REVISTA DE BIOLOGIA E CIÊNCIAS DA TERRA� ISSN 1519-5228 �

Volume 8 - Número 1 - 1º Semestre 2008�

Acidentes de Trânsito em Minas Gerais ( 2003): uma abordagem espacial

Alexandre Magno Alves Diniz¹, Andréia Santos², Elisângela Gonçalves Lacerda³, Emerson Casella

RESUMO

Os acidentes de trânsito no Brasil representam um problema público de consideráveis repercussões econômicas e sociais. Os acidentes constituem-se a segunda maior causa de morte entre jovens. Apesar de todos esses impactos, este é um fenômeno social pouco discutido por sociólogos e geógrafos. O presente trabalho produz uma análise exploratória dos padrões espaciais dos acidentes de trânsito no Estado de Minas Gerais. Os dados trabalhados foram fornecidos pela Polícia Militar de Minas Gerais (PMMG) e referem-se ao ano de 2003. Os resultados revelam que os acidentes de trânsito não se encontram distribuídos aleatoriamente no espaço mineiro, ou seja, sua alocação é privilegiada em determinadas áreas. Os resultados também revelam padrões espaciais específicos para cada modalidade estudada.

Palavras Chave: Acidentes de Trânsito; Geografia; Minas Gerais

Traffic Accidents in Minas Gerais (2003): a spatial approach

ABSTRACT

Auto-accidents in Brazil represent a public issue of considerable economic and social repercussions, representing, for instance, the second major death cause among the young. Despite these impacts, this a social phenomenon scantly explored by sociologists and geographers. This study advances an exploratory spatial analysis of auto-accidents in Minas Gerais, based on data collected by the Military Police of Minas Gerais for 2003. Results reveal that auto-accidents are not distributed randomly in Minas Gerais, demonstrating clear concentration patterns in certain parts of the State. Results also review specific spatial patterns for each type of auto-accident.��

Keywords��Auto-accident; Geography; Minas Gerais

INTRODUÇÃO

São inúmeras as conseqüências negativas, diretas e indiretas, provenientes da difusão e propagação do automóvel como um dos principais meios de transporte utilizado pela sociedade brasileira na atualidade. Neste contexto, destacam-se os consideráveis danos ao meio ambiente, em decorrência das crescentes

descargas de monóxido de carbono e outras substâncias nocivas1; a expansão das indústrias

���������������������������������������� �������������������1 A atmosfera dos grandes centros urbanos é composta por um complexo arranjo de partículas e gases poluentes, líquidas ou sólidas, gerados por reações químicas de fontes móveis – como os veículos que circulam diariamente pelos diferentes sistemas viários – ou por fontes imóveis, como chaminés de indústrias. Algumas dessas substâncias são cancerígenas, como metais

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de asfalto e pavimentação das vias, em prol de uma melhor infra-estrutura viária; os congestionamentos contínuos, que obsta o escoamento da produção industrial; assim como os acidentes de trânsito, os quais são responsáveis pela segunda maior causa externa de mortalidade, sendo ultrapassado apenas pelos homicídios (SIM/DATASUS, 2005).

Especificamente em relação aos acidentes de trânsito, destaque-se não apenas o seu expressivo crescimento nos últimos anos, mas, sobretudo, o fato de serem protagonizados por vítimas, muitas vezes, fatais. Tais eventos têm impactos que transcendem as perdas pessoais, representando significativos prejuízos materiais, consubstanciados na forma da perda ou incapacitação de indivíduos para atividades produtivas, sobrecarga nos sistemas públicos e privados de saúde, prejuízos para as companhias seguradoras, dentre outros (Marín & Queiroz, 2000).

No caso de Minas Gerais, objeto específico da presente análise, sabe-se que esses impactos ganham dimensões ainda maiores. Afinal, Minas é o estado detentor da maior malha rodoviária do Brasil, encerrando cerca de 264.898 km de estradas pavimentadas ou não, dos quais 11.076 km federais, 14.648 km estaduais e 239.174 km municipais (DENATRAM, 2006). Essa expressiva malha rodoviária acaba por propiciar um constante tráfego de veículos, intensificando de forma considerável os problemas inerentes ao intenso fluxo de pessoas e mercadorias.

Diante dos aspectos expostos, o presente artigo focaliza-se na realidade dos acidentes de trânsito em Minas Gerais. O objetivo central é produzir uma análise exploratória da distribuição espacial dos mesmos, no plano intra-urbano, para o conjunto de municípios mineiros. Trabalhar-se-á com as ocorrências registradas pela Polícia Militar de Minas Gerais, ao longo do ano de 2003, enfatizando-se as seguintes modalidades: abalroamento, atropelamento, tombamento/ capotamento e colisão. Em face à exigüidade de estudos devotados à questão, o presente trabalho ampliará o conhecimento acerca dos acidentes de trânsito e seus fatores correlatos em Minas ���������������������������������������� ���������������������������������������� ��������������constituídos por arsênio, cromo, chumbo, cobre e zinco, que definem o processo radioativo da atmosfera, espalhando ou absorvendo radiação solar.

Gerais, subsidiando possíveis intervenções voltadas para a mitigação deste relevante fenômeno social.

2 ACIDENTES DE TRÂNSITO

A necessidade, cada vez maior, de se

superar distâncias tem feito com que os veículos automotores se tornem amplamente difundidos, pois representam a conquista da liberdade no deslocamento (Dupud aput Brasileiro et al, 1999). Contudo, a intensificação no uso dos mesmos está intrinsecamente ligada a uma série de problemas que afetam seus usuários e o próprio meio ambiente. Dentre os desafios que o crescente trânsito de veículos ocasiona estão as dificuldades de adaptação dos espaços urbanos, que interferem diretamente na sua fluência, a alta elevação da frota, além da violência decorrente de sua utilização.

O caráter violento do fluxo de veículos é ilustrado pelos alarmantes dados referentes ao número de acidentes, fatais ou não, que o mesmo enseja. Os acidentes de trânsito, de modo geral, representam um problema social de consideráveis repercussões no Brasil, pois revelam relevantes aspectos da violência e mortalidade, expressivamente presentes na sociedade brasileira. A inclusão da violência como um problema de saúde, segundo Minayo (1994), está no fato de que as mortes e traumas, ocorridos por causas violentas, atingiram grandes proporções na região das Américas, contribuindo para a perda de potenciais anos de vida, especialmente entre a população jovem e economicamente ativa. Não obstante “a violência tem uma relação estreita com a saúde: ela a afeta diretamente, representando um risco à vida, produzindo doenças e provocando a morte” (Sauer & Bernardes, 2003).

As mortes por causas externas2, nas quais encontram-se inseridas aquelas provocadas por acidentes de trânsito, vêm apresentando expressivo crescimento no escopo geral da mortalidade brasileira (Mello- Jorge, Gawryszewski, & Latorre, 1997). Tal ascensão fez com que as mortes por causas externas ���������������������������������������� ����������������������� ������ ����� � ����� � ����������� ������� ��

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passassem a representar o segundo grupo mais importante de causas de morte no Brasil, abaixo apenas das doenças cardiovasculares (Ramires & Santos, 2006). Ressalte-se que neste contexto, os acidentes de transporte representavam 25% do total de mortes por causas externas do Brasil no ano de 2000, abaixo apenas do número de homicídios (Gawryszewski, Koizumi & Mello Jorge, 2004).

Apesar desses expressivos dados, os acidentes de trânsito não têm despertado grande interesse entre cientistas sociais, uma vez que a maioria dos estudos os negligencia em favor de outras modalidades de óbitos por causas externas, como os homicídios e os suicídios, por exemplo. Tem-se ignorado a magnitude dos problemas sociais e econômicos acarretados pelos acidentes de trânsito, que além de ceifar vidas, ocasiona consideráveis impactos à previdência social, saúde pública, valor das apólices de seguros, dentre outros. Em Minas Gerais esta negligência também se faz presente, pois são escassas as contribuições empíricas e teórico-metodológicas acerca do tema.

Em termos históricos, a ocorrência de acidentes de trânsito não é recente. Relatos dão conta de que o primeiro automóvel teve sua fabricação concluída no dia 2 de julho de 1771, sendo capaz de se deslocar a uma velocidade de 4 km/h. Data também desta época o primeiro registro de acidente de trânsito no planeta, ocorrido na França. Mais de um século depois, em 1893, chega ao Brasil o primeiro carro, sendo que, quatro anos mais tarde registrava-se o primeiro acidente automobilístico na cidade do Rio de Janeiro (Atividades Rodoviárias, 2007).

Após este evento, o número só fez aumentar, seguido do crescimento na frota de veículos e pessoas que aprenderam a utilizá-lo como meio de locomoção. No entanto, não é preciso retroceder tanto no tempo para reconhecer a origem do problema. Gusfield (1981), em seu estudo sobre motoristas embriagados, tece uma interessante reflexão sobre as facilidades que o automóvel trouxe à vida moderna:

Suponha que um anjo desceu do céu e prometeu as pessoas dos EUA uma invenção maravilhosa, que simplificaria suas vidas. Habilitando-os a receberem um rápido tratamento, diminuindo o tempo de transporte em longa distância, reunindo a família e os amigos mais íntimos, criando uma

vida de maiores facilidades e convivência que não existe atualmente. Porém em agradecimento a esse benefício de bem-estar humano, o anjo exigiu que todos os anos, 5.000 americanos fossem postos à morte. Tendo proposto o dilema, o filósofo perguntou então à classe que resposta deveria ser dada ao anjo. Depois que o dilema ético foi discutido durante um tempo, o professor mostrou aos alunos que todos os anos muito mais do que 5.000 americanos foram mortos em acidentes automobilísticos nos EUA (Gusfield, 1981:2).

É fato que esse dilema permeia a vida das pessoas que circulam pelas cidades. Enquanto nos Estados Unidos a discussão do problema dos acidentes já é intensa, em países em desenvolvimento esse dilema começou a inspirar mais cuidados depois da década de 1980, com investimentos consolidados na indústria automobilística (Brasileiro et al, 1999). No entanto, foi só na segunda metade do século XX que os primeiros debates sobre o problema foram desenvolvidos, abordando, principalmente, os aspectos relacionados à prevenção e segurança. Como desdobramento desses debates, a Organização Mundial de Saúde propôs, em 1961, que os acidentes de trânsito fossem tratados mundialmente como um caso de saúde pública, já que representam um problema social de grande impacto. (Mello-Jorge, 1984).

Ainda na década de 1960, países como EUA, Japão e França voltaram suas atenções para o problema, época em que as estatísticas também apontavam um crescimento significativo no número de acidentes de trânsito (Vieira, 1999). As medidas adotadas nesses países, com vistas à redução dos acidentes, possuíam pelo menos dois pontos principais: o primeiro foi reconhecer que o trânsito deve ser tratado como uma prioridade nacional; seguida da adoção de diversos meios de combate aos problemas do trânsito.

Em virtude dessas constatações, medidas práticas e pontuais foram tomadas, dentre as quais merecem destaque: a redução dos limites de velocidade; adoção do uso de cinto de segurança; combate ao consumo de bebidas alcoólicas; campanhas preventivas sistemáticas; e leis mais severas para os infratores. Com essas medidas conseguiu-se estabelecer certo controle sobre o problema dos acidentes de trânsito e, em meados da década de 1970, e nos anos

subseqüentes, constatou-se redução dos índices a patamares aceitáveis. Nos EUA, por exemplo, em 1967 a taxa de mortalidade por 100 mil habitantes era de 27,1, sendo que em 1987 este número havia caído para 19,5. No Japão, em 1960, a taxa de mortalidade por cem mil habitantes era de 12, 9, tendo recuado para 9,9 em 1987 (Coelho, 1993).

As preocupações em relação ao trânsito brasileiro remontam à década de 1970, com destaque para o trabalho de Campos (1978), que estabelecia comparações proporcionais entre as taxas registradas no Brasil e nos EUA. Algumas informações do período demonstram que para cada acidente ocorrido nos EUA, seis aconteciam no Brasil no mesmo período.

Além desta preocupação com as estatísticas, a literatura dos anos 1970 também versava sobre as causas dos acidentes de trânsito. A Comissão Especial de Segurança de Veículos Automotores e Tráfego recolheu, no ano de 1972, informações sobre o trânsito no Brasil, revelando que 70% dos acidentes eram atribuídos à falhas humanas, 15% à falhas estruturais, 12 % à falhas mecânicas, e somente 3% foram atribuídos a fatalidades (Costa, 1978:5). Mas, segundo Gold (1998), essa questão é polêmica e ainda hoje muito discutida, pois há no Brasil, uma significativa escassez de profissionais especializados em perícia de acidentes de trânsito, os quais poderiam indicar, com confiabilidade, esses resultados.

Foi somente no final da década de 1990, que se implantou no país o Código Brasileiro de Trânsito3, contendo medidas muito próximas daquelas adotadas por países mais desenvolvidos ainda na década de 1960, entre elas podemos destacar: a instituição de multas severas para motoristas alcoolizados; controle de velocidade; melhorias nas campanhas educativas, dentre outras. Ressalte-se que essas medidas foram substancialmente modificadas em julho de 2008, quando se implantou a lei nº 11.705, chamada popularmente de “lei seca”, que recrudesceu a fiscalização em relação à venda de bebidas alcoólicas, mas, sobretudo, o

���������������������������������������� �������������������3 Vale ressaltar que a aprovação do Código Brasileiro de Trânsito, que entrou em vigor em 23 de janeiro de 1998, representou um avanço em termos de lei no Brasil, abrindo um precedente para discussões mais aprofundadas no que diz respeito às políticas públicas a serem implementadas com o novo código.

consumo por parte de condutores de veículos, sendo os infratores punidos com severas multas, inclusive a detenção. Em que pese os calorosos debates que seguiram a implantação da “Lei Seca”, passadas algumas semanas de sua vigência, percebe-se em todo o país significativas reduções no número de acidentes de trânsito, de resgates do SAMU (Serviço de Atendimento Móvel de Urgência) e, conseqüentemente, no número de óbitos causados por acidentes de trânsito.

A tarefa de analisar a segurança viária encontra uma série de dificuldades, devido ao elevado número de fatores que contribuem para a ocorrência de acidentes de trânsito. Sendo que uma delas consiste na compreensão das causas que influenciam a incidência dos mesmos (Cardoso et al, 2003). Deste modo, várias áreas do conhecimento científico devem voltar-se para a compreensão de suas complexidades, possibilitando assim, intervenções eficientes por parte do poder público e da própria população.

A contextualização do tema de pesquisa demonstra que este constitui foco de interesse para algumas áreas do conhecimento, em decorrência da afinidade que possuem com o problema social aqui estudado. Dentre elas destacam-se, especialmente, duas. A primeira está relacionada à saúde, pois são esses profissionais que trabalham de forma mais significativa os acidentes, seja na triste contabilidade dos óbitos que ocasionam, ou ainda, no estudo dos resultados negativos do problema, referentes aos inúmeros pacientes com seqüelas graves e/ou permanentes. A engenharia de trânsito e transporte constitui a segunda área, que busca, através da discussão do tripé educação–fiscalização–condições da via, demonstrar que a junção desses três elementos é capaz de reduzir os acidentes de trânsito. Ao se propor uma ênfase nas discussões sobre a engenharia de tráfego, alguns estudiosos como Faria e Braga (1999) discutem que apenas um investimento em transporte público de qualidade poderia auxiliar o país na diminuição dos acidentes.

Os Geógrafos, por outro lado, têm negligenciado este importante fenômeno. Até onde se sabe, os acidentes de trânsito no Estado de Minas Gerais ainda não foram objeto de estudo orientado por uma perspectiva

geográfica, fato que confere a esta empreitada caráter pioneiro.

3 METODOLOGIA

Para se alcançar o(s) objetivo(s) a que se

propõe o presente artigo, trabalhou-se com os registros de ocorrência da Polícia Militar de Minas Gerais para todos os municípios mineiros no ano de 2003, referentes às seguintes modalidades de acidentes de trânsito:

• abalroamento sem vítima • abalroamento com vítima • abalroamento com vítima fatal • atropelamento de pessoas sem

vítima fatal • atropelamento de pessoas com

vítima fatal • capotamento/tombamento sem

vítima • capotamento/tombamento com

vítima • capotamento/tombamento com

vítima fatal • colisão de veículos sem vítima • colisão de veículos com vítima • colisão de veículos com vítima

fatal Esses acidentes foram, então, agregados

e posteriormente organizados em quatro grandes grupos: total de abalroamentos, total de atropelamentos de pessoas, total de tombamentos/capotamentos e, ainda, total de colisão de veículos.

No que se refere aos conceitos dessas modalidades de acidentes de trânsito, esses foram desenvolvidos pela própria instituição que forneceu o banco de dados com as ocorrências de acidentes. Portanto, de acordo com esta definição, tem-se: Tabela 14

Modalidade de acidente de trânsito/código

Definição

Abalroamento (HO1.000) Ocorre quando um veículo, em movimento, colhe ou é

���������������������������������������� �������������������4 Embora as definições das modalidades de acidente capotamento e tombamento sejam diferenciadas, a PMMG adota o critério de agrupá-las em apenas uma única categoria.

colhido na lateral ou transversalmente por outro veículo, também em movimento.

Atropelamento (HO6.000)

Ocorre quando um veículo, em movimento, colhe uma ou mais pessoas, produzindo-lhes algum dano físico ou psíquico.

Capotamento (HO2.000)

Ocorre quando o veículo, em movimento, gira em qualquer sentido, ficando com as rodas para cima, mesmo que momentaneamente.

Tombamento (HO2.000)

Ocorre quando um veículo, em movimento, tomba lateral ou frontalmente, assim estacionando-se.

Colisão de veículos (HO9.000)

É o impacto de dois ou mais veículos em movimento, frente a frente ou pela traseira.

Fonte: Polícia Militar de Minas Gerais

Estas modalidades de acidentes foram analisadas para todo o Estado de Minas Gerais, em escala municipal, para o ano de 2003. Ressalte-se que do ponto de vista metodológico, a mensuração e o tratamento estatístico do fenômeno em tela são produzidos, costumeiramente, não a partir da população residente, mas do número de veículos existente no país:

A taxa de mortalidade específica por acidentes de trânsito de veículos a motor calculada a partir do número de óbitos e da população residente é usualmente utilizada para mensurar a relevância dos acidentes de trânsito do ponto de vista da saúde pública. Entretanto, a taxa de mortalidade específica por acidentes de trânsito não mede necessariamente o grau de violência no trânsito de um país ou uma região. Teoricamente, os melhores denominadores para os óbitos por acidentes de trânsito seriam o número de quilômetros rodados ou de horas rodadas. Entretanto, esses denominadores não são estimáveis (KILSZTAJN et al, 2001: 263).

Portanto, com base no número das

ocorrências de cada uma destas modalidades já citadas, confeccionou-se taxas brutas que foram, posteriormente, corrigidas através da utilização do estimador bayesiano. Esta técnica estatística objetiva instituir a proporcionalidade e diminuir a discrepância entre as ocorrências dos acidentes e o número total de veículos para cada um dos 853 municípios mineiros, uma vez que

estes não se apresentam homogeneamente no espaço. Ressalte-se, ainda, que as taxas foram corrigidas por um grupo de 10.000 veículos, uma vez que este é o procedimento adotado pela OMS (Organização Mundial de Saúde) e apontado em artigos que já utilizaram o cálculo para a taxa, tais como: Kilsztajn et al (2001) e Barros et al (2003), voltados para o estudo referente às vítimas do fenômeno aqui em estudo.

Além disto, é válido observar que os dados relativos ao número de veículos são originários do DENATRAN – Departamento Nacional de Trânsito, que forneceu, através de seu site oficial, os referidos dados (http://www.denatran.gov.br/frota.htm).

Após essa correção, iniciou-se a confecção dos mapas coropléticos, através da utilização do software MapInfo 7.8, a fim de se visualizar e analisar a distribuição espacial dos acidentes de trânsito em Minas Gerais. Através destes mapas, deu-se início à interpretação do fenômeno, em busca da sua compreensão. Nos mapas estão cartografadas, além das taxas corrigidas dos acidentes de trânsito, a malha viária que perpassa o Estado, as rodovias federais, estaduais e, ainda, as municipais, o que subsidia uma análise ainda mais instigadora das prováveis causas deste fenômeno, cada vez mais crescente.

Após esta etapa da pesquisa, deu-se início à correlação bivariada de natureza exploratória, enfatizando a relação entre as taxas de acidentes de trânsito e diversas variáveis contextuais. Este processo auxiliou na identificação dos principais fatores correlatos às taxas de acidentes de trânsito no Estado de Minas Gerais, para o ano de 2003.

4 PRINCIPAIS RESULTADOS

Os principais produtos deste trabalho serão analisados em duas seções. Inicialmente, discutir-se-á acerca da distribuição espacial e a incidência das taxas dos acidentes de trânsito para o Estado de Minas Gerais, a partir dos quatro agrupamentos já explicitados. Em

seguida serão analisados os coeficientes de correlação das variáveis sociais, demográficas, econômicas, ambientais e culturais, com o fito de se identificar os prováveis determinantes do fenômeno em tela, contribuindo, assim, para a sua compreensão. Análise da distribuição espacial das taxas de acidentes de trânsito em Minas Gerais Abalroamento

O cartograma coroplético referente ao total de abalroamento demonstra que a sua distribuição no espaço mineiro não se dá de forma homogênea, uma vez que se nota concentrações das taxas em quadrantes específicos do espaço (Figura 01). Assim sendo, vê-se que os municípios que apresentaram as mais altas taxas localizam-se na porção setentrional de Minas Gerais, sobretudo nas mesoregiões noroeste (Unaí, Cabeceira Grande), norte (Montes Claros, Claro das Poções), Vale do Rio Doce (Governador Valadares, Marilac, Ipatinga), Vale do Mucuri (Águas Formosas, Teófilo Otoni) e RMBH (Belo Horizonte, Sete Lagoas, Betim). Entre as maiores taxas destacam-se Marilac (475,73), Belo Horizonte (269,74) e Governador Valadares (247,18), por um grupo de 10.000 veículos, assim como Patos de Minas (214,39), Alfenas (207,71) e Juiz de Fora (179,44), sendo que estes municípios se localizam na porção meridional do Estado.

Por outro lado, vê-se que as menores taxas também se concentram em regiões exclusivas, em linhas gerais. Neste caso, destacam-se as mesoregiões Central Mineira, Zona da Mata e Sul/sudoeste de Minas, todas espacialmente localizadas na porção meridional, embora municípios específicos são encontrados também no norte do Estado. Os principais representantes das menores taxas compreendem em Resende Costa (Campo das Vertentes), Felixlândia (Central Mineira) e Santa Margarida (Zona da Mata), com taxas de 12,39, 17,98 e 18,77, respectivamente, para um grupo de 10.000 habitantes.

Atropelamentos

Assim como no total de abalroamentos em Minas Gerais, o cartograma coroplético referente ao total de atropelamentos contra a pessoa também sugere que há um padrão de concentração das suas taxas em quadrantes específicos do Estado, embora sejam substancialmente menores (Figura 02).

Desta forma, nota-se que as taxas mais expressivas se centralizam na porção noroeste do Estado, abrangendo, principalmente, as mesoregiões Norte, Vale do Mucuri, Vale do

Rio Doce e Jequitinhonha, bem como a RMBH e municípios específicos na porção meridional. Entre os 50 municípios que apresentaram as taxas mais expressivas, vários deles são cidades médias e pólos regionais, tais como Barbacena (62,25), Juiz de Fora (59,35), Pedra Azul (58,99), Itabira (52,07), Betim (50,06), Teófilo Otoni (49,51), Nova Lima (48,34), Bocaiúva (46,44), Diamantina (44,94), Contagem (43,75) e Lavras (43,58), sendo taxas por um grupo de 10.000 veículos.

Figura 1- Abalroamento Total 2003

No que tange às taxas menos expressivas, pode-se dizer que estas se localizam na porção oeste do Estado, principalmente nas mesoregiões Triângulo Mineiro/Alto Paranaíba, Sul/sudoeste, oeste, Zona da Mata e, até mesmo, no Norte de Minas Gerais, onde também apresentou taxas consideráveis em outros municípios. Sob uma análise de escala municipal, destacam-se Matozinhos, Capitólio, Jaíba, Resende Costa,

Lagoa Formosa e Camanducaia, que apresentaram a taxa máxima de 15 por um grupo de 10.000 veículos. Ressalte-se, ainda, que grande parte destes municípios se localiza na divisa entre diversos Estados da federação.

Capotamento/tombamento

Através do cartograma coroplético referente ao total de capotamento/tombamento

Figura 2 – Atropelamento Total 2003�

em Minas Gerais, para o ano de 2003, vê-se que as taxas desta modalidade de acidente são substancialmente menores que as apresentadas anteriormente, uma vez que a taxa máxima encontrada corresponde à 33,04, no município de Leandro Ferreira (Central Mineira) (Figura 03).

De modo geral, as taxas mais expressivas localizam-se no noroeste e sul do

Estado, o que demonstra que não se nota um padrão específico de comportamento em Minas Gerais. De toda forma, os municípios que se destacam neste contexto são, em ordem decrescente, além de Leandro Ferreira, Fortaleza de Minas (Sul/sudoeste), Raul Soares (Zona da Mata), Salinas (Norte), Grão Mogol (Norte), Brumadinho (RMBH) e Diamantina (Jequitinhonha).

Figura 3 – Capotamento/Tombamento Total 2003�

No que se refere às menores taxas, nota-

se que 305 dos municípios mineiros apresentam taxas de até 5,58 por grupo de 10.000 veículos, com destaque para Mantena (1,11), Andradas (1,69), Mateus Leme (2,12) e Rio Paranaíba (3,00), localizadas nos mais diversos quadrantes do Estado, o que demonstra que esta modalidade de acidente não apresenta homogeneidade no espaço, seja nas maiores ou menores taxas apresentadas. Colisão de veículos

O cartograma coroplético referente ao total de colisão de veículos apresenta uma

distribuição específica no espaço mineiro (Figura 04). A maior concentração desta modalidade de acidentes dá-se no quadrante leste/sudeste do Estado, abrangendo as mesoregiões Vale do Mucuri, Vale do Rio Doce, RMBH, Zona da Mata e Campo das Vertentes. Entre os municípios que se destacam neste contexto, tem-se: Coronel Fabriciano (Vale do Rio Doce), Lagoa Santa (RMBH), Reduto (Zona da Mata), Uberaba (Triângulo mineiro) e Belo Horizonte (RMBH), com taxas de 92,79, 80,27, 77,70, 62,05 e 62,06, respectivamente.

Figura 4 – Colisão de Veículo Total 2003�

Em relação às menores taxas, nota-se

que estas se localizam na porção espacial oposta das maiores taxas, o que corresponde ao quadrante oeste de Minas Gerais. Assim sendo, as mesoregiões que predominam neste contexto são, majoritariamente, Central Mineira, Sul/sudoeste, Triângulo mineiro/Alto Paranaíba, Oeste e parte do Norte do Estado. Entre os municípios com taxas menos expressivas têm-se Curvelo (Central Mineira), Espinosa (Norte de Minas), Passa Quatro (Sul/sudoeste), Três Marias (Central Mineira) e Além Paraíba (Zona da Mata), com taxas de 8,49, 8,72, 8,93, 9,14 e 11,13, respectivamente.

5 CONSIDERAÇÕES FINAIS

Foi possível observar, de acordo com os dados apresentados, uma incidência privilegiada de acidentes rodoviários em determinadas regiões do Estado de Minas Gerais. Sendo importante ressaltar que, em nenhum momento, buscou-se responder o porque da ocorrência dos mesmos, visto que, este fenômeno é influenciado por multifatores de difícil mensuração. Contudo, verificar-se uma série de elementos que estão significativamente atrelados à manifestação espacial correlata dos acidentes de trânsito com variáveis econômicas, sociais, culturais, dentre outras.

De acordo com o conjunto de mapas coropléticos vislumbrados nesta análise, percebe-se que os acidentes de trânsito, em Minas Gerais, não se distribuem de forma homogênea neste espaço, sendo que a análise específica por agrupamentos de acidentes faz-se necessária. Mesmo porque, os motivos pelos quais os mesmos se dão, são pautados em uma ampla variedade de fatores, de acordo com cada modalidade.

No que tange ao total de abalroamento notou-se, com base no cartograma coroplético correspondente, que a taxa de ocorrência desta modalidade se concentrou, sobretudo, no quadrante setentrional do país, especialmente nas mesoregiões norte, vale do Rio Doce, Noroeste e Vale do Mucuri. Com relação ao total de atropelamentos, as suas maiores taxas foram encontradas na porção oriental do Estado, seja no quadrante meridional ou setentrional. Situação semelhante foi também observada no

mapa referente ao total de capotamento/tombamento, embora as suas taxas sejam mais dispersas e proporcionalmente menores que as da modalidade analisada anteriormente.

Na análise do total de colisão de veículos, viu-se que estes acidentes de trânsito se concentram, majoritariamente, ao longo da BR 262, a partir da capital mineira até a divisa interestadual com os Estados localizados à leste. Entretanto, pode-se também observar que o norte de Minas Gerais também se apresenta como um pólo concentrador da incidência destes acidentes específicos.

Desta forma, a partir deste artigo, pode-se perceber o contexto espacial onde se dão os principais acidentes de trânsito que permeiam o Estado de Minas Gerais, no ano de 2003, bem como os seus principais condicionantes. Esta investigação faz-se de suma importância, uma vez que, a partir da identificação da localização e das suas principais causas, pode-se utilizar estes conhecimentos em prol da solução deste problema, com a atuação mais intensa nas áreas-problema já localizadas.

A adequação da legislação a atual realidade dos acidentes de trânsito, se mostra como uma profícua tentativa de paliação do problema, contudo, considerando a complexidade do mesmo, se faz necessária à busca por soluções variadas e multidisciplinares. Neste sentido a ciência geográfica e sociológica pode contribuir de forma eficiente para a resolução deste problema, através da identificação dos padrões e alocação de seus condicionantes, possibilitando a implantação de soluções mais dinâmicas e eficazes.

6 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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