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UNIVERSIDADE DO VALE DO ITAJAÍ
ALTEVIR CARON JUNIOR
AVALIAÇÃO DO RISCO DE INTRODUÇÃO DE ESPÉCIES
EXÓTICAS NO PORTO DE ITAJAÍ E ENTORNO POR MEIO DE ÁGUA DE LASTRO
ITAJAÍ 2007
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ALTEVIR CARON JUNIOR
AVALIAÇÃO DO RISCO DE INTRODUÇÃO DE ESPÉCIES
EXÓTICAS NO PORTO DE ITAJAÍ E ENTORNO POR MEIO DE ÁGUA DE LASTRO
Dissertação apresentada como requisito parcial à obtenção do título de Mestre em Ciência e Tecnologia Ambiental, Curso de Pós-Graduação Stricto Sensu em Ciência e Tecnologia Ambiental, centro de Ciências Tecnológicas da Terra e do Mar, Universidade do Vale do Itajaí. Orientador: Dr. Luís A. de Oliveira Proença
ITAJAÍ 2007
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DEDICATÓRIA (IN MEMORIAM)
Aos meus pais ALTEVIR e LAURA CARON, por seu constante e eterno
encorajamento, mesmo quando não estavam presentes. A eles dedico este trabalho e peço
que a equação de cálculo estimado de deslastro/lastro e o método de análise de risco sejam
chamados de Equação de Deslastro/Lastro Estimado Caron e Método de Análise de Risco
Caron, em uma homenagem a eles. Com saudades do seu filho Junior.
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AGRADECIMENTOS
Em um trabalho como esse muitos são os agradecimentos, espero não ter esquecido
de ninguém, caso isso ocorra desde já peço minhas desculpas.
Agradeço ao Porto Municipal de Itajaí, a ANVISA – setor de Portos, Aeroportos e
Fronteira regional de Itajaí, a Delegacia da Capitânia dos Portos de Itajaí, ao Instituto de
Pesquisas do Mar Almirante Paulo Moreira da Marinha do Brasil, ao Programa
GLOBALLAST e a UNIVALI por seu total e irrestrito apoio.
Agradeço aos doutores Flávio Fernandes, Leripio Ávila, Luciano F. Fernandes,
Paulo Petry e Luis A. de O. Proença, seus conselhos e opiniões foram fundamentais. Aos
pesquisadores e professores Charrid Resgalla Jr., Leonardo Rorig, Tito César M. de
Almeida e Simone R. da Cunha por disponibilizar suas informações. Aos Engenheiros
Navais Alexandre Leal Neto e Ghert Prange por seus valiosos conselhos e informações.
Aos amigos Márcio Tamanaha, Mathias Schramm, Berenice Almeida e Silva,
Doralice e Dione Alberton, Elvira J. Lopes, Sônia M. M. Branquinho e minha irmã Suzana
Elci Caron pela sua amizade e apoio incondicionais e por tolerarem vários dias de
frustração e mau humor, vocês não serão esquecidos.
E por último, mas nem por isso menos importante, agradeço aos comandantes e
oficiais de embarcações e as pessoas ligadas às atividades portuárias e navais que tiveram a
paciência de responderem as minhas perguntas e dividirem comigo o seu conhecimento.
A todos vocês o meu mais profundo e humilde OBRIGADO.
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SUMÁRIO
SUMÁRIO ...........................................................................................................................V
RESUMO..........................................................................................................................VII
ABSTRACT.................................................................................................................... VIII
I - INTRODUÇÃO...............................................................................................................9
1.1 - OBJETIVOS................................................................................................................15
II - MATERIAIS E MÉTODOS.......................................................................................16
2.1 - ADAPTAÇÃO DA METODOLOGIA...............................................................................16 2.2 - DADOS......................................................................................................................16 2.3 - CLASSES DE NAVIOS .................................................................................................18 2.4 - DESLASTRO RELATADO............................................................................................18 2.5 - CÁLCULO DO DESLASTRE ESTIMADO .......................................................................18 2.6 - CÁLCULO DO RISCO..................................................................................................21
III - RESULTADOS E DISCUSSÃO.............................................................................26
3.1 - CLASSES DE NAVIOS.................................................................................................26 3.2 - DESLASTRO RELATADO............................................................................................27 3.3 - CÁLCULO DE DESLASTRO ESTIMADO .......................................................................28 3.4 - TROCA OCEÂNICA ....................................................................................................33 3.5 - ORIGEM DA ÁGUA DE LASTRO .................................................................................34
3.5.1 - Deslastro Relatado ...........................................................................................35 3.5.2 - Deslastro Estimado ..........................................................................................36
3.6 - COEFICIENTES DE SIMILARIDADE .............................................................................39 3.6.1 - Deslastro Relatado ...........................................................................................41 3.6.2 - Deslastro Estimado ..........................................................................................42
3.7 - ANÁLISE DE RISCO ...................................................................................................46 3.7.1 - Análise de Risco dos Portos de Origem do Deslastro Relatado ......................46 3.7.2 - Análise de Risco dos Portos de Origem do Deslastro Estimado......................47
3.8 - ANÁLISE DE AMOSTRAS DE LASTRO.........................................................................53
IV - LEVANTAMENTOS PRETÉRITOS......................................................................55
4.1 - BIOTA SUBMERSA.....................................................................................................55 4.2 - MEDIDAS MITIGATÓRIAS..........................................................................................65
V - CONCLUSÃO..............................................................................................................70
5.1 - CONSIDERAÇÕES FINAIS ...........................................................................................71
VI - GLOSSÁRIO..............................................................................................................72
VII - REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ...................................................................73
VIII - APÊNDICES ...........................................................................................................78
APÊNDICE 1 ......................................................................................................................78
IX - ANEXOS.....................................................................................................................86
ANEXO 1 ...........................................................................................................................86
vi
ANEXO 2 .........................................................................................................................118 ANEXO 3 .........................................................................................................................128 ANEXO 4 ......................................................................................................................129
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RESUMO O Porto de Itajaí é o segundo porto brasileiro em movimentação de container e,
basicamente, exportador o que o caracteriza como um receptador de água de lastro, sendo
esse um dos principais vetores de introdução de espécies exóticas. O presente trabalho
apresenta uma estimativa do volume deslastrado em Itajaí, sua origem e de uma análise de
risco dos portos fornecedores do lastro. Também apresenta as medidas mitigatórias
aplicáveis ao contesto da região. A análise do deslastro foi realizada com o
desenvolvimento de uma equação de deslastro/lastro estimado e um método de análise de
risco, baseados nas condições especificas do porto de Itajaí com os dados disponíveis em
2003. O volume de deslastro estimado para 2003 foi de 761.048m³, sendo que a principal
origem do lastro é de portos brasileiros. A grande maioria desse lastro não apresentando
troca oceânica. Conseqüentemente os portos com maior risco também são os brasileiros,
seguidos pelos sul-americanos (exceto o Brasil), africanos, caribenhos e europeus. Com
essas condições, o Porto de Itajaí encontra-se sujeito à ocorrência de bioinvasões com
graves conseqüências sócio-econômicas e ambientais não somente na área portuária como
em todo o seu entorno.
Palavras-chave: água de lastro, bioinvasão, análise de risco, porto de Itajaí.
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ABSTRACT The Port of Itajaí is the Brazil’s second largest port in container movement and
export, which characterizes it as a ballast water receiver, being this one of the main vectors
for the introduction of exotic species. The present work presents an estimate of the volume
unballasted in Itajaí, its origin, and an analysis of risk of the supplying ports of the ballast.
Also presents the applicable mitigation measures for the regional context. The analysis of
unballast was carried with the development of an equation to estimate the
unballasted/ballast and a method of risk analysis, based on the specific conditions of the
port of Itajaí with the data available in 2003. The estimated volume of unballast for 2003
was 761.048m ³, most of it which had the ballast originating in other Brazilian ports. Thus,
the majority of this ballast did not represent oceanic exchange. Consequently, the ports
with highest risk are the Brazilian ports, followed by South American (except Brazil),
African, Caribbean and European ports. Under these conditions, the Port of Itajaí is
subjected to the occurrence of bioinvasions with serious socio-economic and
environmental consequences, not only in the port area, but also in the surrounding region..
Word-key: ballast water, bioinvasion, analysis of risk, port of Itajaí
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I - INTRODUÇÃO A navegação entre portos tem sido reconhecida como mecanismo de introdução de
espécies exóticas desde seus primórdios. Organismos incrustantes eram transportados nos
cascos das embarcações por longas distâncias, potencializando os mecanismos naturais de
dispersão. Com o aumento do comércio marítimo entre nações e a introdução do
lastreamento com água, o problema se agravou. O comércio mundial de mercadorias
encontra-se inteiramente dependente do transporte marítimo pelos navios mercantes, os
quais respondem por mais de 90% das mercadorias negociadas, incluindo virtualmente
todos os países do mundo (Fig. 1). Os 46.000 navios que navegam pelos oceanos
transportam não apenas cargas, mas também organismos em seus tanques de lastro e
cascos. Estes navios atuam como verdadeiros cavalos de Tróia biológicos quando visitam
os portos internacionais, na medida em que transportam 4.000-7.000 espécies em seu
interior. Estima-se que pelo menos 90% delas morrem durante a viagem, mas,
infelizmente, algumas espécies sobrevivem às duras condições dos tanques de lastro e
acabam tornando-se invasoras onde foram introduzidas, estando fora de sua distribuição
natural.(ENDRESEN et al. 2004; CARLTON 1985, CARLTON 1996; FERNANDES et al.
2007).
FIGURA 1: Movimentação geral de navios nos oceanos e portos em 2000. (de Endresen et al., 2004, modificado) Ver a importante contribuição dos portos brasileiros.
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O lastreamento de tanques de navios é um procedimento usual, que busca balancear
a embarcação em relação a sua estrutura metálica, conferindo-lhe manobrabilidade e
estabilidade, suprimindo possíveis tensões em sua estrutura. Em geral, os navios são
lastrados com águas das baías e estuários onde estão atracados ou fundeados e despejam
esta água (deslastre) em um porto de destino mais adiante. Juntamente com a água, ocorre
também o transporte de microorganismos, plantas e animais, representando um vetor
significativo de invasão de espécies exóticas (RUIZ et al. 2000). A proliferação de tais
espécies tem causado danos ambientais, sócio-econômicos e à saúde humana em todo o
planeta, especialmente a partir da década de 1970 (IMO 1997). Após sua introdução em
um novo ambiente, as espécies invasoras ou exóticas, podem causar impactos complexos
em compartimentos distintos do ecossistema, alterando as relações tróficas da cadeia
alimentar, competindo com espécies nativas por espaço, ou introduzindo substâncias
tóxicas ou novas doenças, que afetam os organismos residentes e as populações humanas
(CARLTON & GELLER 1993; DASZAK et al. 2000). Outro fator importante diz respeito
à biodiversidade, com a introdução de espécies altamente competitivas os nichos, antes
ocupados por espécies locais, são tomados pelas espécies invasoras (RUIZ et al. 1997).
Diversos estudos demonstram que muitas espécies de bactérias, plantas e animais,
podem sobreviver na água de lastro e nos sedimentos transportados pelos navios. Mesmo
após longas viagens esses estudos constatam que a posterior descarga dessa água de lastro
e desses sedimentos nas águas dos portos pode permitir o estabelecimento de organismos
aquáticos nocivos e agentes patogênicos, que podem representar uma ameaça à vida
humana, ao meio ambiente e ao equilíbrio dos ecossistemas aquáticos (CARLTON 1996;
CARLTON 2001; DANULAT et al. 2002; ORENSANZ et al. 2002).
Os órgãos internacionais públicos e privados de administração e fiscalização de
atividades portuárias, reconhecendo os estudos realizados em diversos países, iniciaram
esforços para conter a dispersão e disseminação dos organismos invasores. Para este fim o
Comitê de Proteção ao Meio Ambiente (MEPC) da Organização Marítima Internacional
das Nações Unidas (IMO/ONU), vem trabalhando, desde 1993, no sentido de elaborar
dispositivos legais, referentes ao gerenciamento da água utilizada como lastro, juntamente
com as diretrizes para sua implementação efetiva. A Assembléia da IMO em 1997 adotou
por meio da Resolução A868(20), as Diretrizes para o Controle e Gerenciamento da Água
de Lastro dos navios, para minimizar a transferência de organismos aquáticos nocivos e
agentes patogênicos. Essas diretrizes visam diminuir o risco de introdução de organismos
indesejáveis pela água de lastro e, ao mesmo tempo, proteger a segurança dos navios. Esta
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resolução é precursora de uma futura legislação internacional, denominada de “Convenção
Internacional Sobre Controle e Gestão da Água de Lastro e Sedimentos de Navios” (anexo
1), que foi promulgada na Conferência Internacional de Direitos do Mar (realizada em
Fevereiro de 2004) tornando obrigatórios aqueles procedimentos, após a aprovação dos
mesmos pelos Países Membros.
A Organização Marítima Internacional (IMO) uniu forças com o Fundo para o
Meio Ambiente Mundial (GEF), o Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento
(PNUD), os Estados Membros e a indústria do transporte marítimo para auxiliar países
menos desenvolvidos no combate ao problema da água de lastro, num projeto denominado
Remoção de Barreiras para a Implementação Efetiva do Controle da Água de Lastro e
Medidas de Gerenciamento em Países em Desenvolvimento. Entretanto, é mais comum se
referir ao projeto como Programa Global de Gerenciamento de Água de Lastro, ou
GloBallast (www.mma.gov.br/aguadelastro). O Ministério do Meio Ambiente (MMA) é a
Agência Líder para o Programa GloBallast no Brasil, onde as atividades estão focadas para
o porto de Sepetiba, selecionado como área de demonstração. A Agência Nacional de
Vigilância Sanitária tem também interesse na questão, visto que agentes patogênicos são
igualmente transportados por água de lastro como, por exemplo, o vibrião do cólera. De
fato, tem-se atribuído a estes mecanismos surtos de cólera em regiões litorâneas. O
problema ficou bem caracterizado em um estudo realizado em diferentes portos no Brasil,
quando amostras da água de lastro de navios demonstraram a presença de vibriões,
coliformes fecais, Escherichia colli, enterococos fecais, Clostridium perfrigens, colifagos e
Vibrio cholerae (ANVISA 2003).
O risco do estabelecimento de uma espécie invasora, introduzida em uma
determinada região, depende de diversos fatores. O tipo de atividade portuária, a
intensidade da movimentação de navios, as características ambientais da região, o grau de
desequilíbrio ambiental, entre outros caracterizam o grau de risco. Por exemplo, portos
internacionais, caracteristicamente exportadores, estão sujeitos a receber grandes volumes
de água oriunda de ambientes distantes, potencializando a introdução de espécies
invasoras. Existem diversos exemplos dos efeitos negativos, inclusive no Brasil, quanto à
introdução de espécies. Recentemente foi elaborado um volume, com alguns dos resultados
de trabalhos feitos no país, sobre água de lastro e espécies invasoras no Brasil (SOUZA &
SILVA 2003).
Embora alguns trabalhos tenham sido feitos, ainda existe uma grande lacuna em
relação à avaliação do problema na costa brasileira. Em relação à região próxima a Itajaí,
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existem poucos estudos, que abordam a questão da introdução de algas nocivas e outros
organismos (PROENÇA & FERNANDES 2004, PROENÇA & MUELLER 2000,
CARON JR. et al. 2005, GERHARDINGER et al. 2006).
O porto de Itajaí está localizado no estuário do rio Itajaí-Açu, junto às cidades de
Navegantes e Itajaí, próximo á desembocadura no mar (Fig. 2). O porto de Itajaí é
tradicionalmente um porto de carga geral, predominantemente exportador que vem
apresentando um grande crescimento nos últimos anos. Tendo embarcado/ desembarcado,
apenas no cais comercial, 732 mil toneladas em 1990, superou pela primeira vez a marca
de 1 milhão de toneladas em 1992. Os dados coletados em 2001, apresentam
movimentação de mais de 2,97 milhões de toneladas. O Porto de Itajaí recebe navios com
diferentes características, das mais variadas origens. A predominância da movimentação é
de navios tipo porta-contêineres, seguido de navios tipo roll-on-roll-off (transporte de
automotivos) e tipo reefer (frigorífico) (PORTO DE ITAJAÍ 2005, Estatisticas).
A região do Porto de Itajaí e o seu entorno é composta de vários ambientes (praias
arenosas, mangues, bancos de lama, costão rochoso, etc...), esta grande diversidade de
habitats ampliaria o sucesso de uma possível espécie invasora, que poderia ter graves
conseqüências nas diversas atividades desenvolvidas na região(PORTO DE ITAJAÍ 2004,
Informações Gerais). É importante frisar que essa região é conhecida pela forte relação no
desenvolvimento de atividades nas áreas da pesca, aqüicultura e turismo, e as mesmas
poderiam sofrer sérios danos sócio-econômicos com a introdução de uma espécie exótica
nociva ou patogênica.
O Município de Itajaí está localizado no litoral centro-norte de Santa Catarina,
tendo como marco geográfico latitude de 27º 35’ 48’’ S e longitude 48º 32’ 57’’ W de
Greenwich. Tem seus limites geográficos delimitados, ao norte, pelo município de
Navegantes, a oeste os municípios de Ilhota, Gaspar e Brusque, ao sul os municípios de
Balneário Camboriú e Camboriú, e a leste o Oceano Atlântico (PORTO DE ITAJAÍ 2004,
Informações Gerais).
Segundo informações da Superintendência do Porto de Itajaí - SPI(PORTO DE
ITAJAÍ 2004, Informações Gerais), o município de Itajaí tem sua economia baseada na
pesca, abrigando hoje o maior porto pesqueiro do sul do país, e na atividade portuária
voltada a fins comerciais, que responde por mais de 50% da arrecadação tributária do
município. Além do importante papel social de geração de emprego e renda, que direta ou
indiretamente estão vinculados ao Porto. Itajaí se destaca como importante centro regional
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de comércio e serviços, e é sede de uma das maiores universidades do Estado de Santa
Catarina, a Universidade do Vale do Itajaí.
FIGURA 2 – Foto Aérea do Porto de Itajaí e suas instalações
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Por apresentar uma localização estratégica, Itajaí constitui-se em um dos
principais pólos de distribuição de mercadorias do Estado de Santa Catarina, servindo de
elo entre os importantes centros produtivos, localizados desde o Vale do Itajaí, passando
pelo grande pólo industrial do norte do estado e pelo planalto serrano, o extremo oeste e
países do Mercosul, e os grandes mercados consumidores, que são acessados de maneira
superlativa através das vias comerciais marítimas, sejam de curto ou longo percurso.
Apesar da importação de produtos representar uma importante parcela dos recursos
movimentados no Porto de Itajaí, o mesmo tem se especializado na exportação do grande
volume de mercadorias produzidas nesta porção da América do Sul. No ano de 2000, o
porto foi responsável por aproximadamente 65% do total de mercadorias destinadas à
exportação do Estado de Santa Catarina (PORTO DE ITAJAÍ 2005, Estatisticas).
A atividade portuária tem sido favorecida pela hidrografia do rio Itajaí-Açú, que
drena a principal Bacia Hidrográfica da vertente Atlântica do Estado de Santa Catarina. Por
ser navegável em sua porção jusante, o rio Itajaí é utilizado para fins comerciais de grande
escala, estando o Porto de Itajaí instalado a apenas 3,2 quilômetros de sua foz (Fig. 3).
Figura 3: Foto aérea do Porto de Itajaí e da foz do rio Itajaí-Açu.
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As obras de implantação do Porto de Itajaí tiveram início em 1938 com a
construção do primeiro trecho de cais, compreendendo na época 233 metros de extensão
em estrutura de concreto armado. Na oportunidade foi construído o primeiro armazém. No
ano de 1950 foram construídos mais 270 metros de cais, complementados, em 1956, com
mais 200 metros, completando um total de 703 metros. Na mesma época, foi construído
um armazém frigorífico, atendendo às necessidades das atividades pesqueiras daquele
momento. Devido às cheias ocorridas no rio Itajaí-Açú no ano de 1983, parte do cais teve
que ser reconstruído e remodelado passando então a compreender os atuais 742,70 metros
(PORTO DE ITAJAÍ 2004, Informações Gerais).
1.1 - Objetivos O objetivo geral desse projeto foi avaliar, de forma preliminar, o risco potencial da
introdução na região de Itajaí de espécies exóticas por meio da água de lastro proveniente
das atividades do Porto de Itajaí.
Os objetivos específicos foram:
• estimar o volume e a origem da água de lastro descarregada nas imediações do
porto de Itajaí,
• apresentar as medidas mitigatórias cabíveis ao contexto do porto,
• fornecer subsídios para a tomada de decisões em futuros planos de gestão
ambiental ou de manejo de água de lastro.
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II - MATERIAIS E MÉTODOS
2.1 - Adaptação da Metodologia A intenção inicial deste trabalho era a aplicação do método de análise de risco
utilizada no Programa GloBallast (anexo 2), porém, essa intenção se mostrou inviável
durante o processo de análise dos dados devido ao fato da atual base de dados não ser
completa, faltando muitos dos itens necessários à correta aplicação do método GloBallast.
A impossibilidade da utilização do método GloBallast levou ao desenvolvimento de um
novo método de análise, mais simplificado e adaptado aos dados existentes, fornecendo
uma análise de risco compatível com os dados existentes e disponíveis, ou seja, compatível
com a realidade atual dos portos brasileiros.
Uma análise de risco baseia-se no exame dos parâmetros disponíveis sobre o porto
de origem fornecendo um nível de risco que pode ser utilizado como uma ferramenta na
decisão de qual método de amostragem, manejo ou monitoramento deve ser utilizado,
direcionando os esforços a obtenção de melhores resultados. O método GloBallast tem sua
fórmula de risco baseada em 4 coeficientes relacionados a, freqüência de deslastro,
volume, permanência do lastro a bordo, similaridade ambiental e espécies alvo que
ocorrem na região da origem do lastro (JUNQUEIRA & LEAL NETO 2003). O método
alternativo, desenvolvido nesse trabalho, é apresentado a seguir.
2.2 - Dados Foram utilizados dados de duas fontes distintas: Formulários sobre água de lastro
modelo da IMO recolhidos pela ANVISA e fornecidos pelo IEAPM, de agora em diante
denominados formulários IMO e as planilhas da Superintendência do Porto de Itajaí – SPI
– de agora em diante denominadas planilhas da SPI, referentes ao ano de 2003. Os dados
das duas fontes foram cruzados e digitados em uma planilha Excel (só foram considerados
os dados que possuíam correspondentes nas duas fontes); os dados retirados dos
formulários IMO foram os seguintes:
• Nome do navio;
• Classe da embarcação;
• Nº IMO;
• Data de chegada;
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• Arqueação bruta (Gross Tonnage);
• Capacidade total de lastro;
• Total de lastro a bordo;
• Porto de origem;
• Porto de destino;
• Volume deslastrado (quando relatado);
• Origem da água de lastro (quando relatado);
• Troca oceânica (substituição do lastro originado do porto ou seu entorno por lastro
de origem oceânica).
Os dados retirados das planilhas da SPI foram:
• Nome do navio e data de chegada (usados para o cruzamento com os dados acima);
• Movimentação total de carga;
• Total de carga carregada;
• Total de carga descarregada;
• Calado de entrada;
• Calado de saída;
• Tipo de navegação (longo curso ou cabotagem).
O número de atracações relatadas pelo Porto de Itajaí ultrapassou 900 atracações,
porém somente 832 formulários IMO foram obtidos. Essa diferença deve-se ao fato de que
se um navio está atracado em operação de carga e por algum motivo é necessário que ele
desocupe o berço e volte a atracar mais tarde para completar sua operação faz com que
esse procedimento origine dois registros de atracação contra somente um formulário IMO.
Alem disso, há casos como os navios da Marinha do Brasil que geram registro de atracação
mais não possuem formulários IMO. Em contrapartida há casos como o de navios de
passageiros, apoio marítimo, draga, pesqueiros e outros, que possuem formulários IMO
mas não tem registro de atracação.
Dos 832 formulários IMO coletados foram utilizados 808, os 24 restantes
pertencem a navios de apoio marítimo, passageiros e pesqueiros que não utilizam lastro, no
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caso dos navios de passageiros, quando possuem lastro em sua grande maioria é de água
potável.
Depois de digitados os dados foram analisados, totalizados e tratados
estatisticamente.
2.3 - Classes de navios No ano de 2003 mais de 70% das atracações no Porto de Itajaí foram de navios da
classe porta container ou containeiros, seguidos pelos de carga geral e frigoríficos (reefer).
Nesse estudo foram consideradas as seguintes classes de embarcações:
Apoio Marítimo - são os navios tipo, rebocadores, dragas e rebocadores oceânicos.
Químicos - foram incluídos os navios tipo, tanques (petróleo e derivados), produtos
químicos a granel e fertilizantes.
Graneleiro - ficaram restritos ao transporte a granel de açúcar e trigo.
Roll On – Roll Off - classe de navio especializada em transporte de automotivos (carros,
caminhões, tratores e outros).
Container e Carga Geral - o próprio nome já explica o tipo de carga.
Frigorífico (reefer) - são especializados em cargas congeladas.
2.4 - Deslastro Relatado Deslastro relatado é o deslastro que é declarado no formulário da IMO pelo oficial
responsável ou comandante da embarcação. Dos 808 formulários utilizados apenas 39
tinham deslastro relatado perfazendo um volume total de 56.169,02 m³ ou ton. Dos 39
formulários com deslastro relatado: 11 declararam não ter feito a troca oceânica, 9 não
possuíam a origem da água de lastro (somente as coordenadas de inicio e fim da operação
de troca oceânica) e 1 não possuía nem origem nem coordenadas de troca oceânica.
Portanto, somente 29 formulários dos 808 existentes poderiam ser utilizados para cálculo
de risco segundo o método do Projeto GloBallast, demonstrando a necessidade de um
método alternativo enquanto os dados possuírem essa qualidade.
2.5 - Cálculo do Deslastre Estimado O coeficiente de deslastro/lastro usado nesse cálculo foi obtido pela média entre a
arqueação bruta da embarcação conhecida por Gross Tonnage – GT: a arqueação bruta é
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um valor adimensional da capacidade total de uma embarcação nas superestruturas e sob o
convés, exceto alguns espaços como: duplos-fundos e outros tanques usados para lastro,
passadiço, tombadilho e castelo de proa abertos, espaços de ar, casa do leme e praças do
aparelho de governo e do aparelho de suspender, e outros - e a sua capacidade total de
lastro que é todo o volume de lastro capaz de ser colocado a bordo. Essa relação é bastante
variável sendo encontrada na proporção de 1,40% (frigorífico-reefer) até 61,19% (carga
geral) dependendo do tamanho e tipo da embarcação. A literatura não cita nenhuma relação
entre as duas medidas de capacidade e ela foi obtida pelo estudo dos dados do Porto de
Itajaí e que foram confirmados pelo Eng. Naval Gert Prange (comunicação oral) em seu
estudo apresentado sobre o Porto de Paranaguá (1˚ Encontro de Gestão Ambiental
Portuária realizado em Paranaguá com o patrocínio da APPA - Administração do Porto de
Paranaguá e Antonina – e calculado sobre a movimentação final das exportações do porto).
No caso do presente estudo foi utilizada uma relação de 30% (que transformada em
coeficiente assume o valor de 0,3) que é inferior à utilizada nos estudos sobre o Porto de
Paranaguá (coeficiente de 0,33, Projeto ALARME Convênio n. 008/2002 FNMA-MMA, não
publicado). Isso se deve ao fato de que a maioria das embarcações que atracam em Itajaí,
são da classe porta container. Esse tipo de navio nunca deslastra totalmente sempre
mantendo alguma quantidade de lastro a bordo para prover o equilíbrio da embarcação.
Segundo as informações obtidas, essa porcentagem de lastro retido a bordo varia entre 5 a
10% no caso dos navios da classe container e carga geral, que perfazem a grande maioria
das visitas no Porto de Itajaí. Por esse motivo, mesmo encontrando uma relação de 38,35%
entre arqueação bruta e capacidade total de lastro nos 181 navios analisados, foi optado
por um desconto de 8,35% da relação inicial como compensação pelo lastro que permanece
a bordo, isso resulta em um coeficiente de 0,3 de deslastro/lastro considerando que os
outros 70% da carga carregada fossem equilibrados por alteração do calado, com a
continuação dos estudos esse coeficiente pode sofrer alterações pois, ainda é um processo
em amadurecimento.
Não foi levado em consideração o calado das embarcações, para que isso ocorresse
seria necessário obter as curvas de toneladas por centímetro de imersão por faixa de calado
que é exclusiva de cada embarcação (depende do projeto do navio) e é um dado que não se
encontra disponível.
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O cálculo do deslastro/lastro estimado foi baseado na equação:
DE = (CC – CD) * 0,3, onde:
DE = Deslastre estimado
CC = Carga carregada (embarque)
CD = Carga descarregada (desembarque)
0,3 = Coeficiente de deslastro/lastro
Quando o sinal do resultado for positivo a operação é de deslastreamento (Fig. 4),
caso seja negativo a operação é de lastreamento. O resultado é dado em toneladas, mas
pode ser considerado em m³ se considerarmos que é água doce (1m³ = 1 tonelada). Esse
método baseia-se no tipo de operação que a embarcação realiza no porto e a quantidade de
carga movimentada, portanto, tende a ser mais preciso do que o método usado no programa
GloBallast, que utiliza sempre a capacidade total de lastro que cada embarcação possui
desprezando o movimento de carga realizado no momento da visita.
FIGURA 4: Navio em operação de deslastro.
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2.6 - Cálculo do Risco O cálculo do risco desenvolvido para este trabalho baseia-se em dois parâmetros: o
coeficiente de similaridade ambiental do porto de origem ou biorregião (GLOBALLAST
2004) e o volume de lastro deslastrado (Convenção da IMO, anexo 1) por ano com mesma
origem ou da mesma biorregião. Cada parâmetro recebe uma pontuação conforme a faixa
que se encaixa e o somatório dos pontos indica o nível de risco do porto ou biorregião
(quadros 1 e 2), os níveis do risco também podem ser identificados pela cor.
As faixas de volume deslastrado por ano (quadro 1) foram baseadas nas mesmas
faixas que a Convenção Internacional sobre Gestão da Água de Lastro e Sedimentos de
Navios, da IMO, utiliza para definir as formas de gestão de água de lastro a serem adotadas
pelos navios, em seus Anexos Seção B regra B-3 (anexo 1, a versão original e completa da
Convenção da IMO encontra-se disponível no site www.imo.org no item Publications).
O método GloBallast de análise de risco encontra-se explicado em detalhes no
anexo 2 (JUNQUEIRA & LEAL NETO 2003), com sua equação e cálculo de cada
coeficiente. O método GloBallast aplica um sistema com 5 faixas de risco, no presente
método optou-se por um sistema mais simplificado com 3 faixas de risco (quadro2), que
são uma adaptação das faixas utilizadas pelo GloBallast.
QUADRO 1: pontuação de cada parâmetro (coeficiente de similaridade e volume
deslastrado por ano) por faixa de resultado.
FAIXAS DE ÍNDICE PONTOS FAIXAS DE VOLUME PONTOS DE SIMILARIDADE POR DESLASTRADO POR
AMBIENTAL FAIXA POR ANO FAIXA
< 0,3 0,5 < 1.500 m³ 0,5
0,3 A 0,6 1 1.500 A 5.000 m³ 1
> 0,6 2 > 5.000 m³ 2
QUADRO 2: nível de risco conforme pontuação total.
PONTOS TOTAIS NÍVEL DO RISCO
DE 0,5 A 1,0 BAIXO
DE 1,5 A 2,0 MÉDIO
DE 2,5 A 4,0 ALTO
22
Um terceiro parâmetro pode ser acrescentado como um item de segurança,
fornecendo uma compensação do risco apresentado por cada porto devido à presença de
uma espécie “alvo” presente na biorregião do mesmo. A espécie “alvo” pode ser
determinada pelo seu grau de nocividade e/ou pela sua capacidade de invadir ambientes
com similaridade compatível com o porto em estudo.
Os portos ou biorregiões de origem que são o habitat natural ou que se encontram
invadidos por uma espécie “alvo” recebem automaticamente o nível de risco “Alto” (cor
vermelha), independente da sua pontuação de similaridade e volume deslastrado por ano.
No caso deste estudo foram determinadas quatro espécies alvo para exemplificar a
utilização do parâmetro de segurança, elas são:
• CH – Charybdis hellerii, siri bidu, crustáceo decápode marinho, originário do Indo-
Pacífico, já estabelecido no litoral do Rio de Janeiro até o nordeste (TAVARES &
MENDONÇA JR. 2004);
• LF – Limnoperna fortunei, mexilhão dourado, bivalve de água doce, originário do
sudeste asiático, já estabelecido na Bacia do rio Paraná e Uruguai e na Lagoa dos
Patos (MANSUR et al. 2004);
• IB – Isognomon bicolor, ostrinha, bivalve marinho, originário do Caribe, já
estabelecido em boa parte do litoral brasileiro inclusive Santa Catarina
(FERNANDES, RAPAGNÃ & BUENO 2004, CARON JR. et al. 2005);
• OP – Omobranchus punctatus, peixe marinho, originário do Indo-Pacífico, invasor
no Mediterrâneo, Venezuela e Trinidad – Tobago, com ocorrências na Baia de Ilha
Grande-RJ e Baia de Babitonga-SC (GERHARDINGER et al. 2006).
Os coeficientes de similaridade ambiental foram calculados pelo mesmo método
utilizado pelo Programa Globallast (GLOBALLAST 2004), o qual prevê a utilização de 34
parâmetros ambientais básicos para determinar tais coeficientes. Segundo Junqueira &
Leal Neto (2003) os parâmetros utilizados foram os seguintes:
• Temperatura da água (oC)
• Média durante o período chuvoso
• Máxima durante o período chuvoso
• Média durante o período seco
• Mínima durante o período seco
• Temperatura do ar (oC)
23
• Média do dia durante o período chuvoso
• Máxima do dia durante o período chuvoso
• Média da noite durante o período seco
• Mínima da noite durante o período seco
• Salinidade (g/l; ppm)
• Média durante o período chuvoso
• Mínima do período chuvoso
• Média durante o período seco
• Máxima do período seco
• Maré (m)
• Variação média de sizígia
• Variação média de quadratura
• Precipitação total nos 6 meses mais secos (mm)
• Precipitação total nos 6 meses mais chuvosos (mm)
• Número de meses com 75% do total da precipitação anual (=
duração do pico das vazões)
• Distância entre os berços e a foz de rio mais próxima (km)
• Tamanho da bacia hidrográfica (km2)
Para fins de uniformização, considerou-se no Brasil a estação
chuvosa entre os meses de novembro à abril; e a estação seca de maio à
outubro. Além desses parâmetros ambientais, são utilizadas para fins de
comparação de similaridade ambiental as distâncias entre o porto e os
hábitats marinhos próximos. As distâncias medidas nas cartas náuticas
da área do porto são categorizadas conforme a seguinte convenção:
<1 km � 5
1-5 km � 4
5-10 km � 3
10-50 km � 2
50-100 km � 1
>100 km � 0
Tipos de hábitats:
24
• Cais de paredes verticais
• Píer de pilares de concreto
• Quebra-mar / espigões
• Píer de pilares de madeira (marinas antigas e píer de barcos de
pesca)
• Salina
• Praia arenosa
• Praia de seixos ou cascalho
• Manguezal
• Planície de maré (lamosa)
• Costão rochoso
• Fundo arenoso com conchas
• Fundo lamoso-siltoso
• Grama marinha
• Infralitoral rochoso
• Recife de coral
O coeficiente de similaridade pode alcançar o índice de 1,0 (similaridade máxima)
ate o índice de 0,005 (similaridade mínima).
Somente 357 portos, dos mais de 6mil existentes no mundo, possuíam estes dados
disponíveis entre os anos de 2002 e 2004. Em alguns casos, quando não se tinha o índice
de similaridade, para determinados portos utilizou-se o índice disponível do porto mais
próximo e que estivessem na mesma biorregião (uma região pode possuir varias
biorregiões, ex: a região do Caribe está dividida em sete biorregiões de CAR I a CAR VII,
o mapa das biorregiões, conforme utilizado no Programa GLOBALLAST, encontra-se no
anexo 3), mesmo assim ocorreram três casos em que não existiam dados de nenhum porto
da mesma biorregião, são eles:
• Somente um porto do mar Báltico possuía coeficiente de similaridade calculado,
este coeficiente foi utilizado para todos os portos que se encontravam nas
biorregiões do mar Báltico.
• Somente dois portos possuíam coeficiente calculado na região do Caribe, um no
Texas e outro na Colômbia (Cartagena), esse ultimo foi utilizado para os portos
existentes nas ilhas caribenhas (Jamaica, Trinidad-Tobago, etc...).
25
• As biorregiões WA III e WA VI (Costa Oeste Africana) não possuíam coeficientes
de similaridade calculados, foram utilizados os coeficientes das biorregiões WA I ,
WA II e WA IV
Para o cálculo do índice foi utilizada a distância Euclidiana (distância geométrica
entre os pontos observados) normalizada, ou seja, os parâmetros foram transformados e
normalizados para remover as diferenças de escala específica de cada parâmetro e torná-las
comparáveis entre si. O cálculo não atribui pesos diferenciados aos parâmetros ambientais,
mas a predominância de variáveis relacionada à temperatura e salinidade da água
certamente aumentou sua importância em relação aos demais parâmetros (FERNANDES et
al. 2007).
26
III - RESULTADOS E DISCUSSÃO
Foram usados como comparativo os resultados obtidos pelo Projeto ALARME
(Projeto ALARME Convênio Nº 008/202 FNMA-MMA, não publicado) e Fernandes et al.
2007, ambos sobre o Porto de Paranaguá e utilizando dados do ano de 2003. Outro fator
que auxilia na comparação é que o Porto de Itajaí e o Porto de Paranaguá encontram-se na
mesma biorregião
3.1 - Classes de Navios O Porto de Itajaí apresenta 75% de sua movimentação na forma de navios
container, tendo em segundo lugar os navios de Carga Geral (8,2%).
Segundo o Eng. Naval Gert Prange (com. pess.) os navios da classe container
usualmente deslastram e lastram durante suas operações no porto, isso deve-se
principalmente, ao fato de que sua carga não é distribuída homogeneamente isto é, ela é
acondicionada no navio baseado na logística de carga e descarga que será realizada em
cada porto e não pelo peso que cada container possui. Isso também leva ao fato, de que um
navio classe container, não estará com seus tanques de lastro totalmente vazios mesmo na
condição de estar com sua capacidade de container completa, pode-se considerar que os
mesmos retêm de 8 a 10% de sua capacidade total de lastro. O mesmo ocorre (em menor
escala) com navios da classe carga geral de 5 a 8%; outra prática adotada é a
movimentação do lastro entre os tanques provocando a mistura de lastros de origens
diversas.
Quando foi relacionada a capacidade total de lastro com a tonelagem bruta (Gross
Tonnage) de 181 embarcações que visitaram o porto de Itajaí que perfazem mais de 90%
de todas as embarcações que visitarão o porto durante o ano de 2003, a média desta relação
foi de 38,35%; baseada nas informações anteriores foi determinado que um coeficiente de
deslastro/lastro de 0,3 seria o mais próximo da realidade, pois descontaria o lastro que
permanece a bordo deixando para a alteração de calado o resto do equilíbrio necessário à
embarcação.
Segundo os dados do Projeto ALARME o Porto de Paranaguá teve 36,2% de
Graneleiros seguidos de 31,5% de Containers nas sua visitas de 2003. Apesar das
proporções dessas classes de navios serem bastante próximas, os graneleiros foram
responsáveis por, aproximadamente, 70% da movimentação de carga do Porto de
27
Paranaguá, o que levou a utilização de um coeficiente de deslastro/lastro de 0,33 pelo
Projeto ALARME.
Ao contrário dos navios containers, os graneleiros têm seu material transportado
espalhado homogeneamente dentro dos compartimentos de carga, não necessitando
manter lastro a bordo quando em carga, os únicos tanques com lastro são os de proa e popa
com função de amortecimento em caso de colisão, esses tanques geralmente são lacrados,
ou seja, não possuem operação de lastro/deslastro.
Na figura 3, pode-se ver a porcentagem de cada classe de navio mas foram excluído
os navios que não possuem lastro. Esse dado foi utilizado para definir qual valor teria o
coeficiente utilizado na equação de estimativa de deslastro/lastro.
8,2%
75,0%
7,5%
6,2%
2,2%
0,9% Carga Geral
Container
Frigorifico
Graneleiro
Químico
Roll On - Roll Off
FIGURA 3: Porcentagem de cada classe de navios que visitaram Itajaí em 2003,
excluindo-se os que não possuem lastro.
3.2 - Deslastro Relatado Dos 808 formulários da IMO utilizados somente 39 (4,83%) apresentam declaração
de deslastro e, destes, somente 29 (3,59%) estão em conformidade (possuem todos os
dados necessários) para o uso no método GloBallast. Portanto torna-se inviável a
realização de uma análise de risco com tão poucos dados. O volume de deslastro declarado
foi de apenas 56.169m³.
28
Essa condição criou a necessidade de se obter uma forma de estimar o deslastro não
relatado e uma nova forma de calcular o risco de bioinvasão com os dados existentes. Em
um porto eminentemente exportador como Itajaí, seria esperado em torno de 70% de
formulários com deslastro relatado (não importando o volume dos mesmos), o resultado
obtido pode ser considerado pouco representativo.
Nos resultados do Porto de Paranaguá foram analisados 2035 formulários IMO,
sendo que 112 (5,5%) continham deslastro relatado com um volume total de 883.189m³.
Em termos de porcentagem de formulários com deslastre relatado os dois portos são muito
semelhantes, demonstrando que a prática do preenchimento irregular dos formulários IMO
não é uma exceção.
Em 2003 a única legislação existente sobre os formulários era a RDC 217 da
ANVISA, que tornava obrigatória a entrega do formulário sobre água de lastro para a
embarcação obter o certificado de Livre Prática, que é o documento que permite a entrada
de uma embarcação em portos brasileiros, porém a RDC 217 não possui nenhum item que
penalize a embarcação quando os dados dos formulários encontrem-se incompletos ou
incorretos ou que obrigue o fornecimento de dados completos e corretos. Esse fator pode
explicar o motivo de ter-se tantos formulários com preenchimento incorreto e/ou
incompleto durante o período desse estudo.
3.3 - Cálculo de Deslastro Estimado A movimentação total do Porto de Itajaí para o ano de 2003 foi de mais de 4,3x106
toneladas, sendo mais de 3,4x106 ton. (78,39%) de exportações e mais de 0,9x106 ton.
(21,61%) de importações, definindo o Porto de Itajaí como, basicamente, exportador de
carga e, por conseqüência, importador de água de lastro.
A partir da movimentação de carga e descarga realizada no porto a equação calcula
uma estimativa do deslastro/lastro a ser realizado pela embarcação. O resultado pode ser
diferente caso o navio sofra modificações de calado maiores ou menores. A literatura
existente não cita nenhuma relação entre capacidade de carga e capacidade de lastro, o
desenvolvimento da equação, e seu coeficiente, foram baseados nas informações e no
conhecimento prático de engenheiros navais e outras pessoas ligadas à navegação
brasileira. A necessidade de desenvolvimento, de novas equações e métodos de análise,
teve a aceitação geral entre os pesquisadores participantes do IV Seminário sobre Água de
Lastro realizado em outubro de 2006 nas dependências do IEAPM - Instituto de Estudos do
29
Mar Almirante Paulo Moreira da Marinha do Brasil em Arraial do Cabo – RJ, na discussão
foi observada a necessidade urgente da criação de um método de análise que seja
condizente com as condições brasileiras atuais, que foi a intenção do presente trabalho.
A única forma de estimar o deslastro ou lastro com precisão, é a partir da
utilização da curva de centímetro (ou polegada) submerso por tonelagem por faixa de
calado que é especifico de cada navio. Essa curva fornece quantas toneladas de carga são
necessárias para fazer com que um centímetro da embarcação seja submerso em cada faixa
de calado; com os dados desta curva mais o total da carga movimentada e o calado inicial e
final da operação, seria possível calcular, com uma boa precisão, quanto de lastro teria que
ser deslastrado ou lastrado para a mesma operação (informação obtida por comunicação
oral de várias pessoas ligadas a atividades navais, inclusive engenheiros navais e
comandantes de embarcações).
No entanto a curva é de difícil obtenção, uma vez que cada navio possui a sua e não
existe uma curva genérica para cada classe de embarcação. Assim, seria necessária a
colaboração dos armadores e órgãos marítimos e portuários para que esses dados fossem
disponibilizados para pesquisa.
Utilizando-se a equação para calculo do deslastre estimado e os dados de
movimentação de carga da planilha da SPI, foi estimado o deslastro para cada visita
ocorrida (quadro 3). A exceção foi feita para 88 registros de visitas que ocorreram nos
terminais privados (Braskarne e Down Química), pois os registros na SPI não possuem a
movimentação de carga e descarga somente a movimentação total de carga. Nesses casos a
informação recebida do porto foi que os navios classe frigorífico (reefer) do Terminal
Barskarne da Cargil só realizam a operação de carga e os de classe container realizam
ambas (carga/descarga). Os de classe químico do Terminal Down Química só realizam a
operação de descarga.
Baseado nessas informações, o cálculo de deslastro estimado foi realizado da
seguinte maneira para cada classe de navio: Frigorífico – a movimentação total de carga foi
considerada como somente carga não tendo descarga e o resultado foi positivo (deslastro);
Químico – a movimentação total de carga foi considerada somente como descarga não
tendo carga e o resultado foi negativo (lastreamento) e Container – a movimentação total
de carga foi dividida da seguinte forma: 78,39% foi considerada carga e 21,61% foi
considerada descarga, em seguida foi aplicada a equação. O resultado foi sempre positivo
indicando deslastro.
30
QUADRO 3: exemplos de aplicação da equação de cálculo de delastro/lastro estimado -
C.C.=Carga Carregada, C.D.=Carga Descarregada, todas as unidades em toneladas.
EXEMPLO MOVIMENTAÇÃO C.C C.D. C.C - C.D. DESLASTRE LASTRO TOTAL DE CARGA ESTIMADO ESTIMADO
1 4.745 4.745 - 4.745 1.424 2 3.928 1.246 2.682 -1.435 - 431 3 4.657 4.020 451 3.569 1.071 4 2.154 1.689 465 1.223 367 5 7.358 - 7.358 -7.358 - 2.207
No exemplo 1 (quadro 3) temos os dados de um navio classe frigorífico, que não
realiza descarga no Porto de Itajaí, portanto, o valor da carga descarregada é zero. O
exemplo 2 mostra um navio da classe carga geral que realizou uma descarga maior que a
carga. O sinal negativo indica operação de lastreamento. O exemplo 3 mostra uma típica
operação de um navio classe container com carga carregada superior a carga descarregada.
O exemplo 4 também é de um container, mas nesse caso não havia a movimentação de
carga e descarga somente a movimentação total. Os valores de CC e CD foram calculados
baseados na porcentagem de exportação e importação para o ano de 2003. O exemplo 5 é
de um navio tipo químico que só realiza operação de descarga com valor de carga
carregada igual a zero, realizando lastreamento.
Do total de 808 visitas analisadas tem-se que o deslastro estimado para 2003 foi de
761.047 ton. e o lastro ou lastreamento estimado foi de 40.809 ton. O valor de deslastro
estimado é quase 14 vezes superior ao deslastro relatado (56.169 ton) representando
7,38%. Sendo que dos 808 formulários analisados somente 39 possuem relato de deslastro,
isso representa 4,83% do total analisado.
O deslastro potencial (volume total de lastro que cada navio declarou possuir em
seus tanques ao chegar à região de Itajaí), calculado com base nos 808 formulários
analisados, foi de 3.343.800 ton., relacionando com o deslastro relatado temos que este
representa 1,68% e o deslastro estimado representa 22,76%.
Esse resultado demonstra que, em comparação ao deslastro potencial, o deslastro
declarado é baixo (1,68%), o mesmo acontecendo com o número de visitas, só 4,83%
declararam deslastro. Esses resultados demonstraram a necessidade de se obter um método
de estimar o deslastro alternativo as declarações nos formulários IMO.
O método de estimativa desenvolvido no presente trabalho, difere do utilizado pelo
programa GloBallast (GLOBALLAST 2004) nos seguintes pontos:
31
• A equação de cálculo estimado de deslastro/lastro é aplicada sobre a movimentação
de carga realizada pela embarcação no porto em cada visita, já o método do
GloBallast baseia-se na capacidade total de carga que a embarcação possui;
• A equação é aplicada sobre a diferença existente entre a carga carregada e a
descarregada, já o método GloBallast baseia-se em três tipos de operação: carga,
descarga ou ambos; se for carga ela considera que foi total, se for descarga ou
ambos ela considera uma proporção diferente para cada tipo de operação e cada
tipo de embarcação (frigorífico, carga geral e outros);
• A equação tende a subestimar o deslastro (quadro 4), enquanto o método
GloBallast geralmente sobreestima o deslastro para as características do Porto de
Itajaí, pois o Center for Research on Introducer Marine Peste (CRIMP) australiano,
que desenvolveu a fórmula de cálculo, baseia-se nos dados relativos a um porto da
Austrália para o qual o cálculo foi desenvolvido.
O quadro 4 apresenta um comparativo entre 14 exemplos retirados dos formulários
com deslastre relatado. Nele encontra-se o deslastre relatado pela embarcação, o deslastre
estimado pela equação e o deslastre calculado pela fórmula utilizada pelo programa
GLOBALLAST. Além disso, ele trás a capacidade total de lastro e o total de lastro a bordo
da embarcação no momento da visita.
Os exemplos apresentados no quadro 4 demonstram claramente a diferença entre o
método utilizado pelo Programa GLOBALLAST e a equação desenvolvida no presente
trabalho. Enquanto o método GLOBALLAST fornece sempre o mesmo resultado para
cada embarcação, por não considerar a movimentação de carga ocorrida, mas somente o
tipo de operação realizada, a equação de deslastro/lastro estimado varia conforme a
movimentação de carga. O procedimento utilizado pelo GLOBALLAST pode gerar erros
marcantes, como o apresentado no exemplo GR – 2, onde o deslastro calculado é maior do
que toda a capacidade de lastro da embarcação. Já no exemplo CG – 5 o deslastro
calculado é quase 6 vezes superior ao total do lastro a bordo no momento da visita.
Os exemplos também demonstram uma tendência a subestimar o deslastro quando
calculados pela equação de deslastro/lastro estimado. Essa tendência pode estar associada a
um ou mais fatores. O primeiro seria o fato de que a equação não leva em conta a alteração
de calado, ela pressupõe que 30% do equilíbrio da carga carregada seriam realizados pela
operação de deslastro/lastro e que os 70% restantes seriam equilibrados por alteração no
calado. Por decisão do comandante da embarcação ou por motivos técnicos essa proporção
32
pode ser diferente dependendo da situação (manter um calado menor para evitar que a
quilha do navio encoste no fundo, manter um calado maior para que o hélice e leme do
navio fique com maior imersão para facilitar manobras, motivos de segurança, etc...).
QUADRO 4: Comparativo entre o deslastre relatado, o estimado e o calculado pelo
Programa GLOBALLAT.
EXEM- LAS TRO DESLASTRO PLO CAPACIDADE TOTAL A RELATADO METODO ESTIMADO
NAVIO TOTAL BORDO GLOBALLAST CG-1a 6.711,0 5.561,0 1.050,0 1.609,0 610,0 CG-1b 6.771,0 4.989,0 1.054,0 1.609,0 823,1 CG-1c 6.711,0 5.186,0 1.436,0 1.609,0 1.313,4 CG-1d 6.711,0 3.879,0 560,0 1.609,0 964,1 CG-1e 6.711,0 5.325,0 600,0 1.609,0 669,8 CG-1f 6.771,0 5.503,0 650,0 1.609,0 705,7 CG-1g 6.771,0 4.905,0 900,0 1.609,0 756,0 GR-2 7.929,0 3.002,7 3.002,7 9.900,0 357,6 CT-3 15.167,0 8.276,0 5.344,0 405,0 4.052,8 CT-4a 6.640,0 4.776,0 1.393,0 223,0 2.726,8 CT-4b 6.640,0 4.340,0 2.029,0 223,0 2.121,7 CT-4c 6.640,0 4.579,0 2.841,0 223,0 1.629,4 CT-4d 6.540,0 4.758,0 290,0 223,0 1.983,4 CG-5 23.335,0 2.918,0 2.918,0 16.124,0 1.273,8 TOTAL 24.067,70 38.584,00 19.987,60
Nota: Na coluna Exemplo, as duas primeiras letras indicam a classe do navio CG - Carga geral, GR – Graneleiro e CT – Container; o número indica o navio (mesmo numero = mesmo navio) e a ultima letra indica diferentes visitas do mesmo navio durante o ano de 2003.
O segundo fator pode estar relacionado a uma necessidade de recalibrar o
coeficiente de deslastro/lastro utilizado na equação. O coeficiente foi definido pela relação
entre tonelagem bruta e a capacidade total de lastro de 181 embarcações que visitaram o
porto de Itajaí em 2003 sendo essa relação de 38,35%, com o uso de informações de
pessoas ligadas à área naval foi descontado 8,35% para compensar o lastro que permanece
a bordo dos navios classe container e carga geral, existindo a possibilidade desse desconto
não ser necessário ou ter um valor menor.
O terceiro fator pode estar relacionado com o fato de o porto de Itajaí ter um
expressivo movimento de navios da classe frigorífico, sendo que a maioria deles é
proveniente dos países da ex-URSS e da África, onde eram originalmente antigos navios
de cabotagem regional que, quando foram adaptados para navios de longo curso, tiveram
seus tanques de lastro transformados em tanques de combustível. Essas alterações
estruturais fizeram com que a relação entre tonelagem bruta e capacidade total de lastro
33
desses navios fosse grandemente reduzida, nessa classe de navios a relação ficou entre 1,4
a 5%. Resultando em uma média final menor, retirando-se os navios da classe frigorífico
do calculo da relação, a média teria o valor de aproximadamente 43%, se aplicar um
desconto pelo lastro que permanece a bordo de 5% ficar-se-ia com um coeficiente de
deslastro/lastro de 0,38. Na totalização do deslastro estimado o resultado ficaria mais
próximo do total do deslastro relatado. No caso do resultado final (para todos os 808
formulários analisados) esse passaria dos 761.047 m³ calculado com o coeficiente de 0,3
para aproximadamente 1.000.000m³.
3.4 - Troca Oceânica Dos 808 formulários analisados 270 (33,42%) apresentavam declaração de que
haviam realizado a troca oceânica. A troca oceânica, segundo a Resolução A868(20) da
IMO (BRASIL, 1998), é a troca de lastro realizada a, pelo menos, 200 milhas de distância
do ponto de terra mais próximo e a uma profundidade mínima de 200m, em caso de não
haver possibilidade da realização da troca oceânica (condição climática ou de segurança), a
troca deve ser realizada o mais distante possível da terra e nunca a distância inferior a 50
milhas e profundidade de 200m. Os 538 formulários restantes (66,58%) não relatam a troca
oceânica.
Esse resultado demonstra que a Resolução 868(20) da IMO é praticada por somente
1/3 das embarcações que possuem formulários no Porto de Itajaí. Em Paranaguá esse relato
foi superior a 50% mas permanece, tanto em Paranaguá quanto em Itajaí, a dúvida se essas
trocas foram corretamente efetuadas. A ANVISA, em um estudo realizado em 2002 com
99 amostragens de água de lastro em 9 portos brasileiros, diz: “Foi, também, verificado
que 62% das embarcações cujos comandantes declararam ter efetuado a substituição da
água de lastro em área oceânica, conforme orientação da IMO, provavelmente não o
fizeram ou fizeram de forma parcial, por possuírem água de lastro com salinidade inferior
a 35.” (ANVISA, 2003), isso pode representar que o índice de troca oceânica seja menor
que o determinado, aumentando o risco de uma bioinvasão.
Para verificar se todas as declarações de ocorrência de troca oceânica estavam
corretas, foram selecionados aleatoriamente, 50 formulários dos 270 com declaração de
troca oceânica, e as coordenadas declaradas foram localizadas com o uso do aplicativo
Google Earth. Mais de 45% das coordenadas indicavam locais: junto a costa, próximo de
ilhas, dentro de baias e enseadas e, em um caso, aproximadamente a 450 Km terra adentro,
34
esses resultados demonstram que algumas das trocas oceânicas realizadas não obedecem as
orientações da Resolução 868(20) da IMO.
É esperada uma grande modificação nos procedimentos com a entrada em vigor da
NORMAM 20 da Marinha do Brasil em 15/10/2005, pois a troca oceânica passa da
condição de recomendação para obrigatória, no entanto, ainda haverá “brechas legais” que
permitem que a embarcação não realize a troca (o texto completo da NORMAN 20 pode
ser obtido no site www.dpc.mar.mil.br da Diretoria de Portos e Costas da Marinha do
Brasil, no item NORMAM). Outro fato significativo da NORMAM 20 é que a inspeção da
água de lastro e o recolhimento do formulário correspondente passa a ser função da
Autoridade Marítima (Marinha do Brasil), que possui o poder necessário para autuar e
multar as embarcações que descumprirem a NORMAM 20.
A troca oceânica não é a solução final para o problema da bioinvasão, mas é um
procedimento que reduz em mais de 90% sua probabilidade de ocorrer (quando executado
corretamente), o problema é que aproximadamente 5% da água original permanece nos
tanques além dos cistos e células de resistência que permanecem no sedimento
(FERNANDES et al. 2007). Até o momento a Troca Oceânica é a única medida passível
de aplicação nas embarcações, vários outros processos estão em estudos para comprovar
sua eficiência e viabilidade de implantação.
A troca oceânica é reduzida, pois os comandantes e armadores alegam problemas
de segurança em sua execução. A operação de troca de lastro realizada, conforme o
Método Brasileiro de Diluição (SOBENA 1999) não apresenta esses riscos de segurança e
sua implantação é rápida e barata, quando comparada a outros métodos. No entanto os
armadores alegam que não irão implantar um método que pode vir a ser declarado
inadequado e substituído por outro em um curto espaço de tempo.
3.5 - Origem da Água de Lastro A origem da água de lastro foi o dado com maior dificuldade de ser obtido. Mesmo no caso
dos formulários IMO, com deslastre declarado, existem dúvidas da origem. Nove
formulários que só contem coordenadas e de um que não possui nem origem e nem
coordenadas. Quando as coordenadas dos 9 formulários são lançadas verifica-se que:
somente três (3) são realmente oceânicas, três (3) estão a menos de 200 milhas do
arquipélago de Cabo Verde, um está a menos de 200 milhas da Ilha da Madeira, um está a
35
menos de 120 milhas da costa de Myanmar e o último, com duas coordenadas, está a
menos de 50 milhas da costa do Uruguai e de Santa Catarina.
Já no caso do deslastro estimado, a origem do lastro foi considerada como a do
último porto visitado, que é o único dado que está disponível quando não são preenchidas
as origens do lastro por tanque. Esse artifício foi utilizado tanto no Programa GloBallast
(GLOBALLAST, 2004) quanto no Porto de Paranaguá (FERNANDES et al., 2007). Esse
procedimento nos dá um porto de origem, mas não garante que a água de lastro a bordo
tenha a origem determinada. O navio da classe container, de navegação de longo curso,
pode ser considerado como um “ônibus circular”. Ele possui certa rota e opera em todos os
portos que tenham mercadorias a serem transportadas dentro do seu itinerário, isso
significa que um único navio pode ter a bordo água de lastro com origem nas mais diversas
regiões do globo.
Os resultados da origem do lastro são apresentados de duas formas.
3.5.1 - Deslastro Relatado
O deslastro relatado foi obtido a partir dos formulários onde havia sido declarado
deslastre (em número de 39 dos 808 utilizados). Dos 39 formulários IMO com deslastre
declarado, havia 9 onde a origem da água de lastro não era citada, e sim as coordenadas do
início da área de troca oceânica. Um onde não havia nem a origem nem as coordenadas da
troca oceânica somente o volume deslastrado. A origem do lastro e o volume deslastrado
declarado podem ser conferidos no quadro 5. As principais biorregiões apresentadas no
quadro 5 e 6 são: B – Báltico, CAR – Caribe, EAS – Sudeste Asiático, GA – Golfo de
Aden, IP – Índia-Paquistão, MED – Mediterrâneo-Mar Negro, NEA – Mar do Norte, NA –
Costa Americana Atlântica, NWP – Pacífico Oeste, SA – Atlântico Sul Americano, SEP –
Pacífico Sul Americano e WA – Atlântico Africano.
36
QUADRO 5: Origem do lastro declarado, biorregião e seu volume.
PORTO DE ORIGEM - PAÍS BIORREGIÃO VOLUME DESLASTRADO-M³
PENANG - MALASIA EAS-II 1.700
SINGAPURA-SINGAPURA EAS-VI 3.263
ENGLISH CHANNEL-INGLATERRA NEA-II 69
FLUSHING-HOLANDA NEA-II 132
HAMBURGO-ALEMANHA NEA-II 567
LE HAVRE-FRANÇA NEA-II 156
ROTERDAM-HOLANDA NEA-II 137
TILBURY-INGLATERRA NEA-II TAMISA 305
BUSAN-COREIA NWP-3A 2.144
INCHEON-COREIA NWP-4A 820
BUENOS AIRES-ARGENTINA SA-IIA 925
RIO GRANDE-BRASIL SA-IIA 3.240
SANTOS-BRASIL SA-IIB 6.418
SALVADOR-BRASIL SA-III 501
VITORIA-BRASIL SA-III 1.233
ABIDJAN-COSTA DO MARFIM WA-II 2.096
CALABAR-NIGÉRIA WA-II 2.415
LAGOS-NIGERIA WA-II 4.020
OWENDO-GABÃO WA-III 1.237
LUANDA-ANGOLA WA-IV 4.681
LUDERITZ-NAMIBIA WA-IV 2.145
PORT ELIZABETH-AFRICA DO SUL WA-V 2.013
ALTO MAR 15.662
DESCONHECIDO 290
TOTAL 56.169
3.5.2 - Deslastro Estimado
Para o deslastro estimado foi utilizado como origem do lastro o último porto
visitado. No quadro 6 podem ser visualizados, além da origem do lastro, o número total de
visitas que possuem aquele porto como origem, biorregião e o volume estimado de
deslastro e lastro.
37
QUADRO 6: Origem do deslastro estimado, biorregião, número de visitas e
deslastro/lastro estimado.
PORTO DE ORIGEM - PAÍS BIORREGIÃO N° DE DESLASTRE LASTRO
VISITAS ESTIMADO M³ ESTIMADO M³
COPENHAGEN-DINAMARCA B-III 1 161 -
S PETERSBURGO-RUSSIA B-IX 15 21.295 -
TALLINN-ESTONIA B-IX 1 1.607 -
GALVESTON-USA CAR-I 1 1.424 -
KINGSTON-JAMAICA CAR-II 16 18.561 431
CARTAGENA-COLOMBIA CAR-III 1 1.225 -
POINT LISAS-TRINIDAD CAR-III 1 331 -
PORT OF SPAIN-TRINIDAD CAR-III 16 9.073 -
BRIDGETOWN-BARBADOS CAR-IV 3 2.874 -
PORT AU PRINCE-HAITI CAR-IV 1 440 -
PORT CASTRIES-STA LUCIA CAR-IV 1 1.482 -
CHARLESTON-USA CAR-VII 1 - 289
ADEN-YEMEN GA 1 394 -
SHARJAH-ESTADOS ARABES IP-I 1 1.568 -
CEUTA-ESPANHA MED-I 3 3.291 -
GIBRALTAR-INGLATERRA MED-I 2 1.404 -
ALGER -ALGERIA MED-II 1 1.290 -
ALGECIRAS-ESPANHA MED-II 1 1.140 -
ALEXANDRIA-EGITO MED-IV 1 1.852 -
CANAKKALE-TURQUIA MED-VIII 1 - 480
PHILADELPHIA-USA NA-ET3 1 1.148 -
BUSAN-COREIA NWP-3A 1 616 -
BAHIA BLANCA-ARGENTINA SA-I 1 - 2.208
BUENOS AIRES-ARGENTINA SA-IIA 47 38.354 648
MONTEVIDEO-URUGUAI SA-IIA 42 22.810 235
NECOCHEA-ARGENTINA SA-IIA 3 - 7.213
RIO GRANDE-BRASIL SA-IIA 246 196.641 759
ANTONINA-BRASIL SA-IIB 1 544 -
PARANAGUA-BRASIL SA-IIB 164 253.105 573
RIO JANEIRO-BRASIL SA-IIB 35 42.786 186
S FRANCISCO DO SUL-BRASIL SA-IIB 3 482 992
SANTOS-BRASIL SA-IIB 109 64.958 21.932
SEPETIBA-BRASIL SA-IIB 3 1.530 -
PORTOCEL-BRASIL SA-III 1 1.150 -
RECIFE-BRASIL SA-III 4 5.477 -
SALVADOR-BRASIL SA-III 1 984 -
VITORIA-BRASIL SA-III 9 7.954 -
BUITRAGO-ARGENTINA SA-IIRP 1 469 -
CAMPANA - ARGENTINA SA-IIRP 13 7.248 -
SAN PEDRO-ARGENTINA SA-IIRP 1 574 -
ZARATE-ARGENTINA SA-IIRP 2 2.601 -
CALLAO-PERU SEP-C 1 172 -
DAKAR-SENEGAL WA-I 2 1.552 -
HIGH SEAS-MAURITANIA WA-I 1 620 -
NOAUDHIBOU-MAURITANIA WA-I 1 475 -
LAS PALMAS-ESPANHA WA-I 5 3.815 56
ABIDJAN-COSTA DO MARFIM WA-II 5 7.174 544
38
QUADRO 6: Continuação.
PORTO DE ORIGEM - PAÍS BIORREGIÃO N° DE DESLASTRE LASTRO
VISITAS ESTIMADO M³ ESTIMADO M³
KOKO-NIGERIA WA-II 1 274 -
LAGOS-NIGERIA WA-II 7 7.251 -
PORT HARCOURT-NIGERIA WA-II 1 1.655 -
TEMA-GANA WA-II 3 1.603 728
WARRI-NIGERIA WA-II 2 2.215 -
DOUALA-CAMARõES WA-III 1 - 3.143
OWENDO-GABÃO WA-III 1 1.144 -
CAPE TOWN-AFRICA DO SUL WA-IV 2 1.395 287
LOBITO-ANGOLA WA-IV 3 2.289 -
LUANDA-ANGOLA WA-IV 8 6.538 106
MATADI-CONGO WA-IV 2 445 -
MINDELO-CABO VERDE WA-IV 1 897 -
POINT NOIRE-CONGO WA-IV 2 1.698 -
DURBAN-AFRICA DO SUL WA-V 1 700 -
EM BRANCO 1 297 -
TOTAL 808 761.047 40.810
Para facilitar a comparação, o quadro 7 mostra o número de visitas por região. É
importante salientar que os portos de Ceuta, próximo ao estreito de Gibraltar no lado
africano, e o de Las Palmas - Ilhas Canárias foram considerados como região África apesar
de estarem nos formulários como europeus (por pertencerem à Espanha). O mesmo ocorre
com o porto de Galveston - Texas que está classificado como Caribe mas, originalmente
estava como América do Norte.
QUADRO 7: Número de visitas por região.
REGIÃO N'VISITAS AFRICA 48 AMERIC. DO SUL 111 AMERICA DO NORTE 2 ASIA 1 BRASIL 576 CARIBE 40 EUROPA 27 ORIENTE MEDIO 2 INDETERMINADO 1 TOTAL 808
No resultado final do deslastro estimado tem-se que, dos 761.047m³ estimados,
575.611m³ (75,63%) originam-se de portos brasileiros, esse é um resultado enganoso.
Quando esse resultado é cruzado com informações sobre o tipo de navegação, das planilhas
39
da SPI verifica-se, que das 808 visitas analisadas, somente 31 (3,84%) são definidas como
de cabotagem, as 777 restantes estão classificadas como de longo curso.
Se for considerado que a navegação de cabotagem é somente aquela realizada
dentro das fronteiras brasileiras, pode-se inferir que das 576 visitas relatadas com origem
de lastro em portos brasileiros somente 31 (5,4%) são efetivamente de origem brasileira,
com um deslastro estimado em 31.083 m³. As 545 visitas restantes são de navegação de
longo curso com um deslastro estimado de 544.528m³. Esses possuem uma origem de
lastro que pode ser denominada de “Indefinida”, pois não se pode confirmar o porto de
origem como a origem do lastro.
As planilhas da SPI ainda informam que, dentro da navegação de cabotagem, 18
visitas foram realizadas por navios da classe químicos, que só realizam operação de
descarga e não realizam deslastro. Isso leva a uma nova comparação, em que estão
subtraídas as visitas dos químicos, obtendo-se que apenas 13 visitas são de cabotagem com
operação de deslastro com um volume de deslastro estimado em 13.412m³, ficando um
volume de 562.496m³ como de origem Indefinida.
Se adicionar a esse resultado os 296m³ que já existiam como Indefinido na análise
dos formulários, com o porto de origem em branco ou só com o continente, chega-se ao
total de 74% do deslastro estimado como Indefinido. Esse é um resultado preocupante. No
Porto de Paranaguá chegou-se a um total de mais de 51% (Fernandes et al. 2007), no caso
do Porto de Sepetiba (GLOBALLAST 2004) esse comparativo não foi realizado.
Se apenas 10% desse volume forem de origem de regiões de Alto risco o problema
da bioinvasão na região pode sofrer um agravamento nos próximos anos, isso devido ao
fato de que a origem desse deslastro tende a ser das mesmas regiões, uma vez que os
navios da classe container tendem a manter o mesmo itinerário, fazendo com que as
espécies sejam introduzidas durante o ano inteiro, o que facilitaria um processo de
instalação bem sucedido e não uma ocorrência ocasional (JUNQUEIRA & LEAL NETO
2003).
3.6 - Coeficientes de Similaridade O coeficiente de similaridade foi calculado com o uso de 34 parâmetros ambientais
básicos e a distância Euclidiana entre os portos (ver anexo 2), a referencia para os cálculos
foi o Porto de Itajaí (que recebeu o coeficiente máximo – 1,0).
Os dados dos parâmetros utilizados para o Porto de Itajaí são os seguintes (foi
mantido os termos em inglês conforme fornecidos pelo programa GloBallast):
40
Latitude: 26 54,0 S
Longitude: 48 39,7 W
Water temperature ºC
Mean Summer: 26,2
Maximum Summer: 28,0
Meam Winter: 19,1
Lowest Winter: 17,5
Summer air temperature ºC
Mean day-time: 23,0
Maximum day-time: 30,6
Winter air temperature ºC
Mean night-time: 17,6
Lowest night-time: 1,3
Salinities (g/l)
Mean in wet period: 3,0
Lowest in wet period: 0,0
Mean in dry period: 4,9
Max in dry period: 15,0
Tidal ranges (m)
Mean springs: 1,2
Mean neaps: 0,3
Total rainfall (mm) for the
Driest 6 months: 584
Wettest 6 months: 961
No. of months for 75%: 8
Distance to river mouth (Km): -3
41
Size of river catchment (Km²): 15.500
Nearest intertidal habitats
Smooth artificial wall/jet: 5
Rocky artificial wall/jet: 4
Wood post/piles: 5
High tide salt marsh: 4
Sand beach: 0
Low tide mud flat: 5
Mangrove: 5
Natural rocky shore: 4
Nearest shallow subtidal habitats
Firm sands: 4
Soft mud: 2
Seagrass meadow: 0
Rocky reef/seafloor: 4
Coral reef: 0
Em alguns casos, quando o porto desejado não possuía os dados, foi utilizado o
coeficiente do porto mais próximo e da mesma biorregião. Os resultados são os seguintes:
3.6.1 - Deslastro Relatado
O quadro 8 apresenta os resultados obtidos para os portos relacionados nos
formulários da IMO com deslastro relatado. O item “Desconhecido” não possuía nem
origem nem coordenadas de troca oceânica no formulário, no caso de Tilbury não é
possível extrapolar o coeficiente de outro porto próximo devido ao fato de que todos os
portos ingleses que possuem coeficiente são marítimos e Tilbury está localizado no Rio
Tâmisa nas proximidades de Londres, no caso Alto Mar foi dado o coeficiente mínimo
(0,005).
42
QUADRO 8: Coeficiente de similaridade dos portos de origem de deslastro relatado.
PORTO PAÍS SIMILARIDADE
VITORIA BRASIL 0,630
SANTOS BRASIL 0,606
ABIDJAN COSTA DO MARFIM 0,567
LAGOS NIGERIA 0,567
BUENOS AIRES ARGENTINA 0,531
RIO GRANDE BRASIL 0,531
SINGAPURA SINGAPURA 0,526
LUANDA ANGOLA 0,522
OWENDO GABÃO 0,522
LUDERITZ NAMIBIA 0,522
CALABAR NIGERIA 0,522
PENANG MALASIA 0,516
PORT ELIZABETH AFRICA DO SUL 0,489
ROTERDAM HOLANDA 0,481
ENGLISH CHANNEL INGLATERRA 0,478
SALVADOR BRASIL 0,448
FLUSHING HOLANDA 0,447
HAMBURGO ALEMANHA 0,445
LE HAVRE FRANÇA 0,340
BUSAN-COREIA CORÉIA DO SUL 0,333
INCHEON CORÉIA DO SUL 0,272
ALTO MAR 0,005
Os portos com maior similaridade são os brasileiros (Santos e Vitória) seguidos
pelos africanos (costa oeste), já os de menor similaridade são os coreanos seguidos dos
europeus (Mar do Norte).
3.6.2 - Deslastro Estimado
O quadro 9 apresenta os resultados dos coeficientes obtidos para os portos de
origem, último porto visitado nos formulários IMO utilizados para o cálculo de deslastro
estimado. No quadro 9 não foi considerada a origem do lastro dos casos em que havia
deslastro relatado somente o último porto visitado.
43
QUADRO 9: Coeficiente de similaridade dos portos de origem do deslastro estimado.
PORTO DE ORIGEM PAÍS SIMILARIDADE
ANTONINA BRASIL 0,657
PARANAGUA BRASIL 0,657
SÃO FRANCISCO DO SUL BRASIL 0,657
PORTOCEL BRASIL 0,630
VITORIA BRASIL 0,630
MONTEVIDEO URUGUAI 0,624
DURBAN AFRICA DO SUL 0,622
RIO JANEIRO BRASIL 0,608
SANTOS BRASIL 0,606
SEPETIBA BRASIL 0,572
ABIDJAN COSTA DO MARFIM 0,567
TEMA GANA 0,567
LAGOS NIGERIA 0,567
GALVESTON ESTADOS UNIDOS 0,538
BAIA BLANCA ARGENTINA 0,531
BUENOS AIRES ARGENTINA 0,531
NECOCHEA ARGENTINA 0,531
RIO GRANDE BRASIL 0,531
DOUALA CAMARÕES 0,522
OWENDO GABÃO 0,522
KOKO NIGERIA 0,522
PORT HARCOURT NIGERIA 0,522
WARRI NIGERIA 0,522
CHARLESTON ESTADOS UNIDOS 0,512
CAPE TOWN AFRICA DO SUL 0,474
LOBITO ANGOLA 0,474
LUANDA ANGOLA 0,474
MATADI CONGO 0,474
POINT NOIRE CONGO 0,474
BRIDGETOWN BARBADOS 0,457
CARTAGENA COLOMBIA 0,457
PORT AU PRINCE HAITI 0,457
KINGSTON JAMAICA 0,457
PORT CASTRIES SANTA LUCIA 0,457
POINT LISAS TRINIDAD 0,457
PORT OF SPAIN TRINIDAD 0,457
RECIFE BRASIL 0,448
SALVADOR BRASIL 0,448
PHILADELPHIA ESTADOS UNIDOS 0,448
COPENHAGEN DINAMARCA 0,436
44
QUADRO 9: Continuação.
PORTO DE ORIGEM PAÍS SIMILARIDADE
TALLINN ESTONIA 0,436
CALLAO PERU 0,436
SÃO PETERSBURGO RUSSIA 0,436
BUITRAGO ARGENTINA 0,425
CAMPANA ARGENTINA 0,425
SAN PEDRO ARGENTINA 0,425
ZARATE ARGENTINA 0,425
MINDELO CABO VERDE 0,410
HIGH SEAS MAURITANIA 0,410
NOAUDHIBOU MAURITANIA 0,410
DAKAR SENEGAL 0,410
CANAKKALE TURQUIA 0,409
ADEN YEMEN 0,405
SHARJAH ESTADOS ARABES UNIDOS 0,398
CEUTA ESPANHA 0,371
GIBRALTAR INGLATERRA 0,371
ALGER ALGERIA 0,366
LAS PALMAS ESPANHA 0,361
ALGECIRAS ESPANHA 0,351
ALEXANDRIA EGITO 0,336
BUSAN CORÉIA DO SUL 0,333
Novamente os portos brasileiros encontram-se como os de maior similaridade
seguidos pelos sul-americanos, localizados na costa Atlântica e nas Bacias do Rio Paraná e
Rio Uruguai, e o porto de Durban - África do Sul no Mar Indico. Nos de menor
similaridade obtém-se o porto coreano de Busan seguido os mediterrâneos, principalmente
da costa africana, e do porto de Sharjah nos Estados Árabes Unidos.
O coeficiente de similaridade é um dos parâmetros com maior peso, na atualidade,
nos modelos de análises de risco utilizados. O maior problema é a pequena quantidade de
portos mundiais que possuem os parâmetros. Esse fato cria a necessidade de usar-se o
artifício de extrapolar os dados de um porto próximo e da mesma biorregião para o porto
que não tem os dados disponíveis. Esse procedimento nem sempre é possível ou gera erros
expressivos pelos seguintes motivos:
Não existe porto com coeficiente de similaridade dentro da mesma biorregião do
porto em questão, o que obriga o uso de coeficiente de um porto da biorregião mais
próxima.
Mesmo que exista um porto da mesma biorregião não é possível extrapolar o
coeficiente, pois os parâmetros são muito diferentes. Por exemplo, o porto de Tilbury que
45
é um porto tipicamente fluvial (localiza-se no rio Tamisa próximo a Londres) e os portos
ingleses, que possuem coeficiente, são todos costeiros ou marítimos.
Podem-se extrapolar dados entre portos próximos, mas devido a falta de
informações geográficas e ambientais, os coeficientes são incompatíveis, exemplo: portos
distantes 200Km e situados em enseadas, um possui um grande aporte fluvial e no segundo
o aporte fluvial existe mas é insignificante.
Esses são alguns dos fatores mais problemáticos na interpretação dos resultados. O
coeficiente de similaridade, por ser um dos dados com grande peso nas avaliações de
risco, pode gerar um grande erro de interpretação, exemplo: temos um porto doador de
água de lastro e um receptador, o coeficiente de similaridade entre os mesmos é muito
baixo o que levaria a interpretar o dado como um lastro de menor risco, entretanto, as
espécies da biota do porto doador possuem um alto grau de competitividade e
adaptabilidade o que poderia ocasionar que o coeficiente de similaridade tivesse seu peso
diminuído na análise de risco podendo, inclusive, ter o valor nulo e o que realmente
importaria seria o grau de adaptabilidade das espécies.
A distribuição dos organismos no mundo também podem estar sendo afetadas por
alterações climáticas (PARMESAN 2006).
Dentre as conclusões apresentadas, dentro deste trabalho de revisão, se destacam: a
tendência das espécies equatoriais (que possuem condição) de migrarem para latitudes
menores; que os recifes de corais tropicais e os anfíbios serem os organismos com maior
impacto negativo pela mudança climática; alterações entre as relações predador-presa e
interações entre inseto-plantas; aumento na disseminação de pragas e doenças; diminuição
na distribuição de espécies polares e de topo de montanhas sendo, possivelmente, as
primeiras a enfrentar extinções; alterações biológicas, fisiológicas e genéticas em muitas
espécies com função de adaptação as novas condições climáticas e, alterações
reprodutivas (florações e outros) nas espécies vegetais.
As constatações acima levam a crer que portos com similaridade baixa podem estar
com seus coeficientes modificados (as análises de temperatura e precipitação, do
coeficiente de similaridade são, geralmente, feitas por médias de vários anos de registros,
a maioria de décadas anteriores) e que as alterações, causadas pelas mudanças climáticas,
podem levar a um aumento em sua capacidade adaptativa, favorecendo futuras invasões
em ambientes antes considerados incompatíveis a essas espécies. Além disso, a extinção
ou migração de espécies nativas pode abrir novos nichos a espécies invasoras.
46
O Porto de Paranaguá pode exemplificar esse conceito, em termos de similaridade
ambiental, Paranaguá tem em primeiro lugar os brasileiros e sul-americanos (costa
atlântica), em segundo vem a região do Mediterrâneo seguido do Caribe. Mas quando se
analisam as espécies invasoras existentes, no porto e seu entorno, verifica-se que não
existem espécies do Mediterrâneo, mas 35% das invasoras encontradas são do sudeste
Asiático, onde os índices de similaridade são relativamente baixos e o volume de deslastro
são mínimos (FERNANDES et al. 2007, Projeto ALARME Convênio nº 008/2002 FNMN-
MMA, não publicado)
A relação completa dos coeficientes de similaridade dos 357 portos encontra-se no
Apêndice 1.
3.7 - Análise de Risco
Depois de obtido o índice de similaridade e o volume deslastrado em 2003, para cada porto
de origem, foi aplicado a pontuação por faixa de resultado e determinado o nível de risco
de cada porto e marcado com a cor que representa o seu nível de risco (quadros 10 e 11). A
última coluna dos quadros 10 e 11 apresentam a aplicação do parâmetro de segurança de
espécies invasoras alvo, selecionadas para esse estudo, onde se pode comparar o nível de
risco obtido pelo sistema de pontuação e a modificação, nele ocorrida, pela aplicação do
parâmetro de segurança. Os resultados são os seguintes:
3.7.1 - Análise de Risco dos Portos de Origem do Deslastro Relatado
O quadro 10 apresenta os resultados obtidos para os portos de origem do lastro com
deslatro relatado, os níveis de risco com a cor branca são aqueles em que não foi possível
determinar o coeficiente de similaridade.
47
QUADRO 10: Análise de riscos dos portos com deslastro declarado.
Abreviaturas das invasoras alvo: OP – Omobranchus punctatus, CH - Charybdis hellerii, IG – Isognomon
bicolor, LF – Limnoperna fortunei.
PORTO DE ORIGEM SIMILA- PONTOS DESLASTRE PONTOS TOTAL NÍVEL INVASORA
E PAÍS RIDADE RELATADO PONTOS RISCO ALVO
ABIDJAN-COSTA DO MARFIM 0,567 1 2.096 1,00 2,00 MÉDIO
ALTO MAR 0,005 0,5 15.662 2,00 2,50 ALTO
BUENOS AIRES-ARGENTINA 0,531 1 925 0,50 1,50 MÉDIO LF
BUSAN-COREIA DO SUL 0,333 1 2.144 1,00 2,00 MÉDIO LF-OP-CH
CALABAR-NIGÉRIA 0,522 1 2.415 1,00 2,00 MÉDIO
PENANG - MALASIA 0,516 1 1.700 1,00 2,00 MÉDIO LF-OP-CH
ENGLISH CHANNEL 0,478 1 69 0,50 1,50 MÉDIO
FLUSHING-HOLANDA 0,447 1 132 0,50 1,50 MÉDIO
HAMBURGO-ALEMANHA 0,445 1 567 0,50 1,50 MÉDIO
INCHEON-COREIA DO SUL 0,272 0,5 820 0,50 1,00 BAIXO LF-OP-CH
LAGOS-NIGÉRIA 0,567 1 4.020 1,00 2,00 MÉDIO
LE HAVRE-FRANÇA 0,340 1 156 0,50 1,50 MÉDIO
LUANDA-ANGOLA 0,522 1 4.681 1,00 2,00 MÉDIO
LUDERITZ-NAMIBIA 0,522 1 2.145 1,00 2,00 MÉDIO
OWENDO-GABÃO 0,522 1 1.237 0,50 1,50 MÉDIO
PORT ELIZABETH-AFRICA SUL 0,489 1 2.013 1,00 2,00 MÉDIO
RIO GRANDE-BRASIL 0,531 1 3.240 1,00 2,00 MÉDIO LF
ROTERDAM-HOLANDA 0,481 1 137 0,50 1,50 MÉDIO
SALVADOR-BRASIL 0,448 1 501 0,50 1,50 MÉDIO CH
SANTOS-BRASIL 0,606 2 6.418 2,00 4,00 ALTO
SINGAPURA-SINGAPURA 0,526 1 3.263 1,00 2,00 MÉDIO LF-OP-CH
VITORIA-BRASIL 0,630 2 1.233 0,50 2,50 ALTO CH
Somente um porto apresentou baixo nível de risco, mas o mesmo encontra-se em
uma região que é o habitat natural de três espécies invasoras passando à condição de Alto
Risco. Três apresentam Alto Risco sendo uma delas o item Alto Mar devido ao seu grande
volume deslastrado; os outros dois são portos brasileiros. Sete portos tiveram seu nível de
risco alterado devido à aplicação do parâmetro de segurança de espécies invasoras alvo.
3.7.2 - Análise de Risco dos Portos de Origem do Deslastro Estimado O quadro 11 apresenta os resultados de risco para os porto de origem do lastro com
deslastro estimado.
48
QUADRO 11: Análise de risco dos portos com deslastre estimado.
Abreviaturas: OP – Omobranchus punctatus, CH – Charybdis hellerii, IG – Isognomon bicolor, LF –
Limnoperna fortunei.
PORTO DE ORIGEM SIMILA- PONTOS DESLASTRE PONTOS TOTAL NÍVEL INVASORA
E PAÍS RIDADE ESTIMADO PONTOS RISCO ALVO
ABIDJAN-COSTA DO MARFIM 0,567 1,00 7.174 2,00 3,00 ALTO
ADEN-YEMEN 0,405 1,00 394 0,50 1,50 MÉDIO
ALEXANDRIA-EGITO 0,336 1,00 1.852 1,00 2,00 MÉDIO OP
ALGECIRAS-ESPANHA 0,351 1,00 1.140 0,50 1,50 MÉDIO OP
ALGER -ALGERIA 0,366 1,00 1.290 0,50 1,50 MÉDIO OP
ANTONINA-BRASIL 0,657 2,00 544 0,50 2,50 ALTO
BAIA BLANCA-ARGENTINA 0,531 1,00 - 1,00 BAIXO
BRIDGETOWN-BARBADOS 0,457 1,00 2.874 1,00 2,00 MÉDIO IB
BUENOS AIRES-ARGENTINA 0,531 1,00 38.354 2,00 3,00 ALTO LF
BUITRAGO-ARGENTINA 0,425 1,00 469 0,50 1,50 MÉDIO LF
BUSAN-COREIA DO SUL 0,333 1,00 616 0,50 1,50 MÉDIO LF-OP-CH
CALLAO-PERU 0,436 1,00 172 0,50 1,50 MÉDIO
CAMPANA - ARGENTINA 0,425 1,00 7.248 2,00 3,00 ALTO LF
CANAKKALE-TURQUIA 0,409 1,00 - 1,00 BAIXO
CAPE TOWN-AFRICA DO SUL 0,474 1,00 1.395 1,00 2,00 MÉDIO
CARTAGENA-COLOMBIA 0,457 1,00 1.225 1,00 2,00 MÉDIO IB e OP
CEUTA-ESPANHA 0,371 1,00 3.291 1,00 2,00 MÉDIO OP
CHARLESTON-EUA 0,512 1,00 - 1,00 BAIXO
COPENHAGEN-DINAMARCA 0,436 1,00 161 0,50 1,50 MÉDIO
DAKAR-SENEGAL 0,410 1,00 1.552 1,00 2,00 MÉDIO
DOUALA - CAMAROES 0,522 1,00 - 1,00 BAIXO
DURBAN - AFRICA DO SUL 0,622 2,00 700 0,50 2,50 ALTO
GALVESTON-EUA 0,538 1,00 1.424 0,50 1,50 MÉDIO
GIBRALTAR-INGLATERRA 0,371 1,00 1.404 0,50 1,50 MÉDIO OP
HIGH SEAS-MAURITANIA 0,410 1,00 620 0,50 1,50 MÉDIO
KINGSTON-JAMAICA 0,457 1,00 18.561 2,00 3,00 ALTO IB
KOKO-NIGERIA 0,522 1,00 274 0,50 1,50 MÉDIO
LAGOS-NIGERIA 0,567 1,00 7.251 2,00 3,00 ALTO
LAS PALMAS-ESPANHA 0,361 1,00 3.815 1,00 2,00 MÉDIO
LOBITO-ANGOLA 0,522 1,00 2.289 1,00 2,00 MÉDIO
LUANDA-ANGOLA 0,522 1,00 6.538 2,00 3,00 ALTO
MATADI-CONGO 0,474 1,00 445 0,50 1,50 MÉDIO
MINDELO-CABO VERDE 0,410 1,00 897 0,50 1,50 MÉDIO
MONTEVIDEO-URUGUAI 0,624 2,00 22.810 2,00 4,00 ALTO LF
NECOCHEA-ARGENTINA 0,531 1,00 - 1,00 BAIXO LF
NOAUDHIBOU-MAURITANIA 0,410 1,00 475 0,50 1,50 MÉDIO
OWENDO-GABÃO 0,522 1,00 1.144 0,50 1,50 MÉDIO
PARANAGUA-BRASIL 0,657 2,00 253.105 2,00 4,00 ALTO IB
PHILADELPHIA-EUA 0,448 1,00 1.148 0,50 1,50 MÉDIO
POINT LISAS-TRINIDAD 0,457 1,00 331 0,50 1,50 MÉDIO IB e OP
POINT NOIRE-CONGO 0,474 1,00 1.698 1,00 2,00 MÉDIO
PORT AU PRINCE-HAITI 0,457 1,00 440 0,50 1,50 MÉDIO IB
PORT CASTRIES-STA. LUCIA 0,457 1,00 1.482 0,50 1,50 MÉDIO IB
PORT HARCOURT-NIGERIA 0,522 1,00 1.655 1,00 2,00 MÉDIO
PORT OF SPAIN-TRINIDAD 0,457 1,00 9.073 2,00 3,00 ALTO IB e OP
49
QUADRO 11: Continuação.
PORTO DE ORIGEM SIMILA- PONTOS DESLASTRE PONTOS TOTAL NÍVEL INVASORA
E PAÍS RIDADE ESTIMADO PONTOS RISCO ALVO
PORTOCEL-BRASIL 0,630 2,00 1.150 0,50 2,50 ALTO CH
RECIFE-BRASIL 0,448 1,00 5.477 2,00 3,00 ALTO CH
RIO GRANDE-BRASIL 0,531 1,00 196.641 2,00 3,00 ALTO LF
RIO JANEIRO-BRASIL 0,608 2,00 42.786 2,00 4,00 ALTO CH
S FRANCISCO DO SUL-BRASIL 0,657 2,00 482 0,50 2,50 ALTO OP
S PETERSBURGO-RUSSIA 0,436 1,00 21.295 2,00 3,00 ALTO
SALVADOR-BRASIL 0,448 1,00 984 0,50 1,50 MÉDIO CH
SAN PEDRO-ARGENTINA 0,425 1,00 574 0,50 1,50 MÉDIO LF
SANTOS-BRASIL 0,606 2,00 64.958 2,00 4,00 ALTO
SEPETIBA-BRASIL 0,572 1,00 1.530 1,00 2,00 MÉDIO OP
SHARJAH-ESTADOS ARABES 0,398 1,00 1.568 1,00 2,00 MÉDIO CH e OP
TALLINN-ESTONIA 0,436 1,00 1.607 1,00 2,00 MÉDIO
TEMA-GANA 0,567 1,00 1.603 1,00 2,00 MÉDIO
VITORIA-BRASIL 0,630 2,00 7.954 2,00 4,00 ALTO CH
WARRI-NIGERIA 0,522 1,00 2.215 1,00 2,00 MÉDIO
ZARATE-ARGENTINA 0,425 1,00 2.601 1,00 2,00 MÉDIO LF
Todos os portos que apresentaram risco Baixo não realizaram deslastre, somente
operação de lastreamento, os que apresentaram risco Alto são, basicamente, os brasileiros e
sul-americanos, seguidos dos africanos e caribenhos. Dezessete portos mudaram de
classificação devido à aplicação do parâmetro de segurança de espécies invasoras alvo.
Na análise dos resultados do lastro com deslastro relatado, cinco itens se destacam.
O primeiro é o fato de o item Alto Mar apresentar risco Alto, isso pode ser considerado
uma incongruência, visto que a operação recomendada para minimizar o transporte de
invasoras é a troca da água costeira ou portuária por água oceânica. Porém, levando-se em
consideração as informações apresentadas nos itens Troca Oceânica e Origem do Lastro,
pode-se extrapolar o fato de que há grande possibilidade desse lastro não ser oceânico e
sim costeiro, portanto permanece a condição de ser um lastro de Alto risco.
O segundo fato é o porto de Incheon na Coréia do Sul que apresenta um grau de
risco Baixo, mas encontra-se em uma região que é o habitat natural de três espécies
invasoras com relatos para o Brasil (duas marítimas e uma de água doce) o que faz com
que seu grau de risco seja alterado para Alto quando utilizado o parâmetro de segurança.
Em terceiro tem-se os portos brasileiros que, além de apresentarem similaridade
alta, possuem um grande volume de deslastro relatado, o que é agravado pelo fato de que a
grande maioria desse deslastro não possuir troca oceânica relatada, todos ficaram com
nível de risco Alto. Esse fato tem maior peso quando se considera a invasão secundária,
50
que é a invasão que ocorre quando a espécie não é introduzida diretamente do seu habitat
natural, mas sim de um habitat que já se encontra invadido pela mesma.
O quarto item seria a manutenção, na lista analisada com o grau de risco Baixo, de
portos que não possuem operação de deslastro. Isso se deve ao fato de estar caracterizada a
existência de uma rota comercial entre Itajaí e esses portos e a qualquer momento a
operação de deslastro poderá ocorrer modificando o grau de risco desses portos. Por
último, os dois itens onde não foi possível determinar o coeficiente de similaridade e,
portanto, não possuem o grau de risco. Com relação à aplicação do parâmetro de
segurança, foram selecionadas quatro espécies invasoras alvo, como exemplo, para a
demonstração da aplicação do parâmetro de segurança (Materiais e Métodos), as espécies
invasoras alvo podem ser alteradas devido às características de cada porto e as novas
informações sobre invasões.
A região do Indo-Pacifico acaba tornando-se a de maior risco devido a ser o habitat
natural de espécies invasoras, tanto marinhas quanto de água doce, com relato de invasão
para algumas regiões do Brasil. O Indo-Pacífico possui a maior biodiversidade aquática do
mundo, isso o transforma em uma região natural de dispersão de espécies, devido a sua
grande diversidade, as espécies apresentam grande competitividade e adaptabilidade
(MORA et al. 2003).
Já o Mediterrâneo torna-se uma região de risco Alto devido às bioinvasões sofridas
com espécies provenientes da América do Norte, do Caribe, do Mar Vermelho e Indo-
Pacífico, algumas já constatadas no Brasil (SILVA & SOUZA 2004).
Todos os portos sul-americanos situados nas bacias do rio Paraná e Uruguai, e sob
influência da foz do Rio da Prata são considerados de risco Alto devido ao fato de já
estarem invadidos pelo mexilhão Dourado (Limnoperna fortunei).
Quando é realizada uma comparação entre os dois resultados de volume de
deslastro obtidos no presente trabalho, alguns pontos se sobressaem:
• Dos 22 portos ou locais que aparecem no deslastro relatado, excluindo-se os itens
Desconhecido e Alto Mar, somente dez deles se repetem no deslastro estimado
sendo, a maioria, brasileiros e africanos.
• No deslastro relatado não se encontra um único porto de origem na região do
Caribe, Oriente Médio ou do Mediterrâneo, sendo que os mesmos aparecem no
deslastro estimado.
• Os portos europeus da costa atlântica (Mar do Norte) só aparecem nos dados do
deslastro relatado, não possuindo nenhum relato no deslastro estimado.
51
• Informações do Porto de Itajaí demonstram a existência de uma intensa parceria
comercial entre o Brasil e países da: África, Oriente Médio, Ex-URSS e Sudeste
Asiático, principalmente a China. É curioso constatar que são poucos os portos com
essas origens, principalmente os chineses onde não existe um único relato. Esses
portos podem estar “mascarados” dentro dos resultados que possuem a origem do
lastro nos portos brasileiros, a única exceção é feita aos portos africanos, que tem
um expressivo aumento na ocorrência no lastro estimado.
Algumas pesquisas, apresentadas no IV Seminário sobre Água de Lastro realizado
em outubro de 2006 nas dependências do IEAPM - Instituto de Estudos do Mar Almirante
Paulo Moreira - da Marinha do Brasil em Arraial do Cabo – RJ, propõem que as regiões
que fornecem pequenos volumes de lastro anualmente deveriam ser desprezadas nas
análises ou consideradas de risco nulo. Porém quando se considera o que diz Silva &
Souza (2004): “Estima-se que cerca de 10 bilhões de toneladas de água de lastro sejam
transferidas anualmente e cerca de 3.000 espécies de plantas e animais sejam
transportadas por dia em todo o mundo. Vários estudos mostraram que mais de 50.000
espécies de zooplâncton e de 10 milhões de células de fitoplâncton podem ser encontradas
em um metro cúbico de água de lastro e mais de 22.500 cistos foram observados em
sedimentos de tanques de lastro durante estudos na Austrália.”, a proposição inicial perde
o sentido.
Pequenos volumes de lastro podem ser tão perigosos quanto grandes volumes, tudo
depende das condições ambientais que o porto receptador apresentar no momento do
deslastre. Se essas condições fornecerem o chamado momento facilitador. Essas condições
podem ser impacto natural ou acidente ambiental que tenham colocado a biota local em
condição de stress ou, até mesmo, de remoção das espécies nativas temporariamente;
construções recentes que possuam substrato novo e pronto para ser ocupado, maricultura e
outros. Assim uma nova bioinvasão pode ser bem sucedida com uns poucos metros cúbicos
de deslastro (Projeto ALARME, FERNANDES et al 2007).
A questão não é quanto lastro chegou, mas sim, em que condições ele chegou e que
condições ele encontrou. Essas condições definiriam uma bioinvasão de uma ocorrência
ocasional. Se uma região fornece um grande volume de lastro e em varias épocas
diferentes, isso aumentaria a probabilidade de sucesso em uma bioinvasão, pois
aumentariam as chances de que um dos deslastres fosse realizado durante um momento
facilitador (JUNQUIERA & LEAL NETO 2003, FERNANDES et al. 2007).
52
Todos esses fatores, volume deslastrado, similaridade ambiental, condições no
momento do deslastre e espécies alvo, fazem com que uma análise de risco seja mais
eficiente para a tomada de decisões de gestão de água de lastro do que as baseadas em um
sorteio (quais navios devem ser monitorados). O monitoramento pode ser direcionado às
regiões criticas com maior risco de introduzir espécies invasoras, tornando o
monitoramento mais eficiente e menos custoso.
As etapas que ocorrem dentro do processo de invasão podem ser visualizadas na
figura 5, desde a introdução do espécime no meio ambiente até a ocorrência de invasão
bem sucedida.
FIGURA 5: Etapas de um processo de invasão. Retirado de
http://www1.ci.uc.pt/invasoras/etapas.htm
O Porto de Sepetiba apresentou os portos brasileiros e sul-americanos da costa
Atlântica, como de altíssimo risco, seguidos dos Mediterrâneos e europeus da costa
Atlântica como de Alto risco (GLOBALLAST 2004). Já o Porto de Paranaguá não realizou
uma análise de risco porto a porto e sim por região. Novamente os brasileiros e sul-
americanos são os com maior riscos seguidos pelo Mediterrâneo e Caribe (FERNANDES
et al. 2007).
53
3.8 - Análise de Amostras de Lastro Os resultados apresentados abaixo são provenientes de um programa de
monitoramento de água de lastro realizado pelo Porto de Itajaí para o seu plano de Gestão
Ambiental e foram gentilmente disponibilizados para o uso no presente trabalho pela
Superintendência do Porto de Itajaí. As espécies listadas são o resultado da análise
qualitativa do fitoplâncton de cinco amostras obtidas junto a navios atracados no Porto de
Itajaí, o relatório parcial entregue a gerencia de Meio Ambiente do Porto de Itajaí
encontra-se disponível no anexo 4. As espécies encontradas são:
• Noctiluca cf scintilans
• Prorocentrum sp
• Ceratium sp
• Ceratium furca
• Dinophysis acuminata
• Dinophysis caudata
• Dictyocha fibula
• Dinoflagelado heterotrófico
• Diatomáceas penadas e centricas
• Copépodes
• Larvas de moluscos bivalves.
• Skeletonema costatum
• Chaetoceros sp1, sp2, sp3, sp4 e sp5
• Rhizosolenia sp
• Ditylum sp
• Hemiaulus snlensis
• Coscinodiscus sp
• Leptocylindrus sp
• Guinardia cf. striata
• Asterioneloepsis sp
• Pseudo-nitzschia sp do complexo Nitzschia seriata (viva)
• Prorocentrum cf. balticum
Os resultados das análises das amostras de água de lastro não apresentaram nenhum
dado inesperado, no anexo 4 pode ser visto a análise e comentários para a amostra de cada
54
embarcação. O fator mais expressivo da amostragem de água de lastro foi à dificuldade de
se obter essas amostras. Somente dois órgãos possuem o direito de obter amostras que são
a Marinha do Brasil, pela NORMAM 20, e a ANVISA, pela RDC 217. As amostras
apresentadas nesse trabalho só foram obtidas graças à colaboração das autoridades
portuárias juntamente com os agentes marítimos e a cortesia de alguns comandantes de
embarcações. A maioria dos comandantes se negou a fornecer amostras principalmente
quando ficava sabendo que era necessário um mínimo de 50L. Esse foi o principal motivo
das análises ficarem restritas a condição de qualitativas e fitoplânctonicas, para uma
análise quantitativa e ou zooplânctonica seria necessário o mínimo de 200L de amostra.
Outra dificuldade encontrada foi o acesso aos tanques de lastro, muitos se
encontravam dentro dos porões de carga ou em estreitos corredores de acesso, onde era
necessário retirar de 20 a 40 parafusos para abrir a elipse – tampas metálicas que fecham as
aberturas de acesso dos tanques de lastro.
Para que as autoridades portuárias possam realizar planos de monitoramento ou
manejo de água de lastro é necessária à criação de uma legislação que obrigue as
embarcações a fornecerem o acesso aos tanques escolhidos – os tanques amostrados eram
determinados pelo comandante e não pelo encarregado de obter as amostras – e de
amostras na quantidade necessária ao tipo de análise desejada.
55
IV - LEVANTAMENTOS PRETÉRITOS
Este levantamento fornece uma listagem de dados para futuras comparações,
demonstrando os dados existentes no período de 2003 a 2005.
4.1 - Biota Submersa Levantamento pretérito da biota submersa encontrada na foz do Rio Itajaí-Açu e
entorno.
A relação dos espécimes abaixo foram retiradas do Relatório de Impacto
Ambiental – RIMA do Porto de Itajaí (é uma copia fiel do mesmo), elaborado pelo
Laboratório de Estudos de Impacto Ambiental – LEIA do Centro de Ciências Tecnológicas
da Terra e do Mar – CTTMar da Universidade do Vale do Itajaí – UNIVALI em agosto de
2002, para a Superintendência do Porto de Itajaí, além de comunicados pessoais de
diversos pesquisadores do CTTMar - UNIVALI.
A figura 6 apresenta um mapa da região com os pontos amostrais utilizados para a
coleta de amostras de plâncton (#1 a #7) e as regiões de coleta de amostras de fauna
bêntica (R1 – região a montante do porto, R3 – região a jusante do porto, Ata – Atalaia
desembocadura do Rio Itajaí-Açu, Brv – Praia Brava, Nav – Praia de Navegantes e Grã –
Praia de Gravata), as amostragens da ictiofauna foram realizadas na região da foz do Rio
Itajaí-Açu.
Figura 6: Localização dos pontos amostrais.
56
FITOPLÂNCTON
Foram realizadas amostras nas estações amostrais #1, #3, #4 e #7 na superfície,
meia água e junto ao fundo.
Os táxons encontrados e suas estações de ocorrência são:
Achnantes inflata - #1
Amphipleura sp. - #1, #7
Anabaena sp. - #1
Anaulus australis - #1, #3
Asterionellopsis glaciallis - #1, #3, #4, #7
Centrales - #3, #4, #7
Chaetocerus compressus - #4, #7
Chaetocerus didimus - #3, #4, #7
Chaetocerus lacinosus(?) - #3, #4, #7
Chaetocerus laevis - #3, #7
Chaetocerus lorenzianus - #3, #4, #7
Cianofícea (tricoma) - #4, #7
Cianofícea Choococcales - #7
Ciliado - #1, #3, #4, #7
Cisto dinoflagelado - #4, #7
Climacodium frauerfeldianum - #3
Cocconeis sp. - #7
Cocolitoforideo - #7
Corethron sp. - #3, #7
Coscinodiscus sp.1 - #7
Coscinodiscus sp.2 - #7
Coscinodiscus wailesii - #7
Cosmarium sp. #1
Crucigenia tetrapedia - #1
Dictyocha fíbula - #7
Diploneis sp. - #4, #7
Ditylum brightwellii - #7
Euglenoficea - #1, #3
Fragillariaceae - #3
Guinardia sp. - #3, #4, #7
57
Gymnodiales - #1, #3, #4, #7
Gymnodinium sp. (cadeia) - #3, #4
Gymnodinium sp. - #4, #7
Hemiaulus sp. - #3, #7
Lauderia sp. - #3
Leptocylindrus danicus - #1, #3, #4, #7
Mallomonas sp. - #1
Melosira sp. - #1, #3, #4
Navícula sp - #1, #3, #4
Nitzschia longíssima - #3, #4, #7
Oligotricha - #1, #3
Penales A - #1
Penales B - #1, #4
Penales C - #1, #3, #4, #7
Penales D - #1, #4, #7
Penales E - #4, #7
Penales F - #4, #7
Peridiniales A - #1, #4
Peridiniales B - #3, #4
Pinnularia sp. - #1
Pirocystis sp. - #1
Planktoniella sp. - #7
Pleurosigma sp.1 - #1, #3, #4
Pleurosigma sp.2 - #7
Podolampas palmipes - #7
Proboscia alata - #4
Prorocentrum micans - #7
Prorocentrum sp. - #1, #3, #4
Protoperidinium sp. A - #3, #4
Protoperidinium sp. B - #4, #7
Pseliodinium vaubanii - #4, #7
Pseudonitzschia sp. A - #1, #3, #4, #7
Pseudonitzschia sp. B - #1, #3, #7
Pseudonitzschia sp. C - #3, #4, #7
58
Rhizosolenia fragilissima - #3, #4, #7
Rhizosolenia setigera - #3, #4
Rhizosolenia stolterfothii - #3, #4, #7
Scenedesmus sp. - #1, #4
Skeletonema costatum - #3, #4, #7
Skeletonema tropicum - #4, #7
Staurastrum sp. - #1
Stauroneis sp. - #1
Surirella sp. - #3
Synedra sp. - #1
Synedra undulata - #3
Thalassionema nitzschioides - #1, #3, #4, #7
Thalassiosira sp.1 - #4, #7
Thalassiosira sp.2 - #3, #4, #7
Thalassiosira sp.3 - #7
Thalassiosira sp.4 - #4, #7
Thalassiothrix longíssima - #4, #7
Tintinnida - #1, #3, #4
Trigonium sp. - #7
ZOOPLÂNCTON
Somente a estação 6 não foi amostrada, a relação abaixo apresenta os táxons
encontrados e em qual estação:
Rotifera - #1
Hidromedusa - #4, #5, #7
Siphonophorae - #4, #5, #7
Larva de Polychaeta - #5, #7
Veliger de Gastropoda - #2, #3, #4, #5, #7
Veliger de Bivalva - #3, #4, #5, #7
Limacina spp. - #5, #7
Limacina inflata - #5
Cresseis sp. - #7
Ostracoda - #7
Cladocera limnico (Moina spp.) - #1, #2
59
Penilia avirostris - #3, #4, #5, #7
Evadne tergestina - #7
Podon schimackeri - #7
Podon intermedius - #7
Copepoda Poecilostomatoida - #1, #2, #3, #4, #5
Copepoda Cyclopoida - #3
Copepoda Calanoida - #1, #2, #3, #4, #5, #7
Copepada Harpacticoida - #3, #4, #7
Copepoda Naupli - #1, #4
Acartia liljeborgi - #3, #4, #5
Pseudodiaptomus richardii - #4
Euterpina acutifrons - #4, #5, #7
Paracalanus ssp. - #3, #4, #5, #7
Calocalanidae - #3, #4, #5, #7
Centropagidae - #3, #4, #5, #7
Coricaeus sp. - #4, #5, #7
Oithona sp. - #4, #5, #7
Temora sp. - #4, #5, #7
Oncaea sp. - #4, #5, #7
Eucalanus sp. - #5, #7
Calanidae - #7
Pseudocalanidae - #7
Copepoda parasita - #4
Hiiperidea - #5, #7
Gammaridea - #3, #7
Cirripedia Nauplii - #3, #4, #5, #7
Mysidacea - #5, #7
Larva de Decapoda - #1, #2, #3, #4, #5, #7
Larvas de Insetos - #1, #2
Larva de Equinodermata - #7
Sagitta tenuis - #3, #4, #5, #7
Sagitta enflata - #3, #4, #5, #7
Sagitta híspida - #7
Doliolidea - #3, #5, #7
60
Appendicularia - #3, #4, #5, #7
Salpa - #7
Larva de Peixe - #1, #2, #3, #4, #5, #7
Ovos de Peixe - #2, #5, #7
FAUNA BÊNTICA
A relação abaixo apresenta os táxons encontrados e em qual localidade:
Polychaeta
Pettiboneia cf sanmatiensis – Brv
Armandia agilis – Gra
Ophelina sp – Gra
Phylo Felix – Brv
Hesionidae – R3
Ninoe brasiliensis – Brv
Flabelligera sp. – Gra, Nav, Brv
Cossura sp. – Gra
Neanthes bruaca – Gra, Nav, Brv
Magelona sp – R3, Gra, Nav, Brv
Parandalia tricupsis – R1, Gra, Nav, Brv
Paraprionospio pinnata – Gra, Nav, Brv
Magelona posterelongata – Gra, Nav, Brv
Sigambra grubei – R3, Gra, Nav, Brv
Nothria Benthophyla - R3, Gra, Nav, Brv
Owenia fusiforme - Gra, Nav, Brv
Heteromastus cf similis – R1, R3, Gra, Nav, Brv
Aricidea (Acmira) sp - Gra, Nav, Brv, Ata
Polychaeta não identificado – Brv
Crustácea
Tanaidacea – R1, Brv
Mysidacea – Brv
Lasrva de Decapoda – Brv
Cumacea sp1 – Brv
Cumacea sp2 – Gra
Sipunculida – Brv
61
Gastropoda
Heleobia australis – R1
Epitonium sp – Ata
Bivalvia
Veneridae (jovem) – Ata
Bivalvia (jovem) – R1
ICTIOFAUNA
A relação abaixo apresenta as espécies capturadas na foz do rio Itajaí-Açu e a
classificação ecológica de cada uma: ES = espécie sedentária, EM = espécie migradora
cíclica e EO = espécie ocasional, em negrito está o nome da família:
Engraulidae
Anchoa sprinfer – EO
Lycengrulis grossidens – EO
Cetengraulis edentulis – EO
Clupeidae
Harengula clupeola – EO
Ariidae
Cathorops spixii – EM
Genidens genidens – EM
Netuma barba – EM
Pimelodidae
Pimelodus maculatus – EO
Mugilidae
Mugil curema – EO
Centropomidae
Centropomus parallelus - EO
Crangidae
Selene setapinnis – EO
Selene vômer – EO
Trachinotus falcatus – EO
Gerreidae
Diapterus rhombeus – EO
62
Eucinostomus gula – EO
Eucinostomus melanopterus – EO
Eugerres brasilianus – EO
Haemulidae
Pomadasys corvinaeformis – EO
Scianidae
Bairdiella ronchus – EM
Cynoscion leiarchus – EO
Isopisthus parvipinnis – EO
Micropogonias furnieri – EM
Ophioscion punctatissimus – EO
Paralonchurus barsiliensis – EM
Stellifer brasiliensis – EO
Stellifer rastrifer – EM
Gobiidae
Awauos tajasica - ES
Bathygobius soporator – ES
Gobioides braussonnetii – ES
Gobionellus oceanicus – ES
Ephippidae
Chaetodipterus faber – EM
Trichiuridae
Trichiurus lapturus – EO
Bothidae
Catathyridium garmani – EM
Achiridae
Citharichthys spilopterus – EM
Cynoglossidae
Symphurus plagusia – EM
Tetraodontidae
Sphoeroides spengleri – EO
Lagocephalus laeviagatus – EM
Diodontidae
Chilomyceterus sp – EM
63
MACROALGAS
A relação de macroalgas abaixo foi fornecida por comunicação pessoal da
Professora Simone Rabelo da Cunha, e possui a seguinte fonte: Cabral, Debora Queiroz.
2004. Distribuição e abundância das macroalgas intermareais nos costões da Praia de
Cabeçudas (Itajaí, SC) como resposta a hidrodinâmica e a freqüência de alagamento.
Trabalho de Conclusão de Curso (Graduação em Oceanografia) - Universidade do Vale do
Itajaí. Orientador: Simone Rabelo da Cunha.
CLOROPHYTA
Bryopsidaceae
Briopsis pennata
Cladophoraceae
Claetomorpha antennina
Cladophora spp.
Ulvaceae
Ulva lingulata
Ulva faciata
HETEROKONTOPHYTA
Dictyotaceae
Dictyopteris delicatula
Padina gymnospora
Spatoglossum schroederi
Sargassaceae
Sargassum sp.
Scytosiphonaceae
Colpomenia sinuosa
Petalonia fascia
RHODOPHYTA
Bangiaceae
Porphyra atropuepurea
Ceramiaceae
Callithamnion felipponei
Centroceras clavalatum
64
Ceramium spp.
Gigartinaceae
Condracanthus teedei
Gracilariaceae
Gracilaria domingensis
Corallinaceae
Amphiroa sp.
Jania adhaerens
Jania Rubens
Calcárias não articuladas
Delesseriaceae
Cryptopleura ramosa
Gelidiaceae
Gelidium crinal
Gelidium floridanum
Gelidium pusillum
Pterocladiella capillacea
Grateloupiaceae
Grateloupia cuneifólia
Grateloupia filicina
Hypnaceae
Hypnea musciformis
Phyllophoraceae
Gymnogongus griffithsiae
Ploclamiaceae
Ploclamium brasiliense
Rhodomelaceae
Bryocladia thyrsigera
Bryothamnion seaforthii
Polysiphonia howei
Pterosiphonia pennata
Rhodymeniaceae
Rhodymenia pseudopalmata
65
4.2 - Medidas Mitigatórias As medidas mitigatórias são os procedimentos possíveis de serem adotados com o
intuito de eliminar ou minimizar a transferência de organismos via água de lastro. A
primeira dúvida que se apresenta é onde as medidas devem ser aplicadas: no porto, nas
embarcações ou em ambos? O Dr. Gabriel Ferrer da Universidade de Alicante – Espanha,
em sua palestra no Seminário de Sustentabilidade dos Entornos Portuários realizada na
UNIVALI em outubro de 2005, apresentou um estudo sobre os custos de implantação de
instalações, destinadas à coleta e tratamento da água de lastro em portos de um a cinco
berços de atracação, e o custo mínimo calculado foi de 1,5 milhões de dólares
considerando que o porto já possui o terreno necessário às instalações; esse é o custo
somente de implantação da estrutura física, a manutenção e custos operacionais não estão
incluídos.
Esse estudo espanhol demonstra que a aplicação de medidas mitigatórias nos portos
é economicamente inviável e, também, por possuir certas complicações operacionais,
algumas delas basicamente insuperáveis. Inicialmente o custo pode parecer aceitável,
considerando-se os benefícios a serem obtidos, mas quando se analisa a situação dos portos
brasileiros, verifica-se que a sua maioria encontra-se inserido dentro de cidades e com sua
capacidade de expansão física exaurida, as áreas necessárias a implantação das instalações
podem não mais existir ou possuir um custo proibitivo.
Com relação às dificuldades técnicas e operacionais para a retirada do lastro pode-
se citar o acesso aos tanques de lastro e como realizar o seu bombeamento. Em coletas de
lastro realizadas junto ao Porto de Itajaí, as dificuldades encontradas foram muitas, as
elipses que dão acesso aos tanques de lastro encontram-se em pequenos corredores ou
dentro dos porões de carga além de serem difíceis de abrir – possuem de 25 a 40 parafusos
cada. Devido a profundidade dos tanques seriam necessárias bombas submersas para a
retirada do lastro, as bombas de sucção não teriam capacidade de executar essa tarefa.
Uma alternativa as dificuldades acima seria a utilização das próprias bombas da
embarcação mas isso acarretaria outro problema que seria como fazer a recepção do lastro
bombeado pelo lado externo da embarcação. As “bocas” de deslastro possuem os mais
diversos tamanhos e formas e muitas se encontram abaixo da linha d’água.
A opção que resta é a aplicação das medidas nas embarcações, para que isso ocorra
uma medida mitigatória deve obedecer aos seguintes requisitos:
• Eficiência de 100% na eliminação dos organismos ou o mais próximo de 100%;
• Segurança na aplicação da medida;
66
• Custos de implantação e operação economicamente viáveis;
• De fácil manuseio (operação) e instalação;
• Não interferir nas atividades normais da embarcação nem provocar atrasos
operacionais;
• Que os subprodutos e ou resíduos decorrentes do processo não sejam nocivos ou
provoquem danos ao meio ambiente e ao ser humano.
Até o presente momento não existe no mundo uma tecnologia que consiga
preencher todos os requisitos acima, isso se deve ao fato de que a grande maioria da vida
aquática possui, em pelo menos uma etapa de seu ciclo de vida, uma fase microscópica que
é passível de ser transportada via água de lastro (FERNANDES et al. 2007). Quando se
refere a organismos, a serem eliminados, a gama é muito grande como:
• Vírus;
• Bactérias;
• Protozoários;
• Fungos;
• Micro algas;
• Macro algas;
• Vegetação aquática;
• Celenterados;
• Equinodermos;
• Moluscos;
• Cnidários;
• Nematódeos;
• Crustáceos;
• Peixes.
Incluindo-se não só os organismos em si, mas também, suas células reprodutivas,
gametas, esporos e células de resistência (cistos). Percebe-se agora o porquê da dificuldade
em se encontrar um procedimento que seja eficiente na eliminação de todos esses
organismos.
Desde de 2003 a IMO promove pesquisas e simpósios com o intuito de obter uma
medida que preencha os requisitos, o que não foi alcançado até o momento. Uma completa
descrição dos métodos abaixo citados, pode ser obtida no site http://globallast.imo.org no
67
item publicações com o titulo “2nd Internacional Ballast Water Treatment” R&D
Symposium e “Ballast Water Treatment” R&D Directory. Eles são divididos em:
QUÍMICOS:
• Aplicação de biocidas;
• Cloração;
• Ozonização;
• Oxidantes;
• Saturação de nitrogênio;
• Saturação de CO2.
FÍSICOS:
• Térmicos;
• Acústicos;
• Ultravioleta;
• Elétricos
• Magnéticos.
MECÂNICOS:
• Troca de lastro oceânica;
• Filtração.
Além dos acima citados pode-se ter outros derivados da combinação entre dois ou
mais métodos. Exemplificando os métodos acima citados, pode-se comentar:
Cloração: é um processo barato, de fácil aplicação que não interfere nos procedimentos
normais da embarcação é eficiente na eliminação de organismos vivos; o que depõe contra
é o fato de não ser eficiente na eliminação de células de resistência, além de que, quando
reage com quantidades maiores de matéria orgânica (principalmente os sedimentos de
águas costeiras), produz uma substância conhecida como trihalometano que é um poderoso
cancerígeno.
Filtração: como as águas coletadas para lastro costumam ser de estuários ou baias, as
mesmas possuem uma grande carga de material particulado fino que colmatariam os filtros
tornando a operação demorada e custosa.
68
Térmicos: os diferentes processos térmicos (alguns utilizando o próprio calor gerado pelos
motores e gases da combustão) se mostraram eficientes na eliminação dos mais variados
organismos e apresentaram um custo de implantação aceitáveis, o que depôs contra esse
método foi o fato de que a água aquecida pode provocar dilatações nos tanques de lastro e
estruturas adjacentes, além da aceleração dos processos de corrosão das paredes dos
tanques.
Biocidas: Apesar de apresentar uma grande eficiência na eliminação dos organismos esse
processo resultou em uma grande quantidade de resíduos danosos ao meio ambiente.
Alguns métodos mistos chegaram próximo da eficiência desejada, mas o tamanho
dos equipamentos e seu custo inicial não permitiriam a sua instalação dentro das
embarcações.
A única medida mitigatória aceita e recomendada pela IMO, até o presente
momento, é a “Troca de Lastro Oceânica” em que o lastro, costeiro ou de água doce, é
substituído por lastro composto de águas oceânicas. A justificativa científica desse método
é que as espécies de água doce ou costeira não sobrevivem em águas oceânicas e as
oceânicas não sobrevivem em água doce ou costeira, além de que a densidade de espécies,
em águas oceânicas, é muito menor do que em águas costeiras, em termos comparativos,
pode-se considerar as águas oceânicas, em relação as águas costeiras, como verdadeiros
desertos. Segundo a IMO essa troca deve ser realizada no mínimo a 200 milhas do ponto
de terra mais próximo e com, no mínimo, 200 metros de profundidade, a NORMAM 20
tornou esta medida obrigatória. Esse procedimento possui três diferentes métodos
(BRASIL, 1998):
MÉTODO SEQÜENCIAL: o tanque é completamente esvaziado e enchido novamente
com água oceânica. Comentário: Como a embarcação pode ficar em desequilíbrio durante
o tempo do esvaziamento e enchimento dos tanques, as condições do mar devem ser ideais
para que não ocorram problemas na segurança da embarcação.
MÉTODO DE FLUXO CONTÍNUO: a água oceânica é continuamente bombeada para
dentro dos tanques provocando seu transbordamento, sendo bombeado três (3) vezes o
volume dos tanques para que, por diluição, a água seja substituída. Comentário: esse
método também provoca desequilíbrio na embarcação (dificilmente as embarcações
navegam com os tanques cheios de lastro, só na condição de estarem sem carga)
necessitando que as condições do mar estejam perfeitas, além disto como a água é
69
bombeada continuamente provocando o transbordamento pelos respiros ou elipses pode
ocorrer a sobretensão nas paredes do tanque.
MÉTODO BRASILEIRO DE DILUIÇÃO: esse método necessita de pequenas alterações
nas tubulações de entrada e saída de água nos tanques de lastro, a água entra por cima do
tanque e, simultaneamente, é retirada pelo fundo do mesmo com a mesma vazão da
entrada, de tal forma que o volume de lastro dentro do tanque sempre permaneça o mesmo
(o volume bombeado é de três vezes o volume total do tanque) (SOBENA 1999).
Comentário: os custos para realizar as modificações são baixos e de rápida execução, a
grande vantagem deste método é que não há desequilíbrio na embarcação nem ocorrência
de aumento de tensão em sua estrutura, podendo ser realizado mesmo com condições
climáticas desfavoráveis sem que haja diminuição nas condições de segurança e
navegabilidade, o que ocorre com os outros métodos. É o método considerado mais seguro
e eficiente pela IMO.
70
V - CONCLUSÃO Considerando-se a movimentação de carga total de 4.351.167 ton., sendo 78,39%
de exportações e 21,61% de importações, o Porto de Itajaí caracteriza-se como um porto
basicamente exportador e, conseqüentemente, um receptador de água de lastro.
O total de deslastro relatado (56.169 m³) não é compatível com a movimentação de
carga. Esse fato criou a necessidade de um método alternativo para estimar o deslastro
ocorrido em Itajaí e seu entorno. Isso ocorreu nesse trabalho, com o desenvolvimento da
equação de cálculo estimado de deslastro/lastro.
A aplicação da equação de cálculo estimado de deslastro/lastro teve como resultado
que o deslastro estimado para o porto de Itajaí em 2003 foi de 761.048m³ e um
lastreamento de 40.809m³. Assim o deslastro relatado representa somente 7,38% desse
total.
A troca de água de lastro oceânica, procedimento recomendado pela Resolução
A868(20) da IMO, não é uma prática usual das embarcações que chegam ao Porto de
Itajaí, sendo que somente 1/3 dos 808 formulários da IMO declararam ter feito esse
procedimento. Dentro desses, resta a dúvida de que mais de 50% não tenham realizado a
troca declarada ou de tê-la realizado de forma incorreta ou incompleta, isso faz com que a
utilização desta informação seja bastante restrita.
A maior dificuldade encontrada é a determinação da origem real do lastro. A
principal origem do lastro deslastrado em Itajaí é de portos brasileiros (575.611m³),
seguidos pelos Sul-americanos e Africanos (ambos da costa atlântica), ficando os
Caribenhos e Europeus na seqüência. Quando analisados os resultados dos portos
brasileiros com relação ao tipo de navegação (cabotagem – longo curso), verifica-se que
97% desse resultado podem ou não, ser de origem brasileira. Água de lastro de origem de
portos do Oriente Médio, Europa, Mediterrâneo, Sudeste Asiático e outros podem estar
encobertos nesse resultado, devido ao ruído metodológico.
Os dados de 2003 apresentaram-se, em sua maioria incompletos, impedindo a
aplicação do Método GLOBALLAST de análise de risco. Somente 29 dos 808 formulários
IMO estavam aptos a serem aplicados no método. O método de análise de risco
desenvolvido nesse trabalho é uma tentativa de resposta a essa carência de dados mais
completos e confiáveis, que se baseia nos dados disponíveis nos formulários de 2003.
Os portos com maior risco de introdução de espécies são os brasileiros, seguidos
dos sul-americanos, africanos e uns poucos do Caribe e Europa.
71
5.1 - Considerações Finais • Tanto a equação de cálculo de deslastro/lastro estimado quanto o método de
análise de risco estão em processo de “amadurecimento”, podendo vir a sofrer
alterações com a continuidade dos estudos e a melhoria na qualidade dos dados;
• A análise obtida é uma ferramenta para a elaboração de futuros Planos de
Gestão Ambiental de Água de Lastro e de métodos para seu monitoramento;
• Fornece, também, subsídios para orientar futuras legislações referentes à água
de lastro;
• Os resultados demonstram a necessidade da continuação e ampliação dos
estudos relativos ao assunto, muitas lacunas necessitam ser preenchidas;
• É fundamental a melhoria na qualidade dos dados para que os processos sejam
aperfeiçoados e venham a refletir a realidade;
• Para que as amostragens de monitoramento possam ocorrer é necessária a
criação de uma legislação que obrigue as embarcações a fornecerem amostras
de água de lastro na quantidade e do tanque escolhido pelo técnico responsável
pela análise;
• O assunto é polêmico e de grande gravidade necessitando de atitudes efetivas,
aplicáveis, eficientes e rápidas.
72
VI - GLOSSÁRIO
ÁGUA DE LASTRO: água captada pela embarcação, do meio ambiente circundante para
dentro de tanques específicos, com o intuito de promover a manobrabilidade e equilíbrio da
embarcação, suprimindo tensões estruturais.
BIORREGIÃO: as bioregiões representam áreas geográficas ambientalmente similares.
Assim, se uma espécie for encontrada em uma parte da bioregião existe uma grande chance
destas espécies serem distribuídas através de processos naturais ou influenciados pelas
atividades humanas para outros locais da mesma bioregião.
CALADO: quantidade da embarcação, geralmente medida em pés, que se encontra
submersa.
DESLASTRO/DESLASTREAMENTO: operação em que a água de lastro é bombeada dos
tanques para o meio ambiente circundante.
DESLASTRO/LASTRO RELATADO: volume de água de lastro que é relatado pelo
comandante ou oficial responsável da embarcação no formulário de água de lastro.
DESLASTRO/LASTRO ESTIMADO: volume de água de lastro estimado por cálculo que
leva em consideração o tipo de operação com a movimentação de carga realizada no porto.
DESLASTRO POTENCIAL: volume total de lastro a bordo das embarcações que chegam
ao porto e podem ser, potencialmente, deslastrado.
LASTRO/LASTREAMENTO: operação de bombeamento da água, do meio ambiente
circundante, para dentro dos tanques de lastro.
NAVEGAÇÃO DE CABOTAGEM: é a navegação realizada dentro de uma região e,
geralmente, próxima à costa, nesse estudo foi considerada navegação de cabotagem aquela
realizada somente dentro das fronteiras brasileiras.
NAVEGAÇÃO DE LONGO CURSO: é a navegação que transpõe divisas regionais e
continentais, possuindo partes do percurso em mar aberto (off shore).
73
VII - REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ANVISA. 2003. Agência Nacional de Vigilância Sanitária. http://www.anvisa.gov.br. Consultada em agosto 2003.
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Água de Lastro e Bioinvasão. Rio de Janeiro: Ed. Interciência, 2004. p.59-76.
78
VIII - APÊNDICES
Apêndice 1 Coeficientes de similaridade e distancias Euclidianas dos 357 portos. (alguns dados foram reduzidos para encaixe da tabela).
Port Name UN
Code
COPY (similarity UN Code
from PRIMER: distance metrics)
EXPORT (C3 Env UN Code
to ACCESS: Match Coeffs)
Itajai BRITJ BRITJ 0 BRITJ 1,000
Abu Dhabi AEAUH AEAUH 9,812548633 AEAUH 0,389
Mina Zayed AEMZD AEMZD 9,812548633 AEMZD 0,389
Das Island AEDAS AEDAS 11,23853013 AEDAS 0,293
Port Rashid AEPRA AEPRA 9,914298403 AEPRA 0,382
Dubai AEDXB AEDXB 9,914298403 AEDXB 0,382
Fateh Oil Terminal AEFAT AEFAT 12,37213861 AEFAT 0,216
Fujairah AEFJR AEFJR 11,09653566 AEFJR 0,302
Jebel Ali AEJEA AEJEA 9,872441444 AEJEA 0,385
Jebel Dhanna AEJED AEJED 10,23478447 AEJED 0,360
Khor Al Fakkan (Tanker Anchorage) AEKLF AEKLF 11,13350628 AEKLF 0,300
Um Al Qiwain AEQIW AEQIW 9,550127218 AEQIW 0,407
Ruwais Oil Terminal AERUW AERUW 10,23478447 AERUW 0,360
Sharjah AESHJ AESHJ 9,67875913 AESHJ 0,398
Zirku Island AEZIR AEZIR 11,23376595 AEZIR 0,293
Buenos Aires ARBUE ARBUE 7,700668036 ARBUE 0,531
Campana ARCMP ARCMP 9,27764057 ARCMP 0,425
Dampier AUDAM AUDAM 10,086 AUDAM 0,370
Port Walcott (Cape Lambert) AUPWL AUPWL 10,88050452 AUPWL 0,317
Port Bonython AUPBY AUPBY 8,665669166 AUPBY 0,466
Whyalla AUWYA AUWYA 8,436242234 AUWYA 0,482
Port Pirie AUPPI AUPPI 8,660334092 AUPPI 0,467
Port Stanvac AUPST AUPST 9,940688284 AUPST 0,380
Western Port (now Hastings; AUHAS) AUWEP AUWEP 9,309076519 AUWEP 0,423
Port Kembla AUPKL AUPKL 8,704542977 AUPKL 0,464
Brisbane AUBNE AUBNE 7,479860071 AUBNE 0,546
Bundaberg AUBDB AUBDB 8,755115786 AUBDB 0,460
Gladstone AUGLT AUGLT 8,401452662 AUGLT 0,484
Port Alma AUPTL AUPTL 9,470449645 AUPTL 0,412
Hay Point (Dalrymple Bay) AUHPT AUHPT 9,569644484 AUHPT 0,405
Dallrymple Bay (Hay Point) AUPDT AUPDT 9,569644484 AUPDT 0,405
Mackay AUMKY AUMKY 9,03701639 AUMKY 0,441
Abbot Point AUABP AUABP 8,981132194 AUABP 0,445
Townsville AUTSV AUTSV 8,541397662 AUTSV 0,475
Lucinda AULUC AULUC 8,73391769 AULUC 0,462
Mourilyan AUMOU AUMOU 9,541768149 AUMOU 0,407
Cairns AUCNS AUCNS 8,573946971 AUCNS 0,472
Cape Flattery AUCQP AUCQP 9,932406493 AUCQP 0,381
Weipa AUWEI AUWEI 9,215665789 AUWEI 0,429
79
Karumba AUKRB AUKRB 10,13786632 AUKRB 0,367
Chittagong BDCGP BDCGP 9,715855145 BDCGP 0,395
Antwerpen BEANR BEANR 8,985277397 BEANR 0,445
Ghent (Gent) BEGNE BEGNE 8,741492348 BEGNE 0,461
Bourgas BGBOJ BGBOJ 8,967573431 BGBOJ 0,446
Varna, Bulgaria BGVAR BGVAR 8,963465274 BGVAR 0,446
Sitra (Bahrain) BHMAN BHMAN 10,87911835 BHMAN 0,317
Mina Sulman (Al Manamah) BHMIN BHMIN 10,53507144 BHMIN 0,340
Paranaguá BRPNG BRPNG 5,83860167 BRPNG 0,657
Sepetiba BRSPB BRSPB 7,101821062 BRSPB 0,572
Santos BRSSZ BRSSZ 6,592123581 BRSSZ 0,606
Rio de Janeiro BRRIO BRRIO 6,557782707 BRRIO 0,608
Ponta do Ubu BRPOU BRPOU 9,698972154 BRPOU 0,397
Vitória BRVIX BRVIX 6,238797272 BRVIX 0,630
Praia Mole BRPRM BRPRM 8,090555403 BRPRM 0,505
Tubarao BRTUB BRTUB 8,346719654 BRTUB 0,488
Salvador BRSSA BRSSA 8,936856826 BRSSA 0,448
Come By Chance CACBC CACBC 11,98545224 CACBC 0,242
Sept-Iles (Pointe Noire) Quebec CASEI CASEI 11,3593404 CASEI 0,285
Halifax Nova Scotia CAHAL CAHAL 11,15890631 CAHAL 0,298
La Have CALHA CALHA 11,03419105 CALHA 0,307
Vancouver (British Columbia) CAVAN CAVAN 9,755249584 CAVAN 0,393
Roberts Bank (British Columbia) CARBK CARBK 9,537580459 CARBK 0,407
Guangzhou Guangdong CNCAN CNCAN 6,896722208 CNCAN 0,585
Chiwan (Shenzhen) Guangdong CNCWN CNCWN 9,207830614 CNCWN 0,430
Dalian Liaoning CNDLC CNDLC 9,529169511 CNDLC 0,408
Huangpu Guangdong CNHUA CNHUA 8,172268444 CNHUA 0,499
Beilun Zhejiang CNNBO CNNBO 6,599993292 CNNBO 0,605
Ningbo (Beilun) Zhejiang CNNGB CNNGB 6,599993292 CNNGB 0,605
Shanghai Shanghai CNSHA CNSHA 9,159004534 CNSHA 0,433
Shanghai Baoshan CNSHB CNSHB 9,537355107 CNSHB 0,407
Qinggdao Shandong CNTAO CNTAO 9,168413519 CNTAO 0,432
Tianjin Tianjin CNTSN CNTSN 9,259676133 CNTSN 0,426
Yantai Shandong CNYNT CNYNT 9,373701224 CNYNT 0,418
Cartagena COCAR COCAR 8,808417348 COCAR 0,457
Kyrenia CYKYR CYKYR 10,01895096 CYKYR 0,375
Larnaca CYLCA CYLCA 9,861569183 CYLCA 0,386
Limassol CYLMS CYLMS 10,16005336 CYLMS 0,365
Bremen DEBRE DEBRE 9,847768278 DEBRE 0,387
Hamburg DEHAM DEHAM 8,972543082 DEHAM 0,445
Wilhelmshaven DEWVN DEWVN 9,684691275 DEWVN 0,397
Djibouti (Djibouti) DJJIB DJJIB 9,579497086 DJJIB 0,405
Enstedvaerkets Havn DKENS DKENS 9,135439027 DKENS 0,434
Fredericia DKFRC DKFRC 9,110132783 DKFRC 0,436
Ain Sukhna EGAIS EGAIS 11,0653897 EGAIS 0,304
Alexandria (El Iskandariya) EGALY EGALY 10,60342364 EGALY 0,336
Damietta EGDAM EGDAM 10,26581283 EGDAM 0,358
El Dekheila EGEDK EGEDK 10,61327502 EGEDK 0,335
Port Said EGPSD EGPSD 11,94622909 EGPSD 0,245
Suez (El Suweis) EGSUZ EGSUZ 9,276028049 EGSUZ 0,425
Gijon ESGIJ ESGIJ 9,211601693 ESGIJ 0,429
80
Bilbao ESBIO ESBIO 8,443924899 ESBIO 0,481
Vigo ESVGO ESVGO 9,580531662 ESVGO 0,405
Barcelona ESBCN ESBCN 9,452076094 ESBCN 0,413
Valencia ESVLC ESVLC 10,14821247 ESVLC 0,366
Algeciras ESALG ESALG 10,37838879 ESALG 0,351
Las Palmas ESLPA ESLPA 10,23148583 ESLPA 0,361
Tenerife (Santa Cruz de Tenerife) ESSCT ESSCT 10,07541061 ESSCT 0,371
Tarragona ESTAR ESTAR 9,195903412 ESTAR 0,430
Dunkerque FRDKK FRDKK 10,50805284 FRDKK 0,342
Brest FRBES FRBES 10,15786166 FRBES 0,366
Donges FRDON FRDON 8,84723356 FRDON 0,454
Fos sur Mer (Oil Terminal) FRFOS FRFOS 8,931274839 FRFOS 0,448
Lavera FRLAV FRLAV 8,836120908 FRLAV 0,455
Le Havre FRLEH FRLEH 10,53092047 FRLEH 0,340
Marseilles FRMRS FRMRS 9,030799656 FRMRS 0,442
Hunterston GBHST GBHST 9,436469996 GBHST 0,414
Immingham GBIMM GBIMM 9,793953523 GBIMM 0,390
Burry Port (Llanelly) GB001 GB001 10,10585807 GB001 0,369
Port Talbot GBPTB GBPTB 10,69317696 GBPTB 0,330
Redcar GBRER GBRER 8,495806752 GBRER 0,478
Batumi, Georgia GEBUS GEBUS 6,890585664 GEBUS 0,586
Poti, Georgia GEPTI GEPTI 6,943407803 GEPTI 0,582
Gibraltar GIGIB GIGIB 10,08348473 GIGIB 0,371
Aspropyrgos GRASS GRASS 9,879002453 GRASS 0,384
Elefsis (Eleusis) GREEU GREEU 9,86303591 GREEU 0,385
Chios GRJKH GRJKH 9,909399173 GRJKH 0,382
Pachi GRPAC GRPAC 10,17879469 GRPAC 0,364
Piraeus GRPIR GRPIR 9,196899265 GRPIR 0,430
Thessaloniki GRSKI GRSKI 9,462872843 GRSKI 0,412
Volos GRVOL GRVOL 9,710100779 GRVOL 0,396
Hong Kong Hong Kong HKHKG HKHKG 8,749376338 HKHKG 0,461
Hong Kong Kowloon HKKWN HKKWN 9,003544752 HKKWN 0,443
Omisalj HROMI HROMI 9,677685431 HROMI 0,398
Belawan Sumatra IDBLW IDBLW 8,129467831 IDBLW 0,502
Dumai Sumatra IDDUM IDDUM 8,273874863 IDDUM 0,493
Cigading IDCIG IDCIG 9,426099853 IDCIG 0,415
Merak (inc. Anyer Terminal) Java IDMRK IDMRK 8,734689857 IDMRK 0,461
Jakarta Java IDJKT IDJKT 9,207830669 IDJKT 0,430
Cilacap Java IDCXP IDCXP 12,98249976 IDCXP 0,175
Semarang Java IDSRG IDSRG 9,521054881 IDSRG 0,409
Tanjung Perak (Surabaya) Java IDSUB IDSUB 9,063288516 IDSUB 0,439 Tanjung Bara Coal Terminal Kalimantan IDTBA IDTBA 10,57576688 IDTBA 0,337
Balikpapan Kalimantan IDBPN IDBPN 8,642630099 IDBPN 0,468
Amamapare Irian Jaya IDAMA IDAMA 8,407187999 IDAMA 0,484
Moneypoint IEMOT IEMOT 8,808640348 IEMOT 0,457
Ashdod ILASH ILASH 11,87200629 ILASH 0,250
Mumbai (Ex Bombay) INBOM INBOM 9,022141245 INBOM 0,442
Calcutta INCCU INCCU 10,34008577 INCCU 0,353
Cochin INCOK INCOK 6,882324358 INCOK 0,586
Haldia INHAL INHAL 8,27671697 INHAL 0,492
Mangalore (New Mangalore) INIXE INIXE 9,113055572 INIXE 0,436
81
Kandla INIXY INIXY 9,101599413 INIXY 0,437
Chennai (Ex Madras) INMAA INMAA 8,928512603 INMAA 0,448
Marmugao (Marmagoa) INMRM INMRM 8,128392093 INMRM 0,502
Mundra INMUN INMUN 9,631347203 INMUN 0,401
Porbandar INPBD INPBD 7,915251353 INPBD 0,517
Paradeep INPRT INPRT 7,688025176 INPRT 0,532
Salaya INSAL INSAL 8,320700941 INSAL 0,489
Sikka INSIK INSIK 11,50725432 INSIK 0,275
Tuticorin (New Tuticorin) INTUT INTUT 8,653377986 INTUT 0,467
Vadinar Terminal INVAD INVAD 9,973856609 INVAD 0,378
Visakhapatnam INVTZ INVTZ 9,056625811 INVTZ 0,440
Bandar Imam Khomeyni IRBKM IRBKM 13,1995339 IRBKM 0,161
Bandar Mushar (Mushahr) IRBMR IRBMR 12,3651601 IRBMR 0,217
Bandar Abbas (Oil Jetty) IRBND IRBND 10,85966729 IRBND 0,318
Bushehr IRBUZ IRBUZ 11,39568858 IRBUZ 0,282
Khark Island IRKHK IRKHK 11,33375428 IRKHK 0,286
Lavan Island IRLVP IRLVP 12,70717525 IRLVP 0,194
Sirri Island Oil Terminal IRSXI IRSXI 12,7070287 IRSXI 0,194
Hafnarfjordur ISHAF ISHAF 12,48962701 ISHAF 0,209
Straumsvik ISSTR ISSTR 12,34697323 ISSTR 0,218
Genoa ITGOA ITGOA 9,502230527 ITGOA 0,410
Porto Foxi (Sarroch) ITPFX ITPFX 9,856081567 ITPFX 0,386
Livorno ITLIV ITLIV 9,622699816 ITLIV 0,402
Ravenna ITRAN ITRAN 8,277949965 ITRAN 0,492
Taranto ITTAR ITTAR 9,211159729 ITTAR 0,429
Venezia (=Fusina) ITVCE ITVCE 7,4324149 ITVCE 0,549
Trieste ITTRS ITTRS 8,49214687 ITTRS 0,478
Aboshi Hyogo JPABO JPABO 8,08537131 JPABO 0,505
Amagasaki Hyogo JPAMA JPAMA 7,558339587 JPAMA 0,541
Beppu Oita JPBEP JPBEP 9,425583031 JPBEP 0,415
Chiba Chiba JPCHB JPCHB 7,924637864 JPCHB 0,516
Kimitsu Chiba JPKMT JPKMT 7,917636674 JPKMT 0,517
Fukuyama Hiroshima JPFKY JPFKY 7,683120774 JPFKY 0,532
Higashi-Harima Hyogo JPHHR JPHHR 7,766280633 JPHHR 0,527
Himeji Hyogo JPHIM JPHIM 8,07395129 JPHIM 0,506
Hakata Fukuoka JPHKT JPHKT 8,088253095 JPHKT 0,505
Imabari Ehime JPIMB JPIMB 8,373003086 JPIMB 0,486
Innoshima Hiroshima JPINS JPINS 8,344938874 JPINS 0,488
Iwakuni Yamaguchi JPIWK JPIWK 7,379288248 JPIWK 0,553
Kochi Kochi JPKCZ JPKCZ 7,873011124 JPKCZ 0,520
Kakogawa Hyogo JPKGA JPKGA 7,929045792 JPKGA 0,516
Kiire Kagoshima JPKII JPKII 9,493520429 JPKII 0,410
Niigata Niigata JPKIJ JPKIJ 8,295140397 JPKIJ 0,491
Kikuma Ehime JPKIK JPKIK 8,348104165 JPKIK 0,488
Kinwan (Ishikawa) Okinawa JPKIN JPKIN 9,21909443 JPKIN 0,429
Kanda Fukuoka JPKND JPKND 9,016509581 JPKND 0,443
Kinuura Aichi JPKNU JPKNU 7,204708329 JPKNU 0,565
Kagoshima Kagoshima JPKOJ JPKOJ 7,968886483 JPKOJ 0,513
Kashima Ibaraki JPKSM JPKSM 8,71075048 JPKSM 0,463
Kudamatsu Yamaguchi JPKUD JPKUD 7,393074875 JPKUD 0,552
Kawasaki Kanagawa JPKWS JPKWS 7,690321932 JPKWS 0,532
Maizuru Kyoto JPMAI JPMAI 9,33573475 JPMAI 0,421
82
Mizushima Okayama JPMIZ JPMIZ 7,57277427 JPMIZ 0,540
Moji (Kitakyushu) Fukuoka JPMOJ JPMOJ 7,935375675 JPMOJ 0,515
Muroran Hokkaido JPMUR JPMUR 8,933444879 JPMUR 0,448
Matsuyama Ehime JPMYJ JPMYJ 8,360113759 JPMYJ 0,487
Naha Okinawa JPNAH JPNAH 8,646546246 JPNAH 0,467
Negishi (Yokohama) Kanagawa JPNGI JPNGI 7,803752081 JPNGI 0,524
Nagoya Aichi JPNGO JPNGO 7,517817463 JPNGO 0,543
Nagasaki Nagasaki JPNGS JPNGS 8,496183068 JPNGS 0,478
Oita Oita JPOIT JPOIT 9,428650293 JPOIT 0,415
Okinawa Okinawa JPOKA JPOKA 8,646546246 JPOKA 0,467
Onomichi Hiroshima JPONO JPONO 7,961810366 JPONO 0,514
Osaka Osaka JPOSA JPOSA 7,809496742 JPOSA 0,524
Saiki Oita JPSAE JPSAE 9,428100188 JPSAE 0,415
Saganoseki Oita JPSAG JPSAG 9,316406599 JPSAG 0,422
Sakai Osaka JPSAK JPSAK 7,464075852 JPSAK 0,547
Shibushi Kagoshima JPSBS JPSBS 7,646001875 JPSBS 0,535
Sakaide Kagawa JPSKD JPSKD 9,406474941 JPSKD 0,416
Sakaiminato Tottori JPSMN JPSMN 7,947885327 JPSMN 0,515
Shimotsu Wakayama JPSMT JPSMT 7,926236572 JPSMT 0,516
Shimizu Shizuoka JPSMZ JPSMZ 8,359886696 JPSMZ 0,487
Tamano (Uno) Okayama JPTAM JPTAM 8,286668789 JPTAM 0,492
Tobata (Kitakyushu) Fukuoka JPTBT JPTBT 7,714574155 JPTBT 0,530
Tokuyama Yamaguchi JPTKY JPTKY 7,162105 JPTKY 0,567
Tomakomai Hokkaido JPTMK JPTMK 9,324491288 JPTMK 0,422
Toyama Toyama JPTOY JPTOY 8,499746143 JPTOY 0,477
Tokyo Tokyo JPTYO JPTYO 7,43577468 JPTYO 0,549
Ube Yamaguchi JPUBJ JPUBJ 7,493662183 JPUBJ 0,545
Kobe Hyogo JPUKB JPUKB 8,751596092 JPUKB 0,460
Wakayama Wakayama JPWAK JPWAK 7,574489503 JPWAK 0,540
Yokkaichi Mie JPYKK JPYKK 7,66788635 JPYKK 0,533
Yokohama Kanagawa JPYOK JPYOK 7,803909826 JPYOK 0,524
Yokosuka Kanagawa JPYOS JPYOS 8,460152448 JPYOS 0,480
Mombasa KEMBA KEMBA 8,817984792 KEMBA 0,456
Kwangyang KRKAN KRKAN 9,086207441 KRKAN 0,438
Pohang KRKPO KRKPO 9,252666309 KRKPO 0,427
Kunsan KRKUV KRKUV 11,54181992 KRKUV 0,272
Mokpo (Mogpo) KRMOK KRMOK 9,036167992 KRMOK 0,441
Onsan KRONS KRONS 8,907114388 KRONS 0,450
Pusan KRPUS KRPUS 10,6440928 KRPUS 0,333
Samcheon Po KRSCP KRSCP 9,444969686 KRSCP 0,414
Ulsan KRUSN KRUSN 9,20017362 KRUSN 0,430
Yosu (Yeosu) KRYOS KRYOS 9,456085254 KRYOS 0,413
Kuwait (Shuwaikh; KWSWK) KWKWI KWKWI 11,31127527 KWKWI 0,288
Mina Al Ahmadi KWMAA KWMAA 11,24302683 KWMAA 0,293
Mina Saud KWMIS KWMIS 10,86306251 KWMIS 0,318
Mina Abdulla KWMIB KWMIB 11,77619611 KWMIB 0,257
Shuaiba KWSAA KWSAA 10,86471298 KWSAA 0,318
Colombo LKCMB LKCMB 8,442284093 LKCMB 0,481
Malta (Valletta) MTMLA MTMLA 10,58884458 MTMLA 0,337
Penang (Georgetown) MYPEN MYPEN 7,922248669 MYPEN 0,516
Lumut MYLUM MYLUM 6,95763617 MYLUM 0,581
Port Kelang MYPKG MYPKG 9,01550674 MYPKG 0,443
83
Port Dickson MYPDI MYPDI 8,774782906 MYPDI 0,459
Kapar Coal Terminal MYBTB MYBTB 9,085393833 MYBTB 0,438
Pasir Gudang Johor MYPGU MYPGU 8,280920701 MYPGU 0,492
Bintulu Sarawak MYBTU MYBTU 8,923938907 MYBTU 0,449
Lagos NGLOS NGLOS 7,163365365 NGLOS 0,567
Tin Can Island NGTIN NGTIN 7,306988981 NGTIN 0,558
Port Harcourt NGPHC NGPHC 7,836142564 NGPHC 0,522
Onne NGONN NGONN 6,979099677 NGONN 0,580
Bonny NGBON NGBON 8,753582421 NGBON 0,460
Europoort NLEUR NLEUR 9,607517742 NLEUR 0,403
Rotterdam NLRTM NLRTM 8,441907014 NLRTM 0,481
Ijmuiden NLIJM NLIJM 9,18368542 NLIJM 0,431
Amsterdam NLAMS NLAMS 8,526616669 NLAMS 0,476
Flushing (Vlissingen) NLVLI NLVLI 8,944841768 NLVLI 0,447
Auckland NZAKL NZAKL 8,829348708 NZAKL 0,455
Whangerei NZWRE NZWRE 8,417074757 NZWRE 0,483
Marsden Point NZMAP NZMAP 9,390583469 NZMAP 0,417
Callao (Lima) PECLL PECLL 9,113117872 PECLL 0,436
Lae PGLAE PGLAE 9,489631352 PGLAE 0,411
Port Moresby PGPOM PGPOM 8,320692513 PGPOM 0,489
Daru PGDAU PGDAU 9,123084882 PGDAU 0,435
Batangas (Luzon) PHBTG PHBTG 9,469791867 PHBTG 0,412
Bataan Mariveles PHBTN PHBTN 9,181704887 PHBTN 0,431
Limay PHLIM PHLIM 8,97769737 PHLIM 0,445
Manila PHMNL PHMNL 9,308074086 PHMNL 0,423
Subic Bay (Sana Clara) PHSFS PHSFS 8,476468619 PHSFS 0,479
Muhammad Bin Qasim PKBQM PKBQM 8,472837011 PKBQM 0,479
Karachi PKKHI PKKHI 8,125319211 PKKHI 0,503
Faro PTFAO PTFAO 8,273654188 PTFAO 0,493
Lisboa PTLIS PTLIS 8,28490198 PTLIS 0,492
Lagos (Portugal) PTLOS PTLOS 8,640348124 PTLOS 0,468
Sines PTSIE PTSIE 8,589562145 PTSIE 0,471
Doha QADOH QADOH 9,874574643 QADOH 0,385
Umm Said (Mesaieed) QAUMS QAUMS 10,18323236 QAUMS 0,364
Halul Island QAHAL QAHAL 11,19958242 QAHAL 0,295
Constanta ROCND ROCND 8,62015647 ROCND 0,469
Mangalia ROMAG ROMAG 8,709332776 ROMAG 0,463
Midia ROMID ROMID 8,584295368 ROMID 0,472
Novorossiysk, Russia RUNVS RUNVS 8,725087065 RUNVS 0,462
Tuapse, Russia RUTUA RUTUA 7,588048971 RUTUA 0,539
Vladivostok RUVVO RUVVO 10,68596803 RUVVO 0,330
Dammam SADMN SADMN 10,60658065 SADMN 0,335
Jeddah SAJED SAJED 9,325782346 SAJED 0,422
Jubail SAJUB SAJUB 12,12460665 SAJUB 0,233
Al Juaymah Terminal SAJUT SAJUT 14,84229158 SAJUT 0,050
Ras Al Khafji SARAR SARAR 11,69760569 SARAR 0,262
Ras Al Ghar SA001 SA001 11,27158219 SA001 0,291
Ras Al Tannura SARLT SARLT 11,34215243 SARLT 0,286
Yanbu SAYNB SAYNB 9,945234942 SAYNB 0,380
Marsa Bashayer Oil Terminal SDMBT SDMBT 10,2199928 SDMBT 0,361
Port Sudan SDPZU SDPZU 9,207853384 SDPZU 0,430
84
Singapore Jurong SGJUR SGJUR 7,776478427 SGJUR 0,526
Singapore Keppel SGKEP SGKEP 7,776478427 SGKEP 0,526
Singapore Sembawang Port SGSEM SGSEM 8,405195229 SGSEM 0,484
Singapore Singapore SGSIN SGSIN 7,776478427 SGSIN 0,526
Singapore Pasir Panjan/Tanjung Pagar SGTPG SGTPG 8,264180252 SGTPG 0,493
Koper (Slovenia) SIKOP SIKOP 8,604876648 SIKOP 0,470
Dakar SNDKR SNDKR 9,500646424 SNDKR 0,410
Bangkok THBKK THBKK 8,58327624 THBKK 0,472
Laem Chabang THLCH THLCH 9,206618773 THLCH 0,430
Dortyol Oil Terminal TRDYL TRDYL 10,21333328 TRDYL 0,362
Eregli TRERE TRERE 7,963953343 TRERE 0,513
Istanbul TRIST TRIST 10,3434882 TRIST 0,353
Izmir (Smyrna) TRIZM TRIZM 9,607023876 TRIZM 0,403
Izmit (Tutuncifilik Oil Terminal) TRIZT TRIZT 10,26338582 TRIZT 0,359
Mersin TRMER TRMER 9,393189758 TRMER 0,417
Samsun TRSSX TRSSX 7,952081417 TRSSX 0,514
Yarimca TRYAR TRYAR 10,60123568 TRYAR 0,336
Keelung (Chilung) TWKEL TWKEL 9,794241083 TWKEL 0,390
Kaohsiung TWKHH TWKHH 9,221829168 TWKHH 0,429
Taichung TWTXG TWTXG 9,58697685 TWTXG 0,404
Dar Es Salaam TZDAR TZDAR 8,518926196 TZDAR 0,476
Odessa UAODS UAODS 9,51619252 UAODS 0,409
Dnepro-Bugsky (Ochakov) UADNB UADNB 9,12276031 UADNB 0,435
Ilyichevsk UAILK UAILK 8,344416832 UAILK 0,488
Nicolayev UANIK UANIK 9,154897327 UANIK 0,433
Sevastopol UASVP UASVP 9,732543845 UASVP 0,394
Boston Massachusetts USBOS USBOS 9,817853706 USBOS 0,389
New York New York (New Jersey) USNYC USNYC 9,05309988 USNYC 0,440 Philadeplhia Pennsylvania (Port Richmond) USPHL USPHL 8,938174623 USPHL 0,448
Wilmington Delaware USILG USILG 8,742632605 USILG 0,461
Baltimore Maryland USBAL USBAL 8,592011983 USBAL 0,471
Hampton Roads USPHF USPHF 6,984978032 USPHF 0,579
Norfolk-Newport News Virginia USNEN USNEN 6,990980264 USNEN 0,579
Savannah Georgia USSAV USSAV 7,986486348 USSAV 0,512
Mobile Alabama USMOB USMOB 7,367728846 USMOB 0,554
Lake Charles Louisana USLCH USLCH 6,407118845 USLCH 0,618
Davant USDVT USDVT 8,132901076 USDVT 0,502
New Orleans USMSY USMSY 9,860194629 USMSY 0,386
LOOP Terminal USLOP USLOP 10,80510268 USLOP 0,322
Sabine USSAB USSAB 8,749699762 USSAB 0,460
Beaumont USBPT USBPT 6,964140536 USBPT 0,581
Galveston Texas USGLS USGLS 7,602181627 USGLS 0,538
Texas City Texas USTXT USTXT 7,471852355 USTXT 0,547
Houston Texas USHOU USHOU 6,502911746 USHOU 0,612
Anchorage Alaska USANC USANC 12,59251625 USANC 0,202
Portland Oregon USPDX USPDX 9,647365036 USPDX 0,400
Vancouver Washington USBCC USBCC 9,594327795 USBCC 0,404
San Francisco California USSFO USSFO 7,8813316 USSFO 0,519
Oakland California USOAK USOAK 7,346642872 USOAK 0,555
Long Beach California USLGB USLGB 9,316150649 USLGB 0,422
San Diego USSAN USSAN 9,359856226 USSAN 0,419
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Montevideo UYMVD UYMVD 6,320624215 UYMVD 0,624
Aden (Yemen) YEADE YEADE 9,578347154 YEADE 0,405
Hodeidah (Yemen) YEHOD YEHOD 9,698926104 YEHOD 0,397
Al Mukullah (Yemen) YEMKX YEMKX 10,04960779 YEMKX 0,373
Ras Isa Marine Terminal (Yemen) YERAI YERAI 10,51429927 YERAI 0,342
Cape Town ZACPT ZACPT 8,55188674 ZACPT 0,474
Durban ZADUR ZADUR 6,351449475 ZADUR 0,622
Port Elizabeth ZAPLZ ZAPLZ 8,321968581 ZAPLZ 0,489
Richards Bay ZARCB ZARCB 7,993375841 ZARCB 0,511
Saldanha Bay ZASDB ZASDB 8,769933635 ZASDB 0,459 Paranaguá BRPNG
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IX - ANEXOS
Anexo 1 CONFERÊNCIA INTERNACIONAL SOBRE GESTÃO DA ÁGUA DE LASTRO DE NAVIOS Item 8 da Pauta
BWM/CONF/36
16 de fevereiro de 2004 Original: INGLÊS
ADOÇÃO DO ATO FINAL E OUTROS INSTRUMENTOS, RECOMENDAÇÕES E
RESOLUÇÕES RESULTANTES DO TRABALHO DA CONFERÊNCIA
CONVENÇÃO INTERNACIONAL SOBRE CONTROLE E GESTÃO DA ÁGUA DE LASTRO E SEDIMENTOS DE NAVIOS, 2004
Texto adotado pela Conferência
1 Como resultado de suas deliberações, conforme registrado no Registro das Deliberações do Plenário (BWM/CONF/RD/2/Rev.1) e no Ato Final da Conferência (BWM/CONF/37), a Conferência adotou a Convenção Internacional sobre Controle e Gestão da Água de Lastro e Sedimentos de Navios, 2004. 2 A supracitada Convenção, conforme adotada pela Conferência, está anexada a este documento.
***
87
ANEXO
CONVENÇÃO INTERNACIONAL SOBRE CONTROLE E GESTÃO DA ÁGUA
DE LASTRO E SEDIMENTOS DE NAVIOS, 2004
AS PARTES DA PRESENTE CONVENÇÃO, RECORDANDO o Parágrafo 1º do Artigo 196 da Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar (UNCLOS) de 1982, que prevê que “os Estados deverão tomar todas as medidas necessárias para prevenir, reduzir e controlar a poluição do ambiente marinho resultante do uso de tecnologias sob a sua jurisdição ou controle, ou a introdução intencional ou acidental de espécies, sejam elas exóticas ou novas, em uma determinada parte do ambiente marinho, que possa causar mudanças significativas e prejudiciais ao mesmo”, OBSERVANDO os objetivos da Convenção sobre Diversidade Biológica (CBD) de 1992 e que a transferência e introdução de Organismos Aquáticos Nocivos e Agentes Patogênicos através da Água de Lastro dos navios ameaça a conservação e uso sustentável da diversidade biológica, assim como a Decisão IV/5 da Conferência das Partes (COP 4) da CBD de 1998 referente à conservação e uso sustentável dos ecossistemas marinhos e costeiros, assim como a Decisão VI/23 da Conferência das Partes (COP 6) da CBD de 2002 sobre espécies exóticas que ameaçam ecossistemas, habitats ou espécies, incluindo princípios orientadores acerca de espécies invasoras, OBSERVANDO AINDA que a Conferência das Nações Unidas sobre o Meio Ambiente e o Desenvolvimento (UNCED) de 1992 solicitou à Organização Marítima Internacional (doravante denominada “a Organização”) que considere a adoção de regras apropriadas para descarga de Água de Lastro,
TENDO EM MENTE a abordagem preventiva utilizada no Princípio 15 da Declaração do Rio sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento, mencionada na Resolução MEPC.67(37) adotada pelo Comitê de Proteção ao Ambiente Marinho da Organização no dia 15 de setembro de 1995, TENDO EM MENTE TAMBÉM que a Cúpula Mundial sobre Desenvolvimento Sustentável de 2002, no item b do parágrafo 34 de seu Plano de Implementação, clama por ação em todos os níveis para apressar o desenvolvimento de medidas para lidar com espécies exóticas invasoras em Água de Lastro, CONSCIENTES que a descarga descontrolada de Água de Lastro e dos sedimentos nela contidos, descarregados por navios, levou à transferência de Organismos Aquáticos Nocivos e Agentes Patogênicos, causando perdas e danos ao meio ambiente, à saúde pública, às propriedades e recursos, RECONHECENDO a relevância dada a este assunto pela Organização através das Resoluções de Assembléia A.774(18) em 1993 e A.868(20) em 1997, adotadas com a finalidade de tratar da transferência de Organismos Aquáticos Nocivos e Agentes Patogênicos,
88
RECONHECENDO AINDA que vários Estados adotaram ações individuais visando prevenir, minimizar e, por fim, eliminar os riscos da introdução de Organismos Aquáticos Nocivos e Agentes Patogênicos por navios que entram em seus portos, e também que esta questão, sendo uma preocupação mundial, exige ações baseadas em regras aplicáveis em todo o mundo, juntamente com diretrizes para sua implementação eficaz e interpretação uniforme, DESEJANDO continuar o desenvolvimento de opções de Gestão de Água de Lastro mais seguras e eficazes, que resultarão em prevenção contínua, minimização e, por fim, eliminação da transferência de Organismos Aquáticos Nocivos e Agentes Patogênicos,
DECIDIDAS a prevenir, minimizar e, por fim, eliminar os riscos ao meio ambiente, à saúde pública, às propriedades e recursos decorrentes da transferência de Organismos Aquáticos Nocivos e Agentes Patogênicos através do controle e gestão da Água de Lastro dos navios e dos sedimentos nela contidos, assim como evitar os efeitos colaterais indesejados desse controle e estimular desenvolvimento em conhecimento e tecnologia relacionados, CONSIDERANDO que estes objetivos podem ser melhor alcançados pela conclusão de uma Convenção Internacional sobre Controle e Gestão da Água de Lastro e Sedimentos de Navios, CONCORDARAM com o seguinte: Artigo 1 Definições Para os propósitos da presente Convenção, salvo disposição em contrário: 1 “Administração” significa o Governo do Estado sob cuja autoridade o navio esteja operando. No caso de um navio autorizado a arvorar bandeira de qualquer Estado, a Administração será o Governo daquele Estado. No caso de plataformas flutuantes envolvidas na exploração e aproveitamento do leito do mar e seu subsolo adjacente à costa sobre a qual o Estado costeiro exerce direitos de soberania com a finalidade de exploração e aproveitamento de seus recursos naturais, inclusive Unidades Flutuantes de Tancagem (FSUs) e Unidades Flutuantes de Produção, Tancagem e Transbordo (FPSOs), a Administração será o Governo do Estado costeiro em questão. 2 “Água de Lastro” significa água com suas partículas suspensas levada a bordo de um navio para o controle do trim, banda, calado, estabilidade ou tensões do navio. 3 “Gestão de Água de Lastro” significa processos mecânicos, físicos, químicos e biológicos, sejam individualmente ou em combinação, para remover, tornar inofensiva ou evitar a captação ou descarga de Organismos Aquáticos Nocivos e Agentes Patogênicos encontrados na Água de Lastro e Sedimentos nela contidos. 4 “Certificado” significa o Certificado Internacional de Gestão de Água de Lastro. 5 “Comitê” significa o Comitê de Proteção ao Ambiente Marinho da Organização.
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6 “Convenção” significa a Convenção Internacional sobre Controle e Gestão da Água de Lastro e Sedimentos de Navios. 7 “Arqueação Bruta” significa a arqueação bruta calculada em conformidade com as regras de medida de tonelagem contidas no Anexo I à Convenção Internacional para Medida de Tonelagem de Navios de 1969 ou qualquer Convenção que a tenha sucedido. 8 “Organismos Aquáticos Nocivos e Agentes Patogênicos” significa organismos aquáticos ou patogênicos que, se introduzidos no mar, incluindo estuários, ou em cursos de água doce, podem prejudicar o meio ambiente, a saúde pública, as propriedades ou recursos, prejudicar a diversidade biológica ou interferir em outros usos legítimos de tais áreas. 9 “Organização” significa a Organização Marítima Internacional. 10 “Secretário-Geral” significa o Secretário-Geral da Organização. 11 “Sedimentos” significa matéria decantada da Água de Lastro dentro de um navio. 12 “Navio” significa uma embarcação de qualquer tipo operando no ambiente aquático, inclusive submersíveis, engenhos flutuantes, plataformas flutuantes, FSUs e FPSOs. Artigo 2 Obrigações Gerais 1 As Partes se comprometem a cumprir total e plenamente os dispositivos da presente Convenção e seu Anexo visando prevenir, minimizar e, por fim, eliminar a transferência de Organismos Aquáticos Nocivos e Agentes Patogênicos através do controle e gestão da Água de Lastro dos navios e dos sedimentos nela contidos. 2 O Anexo é parte integrante da presente Convenção. Salvo disposição em contrário, uma referência a esta Convenção constitui-se ao mesmo tempo em referência ao Anexo. 3 Nada na presente Convenção será interpretado como obstáculo para que uma Parte tome, individualmente ou em conjunto com outras Partes, medidas mais rígidas com respeito à prevenção, redução ou eliminação da transferência de Organismos Aquáticos Nocivos e Agentes Patogênicos através do controle e gestão da Água de Lastro dos navios e dos sedimentos nela contidos, em consonância com o direito internacional. 4 As Partes deverão envidar esforços para cooperar com a finalidade de implementação, conformidade e cumprimento efetivos desta Convenção. 5 As Partes se comprometem a estimular o desenvolvimento contínuo da Gestão de Água de Lastro e de normas para prevenir, minimizar e, por fim, eliminar a transferência de Organismos Aquáticos Nocivos e Agentes Patogênicos através do controle e gestão da Água de Lastro dos navios e dos sedimentos nela contidos. 6 As Partes, ao atuarem nos termos da presente Convenção, deverão envidar esforços para não causar perdas e danos ao meio ambiente, à saúde pública, às propriedades e recursos do seu ou de outros Estados.
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7 As Partes deverão assegurar que as práticas de Gestão de Água de Lastro utilizadas em conformidade com a presente Convenção não sejam mais danosas do que preventivas ao meio ambiente, à saúde pública, às propriedades e recursos do seu ou de outros Estados. 8 As Partes deverão estimular os navios com direito a arvorar sua bandeira, e a quem a presente Convenção se aplica, a evitarem, até onde seja viável, a captação de Água de Lastro com Organismos Aquáticos potencialmente Prejudiciais e Patogênicos, assim como Sedimentos que possam conter tais organismos, inclusive promovendo a implementação adequada das recomendações dadas pela Organização. 9 As Partes deverão envidar esforços para operar conjuntamente, sob os auspícios da Organização, no combate às ameaças e riscos aos ecossistemas e biodiversidades marinhos sensíveis, vulneráveis ou ameaçados em áreas além dos limites da jurisdição nacional com relação à Gestão de Água de Lastro. Artigo 3 Aplicação 1 Salvo se expressamente previsto em contrário na presente Convenção, a mesma se aplicará a: (a) navios autorizados a arvorar a bandeira de uma Parte; e (b) navios não autorizados a arvorar a bandeira de uma Parte, mas que operem sob a autoridade de uma Parte. 2 A presente Convenção não se aplicará a: (a) navios não projetados ou construídos para levar Água de Lastro; (b) navios de uma Parte que só operem em águas sob jurisdição daquela Parte, a menos que a Parte alegue que a descarga de Água de Lastro por tais navios possa causar perdas ou danos ao seu meio ambiente, à saúde pública, às propriedades e recursos, ou aos de Estados adjacentes ou de outros Estados; (c) navios de uma Parte que só operem em águas sob jurisdição de outra Parte, sujeitos à autorização desta última Parte para tal concessão. Nenhuma Parte poderá conceder tal autorização se assim procedendo prejudicar ou danificar seu meio ambiente, saúde pública, propriedades e recursos, ou os de Estados adjacentes ou de outros Estados. Qualquer Parte que não conceda tal autorização deverá notificar a Administração do navio envolvido que esta Convenção se aplica ao referido navio; (d) navios que só operem em águas sob jurisdição de uma Parte e em alto-mar, com exceção de navios que não receberam autorização nos termos do item (c) acima, a menos que tal Parte determine que a descarga de Água de Lastro por tais navios causaria perdas ou danos a seu meio ambiente, à saúde pública, às propriedades e recursos, ou aos de Estados adjacentes ou de outros Estados; (e) qualquer navio de guerra, navio auxiliar da Marinha ou qualquer outro navio de propriedade de um Estado ou operado por ele e utilizado, temporariamente, apenas em
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serviço governamental não comercial. Entretanto, cada Parte deverá assegurar, através da adoção de medidas apropriadas que não prejudiquem as operações ou capacidades operacionais de tais navios de sua propriedade ou por ela operado, que tais navios atuem de maneira coerente, dentro daquilo que é razoável e viável, com esta Convenção; e (f) Água de Lastro permanente em tanques selados de navios, que não esteja sujeita a descarga. 3 No que se refere a navios alheios às Partes desta Convenção, as Partes deverão aplicar
as prescrições desta Convenção conforme se faça necessário para assegurar que não seja dado um tratamento mais favorável aos referidos navios.
Artigo 4 Controle da Transferência de Organismos Aquáticos Nocivos e Agentes
Patogênicos por Meio da Água utilizada como Lastro e dos Sedimentos nela contidos, descarregados por Navios
1 Cada Parte deverá exigir dos navios sujeitos a esta Convenção e que tenham o direito de arvorar sua bandeira ou que operem sob sua autoridade que cumpram as prescrições estipuladas nesta Convenção, inclusive as normas e prescrições aplicáveis contidas no Anexo, e deverá tomar medidas efetivas para assegurar que esses navios cumpram essas prescrições. 2 Cada Parte deverá, com a devida consideração para com as suas condições e capacidades particulares, desenvolver políticas, estratégias ou programas nacionais para Gestão de Água de Lastro em seus portos e águas sob a sua jurisdição que estejam de acordo com os objetivos desta Convenção e visem atingi-los.
Artigo 5 Instalações para Recepção de Sedimentos 1 Cada Parte compromete-se a assegurar que, nos portos e terminais por ela designados para a limpeza ou reparo de tanques de lastro, sejam oferecidas instalações adequadas para a recepção de Sedimentos levando-se em conta as Diretrizes desenvolvidas pela Organização. Tais instalações de recepção deverão funcionar sem causar demora indevida aos navios e deverão oferecer destinação segura para tais Sedimentos, que não cause perdas ou danos ao seu meio ambiente, à saúde pública, às propriedades e recursos ou aos de outros Estados. 2 Cada Parte deverá notificar a Organização para comunicação às outras Partes interessadas de todos os casos em que as instalações oferecidas nos termos do parágrafo 1º sejam consideradas inadequadas. Artigo 6 Pesquisa e Monitoramento Científico e Técnico 1 As Partes deverão envidar esforços, individualmente ou em conjunto, para: (a) promover e facilitar a pesquisa científica e técnica sobre Gestão de Água de Lastro; e (b) monitorar os efeitos da Gestão de Água de Lastro em águas sob a sua jurisdição.
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Tal pesquisa e monitoramento deverá incluir observação, medição, amostragem, avaliação e análise da eficácia e impactos negativos de qualquer tecnologia ou metodologia, assim como qualquer impacto negativo causado por tais organismos e agentes patogênicos que forem identificados como tendo sido transferidos pela Água de Lastro dos navios. 2 Cada Parte deverá, para promover os objetivos desta Convenção, disponibilizar informações relevantes a outras Partes que as solicitem, com relação a: (a) programas científicos e tecnológicos e medidas técnicas adotadas com respeito à Gestão de Água de Lastro; e (b) a eficácia da Gestão de Água de Lastro deduzida de quaisquer programas de monitoramento e avaliação. Artigo 7 Vistoria e Certificação 1 Cada Parte deverá assegurar que os navios arvorando sua bandeira ou operando sob sua autoridade e sujeitos a vistoria e certificação sejam inspecionados e certificados conforme as regras contidas no Anexo. 2 Uma Parte que esteja implementando medidas nos termos do Artigo 2.3 e Seção C do Anexo não poderá requerer vistoria e certificação adicional de um navio de outra Parte, nem deverá a Administração do navio ser obrigada a vistoriar e certificar medidas adicionais impostas por outra Parte. A verificação de tais medidas adicionais deverá ser responsabilidade da Parte que implementar tais medidas e não deverá causar demora indevida ao navio. Artigo 8 Violação 1 Deverá ser proibida qualquer violação das prescrições desta Convenção e deverão ser estabelecidas sanções sujeitas à legislação da Administração do navio envolvido onde quer que ocorra uma violação. Se a Administração for informada a respeito de uma violação, deverá investigar o assunto e poderá solicitar à Parte que forneça as informações ou indícios adicionais da alegada violação. Se a Administração considerar que haja indícios suficientes disponíveis para permitir a instauração de um processo em relação à violação alegada, ela deverá instaurar tal processo o quanto antes, em conformidade com sua legislação. A Administração deverá informar prontamente a Parte que relatou a violação alegada, assim como a Organização, de qualquer medida tomada. Se a Administração não tiver tomado nenhuma medida no prazo de um (1) ano após receber a comunicação, ela deverá informar a Parte que relatou a violação alegada. 2 É proibida qualquer violação das prescrições desta Convenção dentro da jurisdição de qualquer Parte e serão estabelecidas sanções sujeitas às leis dessa Parte. Sempre que uma violação ocorrer, essa Parte deverá: (a) instaurar um processo em conformidade com sua legislação; ou (b) fornecer à Administração do navio as informações e indícios que estiverem ao seu dispor de que uma violação ocorreu.
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3 As sanções previstas pela legislação de uma Parte nos termos deste Artigo deverão ter o rigor adequado para desestimular violações a esta Convenção onde quer que elas ocorram. Artigo 9 Inspeção de Navios 1 Um navio sujeito a esta Convenção poderá, em qualquer porto ou terminal de alto mar de outra Parte, estar sujeito a inspeção por funcionários devidamente autorizados por essa Parte com a finalidade de determinar se o navio está em conformidade com esta Convenção. Salvo o previsto no parágrafo 2º deste Artigo, qualquer inspeção se limitará a: (a) verificar que há um Certificado válido a bordo que, se válido, deverá ser aceito; e
(b) inspeção do Livro Registro da Água de Lastro, e/ou (c) uma amostragem da Água de Lastro do navio, realizada conforme as
diretrizes a serem desenvolvidas pela Organização. Entretanto, o tempo necessário para análise das amostras não deverá ser usado como motivo para atrasar indevidamente a operação, movimento ou partida do navio.
2 Quando um navio não portar um Certificado válido ou houver motivos claros para crer que:
(a) a condição do navio ou de seus equipamentos não corresponda substancialmente às características do Certificado; ou
(b) o Comandante do navio ou a tripulação não estejam familiarizados
com procedimentos essenciais de bordo relativos à Gestão de Água de Lastro, ou não implementaram tais procedimentos;
(c) uma inspeção detalhada poderá ser realizada
. 3 Nas circunstâncias dadas no parágrafo 2º deste Artigo, a Parte que estiver realizando a inspeção deverá tomar medidas que assegurem que o navio não descarregará Água de Lastro até que possa fazê-lo sem que isso represente uma ameaça de dano ao meio ambiente, à saúde pública, às propriedades ou recursos. Artigo 10 Detecção de Violações e Controle de Navios 1 As Partes deverão cooperar com a detecção de violações e cumprimento das disposições desta Convenção. 2 Se for descoberto que um navio violou esta Convenção, a Parte cuja bandeira o navio está autorizado a arvorar e/ou a Parte em cujo porto ou terminal de alto mar o navio estiver operando poderão, além de quaisquer das sanções descritas no Artigo 8 ou de qualquer ação descrita no Artigo 9, tomar medidas para advertir, deter ou excluir o navio. A Parte em cujo porto ou terminal de alto mar o navio estiver operando, entretanto, poderá
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conceder ao referido navio uma permissão para deixar o porto ou terminal de alto mar com a finalidade de descarregar Água de Lastro ou se encaminhar ao estaleiro de reparo apropriado mais próximo ou às instalações de recepção disponíveis, desde que isso não represente uma ameaça de danos ao meio ambiente, à saúde pública, às propriedades ou recursos. 3 Se a amostragem descrita no Artigo 9.1(c) levar a um resultado ou der suporte a informações recebidas de outro porto ou terminal de alto mar, indicando que o navio representa uma ameaça ao meio ambiente, à saúde pública, às propriedades ou recursos, a Parte em cujas águas o navio está operando deverá proibir tal navio de descarregar Água de Lastro até que a ameaça seja afastada. 4 Uma Parte também poderá inspecionar um navio no momento de sua entrada nos portos ou terminais de alto mar sob a sua jurisdição, se for recebido um pedido de investigação de qualquer Parte juntamente com indício suficiente de que um navio esteja operando ou operou com violação de um dispositivo desta Convenção. O relatório de tal investigação deverá ser enviado à Parte requerente e à autoridade competente da Administração do navio envolvido, de forma que as medidas apropriadas possam ser tomadas. Artigo 11 Notificação de Ações de Controle 1 Se uma inspeção conduzida nos termos do Artigo 9 ou 10 indicar uma violação desta Convenção, o navio deverá ser notificado. Um relatório deverá ser transmitido à Administração, incluindo prova da violação. 2 No caso de qualquer ação ter sido empreendida nos termos do Artigo 9.3, 10.2 ou 10.3, o funcionário responsável por tal ação deverá informar imediatamente, por escrito, à Administração do navio envolvido ou, se isto não for possível, ao cônsul ou representante diplomático do navio envolvido, acerca de todas as circunstâncias em que a ação foi considerada necessária. Além disso, o órgão responsável pela emissão de certificados deverá ser notificado. 3 A autoridade do Estado do Porto em questão deverá, além das partes mencionadas no parágrafo 2º, notificar o próximo porto de escala de todas as informações pertinentes sobre a violação, se não puder tomar as medidas conforme especificado no Artigo 9.3, 10.2 ou 10.3 ou se o navio tiver recebido permissão de seguir ao próximo porto de escala.
Artigo 12 Demora Indevida de Navios 1 Todos os possíveis esforços deverão ser envidados para evitar que um navio seja indevidamente detido ou retardado nos termos do Artigo 7.2, 8, 9 ou 10. 2 Quando um navio for indevidamente detido ou retardado nos termos do Artigo 7.2, 8, 9 ou 10, o mesmo deverá ter direito a indenização por qualquer perda ou dano sofrido. Artigo 13 Cooperação e Assistência Técnica e Cooperação Regional
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1 As Partes se comprometem, diretamente ou através da Organização e outros órgãos internacionais, conforme apropriado, em relação ao controle e Gestão da Água de Lastro dos Navios e Sedimentos nela contidos, a fornecer apoio às Partes que solicitarem assistência técnica para: (a) treinar pessoal; (b) assegurar a disponibilidade de tecnologia, equipamentos e instalações relevantes; (c) iniciar programas conjuntos de pesquisa e desenvolvimento; e (d) empreender outras ações visando a efetiva implementação desta Convenção
e de orientação desenvolvida pela Organização a ela relacionada. 2 As Partes se comprometem a cooperar ativamente, obedecendo suas legislações, regras e políticas nacionais, com a transferência de tecnologia relativa ao controle e Gestão da Água de Lastro dos Navios e Sedimentos nela contidos.
3 Para promover os objetivos desta Convenção, as Partes com interesses comuns na proteção do ambiente, saúde pública, propriedades e recursos em uma determinada área geográfica, em particular as Partes que fazem fronteira com mares fechados e semi-fechados, deverão envidar esforços, levando em conta características tipicamente regionais, para aumentar a cooperação regional, inclusive através da realização de acordos regionais coerentes com esta Convenção. As Partes buscarão cooperar entre si em acordos regionais para desenvolver procedimentos harmônicos.
Artigo 14 Comunicação de Informações 1 Cada Parte deverá informar à Organização e, quando apropriado, disponibilizar às outras Partes as seguintes informações:
(a) quaisquer prescrições e procedimentos relativos à Gestão de Água de Lastro, incluindo suas leis, regras e diretrizes para implementação desta Convenção;
(b) a disponibilidade e localização de quaisquer instalações de recepção para a
destinação ambientalmente segura de Água de Lastro e Sedimentos nela contidos; e
(c) quaisquer exigências de informações de um navio que não possa cumprir os
dispositivos desta Convenção por razões especificadas nas regras A-3 e B-4 do Anexo.
2 A Organização deverá notificar as Partes do recebimento de qualquer comunicação nos termos do presente Artigo e comunicar a todas as Partes quaisquer informações recebidas nos termos dos itens b e c do parágrafo 1º deste Artigo.
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Artigo 15 Solução de Controvérsias Qualquer controvérsia entre duas ou mais Partes da presente Convenção com relação à interpretação ou à aplicação desta Convenção deverá ser solucionada através de negociação, investigação, mediação, conciliação, arbitragem, acordo judicial ou recorrendo a organismos ou acordos regionais ou outros meios pacíficos de sua própria escolha.
Artigo 16 Relação com o Direito Internacional e Outros Acordos Nada nesta Convenção deverá prejudicar os direitos e obrigações de qualquer Estado nos termos do direito internacional costumeiro, conforme estabelecido pela Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar. Artigo 17 Assinatura, Ratificação, Aceitação, Aprovação e Adesão 1 Esta Convenção deverá estar aberta para assinatura por qualquer Estado na Sede da Organização de 01 de junho de 2004 a 31 de maio de 2005 e permanecerá aberta depois disso para adesão de qualquer Estado. 2 Os Estados poderão se tornar Partes desta Convenção por:
(a) assinatura não sujeita a ratificação, aceitação ou aprovação; ou (b) assinatura sujeita a ratificação, aceitação ou aprovação, seguida de
ratificação, aceitação ou aprovação; ou (c) adesão.
3 A ratificação, aceitação, aprovação ou adesão entrarão em vigor mediante entrega de um instrumento para este fim ao Secretário-Geral. 4 Se um Estado compreender duas ou mais unidades territoriais em que diferentes sistemas de lei sejam aplicáveis em relação aos assuntos tratados nesta Convenção, ele poderá, na hora da assinatura, ratificação, aceitação, aprovação ou adesão, declarar que esta Convenção deverá se estender a todas as suas unidades territoriais ou apenas a uma ou mais delas e poderá modificar esta declaração apresentando outra declaração a qualquer tempo. 5 Tal declaração deverá ser transmitida ao Depositário por escrito e deverá declarar expressamente a unidade ou unidades territoriais a que esta Convenção se aplica.
Artigo 18 Entrada em Vigor
1 A presente Convenção entrará em vigor doze (12) meses após a data em que não menos do que trinta Estados, cujas frotas mercantes combinadas constituam não menos que
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trinta e cinco por cento da arqueação bruta da frota mercante mundial, tenham assinado a mesma sem reservas no que tange a ratificação, aceitação ou aprovação, ou tenham entregue o instrumento de ratificação, aceitação, aprovação ou adesão requerido em conformidade com o Artigo 17. 2 Para Estados que entregarem um instrumento de ratificação, aceitação, aprovação ou adesão em relação a esta Convenção depois que as prescrições para entrada em vigor da mesma tenham sido cumpridas, mas antes da data de entrada em vigor, a ratificação, aceitação, aprovação ou adesão entrarão em vigor na data de entrada em vigor da presente Convenção ou três (3) meses após a data de entrega do instrumento, o que ocorrer mais tarde. 3 Qualquer instrumento de ratificação, aceitação, aprovação ou adesão entregue após a data em que a presente Convenção entrar em vigor entrará em vigor três (3) meses após a data de entrega. 4 Após a data em que uma emenda a esta Convenção for considerada aceita nos termos do Artigo 19, qualquer instrumento de ratificação, aceitação, aprovação ou adesão entregue deverá aplicar-se à presente Convenção conforme seu teor após emenda.
Artigo 19 Emendas 1 A presente Convenção poderá ser emendada por qualquer um dos procedimentos especificados nos parágrafos seguintes. 2 Emendas após exame pela Organização:
(a) Qualquer Parte poderá propor uma emenda a esta Convenção. Uma emenda proposta deverá ser submetida ao Secretário-Geral, que a comunicará então às Partes e Membros da Organização pelo menos seis (6) meses antes de seu exame.
(b) Uma emenda proposta e comunicada desta forma deverá ser encaminhada
ao Comitê para exame. As Partes, quer sejam Membros da Organização ou não, deverão ter o direito de participar dos procedimentos do Comitê para exame e adoção da emenda.
(c) As emendas deverão ser adotadas pela maioria de dois terços das Partes
presentes e votantes no Comitê, contanto que pelo menos um terço das Partes esteja presente no momento da votação.
(d) As emendas adotadas em conformidade com o item (c) deste parágrafo
deverão ser comunicadas pelo Secretário-Geral a todas as Partes para aceitação.
(e) Uma emenda deverá ser considerada como tendo sido aceita nas seguintes
circunstâncias:
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(i) Uma emenda a um artigo desta Convenção deverá ser considerada como tendo sido aceita na data em que dois terços das Partes tenham notificado o Secretário-Geral de sua aceitação da mesma.
(ii) Uma emenda ao Anexo deverá ser considerada como tendo sido
aceita ao final de doze (12) meses após a data de adoção ou outra data conforme determinado pelo Comitê. Entretanto, se até aquela data mais de um terço das Partes tiverem notificado o Secretário-Geral que elas objetam a emenda, a mesma será considerada não aceita.
(f) Uma emenda entrará em vigor nas seguintes condições:
(i) Uma emenda a um artigo da presente Convenção entrará em vigor
para as Partes que declararem tê-la aceito seis (6) meses após a data em que for considerada aceita em conformidade com o item (e)(i).
(ii) Uma emenda ao Anexo entrará em vigor com respeito a todas as
Partes seis (6) meses após a data em que for considerada aceita, com exceção de qualquer Parte que tiver:
(1) notificada sua objeção à emenda em conformidade com o
item (e)(ii) e não tiver retirado tal objeção; ou (2) notificado o Secretário-Geral, antes da entrada em vigor de
tal emenda, que a emenda deverá entrar em vigor para esta parte somente após uma notificação posterior de sua aceitação.
(g) (i) Uma Parte que tenha notificado uma objeção nos termos do item
(f)(ii)(1) poderá posteriormente notificar a aceitação da emenda ao Secretário-Geral. Tal emenda entrará em vigor para a referida Parte seis (6) meses após a data de sua notificação de aceitação ou na data em que a emenda entrar em vigor, o que ocorrer mais tarde.
(ii) Se uma Parte que tenha feito uma notificação mencionada no item
(f)(ii)(2) notificar o Secretário-Geral de sua aceitação de uma emenda, tal emenda entrará em vigor para a referida Parte seis (6) meses após a data de sua notificação de aceitação ou na data em que a emenda entrar em vigor, o que ocorrer mais tarde.
3 Emenda através de uma Conferência:
(a) Mediante solicitação de uma Parte, com concordância de pelo menos um terço das Partes, a Organização deverá convocar uma Conferência de Partes para considerar emendas à presente Convenção.
(b) Uma emenda adotada por tal Conferência pela maioria absoluta das Partes
presentes que estejam votando, deverá ser comunicada pelo Secretário-Geral a todas as Partes para aceitação.
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(c) A menos que a Conferência decida em contrário, a emenda deverá ser
considerada aceita e entrará em vigor conforme os procedimentos especificados respectivamente nos itens (e) e (f) do parágrafo 2º.
4 Qualquer Parte que tenha se recusado a aceitar uma emenda ao Anexo deverá ser tratada como não sendo uma Parte apenas para fins de aplicação daquela emenda. 5 Qualquer notificação nos termos deste Artigo deverá ser feita por escrito para o Secretário-Geral. 6 O Secretário-Geral deverá informar as Partes e Membros da Organização acerca de:
(a) qualquer emenda que entre em vigor e a data de sua entrada em vigor de modo geral e para cada Parte; e
(b) qualquer notificação feita nos termos deste Artigo.
Artigo 20 Denúncia 1 A presente Convenção poderá ser denunciada por qualquer Parte a qualquer momento após transcorridos dois (2) anos da data em que a Convenção entrar em vigor para essa Parte. 2 A Denúncia deverá ser efetuada através de notificação por escrito ao Depositário e surtirá efeito um (1) ano após o recebimento da mesma ou após transcorrido um período mais longo que possa ser especificado na referida notificação.
Artigo 21 Depositário 1 A presente Convenção deverá ser depositada junto ao Secretário-Geral, que deverá transmitir cópias autenticadas desta Convenção a todos os Estados que tiverem assinado a presente Convenção ou aderido a ela. 2 Além das funções especificadas na presente Convenção, o Secretário-Geral deverá:
(a) informar todos os Estados que tenham assinado a presente Convenção ou a
ela aderido acerca de: (i) cada nova assinatura ou entrega de um instrumento de ratificação,
aceitação, aprovação ou adesão, juntamente com sua data de ocorrência;
(ii) a data da entrada em vigor da presente Convenção; e (iii) a entrega de qualquer instrumento de denúncia da Convenção,
juntamente com a data em que foi recebido e a data em que a denúncia surtir efeito; e
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(b) assim que a presente Convenção entrar em vigor, transmitir seu texto ao
Secretariado das Nações Unidas para registro e publicação em conformidade com o Artigo 102 da Carta das Nações Unidas.
Artigo 22 Idiomas A presente Convenção está redigida em um único texto original nos idiomas árabe, chinês, inglês, francês, russo e espanhol, cada texto sendo igualmente autêntico. CONCLUÍDO EM LONDRES neste décimo terceiro dia de fevereiro de dois mil e quatro. EM TESTEMUNHO DO QUÊ, os infra-assinados, estando devidamente autorizados por seus respectivos Governos para esta finalidade, subscreveram a presente Convenção.
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ANEXO
REGRAS PARA O CONTROLE E GESTÃO DA ÁGUA DE LASTRO DOS NAVIOS
E DOS SEDIMENTOS NELA CONTIDOS SEÇÃO A – DISPOSIÇÕES GERAIS Regra A-1 Definições Para os objetivos deste Anexo: 1 “Data de Aniversário” significa o dia e o mês de cada ano correspondente à expiração do prazo de validade do Certificado. 2 “Capacidade de Água de Lastro” significa a capacidade volumétrica total de qualquer tanque, espaço ou compartimento em um navio usado para portar, carregar ou descarregar Água de Lastro, inclusive qualquer tanque, espaço ou compartimento de uso múltiplo projetado para permitir transporte de Água de Lastro. 3 “Companhia” significa o proprietário ou qualquer outra organização ou pessoa, tal como quem gerencia ou opera o navio ou o afretador a casco nu, que tenha recebido a responsabilidade pela operação do navio do proprietário, e que, ao assumir tal responsabilidade, tenha concordado em assumir todos os deveres e responsabilidades impostos pelo Código Internacional de Gestão de Segurança1.. 4 “Construído” em relação a um navio significa uma fase da construção em que:
.1 a quilha esteja batida; ou .2 a construção identificável com o navio específico tenha tido início; .3 a montagem do navio tenha começado, perfazendo pelo menos 50 toneladas
ou 1 por cento da estimativa da massa de todo o material estrutural, prevalecendo o menor; ou
.4 o navio passe por uma grande conversão.
5 “Grande conversão” significa a conversão de um navio:
.1 que altere sua capacidade de transporte de Água de Lastro em 15 por cento
ou mais, ou .2 que altere o tipo de navio, ou .3 que, na opinião da Administração, vise prolongar sua vida útil por dez (10)
anos ou mais, ou
1 Vide o Código ISM adotado pela Organização através da Resolução A.741(18), conforme emenda.
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.4 que resulte em modificações em seu sistema de Água de Lastro que não a
substituição de componentes por outros do mesmo tipo. A conversão de um navio para cumprir com os dispositivos da Regra D-1 não será considerada como uma grande conversão para os objetivos deste Anexo.
6 “Da terra mais próxima” significa a partir da linha de base a partir da qual o mar territorial dos Estados é estabelecido, em conformidade com o direito internacional, salvo que, para os objetivos da Convenção, “da terra mais próxima”, para o caso da costa nordeste da Austrália, significará a partir de uma linha traçada de um ponto na costa da Austrália de latitude 11°00´ S, longitude 142°08´ E para um ponto de latitude 10°35´ S, longitude 141°55´ E dali para um ponto de latitude 10°00´ S, longitude 142°00´ E dali para um ponto de latitude 9°10´ S, longitude 143°52´ E dali para um ponto de latitude 9°00´ S, longitude 144°30´ E dali para um ponto de latitude 10°41´ S, longitude 145°00´ E dali para um ponto de latitude 13°00´ S, longitude 145°00´ E dali para um ponto de latitude 15°00´ S, longitude 146°00´ E dali para um ponto de latitude 17°30´ S, longitude 147°00´ E dali para um ponto de latitude 21°00´ S, longitude 152°55´ E
dali para um ponto de latitude 24°30´ S, longitude 154°00´ E dali para um ponto na costa da Austrália
de latitude 24°42´ S, longitude 153°15´ E.
7 “Substância Ativa” significa uma substância ou organismo, inclusive um vírus ou um fungo, que tenha uma ação geral ou específica sobre ou contra Organismos Aquáticos Nocivos e Agentes Patogênicos.
Regra A-2 Aplicabilidade Geral Salvo disposto em contrário, a descarga de Água de Lastro só será realizada se houver uma Gestão de Água de Lastro em conformidade com o estabelecido neste Anexo.
Regra A-3 Exceções As prescrições da Regra B-3 ou quaisquer medidas adotadas por uma Parte nos termos do Artigo 2.3 e da Seção C não se aplicarão a: 1 captação ou descarga de Água de Lastro e Sedimentos nela contidos
necessárias para garantir a segurança de um navio em situações de emergência, ou salvaguarda da vida no mar; ou
2 descarga acidental ou entrada de Água de Lastro e Sedimentos nela contidos
resultantes de dano a um navio ou a seus equipamentos:
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.1 contanto que todas as precauções razoáveis, visando prevenir ou minimizar a descarga, tenham sido tomadas antes e depois da ocorrência ou descoberta do dano ou descarga; e
.2 a menos que o proprietário, Companhia ou oficial responsável propositada ou negligentemente tenha causado o dano; ou
3 captação e descarga de Água de Lastro e Sedimentos nela contidos, feitas
com a finalidade de evitar ou minimizar incidentes de poluição do navio; ou 4 captação e subseqüente descarga em alto-mar da mesma Água de Lastro e
Sedimentos nela contidos; ou 5 descarga da Água de Lastro e Sedimentos nela contidos de um navio no
mesmo local onde a totalidade daquela Água de Lastro e seus Sedimentos se originou e contanto que nenhuma mistura com Água de Lastro e Sedimentos não geridos de outras áreas tenha ocorrido. Se tiver havido mistura, a Água de Lastro trazida de outras áreas estará sujeita a Gestão de Água de Lastro em conformidade com este Anexo.
Regra A-4 Isenções 1 Uma Parte ou Partes, em águas sob a sua jurisdição, poderão conceder isenções a quaisquer prescrições de aplicação das regras B-3 ou C-1, além das isenções contidas nesta Convenção, mas somente quando elas forem:
.1 concedidas a um navio ou navios em uma viagem ou viagens entre portos ou locais especificados; ou para um navio que opere exclusivamente entre portos ou locais especificados;
.2 vigorar por um período não superior a cinco (5) anos, sujeitas à revisão
intermediária;
.3 concedidas a navios que não misturem Água de Lastro ou Sedimentos nela contidos a não ser entre os portos ou locais especificados no parágrafo 1.1; e
.4 concedidas com base nas Diretrizes para avaliação de risco desenvolvidas
pela Organização. 2 Isenções concedidas nos termos do parágrafo 1º só entrarão em vigor após comunicação para a Organização e comunicação de informações relevantes para as Partes. 3 Quaisquer isenções concedidas nos termos desta regra não deverão causar perdas ou danos ao meio ambiente, à saúde pública, às propriedades ou recursos de Estados adjacentes ou outros Estados. Qualquer Estado que a Parte determine que possa ser afetado negativamente será consultado, visando à solução de quaisquer problemas identificados.
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4 Quaisquer isenções concedidas nos termos desta regra deverão ser lançadas no Livro Registro da Água de Lastro. Regra A-5 Conformidade Equivalente
A conformidade equivalente a este Anexo para embarcações de passeio usadas somente para recreação ou competição, ou embarcações usadas principalmente para busca e salvamento, com comprimento total menor que 50 metros e com capacidade máxima de Água de Lastro de 8 metros cúbicos, será determinada pela Administração levando-se em conta as Diretrizes desenvolvidas pela Organização.
SEÇÃO B – PRESCRIÇÕES DE GESTÃO E CONTROLE PARA NAVIOS Regra B-1 Plano de Gestão de Água de Lastro Cada navio deverá ter a bordo e implementar um plano de Gestão de Água de Lastro. Tal plano deverá ser aprovado pela Administração levando-se em conta as Diretrizes desenvolvidas pela Organização. O plano de Gestão de Água de Lastro será específico a cada navio e deverá pelo menos: 1 detalhar procedimentos de segurança para o navio e tripulação associados à Gestão de Água de Lastro, conforme prescrito por esta Convenção; 2 fornecer uma descrição detalhada das ações a serem empreendidas para implementar as prescrições de Gestão de Água de Lastro e práticas complementares de Gestão de Água de Lastro, conforme estipuladas nesta Convenção; 3 detalhar os procedimentos para a destinação de Sedimentos: .1 no mar; e .2 em terra; 4 incluir os procedimentos para coordenação da Gestão de Água de Lastro a bordo que envolva descarga no mar com as autoridades do Estado em cujas águas tal descarga ocorrerá; 5 designar um oficial de bordo responsável por assegurar que o plano seja corretamente implementado; 6 conter as prescrições de relatórios para navios estipuladas nesta Convenção; e 7 ser escrito no idioma de trabalho do navio. Se o idioma usado não for inglês, francês ou espanhol, uma tradução para um destes idiomas deverá ser incluída. Regra B-2 Livro Registro da Água de Lastro
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1 Cada navio deverá ter a bordo um Livro Registro da Água de Lastro, que poderá ser um sistema de registro eletrônico ou poderá ser integrado a outro livro ou sistema de registros e que deverá, pelo menos, conter as informações especificadas no Apêndice II. 2 Os lançamentos no Livro Registro da Água de Lastro deverão ser mantidos a bordo do navio por um período mínimo de dois (2) anos depois que o último lançamento tiver sido feito e, depois disso, no controle da Companhia por um período mínimo de três (3) anos. 3 No caso de descarga de Água de Lastro nos termos das regras A-3, A-4 ou B-3.6, ou no caso de outra descarga acidental ou excepcional de Água de Lastro que não seja de outra forma isenta por esta Convenção, deverá ocorrer um lançamento no Livro Registro da Água de Lastro descrevendo as circunstâncias e o motivo da descarga. 4 O Livro Registro da Água de Lastro deverá ser guardado com fácil acesso para inspeção em todos os momentos razoáveis e, no caso de um navio não tripulado sob reboque, poderá ser guardado no rebocador. 5 Cada operação relativa a Água de Lastro deverá ser totalmente registrada sem demora no Livro Registro da Água de Lastro. Cada lançamento deverá ser assinado pelo oficial responsável pela operação em questão e cada página concluída deverá ser assinada pelo Comandante. Os lançamentos no Livro Registro da Água de Lastro deverão estar no idioma de trabalho do navio. Se o idioma não for inglês, francês ou espanhol, os lançamentos deverão conter uma tradução em um destes idiomas. Quando lançamentos no idioma nacional oficial do Estado cuja bandeira o navio tem direito a arvorar forem também usados, estas prevalecerão no caso de litígio ou discrepância. 6 Oficiais devidamente autorizados por uma Parte poderão inspecionar o Livro Registro da Água de Lastro a bordo de qualquer navio ao qual esta regra se aplica enquanto o navio estiver em seu porto ou terminal de alto mar e poderão obter uma cópia de qualquer lançamento e exigir que o Comandante autentique a cópia. Qualquer cópia desta forma autenticada deverá ser admissível em qualquer processo judicial como prova dos fatos declarados no lançamento. A inspeção de um Livro Registro da Água de Lastro e a obtenção de uma cópia autenticada deverão ser realizadas o mais rapidamente possível sem fazer com que o navio seja indevidamente retardado. Regra B-3 Gestão de Água de Lastro para Navios 1 Um navio construído antes de 2009: .1 com uma Capacidade de Água de Lastro entre 1500 e 5000 metros cúbicos, inclusive, deverá efetuar a Gestão de Água de Lastro que pelo menos siga a norma descrita na Regra D-1 ou Regra D-2 até 2014, a partir de quando deverá obedecer pelo menos a norma descrita na Regra D-2; .2 com uma Capacidade de Água de Lastro menor que 1500 ou maior que 5000 metros cúbicos deverá efetuar a Gestão de Água de Lastro que pelo menos siga a norma descrita na Regra D-1 ou Regra D-2 até 2016, a partir de quando deverá obedecer pelo menos a norma descrita na Regra D-2.
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2 Um navio ao qual o parágrafo 1º se aplica deverá cumprir o referido parágrafo no máximo até a primeira vistoria intermediária ou de renovação, a que ocorrer primeiro, após a data de aniversário da entrega do navio no ano de cumprimento da norma aplicável ao navio. 3 Um navio construído em 2009 ou a partir desta data com uma Capacidade de Água de Lastro menor que 5000 metros cúbicos deverá efetuar a Gestão de Água de Lastro que pelo menos obedeça a norma descrita na Regra D-2. 4 Um navio construído entre 2009 e 2012 com uma Capacidade de Água de Lastro de 5000 metros cúbicos ou mais deverá efetuar a Gestão de Água de Lastro em conformidade com o parágrafo 1.2. 5 Um navio construído em 2012 ou depois deste ano com uma Capacidade de Água de Lastro de 5000 metros cúbicos ou mais deverá administrar a Gestão de Água de Lastro que pelo menos obedeça a norma descrita na Regra D-2. 6 As prescrições desta regra não se aplicam a navios que descarreguem Água de Lastro em uma instalação de recepção projetada com base nas Diretrizes desenvolvidas pela Organização para tais instalações. 7 Outros métodos de Gestão de Água de Lastro também poderão ser aceitos como alternativas para as prescrições descritas nos parágrafos 1º a 5º, contanto que tais métodos garantam pelo menos o mesmo nível de proteção ao meio ambiente, à saúde pública, às propriedades ou recursos e sejam aprovados em princípio pelo Comitê. Regra B-4 Troca de Água de Lastro 1 Para cumprir com a norma da Regra D-1, um navio que realiza troca da Água de Lastro deverá: .1 sempre que possível, realizar tal troca da Água de Lastro a pelo menos 200 milhas náuticas da terra mais próxima e em águas com pelo menos 200 metros de profundidade levando em conta as Diretrizes desenvolvidas pela Organização; .2 nos casos em que o navio não puder realizar troca da Água de Lastro em conformidade com o parágrafo 1.1, tal troca da Água de Lastro deverá ser realizada levando-se em conta as Diretrizes descritas no parágrafo 1.1 e o mais distante possível da terra mais próxima, e, em todos os casos, a pelo menos 50 milhas náuticas da terra mais próxima e em águas com pelo menos 200 metros de profundidade. 2 Nas áreas marinhas em que a distância da terra mais próxima ou a profundidade não atendam aos parâmetros descritos no parágrafo 1.1 ou 1.2, o Estado do Porto poderá designar áreas, através de consulta a Estados adjacentes ou outros Estados da maneira apropriada, onde um navio poderá realizar troca da Água de Lastro levando em conta as Diretrizes descritas no parágrafo 1.1. 3 Não deverá ser exigido de um navio que se desvie de seu plano de viagem ou retarde a viagem para cumprir qualquer exigência particular do parágrafo 1º.
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4 Não deverá ser exigido de um navio que esteja realizando troca da Água de Lastro que cumpra os parágrafos 1º ou 2º da maneira apropriada, se o Comandante decidir de forma razoável que tal troca ameaçaria a segurança ou estabilidade do navio, sua tripulação ou seus passageiros devido a condições meteorológicas adversas, projeto ou tensões do navio, falha em equipamento ou qualquer outra condição extraordinária. 5 Quando for exigido de um navio que realize a troca da Água de Lastro e ele não o fizer em conformidade com esta regra, os motivos deverão ser informados no Livro Registro da Água de Lastro. Regra B-5 Gestão de Sedimentos para Navios 1 Todos os navios deverão remover e dar destinação aos Sedimentos dos espaços destinados a transportar Água de Lastro em conformidade com os dispositivos do plano de Gestão de Água de Lastro do navio. 2 Os navios descritos nas regras B-3.3 a B-3.5 deverão, sem comprometimento da segurança ou eficiência operacional, ser projetados e construídos com vistas a minimizar a captação e o indesejável acúmulo de Sedimentos, facilitar a remoção de Sedimentos e fornecer acesso seguro que permita remoção e amostragem de Sedimentos levando-se em conta as diretrizes desenvolvidas pela Organização. Os navios descritos na Regra B-3.1 deverão, até onde seja viável, cumprir o estipulado neste parágrafo. Regra B-6 Deveres dos Oficiais e da Tripulação Os oficiais e a tripulação deverão estar familiarizados com seus deveres na implementação da Gestão de Água de Lastro específica para o navio em que trabalham e deverão, de acordo com seus deveres, estar familiarizados com o plano de Gestão de Água de Lastro do navio. PARTE C – PRESCRIÇÕES ESPECIAIS EM CERTAS ÁREAS Regra C-1 Medidas Adicionais 1 Se uma Parte, individualmente ou em conjunto com outras Partes, determinar que são necessárias outras medidas, além daquelas definidas na Seção B, para prevenir, reduzir ou eliminar a transferência de Organismos Aquáticos Nocivos e Agentes Patogênicos através da Água de Lastro dos Navios e dos Sedimentos nela contidos, tal Parte ou Partes poderão, em consonância com o direito internacional, exigir que os navios cumpram uma determinada norma ou exigência. 2 Antes de estabelecer normas ou prescrições nos termos do parágrafo 1º, uma Parte ou Partes deverão consultar Estados adjacentes ou outros Estados que poderão ser afetados por tais normas ou prescrições. 3 Uma Parte ou Partes que pretendam introduzir medidas adicionais em conformidade com o parágrafo 1º deverão:
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.1 seguir as Diretrizes desenvolvidas pela Organização. .2 comunicar sua intenção de estabelecer medida(s) adicional(is) para a Organização com pelo menos seis (6) meses de antecedência, salvo em situações de emergência ou epidemia, da data planejada para implementação da(s) medida(s). Tal comunicação incluirá: . 1 as coordenadas precisas onde a(s) medida(s) adicional(is) será(ão) aplicável(is); .2 a necessidade e os motivos para a aplicação da(s) medida(s) adicional(is), incluindo, sempre que possível, seus benefícios; .3 uma descrição da(s) medida(s) adicional(is); e .4 quaisquer providências que poderão ser tomadas para facilitar o cumprimento da(s) medida(s) adicional(is) por parte dos navios. . 3 na medida em que seja exigido pelo direito internacional costumeiro, segundo consta na Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar, obter a devida aprovação da Organização. 4 Uma Parte ou Partes, ao introduzirem tais medidas adicionais, deverão envidar esforços para disponibilizar todos os serviços apropriados, que poderão incluir, sem contudo se limitar a isso, a notificação a marítimos sobre áreas, rotas ou portos disponíveis e alternativos, até onde seja viável, para aliviar o ônus do navio. 5 Quaisquer medidas adicionais adotadas por uma Parte ou Partes não deverão comprometer a segurança e proteção do navio e não deverão, em hipótese alguma, entrar em conflito com qualquer outra convenção que o navio tenha que cumprir. 6 Uma Parte ou Partes que introduzam medidas adicionais poderão renunciar a estas medidas por um período de tempo ou em circunstâncias específicas que julguem adequadas. Regra C-2 Advertências Relativas à Captação de Água de Lastro em Determinadas Áreas e Medidas Correlatas de Estados da Bandeira 1 Uma Parte deverá envidar esforços para notificar os marítimos de áreas sob a sua jurisdição onde os navios não deverão captar Água de Lastro devido às condições conhecidas. A Parte deverá incluir em tais notificações as coordenadas precisas da área ou áreas e, quando possível, a localização de qualquer área ou áreas alternativas para a captação de Água de Lastro. Poderão ser feitas advertências para as áreas: .1 conhecidas por conter eventos de florações, infestações ou populações de Organismos Aquáticos Nocivos e Agentes Patogênicos (por exemplo, florações de algas tóxicas) com possibilidade de serem relevantes para captação ou descarga de Água de Lastro; .2 próximas a descargas de esgoto; ou
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.3 onde o fluxo das marés é fraco ou nos momentos em que se espera uma corrente de maré mais turva. 2 Além de notificar os marítimos de áreas em conformidade com os dispositivos do parágrafo 1º, a Parte deverá notificar a Organização e quaisquer Estados costeiros potencialmente afetados de quaisquer áreas identificadas no parágrafo 1º e o período de tempo que tal advertência estará em vigor. A notificação para a Organização e quaisquer Estados costeiros potencialmente afetados deverá incluir as coordenadas precisas da área ou áreas e, quando possível, o local de qualquer área ou áreas alternativas para a captação de Água de Lastro. A notificação deverá incluir aviso a navios que precisem captar Água de Lastro na área, descrevendo as providências tomadas para suprimentos alternativos. A Parte deverá também notificar os marítimos, a Organização e quaisquer Estados costeiros potencialmente afetados quando uma determinada advertência não for mais aplicável. Regra C-3 Comunicação de Informações A Organização deverá disponibilizar, através de quaisquer meios apropriados, informações a ela comunicadas nos termos das regras C-1 e C-2.
SEÇÃO D - NORMAS PARA GESTÃO DE ÁGUA DE LASTRO Regra D-1 Norma de Troca de Água de Lastro 1 Os navios que realizarem a troca da Água de Lastro em conformidade com esta regra deverão fazê-lo com uma eficiência de pelo menos 95 por cento de troca volumétrica da Água de Lastro. 2 Para navios que trocam a Água de Lastro pelo método de fluxo contínuo, o bombeamento de três vezes o volume de cada tanque de Água de Lastro deverá ser considerado suficiente para cumprir a norma descrita no parágrafo 1º. O bombeamento por um número menor que três vezes poderá ser aceito, desde que o navio possa demonstrar que pelo menos 95 por cento da troca volumétrica foi atingida. Regra D-2 Norma de Desempenho de Água de Lastro Os navios que realizam Gestão de Água de Lastro em conformidade com esta regra deverão descarregar menos de 10 organismos viáveis por metro cúbico com dimensão mínima igual ou maior que 50 micrômetros e menos de 10 organismos viáveis por mililitro com dimensão mínima menor que 50 micrômetros e com dimensão mínima igual ou maior que 10 micrômetros. A descarga dos indicadores microbiológicos não deverá exceder as concentrações específicas descritas no parágrafo 2º. Os indicadores microbiológicos, como padrões de saúde pública, deverão incluir: .1 Vibrio cholerae toxigênico (O1 e O139) com menos de 1 unidade formadora de colônia (UFC) por 100 mililitros ou menos de 1 UFC por 1 grama (peso úmido) de amostras de zooplâncton; .2 Escherichia Coli com menos de 250 UFC por 100 mililitros;
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.3 Enterococos Intestinais com menos de 100 UFC por 100 mililitros. Regra D-3 Prescrições para Aprovação de Sistemas de Gestão de Água de Lastro 1 Com exceção do especificado no parágrafo 2º, os sistemas de Gestão de Água de Lastro usados para cumprimento da presente Convenção deverão ser aprovados pela Administração, levando-se em conta as Diretrizes desenvolvidas pela Organização. 2 Para que os sistemas de Gestão de Água de Lastro que façam uso de Substâncias Ativas ou preparados que contenham uma ou mais Substâncias Ativas cumpram com as prescrições da presente Convenção, os mesmos deverão ser aprovados pela Organização com base em um procedimento desenvolvido pela Organização. Este procedimento deverá descrever a aprovação e cancelamento da aprovação de Substâncias Ativas e sua maneira de aplicação proposta. Havendo cancelamento da aprovação, o uso da Substância ou Substâncias Ativas pertinentes deverá ser proibido no prazo de um (1) ano a contar da data do referido cancelamento. 3 Os sistemas de Gestão de Água de Lastro usados para cumprimento da presente Convenção deverão ser seguros em termos do navio, seus equipamentos e sua tripulação. Regra D-4 Protótipos de Tecnologias de Tratamento de Água de Lastro 1 Para qualquer navio que participar, antes da data em que a norma da Regra D-2 entrar em vigor para este fim, de um programa aprovado pela Administração para testar e avaliar tecnologias promissoras de tratamento de Água de Lastro, a norma da Regra D-2 não se aplicará ao referido navio até que sejam decorridos cinco (5) anos a contar da data em que, caso contrário, se exigirá do navio que obedeça tal norma. 2 Após a data de entrada em vigor da norma da Regra D-2, qualquer navio poderá participar de um programa aprovado pela Administração, que considere as Diretrizes desenvolvidas pela Organização e vise testar e avaliar tecnologias com potencial para resultar em tratamentos que alcancem um padrão mais alto do que o da Regra D-2. Neste caso, a norma da Regra D-2 deixará de se aplicar ao referido navio durante cinco (5) anos, a contar da data de implementação da tecnologia. 3 Ao estabelecer e realizar qualquer programa para testar e avaliar tecnologias promissoras de Água de Lastro, as Partes deverão: .1 seguir as Diretrizes desenvolvidas pela Organização e .2 permitir a participação do número mínimo necessário de navios para testar eficazmente tais tecnologias. 4 Ao longo do período de teste e avaliação, o sistema de tratamento deverá funcionar de forma consistente e conforme projetado. Regra D-5 Revisão de Normas pela Organização 1 Em uma reunião do Comitê, que deverá ocorrer no máximo três (3) anos antes da primeira data de vigência da norma estabelecida na Regra D-2, o Comitê deverá realizar
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uma revisão que inclua uma determinação se tecnologias apropriadas estão disponíveis para atingir a norma, uma avaliação dos critérios contidos no parágrafo 2º e uma avaliação do(s) efeito(s) sócio-econômico(s) especificamente em relação à revelação das necessidades de crescimento dos países em desenvolvimento, particularmente os Pequenos Estados Insulares em desenvolvimento. O Comitê também deverá empreender revisões periódicas, conforme apropriado, para examinar as prescrições aplicáveis para navios descritos na Regra B-3.1, assim como qualquer outro aspecto de Gestão de Água de Lastro abordado pelo presente Anexo, incluindo quaisquer Diretrizes desenvolvidas pela Organização. 2 Tais revisões de tecnologias apropriadas também deverão levar em conta: .1 considerações de segurança relativas ao navio e à tripulação; .2 aceitabilidade ambiental, ou seja, não causar mais ou maiores impactos ambientais do que solucionam; .3 viabilidade, ou seja, compatibilidade com o projeto e operações do navio; .4 custo-benefício, ou seja, a questão econômica; e .5 eficácia biológica em termos de remoção ou, de outra forma, tornar os Organismos Aquáticos Nocivos e Patogênicos em Água de Lastro inviáveis. 3 O Comitê poderá formar um grupo ou grupos para empreender a(s) revisão(ões) descrita(s) no parágrafo 1º. O Comitê deverá determinar a composição, termos de referência e assuntos específicos a serem abordados por quaisquer dos grupos formados. Esses grupos poderão desenvolver e recomendar propostas de emenda a este Anexo para exame pelas Partes. Somente as Partes poderão participar da elaboração de recomendações e decisões de emenda tomadas pelo Comitê.
4 Se, com base nas revisões descritas nesta regra, as Partes decidirem adotar emendas a este Anexo, tais emendas deverão ser adotadas e deverão entrar em vigor em conformidade com os procedimentos contidos no Artigo 19 desta Convenção.
SEÇÃO E - PRESCRIÇÕES DE VISTORIA E CERTIFICAÇÃO PARA GESTÃO DE ÁGUA DE LASTRO Regra E-1 Vistorias 1 Navios com arqueação bruta maior que 400 toneladas aos quais a presente Convenção se aplica, exceto plataformas flutuantes, FSUs e FPSOs, estarão sujeitos às vistorias especificadas abaixo:
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.1 Uma vistoria inicial antes do navio entrar em operação ou antes que o Certificado prescrito nos termos da Regra E-2 ou E-3 seja emitido pela primeira vez. Esta vistoria deverá verificar se o plano de Gestão de Água de Lastro prescrito na Regra B-1 e quaisquer estruturas associadas, equipamentos, sistemas, acessórios, arranjos e materiais ou processos associados obedecem totalmente às prescrições da presente Convenção.
.2 Uma vistoria de renovação em intervalos especificados pela Administração,
mas não excedendo a cinco (5) anos, salvo nos casos em que as regras E-5.2, E-5.5, E-5.6 ou E-5.7 sejam aplicáveis. Esta vistoria deverá verificar se o plano de Gestão de Água de Lastro prescrito na Regra B-1 e quaisquer estruturas associadas, equipamentos, sistemas, acessórios, arranjos e materiais ou processos associados obedecem totalmente às prescrições aplicáveis da presente Convenção.
.3 Uma vistoria intermediária no prazo de três (3) meses antes ou depois da
segunda data de Aniversário ou no prazo de três (3) meses antes ou depois da terceira data de Aniversário do Certificado, que deverá substituir uma das vistorias anuais especificadas no parágrafo 1.4. As vistorias intermediárias deverão assegurar que os equipamentos, sistemas e processos associados para Gestão de Água de Lastro obedecem totalmente às prescrições aplicáveis deste Anexo e estão em boas condições de funcionamento. Tais vistorias intermediárias deverão ser endossadas no Certificado emitido nos termos da Regra E-2 ou E-3.
.4 Uma vistoria anual no prazo de três (3) meses antes ou depois de cada data
de Aniversário, incluindo uma inspeção geral da estrutura, quaisquer equipamentos, sistemas, acessórios, arranjos e materiais ou processos associados ao plano de Gestão de Água de Lastro prescrito na Regra B-1, de modo a assegurar que tenham sido mantidos em conformidade com o parágrafo 9 e permanecido satisfatórios para a operação para a qual o navio foi planejado. Essas vistorias anuais deverão ser endossadas no Certificado emitido nos termos da Regra E-2 ou E-3.
.5 Uma vistoria adicional geral ou parcial, de acordo com as circunstâncias,
deverá ser realizada após uma mudança, substituição ou conserto significativos na estrutura, equipamentos, sistemas, acessórios, arranjos e materiais que se façam necessários para atingir conformidade total com esta Convenção. A vistoria ocorrerá de forma a assegurar que quaisquer mudanças, substituições ou consertos significativos tenham sido efetivamente realizados, de modo que o navio obedeça às prescrições desta Convenção. As vistorias deverão ser endossadas no Certificado emitido nos termos da Regra E-2 ou E-3.
2 A Administração deverá estabelecer medidas apropriadas para navios que não estejam sujeitos ao disposto no parágrafo 1º para assegurar que os dispositivos aplicáveis da presente Convenção sejam cumpridos. 3 Vistorias de navios com a finalidade de executar as prescrições da presente Convenção deverão ser realizadas por funcionários da Administração. Entretanto, a
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Administração poderá confiar as vistorias a inspetores nomeados para este fim ou a organizações reconhecidas para este trabalho. 4 Uma Administração que nomeie inspetores ou reconheça organizações para realizar vistorias, conforme descrito no parágrafo 3º, deverá, no mínimo, autorizar tais inspetores nomeados ou organizações reconhecidas2 a:
.1 exigir que um navio vistoriado cumpra com o disposto na presente Convenção e
.2 realizar vistorias e inspeções se solicitado pelas autoridades competentes de um Estado do Porto que seja uma Parte.
5 A Administração deverá notificar a Organização acerca das responsabilidades e condições específicas da autoridade delegada aos inspetores nomeados ou organizações reconhecidas para comunicação às Partes e conhecimento de seus funcionários. 6 Quando a Administração, um inspetor nomeado ou uma organização reconhecida determinar que a Gestão de Água de Lastro do navio não esteja em conformidade com os quesitos do Certificado prescrito nos termos da Regra E-2 ou E-3, ou seja tal que o navio não esteja em condições adequadas para proceder viagem sem que represente uma ameaça de dano ao meio ambiente, à saúde pública, às propriedades ou recursos, o inspetor ou organização deverá assegurar que ações corretivas sejam tomadas no sentido de trazer o navio para a conformidade. O inspetor ou organização deverão ser imediatamente notificados e deverão garantir que o Certificado não seja emitido ou seja cancelado, conforme apropriado. Se o navio estiver no porto de outra Parte, as autoridades competentes do Estado do Porto deverão ser imediatamente notificadas. Quando um funcionário da Administração, um inspetor nomeado ou uma organização reconhecida notificarem as autoridades competentes do Estado do Porto, o Governo do Estado do Porto em questão deverá prestar a tal funcionário, inspetor ou organização toda e qualquer assistência necessária para o cumprimento de suas obrigações nos termos deste regulamento, incluindo qualquer ação descrita no Artigo 9. 7 Sempre que houver ocorrência de acidente com um navio ou um defeito for descoberto que afete substancialmente a capacidade do navio de realizar a Gestão de Água de Lastro em conformidade com a presente Convenção, o proprietário, operador ou outra pessoa responsável pelo navio deverá informar na primeira oportunidade à Administração, à organização reconhecida ou ao inspetor nomeado responsável pela emissão do Certificado pertinente, que deverá providenciar o início das investigações para determinar a necessidade de uma vistoria conforme prescrito no parágrafo 1º. Se o navio estiver em um porto de outra Parte, o proprietário, operador ou outra pessoa responsável deverá também informar imediatamente às autoridades competentes do Estado do Porto e o inspetor nomeado ou a organização reconhecida deverão se certificar que tal relatório tenha sido feito.
2 Vide as diretrizes adotadas pela Organização através da Resolução A.739(18), conforme possam ser alteradas pela Organização, e as especificações adotadas pela Organização através da Resolução A.739(19), conforme possam ser alteradas pela Organização.
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8 Em todos os casos, a Administração em questão deverá garantir a plena conclusão e eficiência da vistoria e envidará esforços para assegurar as providências necessárias para cumprir esta obrigação. 9 A condição do navio e seus equipamentos, sistemas e processos deverá ser mantida de modo a cumprir as prescrições da presente Convenção para assegurar que o navio permaneça adequado sob todos os aspectos para proceder viagem sem representar uma ameaça de dano ao meio ambiente, à saúde pública, às propriedades ou recursos. 10 Após a conclusão de qualquer vistoria do navio nos termos do parágrafo 1º, nenhuma mudança deverá ser feita na estrutura, em quaisquer equipamentos, acessórios, arranjos ou materiais relacionados ao plano de Gestão de Água de Lastro requerido pela Regra B-1 e abrangidos pela vistoria sem a aprovação da Administração, salvo a substituição direta de tais equipamentos ou acessórios. Regra E-2 Emissão ou Endosso de Certificado 1 A Administração deverá assegurar que um navio a que a Regra E-1 se aplica receba um Certificado após a conclusão bem-sucedida de uma vistoria realizada em conformidade com a Regra E-1. Um Certificado emitido sob a autoridade de uma Parte deverá ser aceito pelas outras Partes e considerado, para todos os propósitos abrangidos pela presente Convenção, como tendo a mesma validade que um Certificado emitido por elas. 2 Os Certificados deverão ser emitidos ou endossados pela Administração ou por qualquer pessoa ou organização devidamente autorizada por ela. Em todos os casos, a Administração assumirá total responsabilidade pelo Certificado. Regra E-3 Emissão ou Endosso de Certificado por Outra Parte 1 A pedido da Administração, uma outra Parte poderá empreender a vistoria de um navio e, se as prescrições da presente Convenção forem cumpridas, a referida parte deverá emitir ou autorizar a emissão de um Certificado para o navio, e quando apropriado, endossar ou autorizar o endosso desse Certificado para o navio, em conformidade com este Anexo. 2 Uma cópia do Certificado e uma cópia do relatório de vistoria deverão ser enviadas o mais cedo possível à Administração que as tenha solicitado. 3 Um Certificado desta forma emitido deverá conter uma declaração nesse sentido, informando que foi emitido a pedido da Administração. O referido Certificado deverá deter a mesma validade e receber o mesmo reconhecimento que um Certificado emitido pela Administração. 4 Nenhum Certificado deverá ser emitido a um navio com direito a arvorar a bandeira de um Estado que não seja uma Parte.
Regra E-4 Formulário do Certificado
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O Certificado deverá ser elaborado no idioma oficial da Parte emissora no formulário estipulado no Apêndice I. Se o idioma usado não for o inglês, francês ou espanhol, o texto deverá incluir uma tradução para um destes idiomas.
Regra E-5 Duração e Validade do Certificado 1 Um Certificado deverá ser emitido para um período especificado pela Administração que não poderá exceder a cinco (5) anos. 2 Para vistorias de renovação: .1 Não obstante o disposto no parágrafo 1º, quando a vistoria de renovação for
concluída dentro de três (3) meses antes da expiração do prazo de validade do Certificado existente, o novo Certificado deverá ser válido a partir da data de conclusão da vistoria de renovação até uma data que não exceda a cinco (5) anos da expiração do prazo de validade do Certificado existente.
.2 Quando a vistoria de renovação for concluída após a expiração do prazo de
validade do Certificado existente, o novo Certificado deverá ser válido a partir da data de conclusão da vistoria de renovação até uma data que não exceda a cinco (5) anos da expiração do prazo de validade do Certificado existente.
.3 Quando a vistoria de renovação for concluída com mais de três (3) meses
antes da expiração do prazo de validade do Certificado existente, o novo Certificado deverá ser válido a partir da data de conclusão da vistoria de renovação até uma data que não exceda a cinco (5) anos da data de conclusão da vistoria de renovação.
3 Se um Certificado for emitido para um período de menos de cinco (5) anos, a Administração poderá estender a validade do Certificado pelo período máximo especificado no parágrafo 1º, desde que as vistorias referidas na Regra E-1.1.3, aplicáveis quando um Certificado for emitido para um período de cinco (5) anos, sejam realizadas conforme apropriado. 4 Se uma vistoria de renovação tiver sido concluída e um novo Certificado não puder ser emitido ou disposto a bordo do navio antes da expiração do prazo de validade do Certificado existente, a pessoa ou organização autorizada pela Administração poderá endossar o Certificado existente e este Certificado deverá ser aceito como válido por um período adicional que não poderá exceder a cinco (5) meses a contar da expiração do prazo de validade. 5 Se um navio, na expiração do prazo de validade do Certificado, não estiver em um porto no qual deverá ser vistoriado, a Administração poderá estender o período de validade do Certificado, mas esta extensão só deverá ser concedida com a finalidade de permitir que o navio complete sua viagem ao porto no qual será vistoriado e somente nos casos em que pareça apropriado e razoável assim proceder. Nenhum Certificado deverá ser estendido por um período superior a três (3) meses. Um navio para o qual tal extensão for concedida não
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deverá, em sua chegada ao porto no qual deverá ser vistoriado, ter o direito, em virtude de tal extensão, de deixar aquele porto sem um novo Certificado. Quando a vistoria de renovação for concluída, o novo Certificado deverá ser válido até uma data que não exceda a cinco (5) anos da expiração do prazo de validade do Certificado existente antes da extensão ter sido concedida. 6 Um Certificado emitido para um navio envolvido em viagens curtas que não tiver sido estendido nos termos supracitados desta Regra poderá ser estendido pela Administração por um período de carência de até um (1) mês da expiração do prazo de validade nele declarada. Quando a vistoria de renovação for concluída, o novo Certificado deverá ser válido até uma data que não exceda a cinco (5) anos da expiração do prazo de validade do Certificado existente antes da extensão ter sido concedida. 7 Em circunstâncias especiais, conforme determinado pela Administração, um novo Certificado não precisará ser datado a partir da expiração do prazo de validade do Certificado existente, conforme estipulado no parágrafo 2.2, 5 ou 6 desta regra. Nestas circunstâncias especiais, o novo Certificado deverá ser válido até uma data que não exceda a cinco (5) anos da data de conclusão da vistoria de renovação. 8 Se uma vistoria anual for concluída antes do período especificado na Regra E-1, então:
.1 a data de Aniversário constante no Certificado deverá ser alterada, através
de endosso, para uma data que não poderá ser superior a três (3) meses da data na qual a vistoria foi concluída;
.2 a vistoria anual ou intermediária subseqüente prescrita na Regra E-1 deverá
ser concluída nos intervalos prescritos nesta regra, tomando por base a nova data de aniversário;
.3 o prazo de validade poderá permanecer inalterado desde que uma ou mais
vistorias anuais, conforme apropriado, sejam realizadas de forma que os intervalos máximos entre as vistorias prescritas na Regra E-1 não sejam excedidos.
9 Um Certificado emitido nos termos da Regra E-2 ou E-3 deixará de ser válido em quaisquer dos seguintes casos:
.1 se a estrutura, equipamentos, sistemas, acessórios, arranjos e materiais necessários para o pleno cumprimento das prescrições da presente Convenção forem mudados, substituídos ou significativamente reparados e o Certificado não for endossado em conformidade com este Anexo;
.2 mediante transferência do navio para a bandeira de outro Estado. Um novo
Certificado somente deverá ser emitido quando a Parte que emitir o novo Certificado estiver plenamente convencida que o navio cumpre as prescrições da Regra E-1. No caso de uma transferência entre Partes, se solicitado no prazo de até três (3) meses após a transferência ter ocorrido, a Parte cuja bandeira o navio possuía anteriormente o direito de arvorar deverá, o mais cedo possível, enviar à Administração cópias dos
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Certificados portados pelo navio antes da transferência e, se disponíveis, cópias dos relatórios de vistoria pertinentes;
.3 se as vistorias pertinentes não estiverem concluídas dentro dos períodos
especificados nos termos da Regra E-1.1; ou .4 se o Certificado não estiver endossado em conformidade com a Regra E-
1.1.
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Anexo 2
Avaliação de risco de água de lastro Andréa de Oliveira Ribeiro Junqueira2
Alexandre de Carvalho Leal Neto3 Antecedentes Diariamente, um grande número de vetores relacionados às atividades humanas move milhares de organismos marinhos ao redor do mundo. Embora vários vetores tenham sido identificados como responsáveis pela transferência de organismos entre áreas marítimas geograficamente separadas, a descarga de água de lastro de navios é considerada como o vetor mais importante de movimentos, transoceânicos e intra-oceânicos, de organismos costeiros de águas rasas. A introdução não intencional de organismos exóticos resulta no estabelecimento de muitas espécies, fora de seus limites naturais, com o potencial para ameaçar ambientes e economias. Fatores como poluição ambiental e destruição de hábitats podem prover condições que favoreçam a invasão de espécies exóticas [1]. Muitas espécies de bactérias, plantas e animais podem sobreviver em uma forma viável na água de lastro e no sedimento levado em navios, mesmo depois de viagens de várias semanas de duração. A descarga subseqüente da água de lastro, ou sedimento, nas águas portuárias pode resultar no estabelecimento de colônias de espécies nocivas e patogênicas que podem perturbar seriamente o equilíbrio ecológico existente. Desde a introdução, no fim do século 19, de navios com casco de aço, as descargas de água de lastro aumentaram consideravelmente, em todas as partes do mundo, a probabilidade de estabelecimento próspero de populações de espécie não-nativas auto-sustentáveis [2]. O incremento no tamanho e na velocidade dos navios aumentou o risco de dispersão de novas espécies pelos mares, com maiores volumes de água de lastro bem como o tempo de viagem tornando-se menor, o que significa que mais organismos podem sobreviver à jornada. O potencial da descarga de água de lastro causar dano foi reconhecido não só pela Organização Marítima Internacional (IMO), mas também pela Organização Mundial de Saúde (WHO), preocupada a respeito do papel da água de lastro como um meio de dispersão de bactérias causadoras de doenças epidêmicas [3]. A gestão da bioinvasão no ambiente marinho é dificultada pela ausência de fronteiras geográficas, exigindo uma visão espacial em grande escala. Outro problema é o fato da dispersão das espécies se dar através de larvas planctônicas o que torna a erradicação praticamente impossível após a espécie tornar-se abundante e amplamente distribuída. Deste modo, a prevenção da introdução de espécies é a maneira mais econômica e mais eficiente de evitar o problema. O Programa Global de Gestão de Água de Lastro - GloBallast é uma iniciativa da IMO que conta com o apoio de seus Estados Membros e da indústria do transporte marítimo, e objetiva apoiar países em desenvolvimento no manejo do problema de água de lastro. Os recursos para a sua execução provêm do Fundo para o Meio Ambiente Mundial (GEF),
2 Instituto de Biologia – Universidade Federal do Rio de Janeiro ([email protected]) 3 Programa Global de Gerenciamento de Água de Lastro - GloBallast ([email protected])
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repassados por intermédio do Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento (UNDP). Para que esse objetivo seja alcançado, os seis países participantes (África do Sul, Brasil, China, Índia, Irã e Ucrânia) estão recebendo assistência técnica, capacitação e reforço institucional. Os estudos de caso a serem desenvolvidos nesses países servirão, em uma primeira etapa, como demonstração de dificuldades e experiências de sucesso de gestão do problema. Uma das atividades previstas no plano de trabalho do Programa GloBallast refere-se à realização de uma avaliação de risco da introdução de espécies exóticas na área de estudo de caso de cada país sob a forma de uma consultoria contratada pela Unidade de Coordenação do Programa. Os resultados contribuirão para indicar o tipo de gestão que será requerida. Um grupo de consultores da URS Australia Pty Ltd e da Meridian GIS (firma subcontratada para desenvolver o banco de dados e o sistema de informação geográfica) desenvolveu a avaliação de risco em conjunto com uma equipe de especialistas de instituições nacionais selecionadas, configurando um processo de capacitação que permitirá aos técnicos brasileiros a utilização dessa metodologia no futuro. Esse estudo/treinamento foi desenvolvido ao longo de 17 dias, em três etapas. A primeira e a segunda etapa foram realizadas em 2002, e a terceira visita para conclusão do trabalho ocorreu em março de 2003.
Avaliação de Risco da Água de Lastro
Atualmente, os Estados Membros têm significativa flexibilidade na determinação da natureza e extensão de seus regimes nacionais de controle de água de lastro. Um país pode aplicar um regime uniforme a todos os navios ou, buscando avaliar o risco relativo que os navios impõem aos recursos da região, aplicar procedimentos seletivos àqueles julgados como de maior risco. A opção de aplicação uniforme oferece as vantagens de um programa simplificado de administração no qual não há “julgamentos” a serem feitos (ou justificados) pelas autoridades do porto a respeito de quais navios devem ou não ser vistoriados. Adicionalmente, o sistema uniforme requer menos informações, oferecendo maior proteção em relação a introdução de espécies inesperadas, não dependendo, também, da eficiência do sistema de apoio à decisão adotado. Entretanto, algumas desvantagens advêm dessa abordagem, tais como os custos adicionais para inspecionar navios que em princípio não precisariam ser fiscalizados. Como mais navios são envolvidos, a autoridade portuária necessita estabelecer um sistema de controle de maior porte. Alguns países estão experimentando sistemas que permitam uma seletividade baseada na avaliação de risco por “viagem”, na medida em que essa abordagem reduziria o número de navios sujeitos ao controle e monitoramento da água de lastro. A perspectiva de aplicar um programa de controle para um número reduzido de navios é especialmente atrativa quando se pretende evitar organismos-alvo, tais como dinoflagelados tóxicos. Também, medidas mais rigorosas podem ser aplicadas em navios julgados como sendo de “alto risco”, se menos restrições forem impostas a navios de baixo risco. Entretanto, a efetividade do sistema depende estritamente da qualidade da informação disponível. Essa abordagem
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pode também deixar o país/porto vulnerável a riscos desconhecidos oriundos de organismos não-alvo. Para os países/portos que optarem por uma abordagem seletiva, será essencial estabelecer, por meio de um Sistema de Apoio à Decisão, normas para avaliação do risco potencial imposto por cada navio que entre no porto. Somente assim será possível tomar decisões e definir as ações necessárias quanto à descarga de água de lastro de um dado navio. Um Sistema de Apoio à Decisão é uma forma de gestão que provê mecanismos para avaliar todas as informações disponíveis relacionadas a um navio em particular, e suas medidas de gestão de água de lastro, de modo a, baseado na avaliação de risco, orientar a ação a ser tomada. Antes do país-piloto decidir qual sistema adotar - uniforme (todos os navios) ou seletivo (identificando navios de alto risco), uma avaliação de risco genérica deve ser conduzida. A metodologia utilizada parte das premissas de que quanto maior a freqüência e magnitude de inoculação de água de lastro, e quanto maior a similaridade ambiental entre o porto de carregamento (doador) e o porto de descarga (receptor) maior será possibilidade da espécie se estabelecer. Considera também que quanto maior o número de espécies de risco presente num determinado porto doador maior risco ele apresenta para o porto receptor. Partindo destas premissas, os componentes necessários para a avaliação de risco em relação a um dado porto são: a determinação do potencial de inoculação (fontes, freqüências e quantidade de descargas de água de lastro); a determinação da presença de espécies de risco nos portos doadores de água de lastro e a determinação da similaridade ambiental entre o porto receptor e os portos doadores. A partir destes componentes são gerados coeficientes de risco primários que são incluídos no cálculo de um coeficiente de risco global.
Estrutura e membros da equipe O Ministério do Meio Ambiente (MMA), Agência Líder para o Programa GloBallast no Brasil, conduziu a coordenação das visitas desde o estabelecimento de estratégias; seleção das instituições participantes em função do potencial multiplicador do conhecimento adquirido; e viabilização do local de treinamento que foi provido pela Fundação Estadual de Engenharia do Meio Ambiente (FEEMA). Considerando os diferentes tipos de dados e tarefas requeridas, a equipe participante foi dividida em três grupos para abordar as necessidades de coleta de dados: - Grupo A - mapeamento do porto: representantes da FEEMA (área de Sistema de Informação Geográfica);
- Grupo B - formulários de água de lastro e registros da movimentação de navios: representantes da Agencia Nacional de Vigilância Sanitária (ANVISA) e da Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ); e
- Grupo C: dados ambientais e listagem de espécies de risco: representantes da FEEMA (Divisão de Qualidade de Água); do Instituto de Estudos do Mar Almirante Paulo Moreira (IEAPM) e da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ). Dois observadores da Universidade Federal do Paraná (UFPR) e da Universidade do Vale de Itajaí (UNIVALI) colaboraram ativamente com este grupo.
121
Obtenção dos dados dos formulários
A ANVISA iniciou nos portos brasileiros a coleta dos Formulários para Informações sobre a Água de Lastro em junho de 2000, de forma voluntária, em concordância com o estabelecido pela Resolução de da IMO A.868(20) “Diretrizes para o controle e gerenciamento da água de lastro dos navios para minimizar a transferência de organismos aquáticos nocivos e agentes patogênicos”. A partir de janeiro de 2001, com base na Resolução RDC 17 (posteriormente revista, em novembro de 2001, para RDC 217), a submissão do formulário passou a ser obrigatória por todos os navios que solicitam a Livre Prática. Antes de 1998 o porto de Sepetiba era principalmente exportador de água de lastro. Assim, decidiu-se realizar a análise de risco para o período compreendido entre 1998 e 2002.
Foram utilizadas informações sobre a movimentação de navios do porto de Sepetiba, reunidas pela CDRJ num banco de dados Access, para o que se chamou período “pré-formulário” de 1998 a 2000. Essas informações foram conferidas com os dados repassados ao MMA pela Valesul, Ferteco e Capitania dos Portos do Rio de Janeiro, incluindo-se, quando possível, o ‘próximo porto’, especialmente para os navios de carvão e alumina. Para adequar esta planilha ao modelo fornecido pela URS para estimativa de volume de água de lastro foram acrescentados os campos referentes a número IMO, tipo de navio e deadweight tonnage (DWT), dados que foram obtidos com o auxílio do Lloyd’s Ship-Finder.
Um componente da fórmula de avaliação de risco é a ‘idade da água de lastro’. Como os dados “pré-formulário” não dispõem dessa informação foi adicionado um campo contendo a estimativa de tempo de viagem entre o último porto e Sepetiba. Para obter esse tempo de navegação foi usado o Fairplay Guide. Como neste Guia não está incluído o porto de Sepetiba, o porto do Rio de Janeiro foi adotado como destino.
Esse conjunto de dados foi consolidado juntamente com as informações dos formulários de água de lastro entre 2001 e 2002 (até maio) em um único banco de dados contendo 919 registros de visitas (Tabela 1).
Ano Registros 1998 98 1999 132 2000 359 2001 208 2002 122
Tabela 1 - Número de registros por ano
Na extração dos dados dos formulários de água de lastro foi notada uma notável proporção preenchida incompleta e/ou incorretamente. Vários tipos de problemas foram identificados sendo os mais comuns:
• diferentes unidades utilizadas, algumas vezes a falta de informação da unidade; • falta da data de chegada; • falta do nome e posto do oficial responsável; • diferentes combinações de tanques na “fonte” e na “descarga” da água de lastro; • dados incoerentes (número de tanques e/ou volumes) entre as diferentes seções do
formulário; • confusão no campo “Sea height (m)” entre ‘profundidade onde aconteceu a troca de água
de lastro’ e ‘altura da onda’;
122
• escrita incompreensível; • diferentes tipos de formulários; e • cópias ilegíveis. Metodologia
O sistema de avaliação de risco foi desenvolvido utilizando-se o software Access numa estrutura de banco de dados que reúne os componentes necessários para a determinação dos coeficientes de risco primário integrantes do cálculo de um coeficiente de risco global. Os resultados da avaliação de risco podem ser verificados no Access ou na forma de dois mapas distintos elaborados no software Arcview 3.2. O primeiro, um mapa do mundo com 204 biorregiões4 onde é visualizado o coeficiente de risco global assim como os resultados de cada coeficiente de risco primário. Este mapa foi fornecido pelo Centre for Research on Introduced Marine Pests (CRIMP), centro australiano com pesquisas direcionadas para o problema das espécies introduzidas. O segundo, um mapa da área da baía de Sepetiba, o porto e seu entorno, onde são mostradas as informações mais relevantes para cada área de atracação. Esse segundo mapa faz parte de um Sistema de Informações Geográficas produzido para a Secretaria de Estado de Meio Ambiente do Estado do Rio de Janeiro, em 1997, no estudo denominado “Macroplano de Gestão e Saneamento Ambiental da Bacia da Baía de Sepetiba” que reúne uma grande quantidade de dados relativos ao uso do solo, sistema hidrográfico, hábitats terrestres e marinhos, qualidade da água e dos sedimentos. O sistema de avaliação de risco é constituído de uma série de tabelas com dados sobre a água de lastro descarregada; parâmetros ambientais do porto de Sepetiba e dos portos de origem e destino da água de lastro; e das espécies de risco por biorregião, classificadas segundo a sua origem em nativa, criptogênica ou introduzida e também segundo o impacto que causam em não-nociva, potencialmente nociva ou reconhecidamente nocivas (espécies-alvo). A partir dos Formulários de água de lastro recolhidos pela ANVISA são obtidos os dados que permitem o cálculo do coeficiente de risco primário C1 que representa a freqüência relativa do número de tanques de lastro provenientes de um determinado porto em relação ao total de tanques descarregados. Destes também são obtidas as informações necessárias ao cálculo do coeficiente C2 dado pela proporção do volume de água de lastro oriundo de um determinado porto em relação ao volume total descarregado em Sepetiba. Para o período “pré-formulário” considera-se que cada navio contém um único tanque com o volume estimado por meio da planilha da URS. O coeficiente C3 é proveniente de uma análise multivariada conduzida paralelamente. São gerados valores de similaridade ambiental entre o porto receptor e cada porto doador de água de lastro. Este coeficiente apresenta valores de 0,005 (similaridade mínima) a 1,0 (similaridade máxima). A análise de similaridade ambiental é realizada com o software Primer utilizando 34 variáveis ambientais (como descritores para cada porto) e o coeficiente de Distância Euclidiana. • Temperatura da água (oC)
4 A classificação em zonas biogeográficas foi proposta pelo Dr. Miklos Udvardy em seu artigo para a IUCN e UNESCO, em 1975, planejada para o uso como um sistema unificado para propósitos biogeográficos e de conservação.
123
• Média durante o período chuvoso • Máxima durante o período chuvoso • Média durante o período seco • Mínima durante o período seco
• Temperatura do ar (oC) • Média do dia durante o período chuvoso • Máxima do dia durante o período chuvoso • Média da noite durante o período seco • Mínima da noite durante o período seco
• Salinidade (g/l; ppm) • Média durante o período chuvoso • Mínima do período chuvoso • Média durante o período seco • Máxima do período seco
• Maré (m) • Variação média de sizígia • Variação média de quadratura
• Precipitação total nos 6 meses mais secos (mm) • Precipitação total nos 6 meses mais chuvosos (mm) • Número de meses com 75% do total da precipitação anual (= duração do pico das vazões) • Distância entre os berços e a foz de rio mais próxima (km) • Tamanho da bacia hidrográfica (km2) Para fins de uniformização, considerou-se no Brasil a estação chuvosa entre os meses de novembro a abril; e a estação seca de maio a outubro. Além desses parâmetros ambientais, são utilizadas para fins de comparação de similaridade ambiental as distâncias entre o porto e os hábitats marinhos próximos. As distâncias medidas nas cartas náuticas da área do porto são categorizadas conforme a seguinte convenção: <1 km � 5 1-5 km � 4 5-10 km � 3 10-50 km � 2 50-100 km � 1 >100 km � 0 • Cais de paredes verticais • Píer de pilares de concreto • Quebra-mar / espigões • Píer de pilares de madeira (marinas antigas e píer de barcos de pesca) • Salina • Praia arenosa • Praia de seixos ou cascalho • Manguezal • Planície de maré (lamosa) • Costão rochoso • Fundo arenoso com conchas • Fundo lamoso-siltoso • Grama marinha • Infralitoral rochoso
124
• Recife de coral O coeficiente C4 fornece uma medida do risco apresentado por cada porto doador devido ao número de espécies de risco (introduzidas, potencialmente nocivas e nocivas) presentes na biorregião do porto. O valor deste coeficiente representa a proporção de risco que aquele porto apresenta em relação ao risco total que é a soma de todas as espécies de risco identificadas nas biorregiões de todos os portos doadores de água de lastro para aquele porto. Para cada tipo de espécie de risco podem ser atribuídos pesos. Nesta análise para as espécies introduzidas (I) não foi atribuído nenhum peso; para as espécies potencialmente nocivas (P) peso 3 (w1); e para as espécies reconhecidamente nocivas (N) peso 10 (w2). O peso w3 pode ser utilizado opcionalmente para alterar a influência do coeficiente C4 na fórmula de risco global.
3)]2()1([
4 w
fonteportosostodosdeBioregiões
nasriscodeespéciesdetotalNúmeroNwPwI
C ××+×+=
No cálculo do coeficiente de risco global utiliza-se a fórmula abaixo:
CRG= [ C1 + (C2 × R1) + C3 + (C4 × R2) ] / 4 Nesta fórmula são incluídos ainda dois fatores de redução de risco, relacionados ao armazenamento da água de lastro. O primeiro fator (R1) está relacionado ao tamanho do tanque de água de lastro já que quanto menor o tanque mais rapidamente a qualidade da água se deteriora e menor é a sobrevivência dos organismos no interior do tanque. Para o cálculo deste fator é registrado o volume máximo de tanque para um determinado porto e atribuído um valor seguindo uma escala de categorias logarítmicas conforme a Tabela 2.
Vol (ton) <100 100-500 500-1.000 >1.000 R1 0,4 0,6 0,8 1,0
Tabela 2 - Fator de redução de risco em função do volume máximo por tanque descarregado
O segundo fator está relacionado ao tempo de armazenamento da água de lastro. Quanto maior o tempo de armazenamento, menor a sobrevivência dos organismos e menor o risco. Para o cálculo desse fator é registrado o número mínimo de dias de armazenamento para um determinado porto e atribuído um valor seguindo uma escala de categorias logarítmicas conforme a Tabela 3.
T (dias) <5 5-10 10-20 20-50 >50 R2 1,0 0,8 0,6 0,4 0.2
Tabela 3 - Fator de redução de risco em função to tempo mínimo de armazenamento
Segundo os valores do coeficiente de risco global os portos são classificados em 5 categorias: altíssimo, alto, médio, baixo e baixíssimo risco. Resultados e Discussão
125
Os 20 portos de maior risco, considerando apenas o coeficiente de risco primário C1, relativo à freqüência de descargas no porto de Sepetiba, localizam-se em diferentes latitudes. As maiores freqüências foram de portos dos Países Baixos e do Brasil. Apenas 16 portos foram responsáveis por 50% da freqüência de descargas. A grande maioria dos portos (117) apresentou valores muito baixos de C1 (< 0,05) (Figura 1).
117
30
10
148
0-0.01 0.01-0.05 0.05-0.10
Freqüência (tanques)
Núm
ero
de P
orto
s
Figura 1 – Freqüência de tanques descarregados
A lista dos portos com os maiores coeficientes de risco primário C2, relativo ao volume de descargas, foi muito semelhante à lista para C1, mas não idêntica. Alguns dos portos que apresentaram uma contribuição importante em relação ao volume não foram relevantes quanto à freqüência de descargas o que reforça a importância destes coeficientes como diferentes componentes da avaliação de risco. Onze portos foram responsáveis por 50% do volume total de descargas no porto de Sepetiba. Da mesma forma que em C1, valores muito baixos predominaram neste coeficiente, com apenas 7 portos apresentando valores maiores que 0,02 destacando-se os portos de Roterdã, Santos e Salvador (Figura 2).
37
16
41
6 1
47
0
148
0.0002 0.001 0.005 0.025 0.125 0.2
Freqüência (volume)
Núm
ero
de P
orto
s
Figura 2 - Freqüência de volume descarregado
Os 20 portos de maior similaridade ambiental com o porto de Sepetiba são todos brasileiros. O fato de serem todos portos nacionais pode ser explicado pela grande extensão da costa brasileira onde se localizam muitos portos e terminais que apresentam condições ambientais semelhantes às de Sepetiba. Para este coeficiente, ao contrário dos demais, valores médios e altos predominaram. Os valores apresentaram uma distribuição aproximadamente normal entre 0,20 e 0,86 (Figura 3).
126
4
31
84
28
10
148
0-0.2 0.2-0.4 0.4-0.6 0.6-0.8 0.8-1.0
Intervalos de Similaridade
Núm
ero
de P
orto
s
Figura 3 - Intervalos de similaridade ambiental
O maior valor encontrado para C4 foi de 0,4 (Figura 4). Doze dos 20 portos listados com os maiores valores de C4 estão localizados em biorregiões do Mediterrâneo. Este resultado está relacionado ao grande investimento em pesquisas sobre espécies de risco nesta área.
3036
61
21
0
148
0-0.1 0.1-0.2 0.2-0.3 0.3-0.4
Categorias de C4
Núm
ero
de P
orto
s
Figura 4 – Intervalos do coeficiente C4
Considerando o coeficiente de risco global dos 148 portos doadores de água de lastro para o porto de Sepetiba foram identificados 20 portos na categoria de altíssimo risco e 25 portos na categoria de alto risco representando 30% dos portos doadores. Os 20 portos de altíssimo risco são todos brasileiros sendo liderados pelo porto de Santos seguido pelos portos do Rio de Janeiro, Rio Grande e Praia Mole (Figura 5).
Figura 5 – Mapa das biorregiões com o resultado do coeficiente de risco global
127
Este resultado global foi muito influenciado pelo coeficiente primário C3 ou seja os portos de maior risco foram os que apresentaram maior similaridade ambiental com o porto de Sepetiba. Este resultado também demonstra que qualquer espécie exótica que se estabeleça em algum porto da costa brasileira poderá ser rapidamente dispersada pela navegação de cabotagem. Na categoria de alto risco encontram-se portos principalmente do Mar Mediterrâneo. A maioria dos portos incluídos neste grupo apresenta similaridade ambiental média a alta com Sepetiba, excetuando-se o Porto de Roterdã que apresentou similaridade baixa mas por outro lado os maiores valores dos coeficientes C1 e C2. Cabe ressaltar que os dados utilizados nesta avaliação de risco inicial precisam ser aprimorados. Para muitos portos os parâmetros ambientais foram estimados. O banco de dados relativos a espécies de risco apresenta uma grande defasagem entre as diferentes biorregiões, com um maior número de espécies citadas em áreas onde existe um maior investimento em taxonomia e amostragem. Independente da abordagem a ser adotada pelo Brasil após a Convenção Internacional para o Controle e Gestão da Água de Lastro e Sedimentos dos Navios, a avaliação de risco constitui uma importante ferramenta para auxiliar no sistema de inspeção de navios, componente essencial na gestão de água de lastro. Agradecimentos Agradecimentos também são devidos à Unidade de Coordenação do Programa GloBallast e ao Ministério do Meio Ambiente pelo apoio à condução do projeto. Os autores agradecem ao Dr. Robert Hilliard e a todos os integrantes da equipe que auxiliou no desenvolvimento da avaliação de risco: Catia Ferreira, Daniel Menucci, Eduardo Cruz, Fátima Soares, Flavio Fernandes, Gisele Gomara, João Batista Dias, Karen Larsen, Luciano Fernandes, Luis Antonio Proença, Maria Matos, Paulo César Alves e Zila Andrade. Bibliografia [1] IUCN (2000) Guidelines for the prevention of biodiversity loss caused by alien invasive species. Approved by the 51st Meeting of the International Union for the Conservation of Nature and Natural Resources Council, Gland, Suíça. (Disponível em: http://www.iucn.org/themes/ssc/pubs/policy/invasiveseng.htm) [2] GOLLASCH, S. (1997) Removal of barriers to the effective implementation of ballast water control and management measures in developing countries. GEF/IMO/UNDP Report. 197 pp. [3] ICS & INTERTANKO (2000) Model for a ballast water management plan. International Chamber of Shipping & International Association of Independent Tanker Owners. 2nd edition. 68 pp.
128
Anexo 3 Mapa das biorregiões conforme utilizado no Programa GloBallast.
129
ANEXO 4 Parte do relatório realizado para o Porto de Itajaí, referente a análise das amostras
de água de lastro (cedidas pelo Porto de Itajaí).
ANÁLISE FITOPLANTONICA QUALITATIVA DAS
AMOSTRAS DE ÁGUA DE LASTRO DO PORTO DE ITAJAÍ Altevir Caron Junior, Marcio da Silva Tamanaha Msc. e Dr. Luis A. O. Proença.
INTRODUÇÃO
Após contacto com a Gerencia de Meio Ambiente do Porto de Itajaí e os agentes
das Empresas Marítimas, foi possível a realização de amostragens de água de lastro de
alguns navios que aportaram em Itajaí. Os resultados abaixo são provenientes da análise
dessas amostras, essa é uma análise qualitativa (apresentam os gêneros que aparecem e
dados gerais da amostra).
MATERIAIS E MÉTODOS
Foram coletados 50 litros de amostra diretamente dos tanques de lastro através das
elipses de acesso com o uso de baldes de 15 litros ou pela submersão da própria bambona
de coleta. Após a coleta a bambona é transportada ao laboratório onde a amostra é
concentrada, através do processo de filtração inversa com o uso de rede de malha de 20�,
até o volume final de 100ml, após a concentração foi retirada uma amostra para a análise
de amostra viva e o resto da amostra foi preservada com 2% de formol (2ml de formol para
100ml de amostra) e colorida com 1ml de lugol para posterior análise de 20ml de amostra
em câmara de decantação após 10h de permanência.
Passos para amostragem e análise:
• Coleta de 50litros de água de lastro em bambona plástica (p/ transporte de leite).
• Filtragem reversa em rede de 20�.
• Concentração da amostra ate o volume de 100ml.
• Retirada de amostra para análise de amostra viva.
• Conservação com 2% de formol.
• Coloração com 1% de lugol.
• Amostra pronta para análise de 20ml em câmara de decantação por 10horas.
130
A identificação das espécies foi realizada em um microscópio invertido marca
Olympus modelo IX50 pelo Oceanógrafo Marcio da Silva Tamanaha Msc. do Laboratório
de Algas Nocivas da UNIVALI.
RESULTADOS
Por motivos de não existir a obrigatoriedade de fornecimento de amostras de lastro
por parte dos navios e esse fornecimento ter sido uma cortesia dos comandantes, os
mesmos não serão identificados. As análises realizadas foram, exclusivamente, qualitativas
(dando o gênero, e quando possível, a espécie), para uma análise quantitativa seriam
necessários o mínimo de 200litros de amostra, devido a grande dificuldade de obtenção das
mesmas foi decidido pela amostragem de 50litros e uma análise qualitativa.
AMOSTRA #1
Navio tipo container, tanque lateral, água com origem em Kingston – Jamaica e
com troca oceânica (sem coordenadas), salinidade de 35,1‰. OBS: segundo informações o
navio ficou docado por 25 dias para reparo com o lastro a bordo, o lastro estava nos
tanques a mais de 50 dias.
Análise: Sem indivíduos vivos e inteiros, somente foi encontrado fragmentos de
diatomáceas centricas e dinoflagelados, não foi possível a identificação de nenhum
individuo.
AMOSTRA #2
Navio tipo carga geral, tanque lateral, lastro com origem em Buenos Aires e com
troca oceânica (sem coordenadas), salinidade 24,2‰.
Análise:
• Noctiluca cf scintilans
• Prorocentrum sp
• Ceratium sp
• Ceratium furca
• Dinophysis acuminata
• Dinophysis caudata
• Dictyocha fibula
• Dinoflagelado heterotrófico
131
• Diatomáceas penadas e centricas
• Copépodes
• Larvas de moluscos bivalves.
OBS: Muito detrito e pelotas fecais, todos os organismos vivos e, muitas espécies,
em grande quantidade.
AMOSTRA #3
Navio tipo container, tanque lateral, lastro com origem em La Guairá – Venezuela
com troca oceânica (2.57.20N e 046.11.10W), salinidade 36‰. OBS: lastro (após troca
oceânica) com 8 dias a bordo.
Análise: Sem organismos vivos e inteiros, somente fragmentos de diatomáceas centricas,
não foi possível identificação de indivíduos.
AMOSTRA #4
Navio tipo container, tanque lateral, lastro com origem em Caucedo – Republica
Dominicana com troca oceânica (3.14N 048.37W), salinidade 34,7‰. OBS: lastro (após
troca oceânica) com 10 dias a bordo.
Análise:
• Skeletonema costatum
• Chaetoceros sp1, sp2, sp3, sp4 e sp5
• Rhizosolenia sp
• Ditylum sp
• Hemiaulus sinensis
• Coscinodiscus sp
• Leptocylindrus sp
• Guinardia cf. striata
• Asterioneloepsis sp
• Pseudo-nitzschia sp do complexo Nitzschia seriata (viva)
• Ceratium sp (vivo)
• Prorocentrum cf. balticum
Maioria dos indivíduos mortos com carapaças vazias e quebradas.
132
AMOSTRA #5
Navio tipo container, tanque lateral, lastro com origem em Kingston – Jamaica com
troca oceânica (15.18N 064.11W), salinidade 34,8‰. OBS: lastro (após troca oceânica)
com 101 dias a bordo.
Análise: Não foi encontrado nenhum organismo vivo nem carapaças vazias, somente uns
poucos fragmentos não identificáveis.
CONSIDERAÇÕES SOBRE AS AMOSTRAS
A amostra #1 está em conformidade com os dados relatado pelo oficial da
embarcação e a salinidade é compatível com água oceânica, à falta de espécimes deve-se
principalmente ao grande período de permanência do lastro a bordo.
A amostra #2 esta totalmente fora dos parâmetros oceânicos (salinidade) e o fato de
todos os organismos estarem vivos e ativos (foi constatado copépodes em processo de
alimentação e a presença de pelotas fecais) demonstra que a água tinha pouquíssimo tempo
a bordo, por coincidência o Laboratório de algas nocivas, em um de seus projetos de
monitoramento, havia coletado amostras na região da Penha um dia antes da amostragem
do lastro e, tanto a salinidade quanto os organismos encontrados, são coincidentes, o fato
mais característico é que foi constatado, na coleta da Penha, uma floração de Noctiluca sp
e a mesma foi encontrada em grande quantidade e viva no lastro amostrado juntamente
com as larvas de moluscos bivalves que se encontravam em fase reprodutiva em todos os
cultivos da região. Isso demonstra que na realidade a troca de lastro foi efetivada no setor
de ancoragem do Porto de Itajaí ou em região muito próxima.
A amostra #3 não possui nenhum individuo vivo nem inteiro, o que indicaria uma
água com maior tempo a bordo do que o relatado, isso pode significar que o lastro desse
tanque foi, na verdade, bombeado de outros tanques para realizar o equilíbrio da
embarcação, a salinidade é compatível com água oceânica. O fato da água de lastro passar
pelo bombeamento após um período relativamente grande de permanência no tanque (em
que a maioria dos espécimes já está morto ou muito fragilizado) pode explicar o fato de só
ter sido encontrado fragmentos de indivíduos, a pressão dentro da bomba e o atrito das
carapaças contra a parede da tubulação pode explicar a fragmentação das mesmas.
A amostra #4 possui uma riqueza de espécies e uma salinidade um pouco inferior
do que a esperada para uma água oceânica isso pode indicar que, em algum momento, o
tanque tenha sido completado com água mais costeira, diminuindo assim sua salinidade e
133
aumentando o número de espécies encontradas, também pode ter ocorrido a transferência
de uma parte do lastro de outro tanque para esse.
A amostra #5, além dos comentários sobre salinidade que são os mesmos da
amostra #4, tem ausência de organismos devido a longa permanência do lastro a bordo
(mais de 100 dias), esse período é suficiente para que os organismos morram e suas
carapaças sedimentem no fundo do tanque somente os pequenos fragmentos conseguem
permanecer em suspensão.
Os gêneros encontrados são de ampla distribuição, e somente cinco deles podem ser
considerados nocivos: Pseudo-nitzschia sp do complexo Nitzschia seriata (fig 1), que, em
condições adequadas, pode se tornar produtora de ASP (Amnesic Shellfish Poisoning) uma
toxina de efeito amnésico; as do gênero Ceratium (fig. 2) quando em floração podem se
tornar nocivas por oclusão e ou lesões causadas nas brânquias por seus prolongamentos
celulares (cornos), o mesmo ocorrendo com as espécies do gênero Chaetoceros (fig.3)que
possuem uma série de cerdas em sua estrutura celular. As espécies do gênero
Prorocentrum e Dinophysys (figs. 4 e 5) são produtoras de DSP (Diarrheiac Shellfish
Poisoning) que são toxinas diarréicas. Para que os gêneros citados venham a causar danos
é necessário que uma série de parâmetros sejam obtidos, como ser o gênero predominante
em uma floração, certas condições de temperatura, nutrientes, etc..., em suas ocorrências
normais elas não podem ser consideradas nocivas.
De uma forma geral as amostras não apresentaram nenhum resultado inesperado,
com exceção da amostra #2 que demonstrou que, apesar de ser declarado para o tanque
amostrado, não foi realizada a troca oceânica (distância mínima de 200 milhas do ponto de
terra mais próximo e com uma profundidade mínima de 200 metros - IMO).
A fonte de todas as figuras apresentadas é Identifying Marine Phytoplankton de
Carmelo R. Tomas, 1997.
134
Figura 1: Exemplos de micro algas do gênero Pseudo-Nitzschia.
135
Figura 2: exemplos de micro algas do gênero Ceratium.
136
Figura 3: Exemplos de micro algas do gênero Chaetoceros.
137
Figura 4: exemplos de micro algas do gênero Prorocentrum.
138
Figura 5: exemplos de micro algas do gênero Dinophysis.