agência nacional de transportes aquaviários –...

Agência Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ

Mário PoviaDiretor-Geral

Adalberto TokarskiDiretor

Francisval Dias MendesDiretor

Superintendência de Desempenho, Desenvolvimento e Sustentabilidade (SDS)

José Renato Ribas FialhoSuperintendente

Superintendência de Regulação (SRG)

Bruno de Oliveira PinheiroSuperintendente

Superintendência de Fiscalização e Coordenação das Unidades (SFC)

Gabriela Coelho da CostaSuperintendente

Superintendência de Outorgas (SOG)

Alber Furtado de Vasconcelos NetoSuperintendente

Endereço: SEPN - Quadra 514 - Conjunto “E” - Edifício ANTAQCEP: 70760-545 - Brasília/DFFone: +55 61 20296500 Telefone da Ouvidoria: +55 61 20296575

Redes Sociais:Facebook: @ANTAQ.oficial

Twitter: @ANTAQ_oficial

Youtube: Observatório dos Transportes Aquaviários

SUPERINTENDÊNCIA DE DESEMPENHO, DESENVOLVIMENTO E SUSTENTABILIDADE

José Renato Ribas Fialho – Superintendente

COORDENAÇÃO

José Gonçalves Moreira Neto – Gerente de Desenvolvimento e Estudos

EQUIPE TÉCNICA

Arthur Felipe de Menezes Il Pak – Especialista em RegulaçãoWesley Alves Mesquita – Especialista em RegulaçãoMichel Bittencourt Weber – Especialista em Regulação

Equipe Suplementar:Fabiane Fernandes Hanones – Especialista em RegulaçãoRichard Moreira Cortes– Especialista em Regulação

Equipe de Apoio:Diego Roberto Bezerra de Sousa – EstagiárioMarcos Gomes Coelho – Técnico em Regulação

Sumário

1. CAPÍTULO 1 – INTRODUÇÃO ..................................................................................................................10

2. CAPÍTULO 2 – CONTEXTUALIZAÇÃO ..................................................................................................11

3. CAPÍTULO 3 – METODOLOGIA ...............................................................................................................14

3. 1. Transportadores marítimos .................................................................................................................15

3. 2. Portos ......................................................................................................................................................15

3. 3. Tipos de Contêineres ............................................................................................................................18

3. 4. Formação de pares de origem-destino ..............................................................................................18

3. 5. Equalização em moeda única ..............................................................................................................18

3. 6. Extração de dados do Sistema Mercante............................................................................................19

4. CAPÍTULO 4 – COMPARAÇÃO DOS VALORES DE THC NO BRASIL E DEMAIS PAÍSES ...........20

4. 1. Representação gráfica dos dados – Diagramas de caixa (box plots) .............................................20

4. 1. 1. CMA CGM ......................................................................................................................................214. 1. 1. 1. Exportação ...................................................................................................................................................................21

4. 1. 1. 1. 1. Comparação dos preços de THC observados no Brasil com os preços observados em cada continente .......................21

4. 1. 1. 1. 2. Comparação dos preços de THC observados no Brasil com os preços observados nas demais regiões do mundo .....23

4. 1. 1. 2. Importação ..................................................................................................................................................................24



4. 1. 2. Ocean Network Express (ONE) ....................................................................................................284. 1. 2. 1. Exportação ...................................................................................................................................................................28



4. 1. 2. 2. Importação ..................................................................................................................................................................31



4. 1. 3. Hapag-Lloyd ....................................................................................................................................354. 1. 3. 1. Exportação ...................................................................................................................................................................35



4. 1. 3. 2. Importação ..................................................................................................................................................................38

4. 1. 3. 2. 1. Comparação dos preços de THC observados no Brasil com os preços observados em cada continente ......................38


4. 1. 4. Hamburg Süd ..................................................................................................................................414. 1. 4. 1. Exportação ...................................................................................................................................................................41



4. 1. 4. 2. Importação ..................................................................................................................................................................44



4. 2. Comparação entre pontos ....................................................................................................................47

4. 2. 1. Exportação .......................................................................................................................................474. 2. 2. Importação.......................................................................................................................................49

5. CAPÍTULO 5 – COMPARAÇÃO DOS PREÇOS DE THC DIVULGADOS NOS TERMINAIS BRA-SILEIROS COM OS PREÇOS DECLARADOS PELOS TRANSPORTADORES MARÍTIMOS NO SISTEMA MERCANTE ..................................................................................................................................52

6. CONCLUSÕES ................................................................................................................................................53

APÊNDICES ........................................................................................................................................................54

REFERÊNCIAS ....................................................................................................................................................66

Índice de Figuras

Figura 1 - Serviços THC na importação e na exportação ..........................................................................................................................13

Figura 2 - Incoterms 2010 ...............................................................................................................................................................................20

Figura 3 – CMA CGM Preço THO contêiner 20’ dry: comparativo Brasil e Regiões do Mundo ........................................................21

Figura 4 - CMA CGM Preço THO contêiner 40’ dry: comparativo Brasil e Regiões do Mundo ........................................................22

Figura 5 - CMA CGM Preço THO contêiner 40’ dry high cube: comparativo Brasil e Regiões do Mundo ......................................22

Figura 6 - CMA CGM Preço THO contêiner 20’ reefer: comparativo Brasil e Regiões do Mundo .....................................................22

Figura 7 - CMA CGM Preço THO contêiner 40’ reefer high cube: comparativo Brasil e Regiões do Mundo ...................................23

Figura 8 - CMA CGM Preço THO contêiner 20’ dry: comparativo Brasil e Mundo .............................................................................23

Figura 9 - CMA CGM Preço THO contêiner 40’ dry: comparativo Brasil e Mundo .............................................................................23

Figura 10 - CMA CGM Preço THO contêiner 40’ dry high cube: comparativo Brasil e Mundo .........................................................24

Figura 11 - CMA CGM Preço THO contêiner 20’ reefer: comparativo Brasil e Mundo .......................................................................24

Figura 12 - CMA CGM Preço THO contêiner 40’ reefer high cube: comparativo Brasil e Mundo .....................................................24

Figura 13 - CMA CGM Preço THD contêiner 20’ dry: comparativo Brasil e Regiões do Mundo .......................................................25

Figura 14 - CMA CGM Preço THD contêiner 40’ dry: comparativo Brasil e Regiões do Mundo .......................................................25

Figura 15 - CMA CGM Preço THD contêiner 40’ dry HC: comparativo Brasil e Regiões do Mundo ................................................25

Figura 16 - CMA CGM Preço THD contêiner 20’ reefer: comparativo Brasil e Regiões do Mundo ...................................................26

Figura 17 - CMA CGM Preço THD contêiner 40’ reefer high cube: comparativo Brasil e Regiões do Mundo .................................26

Figura 18 - CMA CGM Preço THD contêiner 20’ dry: comparativo Brasil e Mundo ...........................................................................26

Figura 19 - CMA CGM Preço THD contêiner 40’ dry: comparativo Brasil e Mundo ...........................................................................27

Figura 20 - CMA CGM Preço THD contêiner 40’ dry HC: comparativo Brasil e Mundo ....................................................................27

Figura 21 - CMA CGM Preço THD contêiner 20’ reefer: comparativo Brasil e Mundo .......................................................................27

Figura 22 - CMA CGM Preço THD contêiner 40’ reefer high cube: comparativo Brasil e Mundo .....................................................27

Figura 23 – ONE Preço THO contêiner 20’ dry: comparativo Brasil e Regiões do Mundo ..................................................................28

Figura 24 - ONE Preço THO contêiner 40’ dry: comparativo Brasil e Regiões do Mundo ...................................................................28

Figura 25 - ONE Preço THO contêiner 40’ dry high cube: comparativo Brasil e Regiões do Mundo ................................................28

Figura 26 - ONE Preço THO contêiner 20’ reefer: comparativo Brasil e Regiões do Mundo ...............................................................29

Figura 27 - ONE Preço THO contêiner 40’ reefer: comparativo Brasil e Regiões do Mundo ...............................................................29

Figura 28 – ONE Preço THO contêiner 20’ dry: comparativo Brasil e Mundo ......................................................................................30

Figura 29 – ONE Preço THO contêiner 40’ dry: comparativo Brasil e Mundo ......................................................................................30

Figura 30 – ONE Preço THO contêiner 40’ dry high cube: comparativo Brasil e Mundo ....................................................................30

Figura 31 - ONE Preço THO contêiner 20’ reefer: comparativo Brasil e Mundo ...................................................................................31

Figura 32 - ONE Preço THO contêiner 40’ reefer: comparativo Brasil e Mundo ...................................................................................31

Figura 33 - ONE Preço THD contêiner 20’ dry: comparativo Brasil e Regiões do Mundo ...................................................................31

Figura 34 - ONE Preço THD contêiner 40’ dry: comparativo Brasil e Regiões do Mundo ...................................................................32

Figura 35 - ONE Preço THD contêiner 40’ dry HC: comparativo Brasil e Regiões do Mundo............................................................32

Figura 36 - ONE Preço THD contêiner 20’ reefer: comparativo Brasil e Regiões do Mundo ...............................................................32

Figura 37 - ONE Preço THD contêiner 40’ reefer: comparativo Brasil e Regiões do Mundo ...............................................................33

Figura 38 - ONE Preço THD contêiner 20’ dry: comparativo Brasil e Mundo .......................................................................................33

Figura 39 - ONE Preço THD contêiner 40’ dry: comparativo Brasil e Mundo .......................................................................................33

Figura 40 - ONE Preço THD contêiner 40’ dry high cube: comparativo Brasil e Mundo .....................................................................34

Figura 41 - ONE Preço THD contêiner 20’ reefer: comparativo Brasil e Mundo ...................................................................................34

Figura 42 - ONE Preço THD contêiner 40’ reefer: comparativo Brasil e Mundo ...................................................................................34

Figura 43 - Hapag-Lloyd Preço THO contêiner 20’ dry: comparativo Brasil e Regiões do Mundo .....................................................35

Figura 44 - Hapag-Lloyd Preço THO contêiner 40’ dry: comparativo Brasil e Regiões do Mundo .....................................................35

Figura 45 - Hapag-Lloyd Preço THO contêiner 40’ dry high cube: comparativo Brasil e Regiões do Mundo ...................................35

Figura 46 - Hapag-Lloyd Preço THO contêiner 20’ reefer: comparativo Brasil e Regiões do Mundo .................................................36

Figura 47 - Hapag-Lloyd Preço THO contêiner 40’ reefer: comparativo Brasil e Regiões do Mundo .................................................36

Figura 48 - Hapag-Lloyd Preço THO contêiner 20’ dry: comparativo Brasil e Mundo .........................................................................36

Figura 49 - Hapag-Lloyd Preço THO contêiner 40’ dry: comparativo Brasil e Mundo .........................................................................37

Figura 50 - Hapag-Lloyd Preço THO contêiner 40’ dry high cube: comparativo Brasil e Mundo .......................................................37

Figura 51 - Hapag-Lloyd Preço THO contêiner 20’ reefer: comparativo Brasil e Mundo .....................................................................37

Figura 52 - Hapag-Lloyd Preço THO contêiner 40’ reefer: comparativo Brasil e Mundo .....................................................................38

Figura 53 - Hapag-Lloyd Preço THD contêiner 20’ dry: comparativo Brasil e Regiões do Mundo .....................................................38

Figura 54 - Hapag-Lloyd Preço THD contêiner 40’ dry: comparativo Brasil e Regiões do Mundo .....................................................38

Figura 55 - Hapag-Lloyd Preço THD contêiner 40’ dry high cube: comparativo Brasil e Regiões do Mundo ...................................39

Figura 56 - Hapag-Lloyd Preço THD contêiner 20’ reefer: comparativo Brasil e Regiões do Mundo .................................................39

Figura 57 - Hapag-Lloyd Preço THD contêiner 40’ reefer: comparativo Brasil e Regiões do Mundo .................................................39

Figura 58 - Hapag-Lloyd Preço THD contêiner 20’ dry: comparativo Brasil e Mundo .........................................................................40

Figura 59 - Hapag-Lloyd Preço THD contêiner 40’ dry: comparativo Brasil e Mundo .........................................................................40

Figura 60 - Hapag-Lloyd Preço THD contêiner 40’ dry high cube: comparativo Brasil e Mundo .......................................................40

Figura 61 - Hapag-Lloyd Preço THD contêiner 20’ reefer: comparativo Brasil e Mundo .....................................................................41

Figura 62 - Hapag-Lloyd Preço THD contêiner 40’ reefer: comparativo Brasil e Mundo .....................................................................41

Figura 63 - Hamburg Süd Preço THO contêiner 20’ dry: comparativo Brasil e Regiões do Mundo ...................................................41

Figura 64 - Hamburg Süd Preço THO contêiner 40’ dry: comparativo Brasil e Regiões do Mundo ...................................................42

Figura 65 - Hamburg Süd Preço THO contêiner 20’ reefer: comparativo Brasil e Regiões do Mundo ...............................................42

Figura 66 - Hamburg Süd Preço THO contêiner 40’ reefer: comparativo Brasil e Regiões do Mundo ...............................................42

Figura 67 - Hamburg Süd Preço THO contêiner 20’ dry: comparativo Brasil e Mundo .......................................................................43

Figura 68 - Hamburg Süd Preço THO contêiner 40’ dry: comparativo Brasil e Mundo .......................................................................43

Figura 69 - Hamburg Süd Preço THO contêiner 20’ reefer: comparativo Brasil e Mundo ...................................................................43

Figura 70 - Hamburg Süd Preço THO contêiner 40’ reefer: comparativo Brasil e Mundo ...................................................................44

Figura 71 - Hamburg Süd Preço THD contêiner 20’ dry: comparativo Brasil e Regiões do Mundo ...................................................44

Figura 72 - Hamburg Süd Preço THD contêiner 40’ dry: comparativo Brasil e Regiões do Mundo ...................................................44

Figura 73 - Hamburg Süd Preço THD contêiner 20’ reefer: comparativo Brasil e Regiões do Mundo ...............................................45

Figura 74 - Hamburg Süd Preço THD contêiner 40’ reefer: comparativo Brasil e Regiões do Mundo ...............................................45

Figura 75 - Hamburg Süd Preço THD contêiner 20’ dry: comparativo Brasil e Mundo .......................................................................45

Figura 76 - Hamburg Süd Preço THD contêiner 40’ dry: comparativo Brasil e Mundo .......................................................................46

Figura 77 - Hamburg Süd Preço THD contêiner 20’ reefer: comparativo Brasil e Mundo ...................................................................46

Figura 78 - Hamburg Süd Preço THD contêiner 40’ reefer: comparativo Brasil e Mundo ...................................................................46

Índice de Tabelas

Tabela 1 - Proposta CENSA das atividades a compor a THC ....................................................................................................................12

Tabela 2 - Proposta CENSA das atividades a compor o frete ....................................................................................................................12

Tabela 3 - Ranking de transportadores marítimos por percentagem da frota mundial em TEU .........................................................15

Tabela 4 – Movimentação acumulada, em TEU, entre portos internacionais e portos brasileiros 2018 .............................................16

Tabela 5 - Portos selecionados para o estudo ...............................................................................................................................................17

Tabela 6 - Movimentação TEU relação comercial Brasil e portos estrangeiros ......................................................................................47

Tabela 7 - THC Origem CMA CGM comparativo entre portos brasileiros ............................................................................................47

Tabela 8 - THC Origem ONE comparativo entre portos brasileiros ........................................................................................................47

Tabela 9 - THC Origem Hapag-Lloyd comparativo entre portos brasileiros .........................................................................................48

Tabela 10 - THC Origem Hamburg Süd comparativo entre portos brasileiros.......................................................................................48

Tabela 11 - THC Origem CMA CGM comparativo entre portos nacionais e estrangeiros ...................................................................48

Tabela 12 - THC Origem ONE comparativo entre portos nacionais e estrangeiros...............................................................................48

Tabela 13 - THC Origem Hapag-Lloyd comparativo entre portos nacionais e estrangeiros .................................................................49

Tabela 14 - THC Origem Hamburg Süd comparativo entre portos nacionais e estrangeiros ...............................................................49

Tabela 15 - THC Destino CMA CGM comparativo entre portos brasileiros ..........................................................................................49

Tabela 16 - THC Destino ONE comparativo entre portos brasileiros ......................................................................................................49

Tabela 17 - THC Destino Hapag-Lloyd comparativo entre portos brasileiros ........................................................................................50

Tabela 18 - THC Destino Hamburg Süd comparativo entre portos brasileiros ......................................................................................50

Tabela 19 - THC Destino CMA CGM comparativo entre portos nacionais e estrangeiros ..................................................................50

Tabela 20 - THC Destino ONE comparativo entre portos nacionais e estrangeiros ..............................................................................50

Tabela 21 - THC Destino Hapag-Lloyd comparativo entre portos nacionais e estrangeiros ................................................................51

Tabela 22 - THC Destino Hamburg Süd comparativo entre portos nacionais e estrangeiros ...............................................................51

Tabela 23 – Percentual de valores em linha com os preços de balcão por empresa e tipo de contêiner ..............................................52

201910

CAPÍTULO 1 - INTRODUÇÃO

O presente estudo tem por objetivo geral comparar os valores da Taxa de Movimentação no Termi-nal ou Terminal Handling Charge - THC divulgados pelos transportadores marítimos internacionais

e associados aos terminais de contêiner do Brasil, com aqueles associados ao demais portos do mundo selecionados para o estudo.

Explicita-se, em termos quantitativos, a posição relativa dos valores de THC para o Brasil em compara-ção com os valores estipulados para portos estrangeiros. Assim, busca-se viabilizar a análise de eventu-ais distorções que venham a ser detectadas, fornecendo subsídios técnicos para embasar as decisões da ANTAQ no que concerne à necessidade de regulação da THC.

Este estudo foi desenvolvido em atendimento à determinação do Tribunal de Contas da União - TCU contida no item 9.3.11 do Acórdão nº 1.439/2016 – com redação dada pelo Acórdão nº 923/2019 – TCU, que manteve, sem alteração, em sede de reexame, a determinação recorrida pela ANTAQ para que “realize estudos, inclusive comparativos com portos estrangeiros, para atestar a modicidade tarifária nas THCs cobradas dos usuários bra-sileiros, nos termos do art. 27, inciso II, da Lei 10.233/2001, de forma a permitir o estabelecimento de teto para esses serviços portuários”.

Ressalte-se que, entre as atr ibuições da Agência consoante art . 27, I I , da Lei 10.233/2001, cabe à ANTAQ, em sua esfera de atuação, promover estudos apl icados às definições de tarifas, preços e fre-tes, em confronto com os custos e os benefícios econômicos transferidos aos usuários pelos investi -mentos real izados.

Assim, o estudo se reveste de especial importância, uma vez que os serviços portuários são um impor-tante elemento da logística do transporte nacional, notadamente para a dinâmica de comércio exterior, sendo os preços praticados no setor componentes do chamado custo Brasil, que tem o condão de causar impacto na dinâmica dos processos de exportação e importação do país. Ademais, a ANTAQ não dispunha de forma sistematizada de dados internacionais de THC, o que impossibilitava a verificação da diferença dos valores publicizados pelos transportadores marítimos que atuam no Brasil vis-à-vis as operações re-alizadas em outros países, lacuna suprida por este trabalho.

O estudo está estruturado de forma a, inicialmente, explicitar a origem da cobrança do THC no cenário mundial, sua definição e serviços associados. No capítulo 3, apresenta-se a metodologia utilizada para escolha dos transportadores marítimos e terminais portuários que servirão de base para a execução do benchmarking internacional.

O capítulo 4 aborda os resultados da comparação entre os valores de THC divulgados pelos transpor-tadores marítimos abrangidos pelo estudo nos portos brasileiros e internacionais. Já no capítulo 5, com auxílio dos dados coletados pelo sistema Mercante, compararam-se os valores tabelados (de balcão) pe-los armadores em terminais brasileiros e os valores declarados no sistema, com o propósito de investigar com que frequência os preços de balcão são efetivamente utilizados.

Por fim, no capítulo 6 são feitas as considerações sobre os achados do estudo, bem como recomenda-ções dado o cenário encontrado.

Ressalta-se que o presente estudo abrange apenas aspectos relacionados a contêineres, e não a carga geral solta ou granel. Ademais, não são objeto do estudo os preços do serviço de segregação e entrega de contêineres, denominado SSE, nem tampouco se faz a análise regulatória de normativos e exigências internacionais, ou levantamento de custos de terminais especializados em contêineres para os serviços abarcados pela THC.

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CAPÍTULO 2 - CONTEXTUALIZAÇÃO

O surgimento da Taxa de Movimentação no Terminal, mais conhecida como THC (Terminal Handling Charge), na prática comercial marítima mundial decorreu do rearranjo operacional advindo da conteinerização no transporte marítimo

internacional, na década de 1950, e da consequente necessidade de se redefinir a matriz de responsabilidades pela movimen-tação, armazenagem, embarque e desembarque da carga entre estivador, operador ou instalação portuária, embarcador ou consignatário, e transportador marítimo. (COMISSÃO EUROPEIA, 2009).

No caso de terminais de contêineres é possível sintetizar as atividades realizadas em: operações de cais e operações de pátio. As atividades de cais estão relacionadas às atividades horizontais e as operações de pátio estão relacionadas aos serviços de armazenagem de importação, suporte à armazenagem de contêineres refrigerados, posicionamento para fumigação, etc.

A THC está associada às operações de pátio (capatazia), configurando-se como despesa de manuseio e movi-mentação comumente cobrada do amador pelo terminal portuário e paga a este pelo embarcador/consignatário.

Na época das denominadas conferências de frete1 - constatou-se que, no início dos anos 1980, funcionavam mais de trezentas delas ao redor do mundo -, todas as empresas integrantes da conferência aplicavam o mesmo valor de THC de acordo com a rota comercial, a despeito dos custos incorridos. Assim, os valores de THC variavam dentro de um porto por rota comercial, independentemente de qual terminal estivesse sendo utilizado (COMISSÃO EUROPEIA, 2009)

Após o fim das conferências, a partir de 2008, simplificou-se consideravelmente a THC, que passou a ser estru-turada em base nacional e não portuária. Diferenças significativas nos preços entre os transportadores marítimos apareceram com o subsequente aumento da concorrência.

Em resposta à abolição das conferências, as transportadoras marítimas introduziram novas tarifas de manuseio de terminais na maioria de seus terminais. Os principais fatores de mudança, foram: i. A abolição das tarifas de manuseio de terminais relacionados à rota comercial; ii. Encargos de manuseio de terminais alinhados com os custos; iii. Intro-dução de tarifas de manuseio de terminais “nacionais” como um meio de simplificação e iv. Publicação de cobranças nos sites dos armadores por um número significativo de empresas.

Como regra geral, os terminais portuários prestam serviços às empresas de navegação para realização das ati-vidades horizontais e verticais. Esses serviços são conjuntamente negociados e contratados pelos armadores junto aos terminais, formando uma cesta de serviços que são remunerados por um preço denominado box rate, cujos valores abrangem todas as atividades necessárias e suficientes para que o contêiner seja desembarcado e dispo-nibilizado para retirada pelo consignatário da carga, ou recebido do embarcador da carga e carregado no navio, contemplando, na exportação, a movimentação entre o portão do terminal e o porão, e no caso da importação, do porão do navio até a pilha.

De acordo com a conceituação da Resolução Normativa nº 34-ANTAQ, de 19 de agosto de 2019, define-se cesta de serviços (box rate) no art. 2º, inciso III como o “preço cobrado pelo serviço de movimentação das cargas entre o portão do terminal portuário e o porão da embarcação, incluída a guarda transitória das cargas pelo prazo contratado entre o transportador marítimo, ou seu representante, e a instalação portuária ou o operador portuário, no caso da exportação; ou entre o porão da embarcação e sua colocação na pilha do terminal portuário, no caso da importação.”

Nesse aspecto, importante ressaltar que os valores da box rate refletem o processo de negociação entre os terminais e as empresas de navegação. Esses valores não são expressos pelas tabelas de preços dos terminais, uma vez que, em grande medida, o resultado das negociações comercias não corresponde ao tabelado.

Por outro lado, algumas empresas de navegação divulgam os valores de balcão de THC, que são cobrados dos consignatários e embarcadores das cargas pelas empresas de navegação, e, apesar se referirem a serviços inseridos na box rate, por seu caráter ressarcitório e pela dinâmica comercial do mercado de navegação marítima, não guardam relação direta com o preço praticado da box rate. Esses valores são cobrados pela movimentação do contêiner do portão do terminal até o costado do navio, na exportação, e do costado do navio até a pilha do terminal portuário, na importação, e podem ser discriminados, por exemplo, pelo tipo e tamanho do contêiner movimentado, e incluem a guarda transitória dos contêineres acordada entre as partes.

Preços de THC geralmente são negociados entre embarcadores ou consignatários de carga e armadores, principal-mente quando se trata de grandes clientes (volume de carga). Por sua vez, os preços de THC são também negociados comercialmente entre o armador e terminal, com base em compromissos de ambas as partes, formalizados em con-tratos normalmente confidenciais, plurianuais e com cláusulas de rompimento, armadores se comprometendo com volumes mínimos garantidos e duração do contrato, tendo como contrapartida janelas para atracação e produtividade (contêineres/hora). Na maioria dos casos, o resultado das negociações define preços estabelecidos por movimento, independentemente do tamanho ou tipo do contêiner. (COMISSÃO EUROPEIA, 2019 apud BUSSSINGER, 2019).

Assim, o preço da THC cobrado dos consignatários ou embarcadores é um repasse dos serviços cobrados pelos terminais às empresas de navegação em um determinado porto. Essa cobrança é legítima quando a fixação das condições de comercialização da carga inclui apenas a entrega da carga no terminal e não ao destinatário final. Nesse caso, o armador pode ter contratado o terminal para fazer a movimentação completa da carga (box rate) mas ter sido contratado, via frete marítimo, para realizar a entrega da carga no terminal, incluído apenas o serviço de cais. Desse modo, os gastos incorridos pelas empresas de navegação com esses serviços pagos ao terminal podem ser repassados ou não, no todo ou em parte, pelas empresas de navegação aos embarcadores ou consignatários quando não incluídos no frete marítimo.

Essa questão foi enfrentada pela Comissão de embarcadores/consignatários de carga da Europa (European Shippers

1. Associações formadas pelos transportadores marítimos/armadores, sendo que, normalmente a maior parte das empresas que explo-ram determinado tráfego se associam a elas. O objetivo das conferências de frete é a cooperação entre os armadores que exploram as mesmas rotas e destinos, de modo a proporcionar aos embarcadores um serviço conjunto mais racional, tendo as empresas obri-gações comuns perante a conferência.

201912

2. Neste estudo, houve tentativa de aplicação de questionários estruturados enviados a profissionais atuantes em alguns portos estran-geiros que, contudo, não alcançaram os resultados almejados devido, entre outros motivos, a condições comerciais que vinculam as partes, confidenciais e não passíveis de divulgação

Council - ESC), que, no final da década de 1980, requereu, por motivos de transparência, que as cobranças de serviços portuários (incluindo a THC), originalmente incorporadas pelos armadores na cobrança de frete, passassem a ser desa-gregadas e, portanto, com valores separadamente discriminados. A partir daí surgiu um movimento geral no sentido da tarifa de três partes ou cinco partes. A tarifa de três partes corresponde aos custos portuários nas duas pontas (origem e destino) e o frete marítimo. A tarifa de cinco partes corresponde aos custos terrestres (quando a cargo do armador), os custos portuários nas duas pontas (origem e destino) e o frete marítimo. (COMISSÃO EUROPEIA, 2009)

Segundo o relatório da Comissão Europeia, o Conselho da Associação de Armadores Nacionais Europeus e Japone-ses - CENSA (datado de 1989), em tentativa de entendimento com representantes de carga (ESC), propôs uma divisão das cobranças de THC entre embarcadores/consignatários de carga e operadores2. As seguintes atividades compo-riam a THC e o frete, respectivamente:

Tabela 1 - Proposta CENSA das atividades a compor a THC

Activity Atividade

1 Delivering empty container and receiving full container at the terminal, and all clerical work and reporting associated with delivering and receiving

Entrega do contêiner vazio e recebimento do contêiner cheio no terminal, e todas os serviços administrativos e de relatórios associados com a entrega e o recebimento

2 Inspection and reporting condition of container and completion interchange receipt

Inspeção e relatório das condições do contêiner e recibo no ponto de transferência

3 Inspection and reporting of seals and wiring, removal invalid labels and re-sealing as appropriate

Inspeção e relatório dos lacres e fiação, remoção de selos inválidos e recolocação de lacres de acordo com a necessidade

4 Movement of container on/from chassis, barge or railcar

Movimento do contêiner de/para chassis, barcaça ou vagão

5 Internal transport of container to/from stack Transporte interno do contêiner de/para pilha

6 Handling container into/out of stack Movimentação do contêiner de/para pilha

7 Reporting of chassis, barge and railcar activities in/out of terminal

Relatório de atividades de chassis, barcaça e vagões para dentro/fora do terminal

8 Storage of full container within time limits defined in the tariff

Armazenagem do contêiner cheio dentro dos limites de tempo definidos na tarifa

9 Take laden box out of stack Retirada do contêiner cheio da pilha

10 Internal transport of container from stack to ship’s side and vice versa

Transporte interno de contêiner da pilha para o costado navio e vice-versa

11 Move of container from ship’s side to ship’s rail Movimento do contêiner do costado do navio para a amurada do navio

Fonte: Comissão Europeia, 2009

Tabela 2 - Proposta CENSA das atividades a compor o frete

Activity Atividade

12 Move of container from ship’s rail into ship’s cell (including ship’s hold or deck)

Movimento do contêiner da amurada do navio para a célula do navio (incluindo o porão e deck)

13 Opening and closing hatch covers Abertura e fechamento das tampas do porão

14 Lashing of container Engate do contêiner

15 Physical and clerical planning of vessel operation plus reporting of container activities into vessel, including damage reporting and inspections of seals, wiring and labels.

Planejamento físico e administrativo da operação do navio além de relatório das atividades do contêiner dentro do navio, incluindo relatório de avarias e inspeção de lacres, fiação e selos.

16 Overtime or public holiday extra working costs

Custos extras referentes a hora extra ou feriados públicos

17 Wharfage Atracação

Fonte: Comissão Europeia, 2009

No Brasil, a ANTAQ, atinente à sua competência legal, estabelece parâmetros regulatórios para a prestação dos serviços de movimentação e armazenagem de contêineres, inclusive a THC, por meio da Resolução Normativa nº 34-ANTAQ, publicada no Diário Oficial da União em 21 de agosto de 2019, que revogará a Resolução nº 2.389-AN-TAQ, de 13 de fevereiro de 2012 (alterada pela Resolução nº 6.124-ANTAQ, de 15 de maio de 2018), a partir de 17 de fevereiro de 2020.

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Dessa forma, apesar da THC ser um conceito aberto e em constante evolução na prática comercial marítima mun-dial, houve um esforço da ANTAQ, por intermédio dada Resolução nº 34-ANTAQ, de definir a Taxa de Movimentação do Terminal – THC, nos seguintes termos:

Nos termos da Resolução nº 34-ANTAQ, a Taxa de Movimentação no Terminal - THC é assim definida:(...)X - Taxa de Movimentação no Terminal (Terminal Handling Charge - THC): preço cobrado pelos serviços de movi-

mentação de cargas entre o portão do terminal portuário e o costado da embarcação, incluída a guarda transitória das cargas pelo prazo contratado entre o transportador marítimo, ou seu representante, e instalação portuária ou operador portuário, no caso da exportação, ou entre o costado da embarcação e sua colocação na pilha do terminal portuário no caso da importação;

Ilustrativamente, tem-se o seguinte desenho esquemático:

Figura 1 - Serviços THC na importação e na exportaçãoFonte: Fernandes, 2016 (Apud CADE, 2017). Adaptado pelos autores.

É nesse contexto que o presente estudo se desenvolve, tendo como objetivo principal levantar os valores de THC em portos brasileiros e estrangeiros para assim compará-los estatisticamente, aferindo a existência de situ-ações que configurem diferenças significativas que possam comprometer, nesse quesito, a dinâmica do comércio exterior brasileiro.

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CAPÍTULO 3 - METODOLOGIA

Para atingir o objetivo proposto, analisaram-se os valores de THC disponibilizados pelos transportadores marítimos com atuação global em seus sítios eletrônicos oficiais, bem como os valores lançados a título de THC como compo-

nente de frete no sistema Mercante. Os valores de THC obtidos por meio do sítio eletrônico de cada transportador ma-rítimo entre agosto e setembro de 2019 são preços de THC balcão aplicáveis, até eventual notificação pelo armador, aos terminais onde o transportador marítimo faz escala.

Como já mencionado, com o fim das conferências de frete, ampliou-se a competição entre os transportadores ma-rítimos, em relação aos valores de THC. Essa competição levou muitos armadores a começar a publicar taxas atuais de manuseio de terminais em seus sítios eletrônicos.

A partir de tais dados, por exemplo, a Comissão Europeia realizou estudo de referência na área, comparando os valores de THC antes e depois de marco temporal que estabeleceu o fim da isenção por categoria para conferências marítimas sobre os vários elementos do preço dos serviços de transporte.

No entanto, nesse mesmo estudo citado foi ressalvado que desde a abolição das conferências, mais informações foram disponibilizadas nos sites das transportadoras, embora isso esteja longe de ser universal. No entanto, muitas das principais operadoras, bem como algumas das menores, publicam seus THCs em seus sites ou as fornecem na forma de um comunicado à imprensa ou aviso aos remetentes. Isso os tornou mais transparentes para os embarcadores/con-signatários, embora agora haja uma variação entre as transportadoras em relação a quais são suas cobranças oficiais. Os THCs devem ser tomados apenas como uma indicação do preço de mercado. Para usuários que negociam contratos anuais que normalmente são baseados em um formato “all-in”, que inclui frete marítimo, além de sobretaxas e encargos auxiliares fixos, como o THC, o último pode ser descontado. Certamente, é justo dizer que os THCs são negociáveis, pelo menos para os grandes clientes (COMISSÃO EUROPEIA, 2009).

Assim, os valores informados pelos transportadores marítimos, base para a execução desse estudo, devem ser con-siderados como uma indicação de preço de mercado de THC praticado, entendendo, no entanto, que eles podem variar de acordo com negociações comerciais entre os agentes econômicos envolvidos.

Classifica-se este estudo como uma pesquisa descritiva aplicada a valores de THC no Brasil e no mundo com aborda-gem quantitativa. Para isso, o estudo exige pesquisa documental dos dados disponíveis na rede mundial de computado-res, bem como no sistema Mercante, independentemente da identificação dos serviços que compõem a THC em portos internacionais selecionados.

Especificamente, foram realizadas as seguintes etapas na condução do estudo:- Coleta de dados e tabulação de valores divulgados pelos transportadores marítimos de THC, de acordo com os tipos

de contêineres e portos/terminais de contêineres nacionais e internacionais, selecionados por critérios definidos.- Extração, tratamento e análise de dados de valores lançados no Sistema Mercante a título de THC como compo-

nente de frete incluso na base de cálculo do tributo Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante (“AFRRM”).- Análise descritiva e comparativa dos preços de THC tabulados.Enquanto premissas para o estudo, presume-se que o preço da THC no âmbito internacional seja comparável com o

brasileiro, e que o preço tabelado pelas empresas de transporte marítimo que escalam em terminais brasileiros estejam em linha com os praticados em outros países com que o Brasil mantenha relações comerciais ativas. Apoiam essa hipó-tese o fato de os transportadores marítimos serem os mesmos players internacionais atuantes tanto no Brasil como no mundo, o caráter internacional da prática comercial marítima mundial, e a definição de THC ser homogênea em todo o mundo.

No entanto, a validade dessa análise, pela via comparativa, necessita da presunção de que os preços nos portos estrangeiros tenham o mesmo caráter ressarcitório propugnado pelo art. 3º da Resolução Normativa nº 34-ANTAQ.

Nesse quesito, frise-se conclusão de relatório apresentado pela Comissão Europeia, afirmando que, as co-branças de THC são supostamente baseadas tão apenas na recomposição dos custos. (Comissão Europeia, 2009)

Contudo, ainda segundo o mesmo relatório, ressalta-se haver exceções à regra geral. Primeiramente, devido à variância constatada nas cobranças sem correlação com o volume transportado. Em outras palavras, transpor-tadores marítimos com maior volume transportado em TEU nem sempre cobram THC a preços menores quando comparados a transportadores marítimos menores, o que seria de se esperar em razão de ganhos de escala. Também, ainda segundo o relatório de 2009, há indícios na prática mundial de cobranças “cost plus”, onde a THC serviria também à recomposição de custos relacionados ao contêiner vazio. E ainda o de cobranças de preços diferentes de acordo com o tamanho do contêiner (20 ou 40 pés) o que não refletiria diretamente a estrutura de custos do terminal em todos portos. Ademais, após o fim das conferências de frete, a THC passou por significativa simplificação, passando a ser estruturada em base nacional, e não mais numa base portuária3. O relatório coletou dados de preços de THC em 44 portos localizados em todos continentes no ano de 2009, com ênfase na Europa. (Comissão Europeia, 2009).

Impende destacar que neste estudo, quando nos referimos a preços de THC, nos referimos ao gênero, dos quais fazem parte as espécies THO (THC Origem) e a THD (THC Destino), o preço de THC cobrado no terminal de origem e o preço de THC cobrado no terminal de destino, respectivamente.

Por fim, saliente-se que houve limitação no acesso a dados para portos/terminais pré-selecionados para este estudo, ou seja, o dado não é fornecido pelo transportador marítimo, por diversos fatores, dentre eles: o trans-portador marítimo não faz escala em determinado porto; o dado não é fornecido pelo transportador marítimo para determinado porto, ou há a indisponibilidade do dado por motivos diversos. Em qualquer dos casos, sempre que o dado não é fornecido, a planilha de dados brutos contém célula sem valor preenchido.

3. “Taxa de manuseio em terminal (terminal handling charges) são cobradas por contêiner na moeda local para cobrir o custo de manu-seio do contêiner no porto. Dentro de uma região, os portos podem ter encargos diferentes. Alguns operadores absorvem tais varia-ções numa taxa de frete direta. ” (Stopford, 2017)

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3. 1. Transportadores marítimos

A seleção dos transportadores marítimos, para a comparação dos valores de THC tabelados, foi realizada com base na publicação “Alphaliner top 100”, reconhecida pelo mercado como uma base de dados confiável e constantemente atualizada com o ranking dos cem maiores transportadores marítimos, levando-se em conta a frota e a capacidade de transporte em TEU4.

Numa primeira etapa selecionaram-se os 10 maiores transportadores marítimos, dada a representatividade no transpor-te marítimo de contêineres mundial, que reunidos, somam 82,7% do transporte mundial de contêineres. (Alphaliner, 2019)

Tabela 3 - Ranking de transportadores marítimos por percentagem da frota mundial em TEU

Transportador marítimo TEU Navios1 Percentagem da frota mundial em TEU2

APM-Maersk 4.143.301 714 18,0%

MSC 3.402.020 536 14,7%

COSCO Group 2.896.048 475 12,5%

CMA CGM Group 2.685.731 520 11,6%

Hapag-Lloyd 1.693.634 235 7,3%

ONE 1.542.659 215 6,7%

Evergreen Line 1.286.105 207 5,6%

Yang Ming 647.474 97 2,8%

Hyundai M.M. 425.550 71 1,8%

PIL 396.544 121 1,7%1: frota própria e fretada 2: TEU existente e orderbook.

Fonte: Alphaliner, 2019

Numa segunda etapa, dentre os 10 maiores transportadores marítimos, numa amostragem por conveni-ência, selecionou-se quatro transportadores que possuem dados de THC disponíveis para acesso por meio da internet: Hamburg Süd, CMA-CGM, Hapag-Lloyd e ONE.

Cabe inserir a ressalva de que somente foram coletados dados de THC da empresa que dá nome ao grupo (CMA-CGM, Hapag-Lloyd), dada sua representatividade no total de TEU transportado. No caso da APM-Maersk foram coletados dados da Hamburg Süd, como uma proxy (aproximadamente 2,8% da percentagem da frota mundial em TEU), dada a conveniência de acesso aos dados. Desse modo, não foram coletados dados das demais empresas que compõem cada grupo econômico: APM-Maersk inclui Maersk Line; Hamburg Süd (inclui Aliança e CCNI); Safmarine; MCC-Transport e Seago Line. CMA CGM Group inclui CMA CGM, APL, ANL, Cheng Lie Navigation Co, Feeder Associate System, Cagema, MacAndrews, Mercosul Line, CoMaNav and SoFraNa. Hapag--Lloyd integra a frota previa da UASC. (Alphaliner, 2019).

Assim, a seleção dos armadores Hamburg Süd, CMA-CGM, Hapag-Lloyd e ONE representa aproximada-mente 28,4% da percentagem da frota mundial em TEU.

Os dados são, via de regra, fornecidos por meio da busca individualizada de preço de THC a partir da busca de par de portos de origem e destino (CMA-CGM, Hamburg Süd e ONE). No caso da Hapag-Lloyd os dados já se encontravam em forma de tabelas disponíveis no sítio eletrônico por região do mundo. Em alguns casos, houve limitação no acesso a dados de THC de portos/terminais pré-selecionados para este estudo por diversos fatores, dentre eles: o armador não faz escala em determinado porto, o dado não é fornecido pelo armador para determinado porto, ou a indisponibilidade do dado por motivos diversos.

Optou-se pela tabulação de dados de THC por porto/terminal de contêiner, para cada transportador maríti-mo. Isso porque, ao contrário do que ocorria na era das conferências de frete, quando os preços de THC eram estipulados de acordo com as rotas (trades) de cada conferência (COMISSÃO EUROPEIA, 2009), verifica-se que, de modo geral, o preço de THC é definido por transportador marítimo para cada porto, independentemente da rota.

3. 2. Portos

Assim, procedendo-se aos critérios de definição do universo de portos para a coleta de dados de THC, os seguintes critérios foram utilizados:

Para os terminais de contêineres no Brasil, foram utilizados dados atualizados do Anuário Estatístico da ANTAQ, contendo o nome das instalações portuárias de contêiner e o total de movimentação de contêineres bruta em TEU (ESTATÍSTICO AQUAVIÁRIO, 2018). Foram selecionados os maiores terminais de contêineres brasileiros, cuja movimentação somaram 85% de TEU movimentado no país em 2018, num total de 8 complexos portu-ários: Santos, Itajaí-Portonave, Paranaguá-Antonina, Rio Grande, Itapoá-São Francisco do Sul, Manaus, Suape-Recife, Pecém-Fortaleza.

Para a seleção dos portos internacionais, foram utilizados dados do Anuário Estatístico da ANTAQ (ESTATÍSTICO AQUAVIÁ-RIO, 2018), contendo o nome dos portos internacionais com as somas totais de movimentação de contêineres, em TEU, transa-cionados entre cada porto internacional e portos brasileiros. Ordenados de forma decrescente, foram selecionados 40 portos internacionais, os quais representaram o total acumulado, em TEU, de 80% da movimentação visando o transporte entre portos brasileiros e portos internacionais no ano de 2018. A seleção de portos abarcou países da América do Sul, América do Norte, Europa, África e Ásia.

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Tabela 4 - Movimentação acumulada, em TEU, entre portos internacionais e portos brasileiros 2018

Nome Porto TEU rel. comercial Brasil TEU acumulado Percentual Acumulado

Xangai 391.942 391.942 5%

Buenos Aires 384.740 776.681 11%

Singapura 377.590 1.154.271 16%

Cartagena 313.563 1.467.834 20%

Ningbo 302.508 1.770.342 25%

Antuérpia 270.294 2.040.636 28%

Roterdã 246.221 2.286.857 32%

Hong Kong 245.248 2.532.105 35%

Hamburgo 225.049 2.757.154 38%

Gênova 206.329 2.963.483 41%

Algeciras 204.542 3.168.025 44%

Busan 160.543 3.328.567 46%

Houston 154.318 3.482.885 49%

Tânger Med 151.423 3.634.308 51%

Nova York 145.988 3.780.296 53%

Valência 140.419 3.920.715 55%

Veracruz 114.827 4.035.542 56%

Barcelona 105.670 4.366.042 61%

Zarate 102.924 4.468.966 62%

Shekou 102.162 4.571.128 64%

Altamira 99.020 4.670.148 65%

Cristobal 88.616 4.758.764 66%

Rosario 85.676 4.844.440 68%

Yantian 84.026 4.928.466 69%

San Antonio 81.954 5.010.420 70%

Durban 74.045 5.084.465 71%

Norfolk 69.434 5.153.899 72%

Callao 67.222 5.221.121 73%

Porto Everglades 64.951 5.286.072 74%

Londres 62.164 5.348.236 75%

Charleston 56.477 5.404.713 75%

Gioia Tauro 55.449 5.460.162 76%

Jacksonville 55.394 5.515.556 77%

Savannah 53.030 5.568.586 78%

Porto Kelang 52.425 5.621.011 78%

Luanda 51.395 5.672.406 79%

Filadélfia 47.489 5.719.895 80%

Le Havre 46.212 5.766.107 80%

Fonte: Estatístico Aquaviário, 2019

O universo de portos selecionados para o estudo, agrupados por continente e país de localização está contido na tabela 5.

4. “Twenty-foot Equivalent Unit” é uma medida de volume que equivale ao volume de um contêiner convencional de 20 pés, que é de aproximadamente 39m3 .

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Tabela 5 - Portos selecionados para o estudo

Região País Porto

Brasil Santos

Brasil Itajaí – Portonave

Brasil Paranaguá – Antonina

Brasil Rio Grande

Brasil Itapoá - São Francisco do Sul

Brasil Manaus

Brasil Suape – Recife

América Latina Brasil Pecém – Fortaleza

Panamá Cristóbal

Argentina Rosário

Argentina Zarate

Argentina Buenos Aires

Uruguai Montevideo

Colômbia Cartagena

Chile San Antonio

Peru Callao

América do Sul México Veracruz

México Altamira

Reino Unido Londres

França Le Havre

Países Baixos Roterdã

Espanha Barcelona

Europa Espanha Algeciras

Espanha Valência

Bélgica Antuérpia

Alemanha Hamburgo

Itália Gênova

Itália Gioia Tauro

China Xangai

China Ningbo

China Qingdao

China Shekou

Ásia China Yantian

China Hong Kong

Coreia do Sul Busan

Malásia Porto Klang

Singapura Singapura

Estados Unidos Charleston

Estados Unidos Houston

Estados Unidos Nova York

América do Norte Estados Unidos Norfolk

Estados Unidos Porto Everglades

Estados Unidos Jacksonville

Estados Unidos Savannah

Estados Unidos Filadélfia

África do Sul Durban

África Marrocos Tânger Med

Angola Luanda

Fonte: Elaborado pelos autores, 2019.

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3. 3. Tipos de Contêineres

Neste estudo optou-se pela coleta de dados de preço de THC para os seguintes tipos de contêineres: 20 pés dry, 40 pés dry, 40 pés high cube dry, 20 pés reefer, e 40 pés reefer. Essa opção se deu em razão da im-portância destes tipos de contêineres no transporte marítimo brasileiro e mundial.

Os contêineres de 20 pés (dry ou Secos) e 40 pés (dry ou Secos) são os dois tipos mais importantes e comuns de contêiner, dentre os diversos tipos de contêineres, cada qual com dimensões e características padronizadas para acondicionamento da carga a ser transportada. (WORLD SHIPPING COUNCIL, 2019)

O contêiner de 20 pés (dry), é o padrão de referência do setor, medido por TEU (Twenty-Foot Equivalent Unit), com capacidade de carga útil de aproximadamente 25.000 kg. Por sua vez, o contêiner de 40 pés (dry), medido por FEU (Forty-Foot Equivalent Unit), com capacidade de carga útil de aproximadamente 27.000 kg, é hoje o tipo de contêiner mais frequentemente utilizado (WORLD SHIPPING COUNCIL, 2019).

Os contêineres de 40 pés com uma al tura extra denominados 40 ’ h igh cube, (capacidade de car-ga út i l de aproximadamente 28.000 kg) , ao f inal de 2013, representavam cerca de 50% da frota de contêineres marí t imos, de acordo com a publ icação Container Census Report da Drewry (apud The-LoadStar , 2014) .

Ao lado dos contêineres padrão chamados de dry (dry cargo containers – contêineres secos), encontra-se os contêineres especiais, dentre os quais se destacam os contêineres reefer (refrigerated containers – con-têineres refrigerados). A média brasileira dos últimos 5 anos é de 12,88% para contêineres refrigerados (ANTAQ, 2019). De modo geral, contêineres reefer são os de 20 pés e 40 pés, utilizados para o transporte de carnes, frutas, laticínios e demais produtos que necessitam de refrigeração para manutenção da temperatura de acondicionamento da carga (WORLD SHIPPING COUNCIL, 2019), com capacidade de carga útil aproximada de 27.000 kg.

Cabe inserir a ressalva de que, com referência à CMA CGM, foram coletados dados de contêineres de 40 pés high cube reefer, em substituição aos dados de contêineres de 40 pés reefer, uma vez que esse tipo de contêiner não integra a sua frota. (CMA CGM. Refrigerated Cargo, 2019). Importante dizer, que, de maneira geral, no trans-porte marítimo internacional, os contêineres de 40 pés reefer são do tipo high cube.

3. 4. Formação de pares de origem-destino

Conforme já mencionado neste relatório, os dados são, via de regra, fornecidos por meio da busca individuali-zada de valores de THC a partir da busca de par de portos de origem e destino (CMA CGM, Hamburg Süd e ONE). Houve também armador que forneceu os dados já em forma de tabelas disponíveis no sítio eletrônico por região do mundo (Hapag-Lloyd).

Assim, para os casos da CMA CGM, Hamburg Süd e ONE os seguintes pares de portos foram formados: Para portos da América Latina: Roterdã, e caso não houvesse dado para o par de porto, secundariamente

Singapura e alternativamente Nova York.Para portos da América do Norte: Roterdã, e caso não houvesse dado para o par de porto, secundariamen-

te Singapura.Para portos da Europa: Singapura e caso não houvesse dado para o par de porto, secundariamente

Nova York.Para portos da Ásia: Roterdã, e caso não houvesse dado para o par de porto, secundariamente Long Beach.Para portos da África: Roterdã, e caso não houvesse dado para o par de porto, secundariamente Singapura.

3. 5. Equalização em moeda única

Todos os valores de THC expressos em moeda local do país do porto/terminal foram convertidos para o dólar norte-americano, para fins de comparação entre os diferentes valores de THC nas mais variadas moedas5.

Para este estudo, as conversões dos valores de THC de moeda local para valores em dólar norte-americano – tabela de dados brutos e ilustrações de gráficos – registram a conversão cambial no mesmo horário do dia 11 de setembro de 20196.

3. 6. Extração de dados do Sistema Mercante

O Mercante, nome como é conhecido o sistema de controle de arrecadação do Adicional ao Frete para Re-novação da Marinha Mercante - AFRMM, é a ferramenta por meio da qual as empresas de navegação, agências marítimas e agentes de carga prestam informações necessárias ao controle aduaneiro de embarcações, cargas e unidades de carga no transporte aquaviário, na importação e na exportação, e ao controle da arrecadação do AFRMM. (RFB, 2019).

5. Os dados brutos em formato de tabela do Microsoft Excel foram conectados a dados externos fornecidos pelo site X-rates (X-Rates, 2019). O principal benefício de se conectar a dados externos é a análise periódica dos dados no Microsoft Office Excel sem copiar repe-tidamente os valores de cotação de cada moeda, que é uma operação que pode ser demorada e está sujeita a erros. Com a conexão a dados externos, há a atualização automática dos valores em dólar a partir da fonte de dados original registrada manualmente. As taxas de conversão para o dólar americano são o ponto médio entre os valores de compra e venda, demonstrando o valor mercado de cada moeda num determinado momento. (X-Rates, 2019)

6. As taxas de conversão para o dólar americano são o ponto médio entre os valores de compra e venda, demonstrando o valor merca-do de cada moeda num determinado momento. (X-Rates, 2019. https://www.x-rates.com/)

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O tributo AFRMM tem como base de cálculo o frete aquaviário e incide nas operações de importação (longo curso), cabotagem e em algumas situações de navegação interior. Assim, vê-se que tal tributo não incide para as operações realizadas na exportação. Entretanto, os normativos que regem a alimentação do sistema Mercante estabelecem que as informações sobre transporte aquaviário de mercadorias devem ser prestadas independente-mente da incidência do tributo. Dessa forma, ainda que não incidente a tributação, o sistema contém informações declaratórias de operações de transporte de exportação.

A base de cálculo do AFRMM leva em conta os componentes do frete, inclusive, o valor do THC. Os componen-tes de frete são lançados associados ao frete básico em um documento eletrônico conhecido como CE-Mercan-te. De maneira geral, os componentes de frete não são identificados, entretanto, o valor do THC possui rubrica própria no sistema. Dessa forma, é possível produzir informação a partir dos valores lançados a título de THC no sistema Mercante.

A ANTAQ possui acesso dos dados de operação de transporte aquaviário lançados no sistema Mercante, por intermédio do sistema Porto sem Papel – PSP, hospedado no Ministério de Infraestrutura. Dessa forma, recebe re-gularmente informações das escalas, manifestos, de conhecimentos de embarque e itens de carga7.

A extração realizada para o presente estudo contemplou os conhecimentos de embarque, associados aos res-pectivos CE-Mercantes, de movimentação de transporte de carga conteinerizada que contivesse a rubrica de THC preenchida. Além disso, filtraram-se os dados para que fossem coletados apenas os conhecimentos que se referis-sem a operação de transporte de uma unidade de contêiner. Fez-se isso para garantir que o valor lançado a título de THC se referisse ao valor unitário relacionado ao serviço de um contêiner. Assim, evitam-se distorções da seleção de conhecimentos que se referissem a partes do espaço de contêineres8 ou vários contêineres contidos em apenas um documento.

Fizeram parte do universo da extração os CE-Mercantes associados a operações realizadas entre 1º de janeiro e 16 de setembro de 2019. Os conhecimentos foram associados aos manifestos de transporte para identificação das empresas de navegação responsáveis pelas operações envolvendo os portos nacionais. Além desse passo, fez-se a filtragem dos dados para que fossem selecionadas informações de THC associadas aos fretes das empresas Ham-burg Süd, CMA-CGM e Hapag-Lloyd.

A empresa ONE, ainda que integrante do estudo, não foi identificada na extração. Essa empresa nasceu, em 2017, a partir da junção de outras empresas de transporte marítimo atuantes no mercado. Dessa forma, constituiu--se da integração das empresas K’Line, MOL e NYK. O sistema Mercante contém a identificação da empresa KAWA-SAKI KISEN KAISHA LTD (“KKK”), que está ligada à empresa K’Line. Entretanto, não possui a identificação da empresa ONE. Assim, tendo em vista que não há confirmação de que os valores lançados pela empresa “KKK” podem ser representativos para a empresa ONE, optou-se pela não utilização de tais dados.

Ademais, realizou-se a redução dos dados extraídos para que refletissem somente os tipos de contêineres e por-tos nacionais selecionados para o estudo. Após esse passo, fez-se a conversão dos valores lançados a título de THC para o dólar norte-americano referente a sua cotação em 11 de setembro de 2019. Essa transformação implicou a redução do universo de análise, uma vez que não estavam disponíveis na plataforma utilizada para a conversão, todas as moedas constantes da base do sistema.

Assim, após as transformações descritas anteriormente, foi possível delimitar o universo de estudo em 163.552 registros de valores de THC. A esses registros foram associados os valores tabelados divulgados pelos armadores.

Por fim, comparou-se o valor lançado no sistema Mercante com o valor divulgado pelos transportadores marí-timos. Isso teve o objetivo de evidenciar as operações em que os valores de THC divulgados foram potencialmente aplicados. Para tanto, considerou-se uma faixa de 1%9 para mais ou para menos em torno do valor divulgado. Isto é, foram considerados como coincidentes com as tabelas os registros nos quais o valor de THC lançado no CE-Mer-cante não se desviou mais do que 1% do valor apresentado pelos armadores. Além disso, foram identificados os registros cujos valores estavam abaixo da tabela e também os que estavam acima.

7. A ANTAQ não possui acesso aos dados referentes ao controle de arrecadação do tributo AFRMM, mas apenas aos dados de carac-terização das operações de transporte.

8. Utilização de um contêiner para o transporte de mercadorias correspondente a vários conhecimentos de embarque

9. Não foi adotado o valor exato apresentado pelos armadores para a comparação, mas dentro de uma faixa de desvio de 1%, devido ao fato de que as operações datam do ano de 2019 até dia 16/09, mas a cotação das moedas é referente somente a 11/09/2019.

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CAPÍTULO 4 - COMPARAÇÃO DOS VALORES DE THC NO BRASIL E DEMAIS PAÍSES

E ste capítulo trata da comparação entre os valores de THC por contêiner no Brasil e nos demais países, compreendendo a análise do THC origem e do THC destino nos 48 portos ou complexos

selecionados para este estudo, publicados pelos transportadores marítimos selecionados, quais sejam: CMA CGM, ONE, Hapag-Lloyd, e Hamburg Süd.

Ressalta-se que as regras Incoterms versão 2010 buscaram a alocação de forma clara das despesas de THC entre comprador e vendedor ao abrigo das cláusulas A6 e B6, evitando casos em que a THC já tenha sido paga pelo comprador como parte do preço total da carga e seja cobrada novamente pelo transporta-dor ou terminal. Gravitam o assunto também as cláusulas A2, B2, A4, B4, A7 e B7. (Martins, 2013).

No contexto dos Incoterms 2010, aplicáveis no comércio exterior brasileiro, as exportações nacionais são majoritariamente feitas FOB (Free Onboard Vessel) e as importações brasileiras são majoritariamente feitas CIF (Cost Insurance & Freight) (BUSSINGER, 2019).

Nas exportações brasileiras via FOB (Free On Board), o exportador brasileiro arca com os custos de es-tufamento, carregamento, frete terrestre, cobranças do terminal portuário brasileiro (terminal charges), e carregamento no navio; enquanto o comprador (importador estrangeiro), por sua vez, arca com os cus-tos de seguro, frete marítimo, cobranças no destino (terminal estrangeiro), tributos e taxas alfandegárias no destino (porto estrangeiro) e custos de entrega ao destino final.

Por outro lado, nas importações brasileiras via CIF (Cost Insurance & Freight), cabe ao importador brasileiro os custos de entrega no destino final no Brasil, tributos e taxas alfandegárias no Brasil, demais cobranças da chegada no terminal brasileiro (arrival charges), enquanto o vendedor (exportador estran-geiro), por sua vez, arca com os custos de frete marítimo, carregamento no navio, seguro, cobranças do terminal portuário no exterior, frete terrestre na origem, custos de carregamento e estufamento.

Figura 2 - Incoterms 2010Fonte: Incoterms, 2010 (apud Intradebook, 2019)

Portanto, exportadores nacionais arcam com os preços de THO (THC Origem) nos portos brasileiros, enquanto os importadores arcam com os preços de THD (THC Destino)10 nos portos brasileiros. Dessa forma, para garantir a comparabilidade na análise a ser efetuada, compararam-se os preços de THO nos terminais brasileiros com aqueles praticados nos terminais estrangeiros, adotando como premissa de estudo que os exportadores dos de-mais países adotam transações de comércio exterior nas quais também se obrigam a arcar com o custo do THO. Da mesma forma, mas no sentido de importação, foram comparados os preços de THD praticados nos terminais brasileiros com aqueles praticados nos terminais internacionais.

10. Na importação CIF, na qual, em teoria, o frete é pago pelo vendedor (estrangeiro), pode acontecer dele ser pago pelo comprador (bra-sileiro) uma vez que custos de frete são normalmente incluídos pelo vendedor no preço total de venda. O mesmo pode ocorrer para carriage costs, que podem incluir a THC origem (ICC, 2019).

2019 21

4. 1. Representação gráfica dos dados – Diagramas de caixa (box plots)

Os diagramas de caixa são ferramentas gráficas da estatística descritiva para representar a variação dos dados ob-servados de uma variável numérica por meio de quartis; limites; mediana; média; valores discrepantes (outliers), per-mitindo avaliar a distribuição empírica dos dados coletados. Nas análises que se seguem será dada especial ênfase à mediana11 dos valores de THC para realizar a comparação pretendida, uma vez que essa medida de tendência central possui a propriedade de não ser influenciada por valores extremos, como os encontrados em portos do Chile, Peru e China, por exemplo.

Nas próximas seções, portanto, serão apresentados gráficos referentes aos valores de THC divulgados, considerando as dimensões transportador marítimo, tipo de contêiner e sentido da operação (exportação ou importação). Para a aná-lise, os portos internacionais considerados no estudo foram agrupados segundo sua localização geográfica, de acordo com o continente onde ele está situado. No caso da América Latina foram considerados os seguintes países: Panamá, Argentina, Uruguai, Colômbia, Chile, Peru e México (i.e., o Brasil não foi incluído).

Destaque-se que cada símbolo ilustrado nos gráficos tem um significado específico, conforme a figura abaixo:

Onde:Mínimo: menor elemento da amostra;Máximo: maior elemento da amostra;Q1: primeiro quartil. É o valor que deixa 25% das observa-

ções da amostra abaixo e 75% acima; Q3: terceiro quartil. É o valor que que deixa 75% das ob-

servações da amostra abaixo e 25% acimaMédia: média aritmética dos valores da amostra;Mediana: valor que deixa 50% dos valores abaixo e 50%

dos valores acima;Amplitude Interquartílica: É a diferença entre o terceiro e

primeiro quartis. Foi desenvolvido para avaliar o grau de dis-persão dos dados em torno da medida de tendência central.

Ademais, os valores atípicos (outliers) estão representa-dos por pontos sólidos nos gráficos.

4. 1. 1. CMA CGM

4. 1. 1. 1. Exportação

4. 1. 1. 1. 1. Comparação dos preços de THC observados no Brasil com os preços observados em cada continente

Figura 3 – CMA CGM Preço THO contêiner 20’ dry: comparativo Brasil e Regiões do Mundo

11. Mediana é o valor médio de uma distribuição ordenada, o qual apresenta o mesmo número de valores acima e abaixo desse valor. Através da interpretação do valor mediano, pode-se afirmar, ao comparar dois ou mais grupos, qual é o que apresenta resultados mais elevados, e qual o que apresenta resultados menos elevados.

201922

Figura 4 - CMA CGM Preço THO contêiner 40’ dry: comparativo Brasil e Regiões do Mundo

Figura 5 - CMA CGM Preço THO contêiner 40’ dry high cube: comparativo Brasil e Regiões do Mundo

As figuras 3,4 e 5 comparam os valores de THO apresentados pela CMA CGM para os contêineres denominados dry. É possível observar que a mediana da THO brasileira para contêineres de 20’Dry (US$193 por contêiner) é menor, em aproximadamente 11,4%, do que a mediana calculada para a América Latina e Europa (US$ 215).

Para contêineres 40’Dry e 40’ Dry High cube, a mediana do Brasil (US$ 193) é também inferior à América Latina (US$ 228) e Europa (US$ 215) e, neste caso, se aproxima também das demais regiões do mundo (Ásia – US$ 171 e África – US$ 181). Nesse caso, a diferença percentual para a América Latina se acentua para aproximadamente 18%.

Figura 6 - CMA CGM Preço THO contêiner 20’ reefer: comparativo Brasil e Regiões do Mundo

2019 23

Figura 7 - CMA CGM Preço THO contêiner 40’ reefer high cube: comparativo Brasil e Regiões do Mundo

Para os contêineres reefer de 20 pés (figura 6), o valor mediano referente ao Brasil (US$ 233) inferior à América Latina e Europa (US$ 248 e US$ 337, respectivamente), diferenças percentuais de 6,4% e 44,6%. Enquanto que para contêineres reefer de 40 pés high cube, a mediana continua inferior à América Latina e Europa, apresentando os mesmos valores medianos dos contêineres reefer de 20 pés, menor também do que a África (US$ 259) e se aproximando do valor asiático (US$ 200).

4. 1. 1. 1. 2. Comparação dos preços de THC observados no Brasil com os preços observados nas demais regiões do mundo

Figura 8 - CMA CGM Preço THO contêiner 20’ dry: comparativo Brasil e Mundo

Figura 9 - CMA CGM Preço THO contêiner 40’ dry: comparativo Brasil e Mundo

201924

Figura 10 - CMA CGM Preço THO contêiner 40’ dry high cube: comparativo Brasil e Mundo

Figura 11 - CMA CGM Preço THO contêiner 20’ reefer: comparativo Brasil e Mundo

Figura 12 - CMA CGM Preço THO contêiner 40’ reefer high cube: comparativo Brasil e Mundo

Quando se agrupam todos os portos internacionais na categoria “Demais regiões do globo” é possível observar que a mediana do Brasil se encontra abaixo, para qualquer tipo de contêiner, do agrupamento dos demais portos do mundo (Figuras 8 a 12).

2019 25

4. 1. 1. 2. Importação


Figura 13 - CMA CGM Preço THD contêiner 20’ dry: comparativo Brasil e Regiões do Mundo

Figura 14 - CMA CGM Preço THD contêiner 40’ dry: comparativo Brasil e Regiões do Mundo

Figura 15 - CMA CGM Preço THD contêiner 40’ dry HC: comparativo Brasil e Regiões do Mundo

No sentido da importação, observa-se que o valor mediano de THD nos portos brasileiros do contêiner padrão de 20 pés seco encontra-se mais uma vez inferior aos observados na América Latina e Europa. No que se refere a contêineres

201926

de 40 pés, seja o padrão ou o high cube, a THD mediana brasileira tem valor em linha com todas demais regiões do mun-do, exceto América do Norte, que apresenta valor de THD bastante acima dos demais continentes.

Figura 16 - CMA CGM Preço THD contêiner 20’ reefer: comparativo Brasil e Regiões do Mundo

Figura 17 - CMA CGM Preço THD contêiner 40’ reefer high cube: comparativo Brasil e Regiões do Mundo

Para contêineres refrigerados, o Brasil mais uma vez se destaca positivamente tendo para contêineres de 20 pés mediana de THD (US$ 233) inferior à América Latina (US$ 248), Europa (US$ 337) e América do Norte (U$ 500). No que se refere a contêineres refrigerados de 40 pés o Brasil está em linha com as demais regiões do mundo, com valores redu-zidos comparativamente à Europa e América do Norte.


Figura 18 - CMA CGM Preço THD contêiner 20’ dry: comparativo Brasil e Mundo

2019 27

Figura 19 - CMA CGM Preço THD contêiner 40’ dry: comparativo Brasil e Mundo

Figura 20 - CMA CGM Preço THD contêiner 40’ dry HC: comparativo Brasil e Mundo

Figura 21 - CMA CGM Preço THD contêiner 20’ reefer: comparativo Brasil e Mundo

Figura 22 - CMA CGM Preço THD contêiner 40’ reefer high cube: comparativo Brasil e Mundo

201928

Em relação às demais regiões do mundo como um todo, o Brasil novamente tem mediana de THD inferior ao agrupa-mento de portos internacionais, para quaisquer tipos de contêineres. Destaque para a THD para contêineres refrigera-dos no Brasil, que tem mediana significativamente inferior quando comparada às demais regiões do mundo.

4. 1. 2. Ocean Network Express (ONE)



Figura 23 – ONE Preço THO contêiner 20’ dry: comparativo Brasil e Regiões do Mundo

Figura 24 - ONE Preço THO contêiner 40’ dry: comparativo Brasil e Regiões do Mundo

Figura 25 - ONE Preço THO contêiner 40’ dry high cube: comparativo Brasil e Regiões do Mundo

2019 29

Para a empresa Ocean Network Express, o valor mediano do THO no Brasil, em torno de US$212 para contêine-res Dry independentemente de sua capacidade, estão próximos dos valores medianos das regiões América Latina e Europa, próximos a US$ 215 e US$ 210, respectivamente. Ásia, em especial China, tem mediana bastante abaixo das demais, se aproximando, contudo, dos valores brasileiros para contêineres de 40 pés, respectivamente US$ 212 no Brasil e US$ 168 na Ásia.

Figura 26 - ONE Preço THO contêiner 20’ reefer: comparativo Brasil e Regiões do Mundo

Figura 27 - ONE Preço THO contêiner 40’ reefer: comparativo Brasil e Regiões do Mundo

A mediana brasileira para os valores de contêineres reefer de 20 pés encontra-se próxima com a mediana da América Latina, sendo o preço da THO brasileira para contêineres 20’ reefer mais baixo que a Europa. No que se refere a contêineres 40’ reefer, o Brasil encontra-se em patamar próximo à Ásia e América Latina, e mais uma vez, inferior à Europa.

201930


Figura 28 – ONE Preço THO contêiner 20’ dry: comparativo Brasil e Mundo

Figura 29 – ONE Preço THO contêiner 40’ dry: comparativo Brasil e Mundo

Figura 30 – ONE Preço THO contêiner 40’ dry high cube: comparativo Brasil e Mundo

2019 31

Figura 31 - ONE Preço THO contêiner 20’ reefer: comparativo Brasil e Mundo

Figura 32 - ONE Preço THO contêiner 40’ reefer: comparativo Brasil e Mundo

Uma vez mais, a mediana brasileira de THO para contêiner seco encontra-se em linha com as demais regiões do glo-bo. Em se tratando de contêineres reefer, a Mediana de THO é inferior às demais regiões do mundo.



Figura 33 - ONE Preço THD contêiner 20’ dry: comparativo Brasil e Regiões do Mundo

201932

Figura 34 - ONE Preço THD contêiner 40’ dry: comparativo Brasil e Regiões do Mundo

Figura 35 - ONE Preço THD contêiner 40’ dry HC: comparativo Brasil e Regiões do Mundo

Na importação, a mediana do Brasil de THD para contêineres de 20’ dry (US$ 194) está abaixo quando comparada com América Latina, América do Norte e Europa e superior à África e Ásia. Em se tratando de contêineres de 40’ dry os valores brasileiros se aproximam da América Latina, Europa e África (em torno de US$ 200), sendo discrepantes as me-dianas da Ásia (US$ 168) e na América do Norte (US$ 550), comportamento semelhante quando analisa-se os contêineres high cube de 40 pés.

Figura 36 - ONE Preço THD contêiner 20’ reefer: comparativo Brasil e Regiões do Mundo

2019 33

Figura 37 - ONE Preço THD contêiner 40’ reefer: comparativo Brasil e Regiões do Mundo

Contêineres reefer de 20’ têm mediana de THD para o Brasil inferior à América Latina, América do Norte e Europa. Já a mediana para contêineres de 40’ reefer nos portos brasileiros é inferior a todas as demais regiões (América Latina, Europa, América do Norte, Ásia e África), com diferenças significativas encontradas (perto de 36% em relação à Europa, 105% em relação à América do Norte e 21% em relação à Ásia).


Figura 38 - ONE Preço THD contêiner 20’ dry: comparativo Brasil e Mundo

Figura 39 - ONE Preço THD contêiner 40’ dry: comparativo Brasil e Mundo

201934

Figura 40 - ONE Preço THD contêiner 40’ dry high cube: comparativo Brasil e Mundo

Figura 41 - ONE Preço THD contêiner 20’ reefer: comparativo Brasil e Mundo

Figura 42 - ONE Preço THD contêiner 40’ reefer: comparativo Brasil e Mundo

Mais uma vez, para o agrupamento demais regiões do globo, os valores da mediana de THD brasileiros, é inferior às demais para qualquer tipo de contêiner, com destaque positivo para a comparação relativa aos contêineres refri-gerados.

2019 35

4. 1. 3. Hapag-Lloyd



Figura 43 - Hapag-Lloyd Preço THO contêiner 20’ dry: comparativo Brasil e Regiões do Mundo

Figura 44 - Hapag-Lloyd Preço THO contêiner 40’ dry: comparativo Brasil e Regiões do Mundo

Figura 45 - Hapag-Lloyd Preço THO contêiner 40’ dry high cube: comparativo Brasil e Regiões do Mundo

201936

No caso da Hapag-Lloyd, a mediana de THO para contêineres de 20’ secos os preços de THO brasileiros são inferiores em sua mediana à América Latina, América do Norte e Europa, sendo superiores somente se comparados à Ásia e África. Comportamento semelhante pode ser observado para os contêineres de 40’ secos.

Figura 46 - Hapag-Lloyd Preço THO contêiner 20’ reefer: comparativo Brasil e Regiões do Mundo

Figura 47 - Hapag-Lloyd Preço THO contêiner 40’ reefer: comparativo Brasil e Regiões do Mundo

Sobre contêineres refrigerados, o valor mediano do THO no Brasil THO é inferior à América Latina, Europa e América do Norte para contêineres de 20 pés, e para contêineres de 40 pés possui mediana de THO inferior a todas as demais regiões, exceto a África.


Figura 48 - Hapag-Lloyd Preço THO contêiner 20’ dry: comparativo Brasil e Mundo

2019 37

Figura 49 - Hapag-Lloyd Preço THO contêiner 40’ dry: comparativo Brasil e Mundo

Figura 50 - Hapag-Lloyd Preço THO contêiner 40’ dry high cube: comparativo Brasil e Mundo

Figura 51 - Hapag-Lloyd Preço THO contêiner 20’ reefer: comparativo Brasil e Mundo

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Figura 52 - Hapag-Lloyd Preço THO contêiner 40’ reefer: comparativo Brasil e Mundo

Novamente, a mediana de THO do Brasil para todos os tipos de contêineres é inferior às demais regiões do mundo, conforme pode ser observado nas figuras 48 a 52.



Figura 53 - Hapag-Lloyd Preço THD contêiner 20’ dry: comparativo Brasil e Regiões do Mundo

Figura 54 - Hapag-Lloyd Preço THD contêiner 40’ dry: comparativo Brasil e Regiões do Mundo

2019 39

Figura 55 - Hapag-Lloyd Preço THD contêiner 40’ dry high cube: comparativo Brasil e Regiões do Mundo

A mediana da THD brasileira na Hapag-Lloyd para contêineres secos é inferior às medianas da América Latina, Europa e América do Norte para contêineres padrão de 20 pés, exceto Ásia e África com preços reduzidos. Para contêineres de 40 pés, seja o padrão ou high cube, o comportamento anterior se mantém.

Figura 56 - Hapag-Lloyd Preço THD contêiner 20’ reefer: comparativo Brasil e Regiões do Mundo

Figura 57 - Hapag-Lloyd Preço THD contêiner 40’ reefer: comparativo Brasil e Regiões do Mundo

201940

Já para os contêineres refrigerados, o valor mediano da THD brasileira é inferior à mediana da América Latina, Europa e América do Norte para contêineres padrão de 20 pés. Para contêineres de 40 pés refrigerados, além dos continentes citados acima, a Ásia também apresenta valor mediano superior ao observado no Brasil.


Figura 58 - Hapag-Lloyd Preço THD contêiner 20’ dry: comparativo Brasil e Mundo

Figura 59 - Hapag-Lloyd Preço THD contêiner 40’ dry: comparativo Brasil e Mundo

Figura 60 - Hapag-Lloyd Preço THD contêiner 40’ dry high cube: comparativo Brasil e Mundo

2019 41

Figura 61 - Hapag-Lloyd Preço THD contêiner 20’ reefer: comparativo Brasil e Mundo

Figura 62 - Hapag-Lloyd Preço THD contêiner 40’ reefer: comparativo Brasil e Mundo

Também para os valores de THC divulgados por esse transportador marítimo, a THD mediana brasileira é inferior quando comparada com as demais regiões do mundo.

4. 1. 4. Hamburg Süd



Figura 63 - Hamburg Süd Preço THO contêiner 20’ dry: comparativo Brasil e Regiões do Mundo

201942

Figura 64 - Hamburg Süd Preço THO contêiner 40’ dry: comparativo Brasil e Regiões do Mundo

Os valores apresentados pela Hamburg Süd de THO resultaram em um valor mediano no Brasil, para contêineres dry de 20 pés, inferior à América Latina e Europa, sendo a mediana dos valores na Ásia e África inferiores à brasileira. Os valores na Ásia se elevam para contêineres de 40 pés para US$ 173, se aproximando das demais medianas como a do Brasil (US$ 182). Ressalta-se que não foram informados dados referentes aos portos da América do Norte selecionados no estudo.

Figura 65 - Hamburg Süd Preço THO contêiner 20’ reefer: comparativo Brasil e Regiões do Mundo

Figura 66 - Hamburg Süd Preço THO contêiner 40’ reefer: comparativo Brasil e Regiões do Mundo

2019 43

Para contêineres refrigerados, a THO brasileira para contêineres de 20’ é inferior às demais regiões exceto Ásia e África, e inferior aos demais continentes para contêineres de 40’.


Figura 67 - Hamburg Süd Preço THO contêiner 20’ dry: comparativo Brasil e Mundo

Figura 68 - Hamburg Süd Preço THO contêiner 40’ dry: comparativo Brasil e Mundo

Figura 69 - Hamburg Süd Preço THO contêiner 20’ reefer: comparativo Brasil e Mundo

201944

Figura 70 - Hamburg Süd Preço THO contêiner 40’ reefer: comparativo Brasil e Mundo

A mediana dos valores de THO brasileiras em linhas com as demais regiões do mundo para contêineres de 20’ dry e inferior para contêineres de 40’ dry, atingindo, respectivamente, US$ 182 e US$ 228.

A THO mediana para contêineres refrigerados é ligeiramente superior para contêineres de 20’ no Brasil quando com-parado às demais regiões do mundo, respectivamente US$ 246 e US$ 220. Ao contrário, para contêineres refrigerados de 40’ o Brasil possui mediana inferior comparativamente ao mundo, respectivamente US$ 246 e US$ 282.



Figura 71 - Hamburg Süd Preço THD contêiner 20’ dry: comparativo Brasil e Regiões do Mundo

Figura 72 - Hamburg Süd Preço THD contêiner 40’ dry: comparativo Brasil e Regiões do Mundo

2019 45

O valor mediano de THD no Brasil para contêineres dry de 20 pés são inferiores à América Latina e Europa, sendo as medianas da Ásia e África inferiores à brasileira. Para contêineres de 40 pés, a mediana do Brasil é inferior aos demais continentes.

Figura 73 - Hamburg Süd Preço THD contêiner 20’ reefer: comparativo Brasil e Regiões do Mundo

Figura 74 - Hamburg Süd Preço THD contêiner 40’ reefer: comparativo Brasil e Regiões do Mundo

A mediana dos preços de THD referentes aos contêineres refrigerados, no Brasil, é inferior às demais regiões do mundo, exceto para contêineres de 40’ na Ásia.


Figura 75 - Hamburg Süd Preço THD contêiner 20’ dry: comparativo Brasil e Mundo

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Figura 76 - Hamburg Süd Preço THD contêiner 40’ dry: comparativo Brasil e Mundo

Figura 77 - Hamburg Süd Preço THD contêiner 20’ reefer: comparativo Brasil e Mundo

Figura 78 - Hamburg Süd Preço THD contêiner 40’ reefer: comparativo Brasil e Mundo

Seguindo o padrão dos demais armadores, a mediana brasileira de THD é inferior às demais regiões do mundo para todos os tipos de contêineres contemplados no estudo.

2019 47

4. 2. Comparação entre pontos

Nesta seção será feita a comparação dos preços balcão de THC entre os principais portos brasileiros na movimentação de contê-ineres e entre o complexo portuário de Santos e alguns dos portos internacionais dos países que se constituem como os principais parceiros comerciais brasileiros em número de TEU em 2018, (ANTAQ, 2019) para exportação (THO) e importação (THD). Vale des-tacar que o complexo portuário de Santos representa 38% do total de movimentação de contêineres no Brasil em TEU – totalizando 3.836.487 TEU em 201812 (ANTAQ, 2019). Por outro lado, no que tange aos portos internacionais, os principais parceiros comerciais em número de TEU estão ilustrados na tabela abaixo, somando juntos 38% das trocas com o Brasil (ANTAQ, 2019):

Tabela 6 - Movimentação TEU relação comercial Brasil e portos estrangeiros

Nome do Porto TEU relação comercial Brasil

Xangai 391.942

Buenos Aires 384.740

Singapura 377.590

Cartagena 313.563

Ningbo 302.508

Antuérpia 270.294

Roterdã 246.221

Hong Kong 245.248

Hamburgo 225.049

Fonte: ANTAQ (2019)

4. 2. 1. Exportação

Inicialmente, é possível observar, por intermédio das tabelas 7 a 10, que existe uma heterogeneidade de valores de THO entre os principais portos/complexos brasileiros, considerando os valores apresentados pelas quatro empresas estudadas. Tomando-se o complexo portuário de Santos como referência, pode-se observar que o complexo portuário de Itapoá-São Francisco do Sul apresenta valores de THO consistentemente inferiores ao de Santos, assim como o com-plexo de Navegantes e o Porto de Pecém. Por outro lado, o complexo Paranaguá-Antonina, o porto de Rio Grande e de Suape estão acima do complexo de Santos. O porto de Suape, destaca-se como o de maior valor de THO considerando todas os armadores e tipos de contêineres, apresentando valores bem acima dos praticados em Santos.

Tabela 7 - THC Origem CMA CGM comparativo entre portos brasileiros

Fonte: https://www.cma-cgm.com/ebusiness/tariffs/charge-finder. Valores obtidos entre agosto e setembro de 2019, válidos até eventual notificação pelo armador

Tabela 8 - THC Origem ONE comparativo entre portos brasileiros

Fonte: https://ecomm.one-line.com/ecom/CUP_HOM_3116.do?sessLocale=em. Valores obtidos entre agosto e setembro de 2019, válidos até eventual notificação pelo armador

12. Santos é seguido de Itajaí – Portonave com tão somente 11% da movimentação em TEU brasileiro.

201948

Tabela 9 - THC Origem Hapag-Lloyd comparativo entre portos brasileiros

Fonte: https://www.hapag-lloyd.com/en/online-business/tariffs/trade-surcharges.html#anchor_6f2989. Valores obtidos entre agosto e setembro de 2019, válidos até eventual

notificação pelo armador

Tabela 10 - THC Origem Hamburg Süd comparativo entre portos brasileiros

Fonte:https://ecom.hamburgsud.com/ecom/en/ecommerce_portal/tariffs_and_surcharges/thc_calc/ep_thc_calculator.xhtml?lang=EM. Valores obtidos entre agosto e setembro de

2019, válidos até eventual notificação pelo armador

Tabela 11 - THC Origem CMA CGM comparativo entre portos nacionais e estrangeiros


No que se refere aos demais portos internacionais elencados, em relação ao THC Origem, percebe-se que o complexo portuá-rio de Santos apresenta, sistematicamente, valores inferiores aos informados para os portos de Buenos Aires, Roterdã, Antuérpia, Hamburgo e Hong Kong, quaisquer que sejam as empresas de navegação consultadas. Por outro lado, os portos da China (Xangai e Ningbo), possivelmente por sua condição peculiar em relação aos grandes volumes movimentados, apresentam valores bem abaixo dos informados para Santos (tabelas 11 a 14). No caso do porto de Singapura, para os contêineres de 20’ os valores são infe-riores à Santos, ocorrendo o inverso para os contêineres de 40’. De forma geral, os contêineres refrigerados no complexo de Santos apresentam valores de THO significativamente inferiores que os demais portos internacionais, com exceção aos portos chineses.

Tabela 12 - THC Origem ONE comparativo entre portos nacionais e estrangeiros


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Tabela 13 - THC Origem Hapag-Lloyd comparativo entre portos nacionais e estrangeiros



Tabela 14 - THC Origem Hamburg Süd comparativo entre portos nacionais e estrangeiros



4. 2. 2. Importação

De maneira semelhante à exportação, há comportamento heterogêneo quando se comparam os valores de THD divulgados para os portos/complexos brasileiros. O complexo de Itapoá-São Francisco do Sul, Navegantes e Pecém, com frequência, apresentam valores inferiores aos de Santos. De outra forma, Paranaguá, Rio Grande e Suape apresentam valores superiores ao complexo santista, esse último apresentando diferenças significativas novamente. Via de regra, o complexo de Manaus apresentou valores próximos aos de Santos.

Tabela 15 - THC Destino CMA CGM comparativo entre portos brasileiros


Tabela 16 - THC Destino ONE comparativo entre portos brasileiros


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Tabela 17 - THC Destino Hapag-Lloyd comparativo entre portos brasileiros



Tabela 18 - THC Destino Hamburg Süd comparativo entre portos brasileiros



Quando se compara o complexo de Santos com os portos internacionais, no que se refere ao THD, é possível cons-tatar que os terminais de contêineres de Santos apresentam valores, na maioria das vezes, inferiores aos portos de Buenos Aires, Roterdã, Antuérpia, Hamburgo e Hong Kong. Os portos chineses permanecem com valores inferiores de THD quando comparados a Santos.

Tabela 19 - THC Destino CMA CGM comparativo entre portos nacionais e estrangeiros

Fonte: fonte: https://www.cma-cgm.com/ebusiness/tariffs/charge-finder. Valores obtidos entre agosto e setembro de 2019, válidos até eventual notificação pelo armador

Tabela 20 - THC Destino ONE comparativo entre portos nacionais e estrangeiros


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Tabela 21 - THC Destino Hapag-Lloyd comparativo entre portos nacionais e estrangeiros



Tabela 22 - THC Destino Hamburg Süd comparativo entre portos nacionais e estrangeiros



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CAPÍTULO 5 - COMPARAÇÃO DOS PREÇOS DE THC DIVULGADOS NOS TERMINAIS BRASILEIROS COM OS PREÇOS DECLARADOS PELOS TRANSPORTADORES MARÍTI-MOS NO SISTEMA MERCANTE

Neste estudo, até então, utilizamos valores base ou preço de balcão de THC, entendidos como aqueles valores divulgados pelos transportadores marítimos disponíveis na internet, nos sítios de cada transpor-

tador marítimo aplicável em abstrato a qualquer embarcador/consignatário de carga. Esses valores servem de base ou referência à negociação entre transportador e embarcador/consignatário de carga baseada em seus volumes a serem transportados num determinado período de tempo, servindo como uma indicação do preço de mercado de THC.

No entanto, pelo fato dos preços de THC serem negociáveis entre embarcadores/consignatários de carga e armadores, principalmente quando se trata de grandes clientes (volume de carga) (BUSSINGER, 2019), esses preços negociados podem, em alguma medida, se diferenciar dos valores inicialmente divulgados pelos trans-portadores marítimos.

Segundo Bussinger (2019), normalmente mais de 90% do faturamento dos terminais no Brasil advêm de contratos com clientes onde preços tabelados têm, na prática, baixa utilização.

Assim, a intenção desse capítulo é comparar os valores de THC declarados pelos agentes marítimos/arma-dores no sistema Mercante com aqueles valores previamente divulgados (preço base ou balcão), de forma a quantificar a frequência da utilização das tabelas de THC divulgadas pelos armadores, partindo-se da premissa de que, sendo o THC uma recomposição de custos dos transportadores incorridos com os terminais não cober-tos pelo frete, os valores divulgados tendem a ser mais estáveis quando se considera o preço de balcão.

Nesse diapasão, foram analisados 163.552 registros do sistema Mercante. Como já descrito na metodologia do estudo não foi considerada a empresa ONE para as análises empreendidas. Assim, do total de registros informados pelas empresas CMA-CGM, Hamburg Süd e Hapag Lloyd, 115.933 estavam em linha com o valor divulgado, o que corresponde a um percentual de 70,9%.

Ademais, das operações restantes, cerca de metade estava abaixo dos valores divulgados e metade acima. Nas operações abaixo do preço de balcão, o desconto mediano encontrado foi de 17,5%. Já para aquelas com acréscimo em relação aos valores de referência, a mediana encontrada foi de 30,5%.

A tabela 23 demonstra o percentual de operações em linha, abaixo e acima do valor de referência de acordo com os tipos de contêineres mais comumente utilizados e as transportadoras marítimas13.

Tabela 23 – Percentual de valores em linha com os preços de balcão por empresa e tipo de contêiner

Fonte: Elaboração própria a partir dos dados do sistema Mercante, 2019

A partir da tabela acima é possível observar que para contêineres de 20’ dry, o percentual de operações em linha com o valor de referência é de 77,9%, variando entre 68,6% e 81,5% quando consideramos os transporta-dores marítimos.

Para os contêineres de 40’ HC o percentual é de 74,9%, variando de 55,9% a 83,1% de acordo com o armador.Finalmente, quando se observa os contêineres refrigerados de 40’ o percentual de operações em linha

com o tabelado atinge o patamar de 53,8%, variando, por transportador marítimo, de 17,8% a 70,7%.Portanto, a partir dos dados analisados, constata-se que os preços divulgados pelos transportadores marí-

timos em seus sítios eletrônicos, quando consideramos os portos brasileiros, guardam significativa correlação com os preços informados pelos agentes marítimos/armadores no sistema Mercante.

13. Pelo caráter sigiloso dos dados do sistema Mercante, foram omitidos os nomes dos transportadores marítimos utilizados neste capítulo.

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CAPÍTULO 6 - CONCLUSÕES

Com fundamento nos dados observados e discutidos, podemos concluir que:

•Os valores de THC para o Brasil apresentados em tabelas ou disponibilizados mediante consulta pelos trans-portadores marítimos internacionais, sejam de THC Origem (THO) ou de THC Destino (THD), estão em linha com as demais regiões do mundo.

•Os valores de THC no Brasil são muito frequentemente inferiores à mediana da América Latina, Europa e América do Norte para contêineres secos de 20 pés (20’ dry), exceto Ásia, com destaque para a China com preços de THC notadamente inferiores.

•Não há diferenças expressivas entre os valores de THC atribuídos ao Brasil e aos demais países, para contê-ineres de 40 pés secos (40’ dry), seja o contêiner 40’ padrão ou o 40’ high cube (40’ HC).

•Os valores para contêineres refrigerados (20’ reefer e 40’ reefer) no Brasil são inferiores aos valores atribuí-dos aos demais países, especialmente para contêineres refrigerados de 40 pés (40’ reefer).

Cabe ressaltar que o suporte informacional utilizado para este estudo se baseou em valores informados pelos transportadores marítimos em seus respectivos sítios eletrônicos, e não pelos terminais portuários, que, apesar de divulgarem tabelas de preços de seus serviços, na maioria das vezes, não o fazem de maneira a identificar de forma simples qual seria o valor tabelado de THC.

Segundo BUSSINGER (2019), isso ocorre porque há um acordo comercial entre os transportadores marítimos e os terminais, com os primeiros se comprometendo a trazer serviços aos terminais em troca da garantia de atracações privativas e um dado nível de produtividade nas operações.

A partir dos dados compilados por este estudo e considerando que os valores informados pelos armadores em seus sítios eletrônicos são uma proxy aceitável dos preços de mercado praticados, é possível inferir que a Taxa de Movimentação no Terminal – THC, divulgada pelos principais transportadores marítimos internacionais que atuam no Brasil, não se constitui em uma impedância para o comércio exterior brasileiro pela via marítima, partindo-se da premissa que os preços cobrados se aproximam dos valores informados publi-camente pelos armadores.

Via de regra, os preços medianos divulgados para o THC nos portos brasileiros são inferiores àqueles informa-dos para os demais portos da América Latina, América do Norte e Europa e levemente superiores aos da África e Ásia. No entanto, cabe a ressalva de que, na Ásia, quando se expurgam os portos localizados na China (que mo-vimenta quantidade de contêineres expressivamente superior à maioria dos demais países), os valores daquele continente voltam a ficar em linha com os brasileiros.

Quando se analisa porto a porto é possível perceber que para o principal complexo portuário brasileiro na movimentação de contêineres, Santos, os transportadores marítimos informam valores de THC sistematicamente inferiores a outros portos do mundo, tais como Buenos Aires, Roterdã, Antuérpia, Hamburgo, Singapura e Hong Kong. Ademais, o estudo também conseguiu aferir que existe uma significativa variação no valor de THC entre os principais portos brasileiros.

Quanto aos custos envolvidos nas operações portuárias, imperioso destacar que o frete marítimo, bem como os demais preços portuários praticados nos terminais brasileiros, seja na exportação, seja na impor-tação, é definido segundo regras internacionais; normalmente por empresas transnacionais (transportador marítimo), cada vez mais verticalizadas, com participações societárias em terminais de contêineres para re-duzir seus custos de transação.

Dito de outra forma, o planejamento e a gestão logística do comércio exterior brasileiro são feitos por empresas estrangeiras; mesmo para produtos como o café, cujo maior exportador mundial em volume há mais de um século segue sendo o Brasil, mediante operação que, atualmente, utiliza contêineres em grande percentual. Vale dizer, a logística do comércio exterior brasileiro está em muitos aspectos praticamente fora do alcance, tanto dos exportadores/importadores brasileiros e mesmo, das agências de regulação nacionais (BUSSINGER, 2019).

Tal situação, aliada à liberdade de preços, característica do setor, e considerando um mercado oligopolista como o de transporte marítimo internacional, se constitui em cenário potencial para a existência de falhas de mercado tais como subsídios cruzados e assimetria de informação. Assim, esses aspectos podem dar origem a situações nas quais o terminal portuário de contêineres não verticalizado, por exemplo, reduza o preço de sua box rate, cobrada dos transportadores marítimos, para atrair novos armadores, e “compense” tal redução elevando o preço de THC, armazenagem ou serviços acessórios acima de seus custos incorridos, cobrado, em última instância, dos usuários dos serviços.

Ou ainda, para armadores com participação societária em terminais de contêineres, pode ocorrer o subsídio cruzado entre o frete e a THC, com transferência de custos aos usuários, na medida em que haja a redução do frete e o aumento da THC.

No entanto, tal comportamento pode ocorrer também em função da volatilidade dos valores internacionais de frete, sendo a mitigação desse eventual subsídio cruzado de elevado custo regulatório para a ANTAQ. Por outro lado, a própria divulgação das tabelas de preços dos portos serve como uma espécie de inibidor ou li-mitador de situações abusivas, uma vez que revela situações mais vantajosas nas quais os usuários poderiam contratar diretamente o terminal portuário.

Importante salientar ainda que a Agência vem se pautando pela não intervenção ou controle de preços no mercado portuário, considerando que seus esforços devem ser orientados para a atuação somente em casos pontuais nos quais são comprovadas abusividades nas relações comerciais entre os agentes do setor regulado. No entanto, é tarefa não trivial do ente regulador lidar com os trade-offs da regulação, de forma a extrair rendas do produtor para o consumidor por meio da modicidade tarifária, ao mesmo tempo em que deve zelar pelos in-centivos à qualidade, produtividade, investimento e oferta.

201954

Tal desafio é significativamente ampliado com a ausência de informações fidedignas que possam em-basar as decisões da Agência Reguladora. Assim, a assimetria de informação tem o condão de gerar exter-nalidades negativas no mercado regulado, sendo poder-dever da ANTAQ exigir o repasse, pelos agentes regulados, das informações necessárias para o cumprimento de suas atribuições.

Nesse sentido, é inconcebível a recusa recente de alguns agentes regulados de repassar informações sobre os preços praticados no setor portuário, fobrigação prevista e contratualizada em todos os instru-mentos negociais e normas da Agência, lançando mão de ações judiciais para tal fim. Imperioso frisar, como realçado anteriormente, que tal medida limita sobremaneira a atuação da Agência em inibir eventuais fa-lhas de mercado.

Nesse diapasão, e com vistas a aumentar a transparência e reduzir a assimetria de informação entre os transporta-dores marítimos e usuários, uma boa medida que a ANTAQ já vem implementando é a padronização das rubricas dos serviços portuários, de forma a definir claramente quais os serviços portuários estão contemplados na box rate e na THC, por exemplo, o que tem o condão de promover a transparência para o usuário em relação aos serviços e valores que estão pagando pelos serviços portuários recebidos. No caso da THC, tal medida tende a desestimular o repasse ao dono da carga de um preço, informado pelo transportador marítimo, incompatível com aquele praticado pelo terminal portuário, de forma a preservar o caráter ressarcitório tutelado pela Agência.

Por fim, os dados contidos do sistema Mercante da THC informada pelos agentes marítimos/armadores coincidem com o valor divulgado nos sítios eletrônicos das empresas pesquisadas em aproximadamente 71% dos registros consi-derados no estudo. Isso significa que tais valores se traduzem numa proxy adequada dos preços de mercado de THC, ao menos nos portos brasileiros.

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APÊNDICES Apêndice I – Amostragem de portos/terminais do estudo

Apêndice II – Tabela de Dados de THC - CMA CGM

Apêndice III – Tabela de Dados de THC – ONE

Apêndice IV – Tabela de Dados de THC – Hapag-Lloyd

Apêndice V – Tabela de Dados de THC – Hamburg Süd

Apêndice VI – Tabela de Dados de THC – Medidas de dispersão e concentração por região do mundo para cada trans-portador marítimo

Apêndice I

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Apê

ndic

e II

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Apêndice III

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Apê

ndic

e IV

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Apêndice V

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Apêndice VI - 1/2

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Apêndice vI - 2/2

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