTT estabelece uma tarifa proporcional à extensão
percorrida pelo usuário na linha, quando cabe o fracionamento da passagem. Tendo em
vista que para todas as linhas que atendem uma mesma quota de exploração adotou-se
uma mesma distância de referência, o indicador “passageiro x quilômetro” foi obtido a
partir do somatório da multiplicação do número de passageiros anuais pagantes
transportados em cada seção pela sua respectiva distância de referência, conforme
mostrado na equação a seguir:
𝑃𝑎𝑠𝑠. 𝑘𝑚𝑙 = ∑ 𝑃𝑎𝑠𝑠𝑠𝑙𝑛
𝑖=1 × 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑟𝑒𝑓𝑠(14)
Onde: Passkml= estimativa do indicador de passageiros x km da linha “l”;
𝑃𝑎𝑠𝑠𝑖𝑙 = quantidade de passageiros anuais transportados na seção “s” da linha “l”;
Distrefs= distância de referência da seção ”s”
SCES, lote 10 – trecho 03, Projeto Orla Polo 8 – Blocos A, C, E e G – Cep: 70200-003 – Brasília – DF–
fone: (61) 3410.1000 / 1001
www.antt.gov.br
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
7 FORMAÇÃO DE LOTES PARA A LICITAÇÃO
A formação de lotes tem por objetivo definir objetos de licitação que possam ser
explorados economicamente de forma autônoma, garantindo um retorno ao investimento
do operador e uma tarifa módica aos usuários, respeitadas as demais premissas
estabelecidas para esta licitação.
Para tanto, definiu-se inicialmente as quotas de exploração a serem consideradas. Na
sequência, foi feito o agrupamento das quotas de exploração em lotes, conforme
detalhado nos itens apresentados a seguir.
7.1 Definição das quotas de exploração
A “quota de exploração” representa o direito e o respectivo dever de prestar o serviço no
âmbito de ligações que conectam duas regiões, cada uma delas em um Estado da
Federação. A “região”, por seu turno, pode consistir em uma única localidade ou em um
grupo de localidades próximas.
De acordo com os conceitos apresentados, a definição das quotas de exploração
depende da definição das regiões a serem atendidas. Nesse sentido, o primeiro passo
para a definição das quotas de exploração foi a seleção das localidades que formariam
as unidades geográficas a serem agrupadas para compor as regiões que definem uma
quota.
Para tanto, utilizou-se a divisão territorial dos municípios atendidos, para determinar a
região de atendimento na quota. Destaque-se que todos os municípios atendidos pelas
seções das ligações que integram este Plano de Outorga foram mantidos.
Adicionalmente, identificaram-se regiões, que pela concentração significativa de
embarques e desembarques de passageiros, justificariam a criação de novos
seccionamentos nas linhas.
Tendo em vista o porte dos serviços objeto deste Plano de Outorgas, a divisão dos
mercados de serviços de transporte rodoviário semiurbano de passageiros resultaria em
ineficiência operacional, com reflexos diretos nos custos dos serviços para os usuários.
Desta forma, verificou-se que o porte dos mercados existentes no presente Plano de
Outorga não permitiria seu atendimento por mais de um operador. O Quadro 3, a seguir,
apresenta as quotas formadas em tal processo.
Quadro 3. Quotas de Exploração Definidas
Nº Quota de Exploração
Região UF Região UF
1 Aragarças GO Barra do Garças/Pontal do Araguaia
MT
2 Campos Belos GO Arrais TO
3 Mafra SC Rio Negro PR
4 Juazeiro BA Petrolina PE
5 Além Paraíba MG Jamapará (Sapucaia) RJ
6 Três Rios RJ Chiador MG
7 Três Rios RJ Estação Santa Fé MG
8 Três Rios RJ Penha Longa MG
09 Itumbiara GO Araporã MG
10 Águas de Lindóia SP Monte Sião MG
Na definição das quotas de exploração, foi necessário destacar aquelas localidades20
das áreas de alguns municípios por se apresentarem como polos geradores de viagem
verificados durante a pesquisa de campo. Isso ocorreu nos casos das Quotas 5, 6, 7 e
8. Além disso, a quota 1 precisou ser agrupada. Esse detalhamento está descrito a
seguir:
20 Considera-se “localidade”, para fins deste plano, é a descrição do espaço geográfico com alguma
concentração de ocupação humana (IBGE).
SCES, lote 10 – trecho 03, Projeto Orla Polo 8 – Blocos A, C, E e G – Cep: 70200-003 – Brasília – DF–
fone: (61) 3410.1000 / 1001
www.antt.gov.br
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
7.1.1 Quota 1 – Localidade de Aragarças(GO) e Barra do Garças/Pontal do
Araguaia(MT)
No que diz respeito à Quota 1, a localidade de Pontal do Araguaia(MT), quando da
realização da pesquisa de campo, não teve identificada nenhuma linha que a ligasse
com Aragarças(GO), porém, foram detectados embarques/desembarques na linha Barra
do Garça(MT)-Aragarças(GO) na parada localizada naquele município. Dada sua
posição geográfica o referido município teve sua região anexada à Barra do Garças(MT).
Foram excluídos dos cálculos de demanda aqueles embarques/desembarques feitos no
mesmo Estado cuja característica não se enquadram no transporte semiurbano.
A inserção de Pontal do Araguaia(MT) à Quota 1 permitirá, futuramente, seu eventual
desmembramento devendo ser seguidas as regras descritas nas medidas de
flexibilização conforme Anexo III do Contrato de Permissão. A Figura 13, a seguir, mostra
a configuração final da referida quota de exploração.
Figura 13. Localidade de Pontal do Araguaia(MT)
7.1.2 Quota 5 – Localidade de Jamapará
No que diz respeito à Quota 5, a localidade de Jamapará foi destacada do município de
Sapucaia(RJ). A Figura 14 mostra a delimitação dessa área.
Figura 14. Localidade de Jamapará no município de Sapucaia - RJ
A descrição dos limites na localidade de Jamapará está apresentada no Quadro 4, a seguir.
Quadro 4. Descrição dos limites na localidade de Jamapará no Município de Sapucaia.
Descrição dos limites de Jamapará
Divisa de município entre Além Paraíba - MG e Sapucaia - RJ
Divisa entre a localidade de Jamapará e o Distrito de Nossa Senhora da Aparecida - RJ
Divisa entre os munícipios de Carmo - RJ e Sapucaia - RJ
Divisa entre os munícipios de Sumidouro - RJ e Sapucaia - RJ
SCES, lote 10 – trecho 03, Projeto Orla Polo 8 – Blocos A, C, E e G – Cep: 70200-003 – Brasília – DF–
fone: (61) 3410.1000 / 1001
www.antt.gov.br
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
7.1.3 Quota 6, 7 e 8 – Localidades de Penha Longa e Estação Santa Fé
No que diz respeito às Quotas 6, 7 e 8, a localidade de Penha Longa e Estação Santa
Fé foram destacadas do município de Chiador (MG). A Figura 15 mostra a delimitação
dessa área.
Figura 15: Localidade de Penha Longa e Estação Santa Fé no Município de
Chiador(MG)
A descrição dos limites na localidade de Penha Longa está apresentada no Quadro 5, e dos limites na localidade de Estação Santa Fé está apresentada no Quadro 6.
Quadro 5. Descrição dos limites na localidade de Penha Longa no Município de Chiador.
Descrição dos limites de Penha Longa
Divisa de município entre o distrito de Chiador e Penha Longa
Divisa entre a localidade de Penha Longa e a localidade de Estação Santa Fé
Quadro 6. Descrição dos limites na localidade de Estação Santa Fé no Município de Chiador.
Descrição dos limites de Estação Santa Fé
Divisa entre a localidade de Penha Longa e a localidade de Estação Santa Fé
Divisa entre a localidade de Estação Santa Fé e o município de Três Rios (RJ)
7.2 Formação dos lotes de quotas de exploração
Os serviços de transporte rodoviário interestadual semiurbanos de passageiros, objeto
do presente Plano de Outorga, diferem dos serviços de longa distância por não
integrarem uma rede de transporte com conectividade em todo o território nacional, pois
atendem mercados específicos espalhados pelo território nacional ao longo das divisas
das unidades de federação.
Assim, a dispersão dos serviços semiurbanos no território nacional, à exceção da região
do Distrito Federal e Entorno, que não é tratado neste Plano, não permite a formação de
grandes lotes, pois tal ação não traria ganho de escala para o operador e implicaria em
maiores investimentos nos fatores de produção da empresa (instalações, garagens, frota
etc.).
Desta forma, o agrupamento das quotas de exploração em lotes, quando possível, foi
feito com o intuito de aproveitar a infraestrutura a ser instalada pela permissionária e
tornar a prestação do serviço mais eficiente e eficaz. Para tanto, buscou-se agregar os
serviços existentes em regiões próximas, onde se justificaria o atendimento das quotas
com os mesmos fatores de produção, resultando em ganhos de escala e em maior
aproveitamento da frota.
Os lotes resultantes da modelagem proposta pela ANTT para serem licitados no serviço
semiurbano são apresentados no Quadro 7, a seguir.
SCES, lote 10 – trecho 03, Projeto Orla Polo 8 – Blocos A, C, E e G – Cep: 70200-003 – Brasília – DF–
fone: (61) 3410.1000 / 1001
www.antt.gov.br
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
Quadro 7: Lotes a serem licitados no serviço semiurbano
Número do Lote
Número da Quota
Quota de Exploração
Região UF Região UF
1 1 Aragarças GO
Barra do Garças/Pontal do Araguaia MT
2 2 Campos Belos GO Arraias TO
3 3 Mafra SC Rio Negro PR
4 4 Juazeiro BA Petrolina PE
5 5 Além Paraíba MG Jamapará(Sapucaia) RJ
5 6 Três Rios RJ Chiador MG
5 7 Três Rios RJ Estação Santa Fé MG
5 8 Três Rios RJ Penha Longa MG
6 9 Itumbiara GO Araporã MG
7 10 Águas de Lindóia SP Monte Sião MG
8 MODELO FINANCEIRO
8.1 Introdução
Esta seção apresenta a metodologia utilizada para a elaboração dos estudos
econômicos dos lotes de serviços de transporte rodoviário interestadual semiurbano de
passageiros, em complementação aos parâmetros técnicos apresentados na
modelagem funcional. Esses estudos estão condensados na planilha de referência para
o cálculo do coeficiente tarifário máximo, contendo as fórmulas e os insumos utilizados
para sua obtenção.
O estudo para o cálculo do coeficiente tarifário máximo das unidades de licitação acolhe
as premissas do modelo funcional e tem por referência os seguintes elementos:
Aspectos Metodológicos, nos quais são apresentadas as fundamentações do
método empregado na apuração dos Coeficientes Tarifários Máximos de
Referência;
Estrutura da Planilha de Referência para apuração do coeficiente tarifário máximo,
na qual é apresentada a composição e forma de apropriação dos itens utilizados
em sua elaboração; e
Aspectos Complementares, nos quais são apresentados os critérios para
Reajuste e Revisão Tarifária.
Os itens a seguir apresentam o método empregado para obtenção do Coeficiente
Tarifário Máximo de Referência.
8.2 Aspectos metodológicos
O Modelo de Remuneração foi elaborado com base no estudo desenvolvido pela
PriceWaterhouseCoopers em 2010. Os parâmetros foram atualizados posteriormente,
pela ANTT, para a data de referência de dezembro de 2014.
O Modelo de Remuneração pautou-se na apresentação de um coeficiente tarifário
máximo obtido por intermédio de uma planilha construída com base nos parâmetros
operacionais definidos no Modelo Funcional e nos parâmetros financeiros necessários à
operacionalização das atividades dos serviços de transporte rodoviário interestadual
semiurbano de passageiros, conforme definido a seguir.
A utilização de uma Planilha de Referência para cálculo do coeficiente tarifário deu-se
em função da planilha apresentar características intrínsecas de mensuração que se
adéquam à atual forma de prestação dos serviços do setor de transporte de passageiros.
Esse tipo de sistema de transporte apresenta uma gama de empresas bastante
heterogêneas em razão de suas peculiaridades de atuação, tanto operacionais como de
gestão, que são dificilmente capturadas, quando agregadas, pelas técnicas comumente
utilizadas para a avaliação de projetos de investimentos.
Além disso, a consecução de uma modelagem referencial com uma abordagem mais
robusta, que venha a representar os aspectos financeiros envolvidos na prestação dos
serviços a serem utilizados como parâmetro de monitoramento, ficaria comprometida
tendo em vista eventuais medidas de flexibilização que poderão ser admitidas.
SCES, lote 10 – trecho 03, Projeto Orla Polo 8 – Blocos A, C, E e G – Cep: 70200-003 – Brasília – DF–
fone: (61) 3410.1000 / 1001
www.antt.gov.br
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
Após a montagem da Planilha de Referência, considerando as premissas do modelo e
os valores médios apurados para cada item que a compõe, realizou-se o cálculo do
Coeficiente Tarifário Máximo de Referência que preservará a prestação dos serviços a
serem licitados.
8.3 Estrutura da planilha de referência
Os parâmetros necessários à elaboração da Planilha de Referência foram
dimensionados com a perspectiva de refletirem de forma consistente os dispêndios
necessários à operacionalização da atividade.
Os parâmetros identificados foram agregados nos seguintes elementos:
(i) Parâmetros operacionais;
(ii) Investimentos;
(iii) Custos
(iv) Despesas;
(v) Remuneração dos serviços prestados;
(vi) Tributos sobre faturamento;
(vii) Receitas extraordinárias para fins de modicidade tarifária, e
(viii) Gratuidades.
8.4 Parâmetros operacionais
Os parâmetros operacionais calculados no âmbito da modelagem funcional que melhor
repercutem os aspectos econômico-financeiros da operação foram agregados à
modelagem da planilha de forma a obter-se os resultados esperados para cada Lote
definido.
Foram utilizados, essencialmente, a quantidade exigida de frota e o nível de produção
medido pelo indicador “passageiro x quilômetro”.
Com a finalidade de adequar o projeto às diferenças existentes nas regiões do país foi
adotado o critério de apropriação dos gastos conforme a região em que está inserido
cada lote.
A distribuição regional dos gastos depende da área de atuação da empresa operadora.
Dessa forma, assumiu-se o quantitativo de localidades existentes nas regiões atendidas
pelos pares de origem e destino das ligações pertencentes ao lote como fator de
ponderação dos gastos, uma vez que, em geral, nessas extremidades é que serão
centralizados os esforços organizacionais da gestão dos serviços.
O percentual obtido para cada região é aplicado na obtenção dos investimentos em
Garagens e ao fator de regionalização do modelo de estimativa de custos, que serão
detalhados a seguir.
8.5 Investimentos
No intuito de melhor estimar os valores relativos aos investimentos necessários à
prestação dos serviços de transporte rodoviário interestadual de passageiros, foi
contratada consultoria especializada da empresa PriceWaterhouseCoopers Auditores
Independentes com a finalidade de realizar levantamento e identificar os ativos
necessários à consecução dos serviços.
Os levantamentos realizados identificaram os ativos necessários à manutenção da
prestação dos serviços:
(i) veículos;
(ii) garagens;
(iii) sede administrativa; e
(iv) equipamentos.
Observou-se, ainda, que na maioria das empresas as instalações relativas à sede
administrativa estavam localizadas nas próprias garagens. Dessa forma, optou-se por
calcular de forma agregada os montantes de investimentos necessários o esses dois
ativos.
SCES, lote 10 – trecho 03, Projeto Orla Polo 8 – Blocos A, C, E e G – Cep: 70200-003 – Brasília – DF–
fone: (61) 3410.1000 / 1001
www.antt.gov.br
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
Na estimativa dos investimentos em equipamentos, procedeu-se a segregação conforme
a destinação(máquinas e equipamentos – móveis e utensílios - sistemas de
processamento de dados) e o quantitativo em cada tipo de instalação (garagem e sede).
Para a apuração dos valores dos ativos, por sua vez, utilizou-se o valor de mercado
obtido por meio de pesquisa realizada junto aos fornecedores dos bens. A seguir é
detalhada a forma de apuração dos montantes de investimentos em cada um dos itens.
Veículos –A mensuração da estimativa de investimentos com veículos é obtida de forma
direta através do valor de mercado do bem e do quantitativo de frota exigida, conforme
definido no Modelo Funcional. O Valor de mercado foi apurado por meio de notas fiscais
de aquisição de veículos referentes ao ano de 2015 junto às empresas de transporte
semiurbano de passageiros, obtendo-se o valor de R$ 278.000,00 (duzentos e setenta e
oito mil reais) para um veículo novo.
Garagens e Sede Administrativa –Os montantes de investimentos nestes ativos estão
basicamente associados à área de terreno e das edificações necessárias para abrigar
as instalações que darão suporte às atividades de prestação dos serviços de transporte
rodoviário interestadual de passageiros. A mensuração da área necessária foi feita por
meio de regressão para identificar a função que representaria a metragem estimada em
função da frota, conforme mostrado a seguir.
log(F)) 1,009 (2,65710 ATER (15)
Onde:
ATER=área estimada de terreno (m2);
F= frota.
A necessidade de edificações foi mensurada por meio da apuração da proporção média
da área construída em relação ao terreno, obtendo-se o percentual de 20% (vinte pontos
percentuais). A estimativa de área construída é obtida pela fórmula abaixo:
TEREDIF A 0,2 A (16)
Onde: AEDIF= área estimada de edificação; ATER= área estimada de terreno.
Já o valor de mercado dos terrenos e das edificações obtidos foi obtido conforme
detalhado a seguir.
Valor de Mercado de Terreno –a pesquisa foi realizada no Estado de São Paulo em
razão desta região concentrar considerável quantidade de garagens, servindo como
referência para todo o país. O valor inicialmente foi apurado pela identificação da maior
quantidade de observações (moda) do preço por metro quadrado, resultou em um valor
de R$ 100,00/m² (cem reais por metro quadrado). Tendo em vista que a pesquisa foi
realizada em julho de 2010, este valor foi atualizado para o quarto trimestre de 2014 pelo
Índice Geral do Mercado Imobiliário Comercial IGMI-C (versão Retorno do Capital)
resultando no valor de R$ 129,06 (cento e vinte e nove reais e seis centavos).
Valor de Mercado de Edificações – apurado por meio da média dos custos unitários
básicos (CUB/m2) para o projeto padrão de galpão industrial divulgados no
sitewww.cub.org.br, para os Estados pertencentes a cada região. Os valores médios são
apresentados conforme Tabela 2 a seguir.
Tabela 2. CUB/m2 por região do Brasil
REGIÃO CUB/m2
Sudeste R$ 644
Sul R$ 669
Nordeste R$ 588
Norte R$ 610
Centro-Oeste R$ 577
Média Nacional R$ 611
Fonte: valores calculados com base nos dados da Câmara Brasileira da Indústria da
Construção (CBIC) correspondentes ao mês dezembro de 2014, obtidos em
http://www.cub.org.br/.
SCES, lote 10 – trecho 03, Projeto Orla Polo 8 – Blocos A, C, E e G – Cep: 70200-003 – Brasília – DF–
fone: (61) 3410.1000 / 1001
www.antt.gov.br
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
A estimativa de investimentos em garagens e sede administrativa é obtida pelo somatório
dos investimentos em Terrenos e Edificações, obtidos pelas equações mostradas a
seguir.
log(F)) 1,009 (2,657
TERTER 10 P I (17)
Onde: ITER= investimento em terreno; PTER= valor de mercado de terreno; F= frota.
log(F)) 1,009 (2,657
CUBEDIF 102,0 P I (18)
Onde: IEDIF = investimento em edificações; PCUB= valor de mercado de edificações; F = frota.
A regionalização dos investimentos em garagens e sede administrativa é procedida pela
aplicação do percentual de participação dos serviços do lote em cada região aos
respectivos valores médios do custo unitário básico de cada região.
Equipamentos– A identificação dos equipamentos necessários à operacionalização dos
serviços tornou-se complexa em razão da diversidade de características das empresas,
principalmente aquelas relativas às estruturas operacionais, níveis de organização e de
gerenciamento de recursos, requerendo a adoção de um padrão referencial para a
estimativa dos investimentos.
A definição do padrão de referência partiu da identificação do nível de granularidade e
do detalhamento dos equipamentos, de forma a possibilitar a mensuração de um valor
unitário a ser expandido de acordo com o porte da empresa.
Dessa forma calculou-se o montante de investimento em equipamentos com base na
relação de equipamentos referenciais e nos valores de mercado apurado para cada um
deles. Posteriormente procedeu-se a divisão pela metragem referencial estimada para a
frota obtendo-se os valores unitários por metro quadrado atualizados para dezembro de
2014,relacionados a seguir.
Equipamentos de processamento de dados: R$ 12,96;
Móveis e utensílios: R$ 18,17;
Máquinas e equipamentos: R$ 8,89.
Dessa forma o cálculo da estimativa de investimento é obtido pela fórmula apresentada
a seguir.
log(F)) 1,009 (2,657
EQUIP/MEQUIP 10 P I 2
(19)
Onde, IEQUIP– investimento em equipamentos; PEQUIP/M2– valor unitário por metro quadrado; F– frota.
8.6 Custos e Despesas
No intuito de melhor estimar os custos associados à prestação dos serviços de
Transporte Rodoviário Interestadual de Passageiros (TRIP), foi contratada consultoria
especializada da empresa PricewaterhouseCoopersAuditores Independentes com a
finalidade de realizar levantamento e apresentar metodologia para estimativa dos custos
dos serviços.
Os levantamentos realizados buscaram a identificação da cadeia de valor, ou seja, as
atividades desenvolvidas pelas empresas para a prestação dos serviços de transporte
rodoviário interestadual de passageiros, associando-as a diversos processos listados a
seguir:
(i) definir e executar a estratégia de negócio;
(ii) desenvolver e gerenciar clientes e mercados;
(iii) gerenciar controle operacional;
(iv) gerenciar e realizar manutenção;
SCES, lote 10 – trecho 03, Projeto Orla Polo 8 – Blocos A, C, E e G – Cep: 70200-003 – Brasília – DF–
fone: (61) 3410.1000 / 1001
www.antt.gov.br
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
(v) gerenciar necessidades de demanda;
(vi) gerenciar treinamento de motoristas;
(vii) planejar e realizar a disponibilização de motoristas e equipamentos (ônibus);
(viii) planejar e realizar vendas via agência;
(ix) planejar e realizar vendas via callcenter;
(x) planejar e realizar vendas via internet;
(xi) realizar atendimento SAC;
(xii) realizar o transporte de passageiros;
(xiii) realizar suporte a motoristas;
(xiv) fiscalização/auditoria;
(xv) gerenciar finanças;
(xvi) gerenciar materiais e serviços (compras);
(xvii) gerenciar meio ambiente;
(xviii) gerenciar processos jurídicos;
(xix) gerenciar recursos humanos;
(xx) gerenciar saúde e segurança no trabalho;
(xxi) gerenciar tecnologia da informação; e
(xxii) monitorar performance.
Com base nos gastos incorridos nesses processos foi desenvolvido modelo
econométrico com a finalidade de estimar os custos associados à prestação dos serviços
de TRIP de forma regionalizada e de acordo com o nível de produção.
Destaca-se que em razão dos custos com combustíveis para o abastecimento dos
veículos utilizados no transporte de passageiros ser o principal insumo operacional
dessa atividade, estes foram excluídos dos montantes associados aos processos e
realizado seu cálculo de forma separada.
Ainda de forma a apresentar um modelo sintético, os processos foram agregados em
quatro macroprocessos:
Transporte:
Realizar o transporte de passageiros; e
Gerenciar treinamento de motoristas.
Manutenção:
Gerenciar e realizar manutenção.
Vendas:21
Planejar e realizar vendas via agência;
Planejar e realizar vendas via Call Center; e
Planejar e realizar vendas via internet.
Suporte:
Definir e executar a estratégia de negócio;
Desenvolver e gerenciar clientes e mercados;
Gerenciar controle operacional;
Gerenciar necessidades de demanda;
Planejar e realizar a disponibilização de motoristas e equipamentos;
Realizar atendimento SAC;
Realizar suporte a motoristas;
Fiscalização/Auditoria;
Gerenciar finanças;
Gerenciar materiais e serviços (compras);
Gerenciar meio ambiente;
Gerenciar processos jurídicos;
21 A segregação dos processos de vendas foi adotada de forma a atender ao perfil das empresas. No caso do transporte semiurbano,
os gastos que abrangem este item são relacionados aos de bilhetagem, impressos fiscais e outros afins identificados na pesquisa,
atividades agregadas no processo “planejar e realizar vendas via agência”.
SCES, lote 10 – trecho 03, Projeto Orla Polo 8 – Blocos A, C, E e G – Cep: 70200-003 – Brasília – DF–
fone: (61) 3410.1000 / 1001
www.antt.gov.br
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
Gerenciar recursos humanos;
Gerenciar saúde e segurança no trabalho;
Gerenciar tecnologia da informação; e
Monitorar performance.
Os levantamentos realizados abrangeram crítica, tratamento e testes dos dados obtidos
nas empresas que compuseram a amostra representativa, definida nos trabalhos da
consultoria, obtendo-se à época do estudo os resultados consolidados na Tabela 3, a
seguir.
Tabela 3. Distribuição de custos por processo
Macroprocesso Processo Custo*
(R$ mil) %
Transporte Realizar o transporte de passageiros 27.245 48,9
Gerenciar treinamento de motoristas 55 0,1
Manutenção Gerenciar e realizar manutenção 18.973 34,1
Vendas
Planejar e realizar vendas 2.316 4,2
Planejar e realizar vendas via call
Center 9 0,02
Planejar e realizar vendas via internet 2 0,004
Suporte
Definir e executar a estratégia de
negócio 1.138 2,0
Desenvolver e gerenciar clientes e
mercados 212 0,4
Gerenciar controle operacional 1.589 2,9
Gerenciar necessidades de demanda 116 0,2
Planejar e realizar a disponibilização
de motoristas e equipamentos 34 0,1
Realizar atendimento SAC 105 0,2
Realizar suporte a motoristas 24 0,04
Macroprocesso Processo Custo*
(R$ mil) %
Fiscalização/Auditoria 191 0,3
Gerenciar finanças 1.294 2,3
Gerenciar materiais e serviços
(compras) 1.219 2,2
Gerenciar meio ambiente 4 0,01
Gerenciar processos jurídicos 146 0,3
Gerenciar recursos humanos 421 0,8
Gerenciar saúde e segurança no
trabalho 280 0,5
Gerenciar tecnologia da informação 302 0,5
Monitorar performance 3 0,01
Total 55.678 100,0
* valores atualizados para dezembro/09 pelo IPCA.
Cabe novamente destacar que os valores apresentados na tabela acima não consideram
o montante de gastos com combustíveis. Para cálculo do custo de combustível, foram
utilizadas as variáveis preço de combustível, consumo médio e quilometragem
rodada.Com base nessas variáveis, foi possível calcular o custo de combustível por
empresa, segregado por tipo de serviço, por meio da equação:
(km/l) médio Consumo
(km) rodada gemQuilometra * )Preço(R$/l Anual Custo
Nos estudos empreendidos obteve-se um consumo médio de 2,87 km/l (dois vírgula
oitenta e sete quilômetros por litro) e um custo médio de R$ 1,77 (um real e setenta e
sete centavos) por litro de combustível, informações usadas posteriormente na
construção do modelo econométrico.
SCES, lote 10 – trecho 03, Projeto Orla Polo 8 – Blocos A, C, E e G – Cep: 70200-003 – Brasília – DF–
fone: (61) 3410.1000 / 1001
www.antt.gov.br
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
8.7 Construção do Modelo
A intenção do modelo é de permitir representar uma determinada realidade de forma
simplificada e, então, possibilitar sua extrapolação para cenários distintos. Em razão
disso a determinação das variáveis a serem utilizadas no modelo é de fundamental
importância visando garantir a melhor aferição dos resultados.
Dessa forma, para a determinação do “produto” do modelo utilizou-se aquela variável
que melhor explicava as variações do nível de produção desse tipo de atividade, ou seja,
o passageiro x quilômetro. Esta variável permite, de forma simplificada, a estimativa da
receita obtida pela prestação do serviço que, por consequência, deve ser proporcional
aos custos associados à sua prestação uma vez que há a expectativa da receita ser, no
mínimo, suficiente à sua cobertura. Ainda, para as variáveis explicativas do modelo,
foram utilizados os custos unitários dos macroprocessos acima apresentados, bem como
variáveis representativas das regiões de atuação de forma a identificar as diferenças de
custos para operação em cada uma delas.
Ademais, em razão dos resultados obtidos na pesquisa de campo realizada pela Fipe no
âmbito do Contrato nº 6/2010, foi constatado um acréscimo médio de 53,6% (cinquenta
e três vírgula seis pontos percentuais) no nível de produção dos serviços de transporte
semiurbanos na região do entorno do Distrito Federal e de 19,4% (dezenove vírgula
quatro pontos percentuais) para as demais regiões do país. Dessa forma, foi ajustado o
insumo referente à produtividade utilizada na construção inicial do modelo.
A modelagem econométrica desenvolvida resultou na equação mostrada a seguir para
o cálculo dos custos dos serviços semiurbanos de transporte rodoviário interestadual de
passageiros:
0,81
comb
0,08
sup
0,15
vda
0,07
mnt
0,04
trnsp
0,89
reg P PPPPQF CT
.....(20)
Onde: CT = custo total; Freg = fator de regionalização;
Q = nível de produção em passageiros x quilômetros; Ptrnsp = preço médio unitário, por quilômetro, do macro processo de Transporte; Pmnt = preço médio unitário, por quilômetro, do macro processo de Manutenção; Pvda = preço médio unitário, por passagem, do macro processo de Vendas; Psup = preço médio unitário, por quilômetro, do macro processo de Suporte; Pcomb = preço médio unitário, por litro, do combustível.
Os fatores de regionalização dos custos, apurados pela modelagem estabelecida, a
serem aplicados ao modelo construído, de acordo com a região de atuação, são
apresentados na Tabela 4, a seguir.
Tabela 4. Fatores de regionalização dos custos
REGIÃO Freg
Norte 0,346
Sul 0,477
Sudeste 0,391
Centro oeste 0,346
Nordeste 0,361
A regionalização é procedida por meio da aplicação do percentual de participação de
cada região no lote aos respectivos coeficientes de regionalização.
A apuração do custo é feita com a aplicação do nível de produto (passageiro x
quilômetro) estimado na modelagem funcional dos lotes e os respectivos preços médios
de cada processo.
Os preços unitários médios foram calculados com base nos dados levantados para a
construção do modelo e a realização das adequações necessárias ao atendimento das
novas exigências previstas para a prestação dos serviços após a licitação e ajuste das
observações que se apresentaram com afastamentos consideráveis em relação às
demais (outliers).
Para o ajuste dos pontos extremos foi identificado aqueles que possuíam variação de 3
(três) vezes a diferença entre o 3º quartil e 1º quartil somado ao 3º quartil para as
observações superiores e subtraído ao 1º quartil para as inferiores. Estes pontos foram
ajustados para o ponto médio das observações, conforme demonstrado na Figura 16 a
seguir.
SCES, lote 10 – trecho 03, Projeto Orla Polo 8 – Blocos A, C, E e G – Cep: 70200-003 – Brasília – DF–
fone: (61) 3410.1000 / 1001
www.antt.gov.br
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
Figura 16.Tratamento de outliers
O cálculo dos montantes estimados para custear as novas exigências foi realizado com
os seguintes valores:
(i) verba de fiscalização - R$ 1.800,00 (mil e oitocentos reais) por veículo;
(ii) serviços de auditoria independente22 - R$ 85.000,00 (oitenta e cinco mil reais) ao ano; e
(iii) prêmio da garantia de execução contratual23 - 1,5% (um e meio pontos percentuais) sobre o
valor da garantia.
Dessa forma os preços médios unitários apurados para serem aplicados ao modelo
econométrico construído, atualizados para dezembro de 2014 pelo Índice de Preços ao
22 Obtido de pesquisa de custos dos serviços de auditoria para empresa de pequeno porte realizada pela
BOVESPA
23 Obtido de manual de comercialização de seguro garantia da Nobre Seguradora
Consumidor Amplo (IPCA) e pelo levantamento de preços dos combustíveis realizado
pela Agência Nacional do Petróleo (ANP), são os mostrados na Tabela 5, a seguir.
Tabela 5.Preços médios unitários aplicados no modelo econométrico
Transporte Manutenção Vendas Suporte Combustível
Ptrnsp / km Pmnt / km Pvda / pax Psup / km Pcomb / l
0,91 0,97 0,70 1,40 2,30 Observação: dados atualizados da data-base de dezembro de 2009 para dezembro de 2014
Para mensurar os custos de depreciação dos investimentos a serem incluídos na
Planilha de Referência, foi feita a identificação dos valores residuais e da vida útil dos
bens. Os valores residuais dos bens foram definidos com base nos prazos mínimos
admitidos pela Secretaria da Receita Federal (SRF) para fins de depreciação fiscal, à
exceção dos veículos, para os quais se observou a idade máxima admitida para a frota.
A Tabela a seguir mostra a vida útil adotada e o valor residual dos bens.
Tabela 6.Prazos de depreciação, valores residuais e vida útil por item
Item Vida Útil (anos)
Valor Residual
Veículos 10 35%
Terrenos - 100%
Edificações 25 50%
Equipamentos de processamento de dados
5 20%
Móveis e utensílios 10 20%
Máquinas e equipamentos 10 20%
O cálculo da depreciação econômica dos bens, por sua vez, é realizado por meio da
equação mostrada a seguir.
aF*)VR - (IB de iii (21)
Onde: dei= depreciação econômica do bem (i); IBi= investimento no bem (i); VRi= valor residual do bem (i); Fa= fator de anuidade da depreciação.
SCES, lote 10 – trecho 03, Projeto Orla Polo 8 – Blocos A, C, E e G – Cep: 70200-003 – Brasília – DF–
fone: (61) 3410.1000 / 1001
www.antt.gov.br
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
Já o Valor Residual (VR) do bem é obtido pela multiplicação do percentual residual ao
montante de investimento no bem (IB). O Fator de anuidade é obtido pela equação
descrita na sequência.
)1i) ((1
)i) (1 * (i F
n
n
a
(22)
Onde: Fa= fator de anuidade da depreciação; i= taxa de retorno adotada24; n= prazo de vida útil do bem.
8.8 Critério para Apuração da Taxa Interna de Remuneração
A determinação da Taxa Interna de Remuneração pautou-se na utilização do Custo
Médio Ponderado de Capital (CMPC) como a taxa adequada para a remuneração dos
serviços.
O Custo Médio Ponderado de Capital é obtido pela equação a seguir:
r D) (E
D r
D) (E
E CMPC DE
(23)
Onde: CMPC= Custo médio ponderado de capital; E= parcela de capital próprio; D= parcela de capital de terceiros; rE= custo do capital próprio;
24A taxa adotada é a mesma calculada para a taxa de retorno.
rD= custo do capital de terceiros.
Assim, foram utilizados os valores abaixo apresentados para as variáveis da equação:
Parcelas de Capital Próprio e de Terceiros - adotado uma estrutura de capital na
proporção de 50% / 50% (capital próprio/capital de terceiros);
Custo do Capital Próprio – calculado pela Metodologia do CAPM (Capital
AssetPricingModel), a qual é expressa pela equação apresentada a seguir.
BfmfE rrrrr
(24)
Onde: rE= custo do capital próprio; rf= taxa livre de risco; rm = rendimento do mercado; rB = taxa de risco Brasil; β = representa o risco sistemático do setor.
As variáveis utilizadas no modelo CAPM foram as seguintes:
a. Taxa Livre de Risco – utilizado o rendimento oferecido pelo título americano T-Bond de 10
anos para o período de janeiro de 1995 a dezembro de 2014, obtendo-se o valor de
4,36%(quatro vírgula trinta e seis pontos percentuais);
b. Rendimento do Mercado – utilizado o rendimento do índice S&P500 da bolsa norte-americana
para o período de janeiro de 1995 a dezembro de 2014, obtendo-se o valor de 8,77% (oito
vírgula setenta e setepontos percentuais);
Taxa de Risco Brasil – utilizado a média dos valores mensais médios do índice diário EMBI+
apurado pelo banco JP Morgan no período de janeiro de 1995 a dezembro de 2014, obtendo-se
o valor de 5,38% (cinco vírgula trinta e oito pontos percentuais);
c. Beta – utilizado o valor de 1,00, refletindo o risco sistemático do setor como o de mercado.
Aplicando-se as variáveis obtidas na equação, tem-se o Custo de Capital Próprio
Nominal de 14,15% (quatorze vírgula quinze pontos percentuais).
Custo do Capital de Terceiros – Representado pelo somatório da taxa livre de risco
com a taxa de risco do país e adicionado um prêmio pelo risco de crédito (spread). O
Risco de Crédito utilizado refere-se ao spread médio verificado nos contratos de
financiamentos do Programa de Sustentação do Investimento (PSI) das empresas de
SCES, lote 10 – trecho 03, Projeto Orla Polo 8 – Blocos A, C, E e G – Cep: 70200-003 – Brasília – DF–
fone: (61) 3410.1000 / 1001
www.antt.gov.br
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
transporte rodoviário interestadual de passageiros obtidos na fiscalização da ANTT no
valor de 2,22% (dois vírgula vinte e dois pontos percentuais). Em razão dos benefícios
fiscais obtidos quando da utilização de empréstimos/financiamentos, utilizou-se a
alíquota de 34% para dedução da parcela relativa ao imposto de renda pessoa jurídica
e contribuição social sobre o lucro líquido. Assim, obtém-se o Custo do Capital de
Terceiros Nominal de 7.89% (sete vírgula oitenta e nove pontos percentuais).
Por fim, aplicando-se as variáveis na equação de cálculo do Custo Médio Ponderado de
Capital, obtém-se a taxa nominal de 11,02% (onze vírgula zero dois pontos percentuais).
Complementarmente, com o objetivo de apurar-se a taxa real, foi considerada a taxa
anual de inflação do mercado norte-americano para o período de janeiro de 1995
adezembro de 2014,uma vez que os valores de referência provêm deste mercado,
utilizando-se a taxa de 2,38% (dois vírgula trinta e oito pontos percentuais).
Dessa forma, obtém-se o Custo Médio Ponderado de Capital Real de 8,45% (oito vírgula
quarenta e cinco pontos percentuais), valor este utilizado como a Taxa de Retorno para
fins de remuneração adequada pela prestação dos Serviços de Transporte Rodoviário
Interestadual de Passageiros para os Lotes definidos no Modelo Funcional.
8.9 Tributos sobre o Faturamento
Foi levada em conta a mudança da incidência das contribuições previdenciárias
realizada pelas Leis nºs 12.715/12, 13.043/14, 13.161/2015 e 13.202/15. Em suma, a
mudança consiste em facultar às empresas de transporte rodoviário coletivo de
passageiro a opção de substituir a Contribuição Previdenciária de 20% sobre a folha de
pagamento pela adoção da Contribuição Previdenciária de 2% sobre a receita bruta das
empresas, conforme passou a dispor o artigo 7º da Lei nº 12.546/11:
Art. 7º Poderão contribuir sobre o valor da receita bruta, excluídos as
vendas canceladas e os descontos incondicionais concedidos, em
substituição às contribuições previstas nos incisos I e III do caput do art.
22 da Lei nº 8.212, de 24 de julho de 1991 (Redação dada pela Lei nº
13.161, de 2015):
...
III - as empresas de transporte rodoviário coletivo de passageiros, com
itinerário fixo, municipal, intermunicipal em região metropolitana,
intermunicipal, interestadual e internacional enquadradas nas classes
4921-3 e 4922-1 da CNAE 2.0. (Incluído pela Lei nº 12.715, de 2012)
...
Art. 7o-A. A alíquota da contribuição sobre a receita bruta prevista no art.
7º será de 4,5% (quatro inteiros e cinco décimos por cento), exceto para
as empresas de call center referidas no inciso I, que contribuirão à alíquota
de 3% (três por cento), e para as empresas identificadas nos incisos III, V
e VI, todos do caput do art. 7º, que contribuirão à alíquota de 2% (dois por
cento). (Redação dada pela Lei nº 13.202, de 2015) ”
A alteração entrou em vigor em 1º de janeiro de 2013, conforme disposto no inciso II do
§ 2º, artigo 78º da Lei nº 12.715/2012. A ANTT realizou estudo (Nota Técnica
021/GEFAE/SUPAS/2013,de 07 de março de 2013) demonstrando o impacto mínimo de
-1,82% na tarifa do setor. Dessa forma, este será o valor para utilização no cálculo do
coeficiente tarifário em função da alteração do tributo.
Houve mudança também quanto às tributações do PIS (Programa de Integração Social)
e Cofins (Contribuição ao Financiamento da Seguridade Social). As alíquotas dos
tributos foram reduzidas a 0% desde 1º/03/15 conforme os artigos 80, 81 e 113-IV da Lei
13.043/14.
8.10 Estimativa de Receitas Extraordinárias para fins de Modicidade Tarifária
Em atendimento ao disposto no Art. 11 da Lei nº 8.987/95, considerou-se reversão a
título de modicidade tarifária o montante correspondente a 0,2% (zero vírgula dois pontos
percentuais) sobre o somatório dos valores apurados para os custos e despesas e para
a remuneração dos serviços prestados.
SCES, lote 10 – trecho 03, Projeto Orla Polo 8 – Blocos A, C, E e G – Cep: 70200-003 – Brasília – DF–
fone: (61) 3410.1000 / 1001
www.antt.gov.br
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
8.11 Gratuidades
Em virtude da previsão legal ora existente, no cálculo do coeficiente tarifário, foi
considerado um desconto médio de 6,55% (seis vírgula cinquenta e cinco pontos
percentuais) na demanda total, correspondente à gratuidade para passageiros idosos e
deficientes físicos. Com isso, obtém-se a demanda de passageiros pagantes. Cabe
ressaltar que tal percentual foi obtido a partir da análise e tratamento de dados de
pesquisas realizadas em campo.
O valor correspondente aos passageiros pagantes de cada lote é considerado somente
para o cálculo da estimativa de receita no modelo financeiro. Para cálculo dos custos
totais, assim como dimensionamento de frota, é considerada a demanda total das linhas,
quotas e lotes (passageiros pagantes e gratuitos).
8.12 Aspectos complementares
A manutenção do equilíbrio econômico-financeiro do contrato tem por objetivo a
permanência da equivalência entre o dever da prestação do serviço pela permissionária
e o direito à justa remuneração por eles. Significa que, no momento do aceite do
coeficiente tarifário, a proporção assumida entre os desembolsos financeiros
necessários à execução das atividades e a receita dos serviços reflete o justo retorno
exigido pelo licitante vencedor. Contudo, de forma a garantir o equilíbrio econômico-
financeiro durante a vigência do contrato, há previsão de mecanismos que assegurem o
seu restabelecimento: o reajuste e a revisão tarifária. O reajuste tem por objetivo
recompor o poder aquisitivo da moeda em razão de variações inflacionárias de preços,
enquanto a revisão se destina a avaliar a ocorrência de eventos que afetem o equilíbrio
inicial e promover a adequação necessária. A seguir ambos os instrumentos são
detalhados.
Reajuste Tarifário –Procedimento aplicado anualmente com a finalidade de identificar
o percentual de reajuste do coeficiente tarifário vigente. O cálculo será efetuado de
acordo com a expressão mostrada a seguir.
))OC
)OC - (OC 0,5687
OD
)OD - (OD(0,4313(1 CC CC
0
0 i
0
0i1)-(t (25)
Onde, CC–coeficiente tarifário calculado; CC(t-1)–coeficiente tarifário do ano anterior; ODi–preço de combustível, ANP / média Brasil – óleo diesel, relativo ao segundo mês anterior ao da data de reajuste; OD0–preço de combustível, ANP / média Brasil – óleo diesel, relativo ao segundo mês anterior ao da data-base de referência; OCi–número índice do IPCA, para outros custos, relativo ao segundo mês anterior ao da data de reajuste; CO0–número índice do IPCA, para outros custos, relativo ao segundo mês anterior ao da data-base de referência.
Os pesos empregados na fórmula para ponderação da participação do óleo diesel e dos
demais custos foram obtidos pela verificação da participação do combustível e dos
processos de transporte, manutenção, vendas e suporte ao longo dos estudos
realizados.
Revisão Tarifária –Poderá ocorrer de forma ordinária ou extraordinária. A revisão
extraordinária se dará no atendimento ao disposto nos § 3º e 4º do Art. 9º da Lei nº
8.987/95, ou seja, (i) alteração unilateral do contrato e (ii) criação, alteração ou extinção
de tributos ou encargos legais, conforme previsão legal. Já a alteração unilateral do
contrato pode ocorrer com a finalidade de adequação às variações econômicas ocorridas
no mercado, bem como àquelas advindas de avanços tecnológicas, ganhos de eficiência
e medidas de flexibilização.
Nas revisões ordinárias serão avaliados os parâmetros utilizados para elaboração da
Planilha de Referência adequando-os à realidade em que se situa a Permissão. Para
fins de apuração do montante relativo à revisão do coeficiente tarifário, será verificada a
diferença percentual apurada com base na Planilha de Referência inicial e revista, o qual
será aplicado sobre o coeficiente tarifário vigente descontado os reajustes realizados.
SCES, lote 10 – trecho 03, Projeto Orla Polo 8 – Blocos A, C, E e G – Cep: 70200-003 – Brasília – DF–
fone: (61) 3410.1000 / 1001
www.antt.gov.br
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
9 ESTUDOS DOS EFEITOS DOS SERVIÇOS PROPOSTOS EM
RELAÇÃO AOS EXISTENTES
A ANTT manterá o atendimento às áreas atendidas conforme o levantamento realizado
em 2010, com modificações nos serviços levantados para proporcionar maior eficiência
à rede de linhas que compõem o presente Plano de Outorga, mantendo a estrutura de
mercado ora existente. Dessa forma, fica dispensado o atendimento do inciso II do art.
4º da Portaria MT nº 274, de 19 de dezembro de 2007, conforme estabelece o parágrafo
único desse mesmo dispositivo legal.
top related