a ponte do guaìba, porto alegre, brasil

A p

onte

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Gu

aíba

A ponte do GuaíbaPorto Alegre, Brasil

Porto Alegre, Brasil

A Ponte do Guaíba

A ponte do Guaíba / Coordenação editorial Maria

Cristina Wolff de Carvalho ; editoria Beatriz Blay,

Maria Cristina Wolff de Carvalho. São Paulo :

M. Carrilho Arquitetos, 2007.

96 p.

ISBN 978-85-60897-00-1

1. Pontes em concreto protendido. 2. Pontes móveis.

3. Engenharia - história. 4. Arquitetura - história. I.

Carvalho, Maria Cristina Wolff de. II. Blay, Beatriz.

CDU:624.21:693.56

Copyright © 2007 by Marcos Carrilho Arquitetos

Todos os direitos reservados a All rights reserved to

Marcos Carrilho Arquitetos Ltda.

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Sumário

4 10 14 26 38 54 62

4

Apresentação

Apresentação

6Apresentação

7 A Ponte do Guaíba

Com esta edição comemorativa dos dez anos da Concepa –

Concessionária da Rodovia Osório-Porto Alegre, o Instituto Sócio-

cultural TPI, vinculado ao Grupo Triunfo, quer homenagear o Rio

Grande do Sul e o Brasil. Ao escolher o tema, preparamo-nos tam-

bém para o início das comemorações dos 50 anos desta que foi,

desde o primeiro momento, um símbolo da identidade gaúcha: a

ponte do Guaíba.

Monumentalidade, estética, criatividade, funcionalidade e

adequação ao ambiente foram os critérios que pautaram a esco-

lha do projeto vencedor para a travessia do Guaíba 50 anos atrás.

E a harmonia do conjunto torna-se clara seja quando a percor-

remos, seja na leitura dos memoriais de projeto ou, ainda, quan-

do observamos atentamente as imagens deste livro. Ela é, sem

dúvida, a materialização do ideário moderno nas suas refinadas

linhas e sofisticada tecnologia.

De um lado, as rampas conduzem ao anel de acesso às pon-

tes que, em suave aclive de vias entrelaçadas, alcançam o nível da

estrada sobre o canal Navegantes. Essas vias-rampas são susten-

tadas por elegantes pilares de seção circular dispostos em ritmo

contínuo e regular.

A seguir, a ponte prossegue sobre aquele canal, com extensão

de 777 metros, apoiada sobre uma seqüência de pilares oblongos

duplos de cantos arredondados, engastados sobre uma base única.

A ponte móvel, nos seus 50 metros, é parcialmente contida logo no

início desse trecho, e seu vão conserva e acentua a linguagem dos

pilares duplos.

A travessia continua no rumo da ilha do Pavão e, próximo

às margens desta, os pilares que sustentam a ponte se subdivi-

dem repetindo, dois a dois, o espaçamento rigoroso já assinalado.

Atinge-se, então, o trecho do canal Furado Grande. Essa pequena

8Apresentação

travessia, assim como as que se seguem, foi duplicada com uma

ponte que não levou em consideração a elegância de sua prece-

dente. A observação atenta deixa claro o contraste com o projeto

original cuja seqüência prossegue repetindo a mesma forma do

trecho anterior: ponte sustentada por pilares oblongos de cantos

arredondados, aqui colocados em seqüência, um a um.

E alcançamos a ilha Grande dos Marinheiros que, uma vez

transposta, conduz ao canal Três Rios. Esse segmento, bem mais

longo do que o anterior, foi vencido com a via sustentada pelas

colunas de seção circular que retornam em duplas, ecoando,

assim, a passagem pelo canal Navegantes. Aqui o ritmo contínuo

da seqüência de pilares só é interrompido na proximidade das

margens. A altura da ponte é contínua e, como se trata de trecho

não navegável, muito baixa. Sua marcante horizontalidade dese-

nha um risco na paisagem do grande espelho d’água.

Conquistada a ilha das Flores, temos a preparação para os

compridos 1.756 metros da última ponte, sobre o canal Jacuí. Em se

tratando de trecho navegável com extensão duas vezes maior do que

o primeiro, Navegantes, aqui não há necessidade de ponte móvel. A

solução é simples e direta. A estrada, ainda na ilha das Flores, gra-

dualmente se ergue sobre os pilares circulares, os quais, ao deixarem

a margem, dão lugar aos pilares oblongos. Sobre o Jacuí, eles estão

espaçados a cada 50 metros e atingem 20 metros de altura. Se a subi-

da é quase imperceptível, a chegada em arco ao outro lado é abrupta,

reduzida a uma seqüência de colunas de pouca altura. O efeito, no

entanto, é surpreendente: aqui, termina essa travessia.

Além de sua função essencial no sistema de saída e circula-

ção a partir de Porto Alegre, essa obra, em si, possui alto significado

simbólico. A Concepa, como empresa concessionária responsável

por mantê-la e assegurar seu papel como meio de circulação, tem


consciência, também, de sua responsabilidade na manutenção

e conservação de um monumento de inestimável valor cultural.

Nessa dupla dimensão está o seu compromisso, um compromis-

so do qual não se afasta. E é também com essa perspectiva que

lembramos a apropriada reflexão do professor Rualdo Menegat, ao

observar as belas tomadas aéreas de Eduardo Aigner:

“A imagem muda o cartão postal: construída para ser obra

de arte, e sempre fotografada do solo, eis que, agora, a cin-

qüentenária ponte fica mais bela ainda porque emoldurada

pela paisagem de seu entorno. Passados 50 anos, saímos do

ufanismo tecnicista de uma nação agrária que queria ser

industrial e passamos para uma nação que quer reencontrar

a beleza de sua paisagem. A ponte do Guaíba fez aumentar

a ocupação humana nas ilhas, mas ainda podemos respirar

o verde do delta que se esparrama para o fundo da imagem

onde fica emoldurado pelos morros, compondo uma bela

cena que parece ser de uma natureza ancestral e que con-

trasta, no lado esquerdo, com o skyline da ameaçadora cidade.

Seria ela, agora, a ponte da sustentabilidade?”

Obrigado a todos e boa travessia!

Odenir Sanches,

presidente da Concepa

Carlo Alberto Bottarelli,

presidente da TPI

Porto Alegre, julho de 2007.

10Pontes Móveis

Introdução à Psicanálise dos Monumentos Públicos por JORGE FURTADO


Os moradores do Rio de Janeiro que, no dia 8 de julho de 1896,

pagaram mil réis para entrar numa sala da Rua do Ouvidor e ver

pela primeira vez as ruas de Paris, com seus personagens e carros

em movimento, mudaram sua maneira de pensar o mundo. No

início do século XX, a “magnífica impressão de vida real” provoca-

da pelo cinema passou a ser a nova plataforma de lançamento de

nossa imaginação.

O cenário vivo talvez seja o personagem principal do cinema.

Foi a capacidade técnica de saltar de Paris para Nova York e daí

para o interior das selvas africanas, em segundos, o maior atrativo

para quem pretendia fazer do cinema uma arte dramática, e não

uma simples atração de circo. Quem já tentou mudar uma cena

do Egito para Roma sobre um palco, como fez Shakespeare em

“Antônio e Cleópatra”, sabe o tamanho da encrenca. Entrou para o

folclore local a história da equipe de uma agência de publicidade

– cerca de 15 pessoas – que, no início dos anos 80, foi a Barcelona

filmar uma campanha de televisão e voltou de lá com algumas

horas de material, tudo em close. Foram demitidos, com justa

causa. “Ao filmar em Paris, enquadre a Torre Eiffel.” O sábio con-

selho é de Alfred Hitchcock.

Cada cidade tem um espírito próprio, uma alma feita de

arquitetura, sons, história, sotaques, genética, culinária e lumi-

nosidade. O calor labiríntico de Nova York é totalmente diferente

do calor boca de forno de Cuiabá, embora a temperatura seja a

mesma, e as pimentas do México e de Salvador causam diferen-

tes sensações e problemas, mas temperatura e sabor são infil-

máveis. Resta aos cineastas os atributos das imagens e dos sons.

Tipos humanos são móveis, sons e luzes podem ser simulados e

mesmo a arquitetura urbana tende a se repetir. É possível filmar

em Havana uma história que se passa em Salvador, Tóquio dá

para enganar filmando em São Paulo, Lisboa e o Rio têm algumas

esquinas quase idênticas, mas a Torre Eiffel ao fundo não deixa

dúvidas: estamos em Paris.

Para que alguns monumentos ou grandes construções públi-

cas tornem-se imagens referenciais de uma cidade, eles precisam

preencher dois requisitos básicos. O primeiro é serem únicos:

12Introdução à Psicanálise dos Monumentos Públicos

pouca coisa consegue ser mais ridícula que a Estátua da Liberdade

que enfeita um shopping na Barra da Tijuca. O segundo é, de algu-

ma maneira, corresponderem ao espírito da cidade. Haverá quem

diga, não sem razão, que o símbolo de Nova York deveria ser um

táxi amarelo dirigido por um paquistanês irado, mas também é

fato que a Estátua da Liberdade responde à vocação democrática

e à pretensão cosmopolita da cidade, assim como a rigidez e a lim-

peza da Alexanderplatz são a cara de Berlim, a Igreja da Sagrada

Família é uma maluquice brilhante só possível em Barcelona, o

Big Ben nos lembra a austera sofisticação londrina e nada mais

carioca que um Cristo sem sua cruz, pronto a abraçar quem chega

e a convidar para tomar um chopp com batatinhas.

E a nossa ponte? Não tenho dúvidas de que a ponte do Guaíba

é imagem que deve estar em quadro para afirmar, num filme, que

estamos em Porto Alegre. O Teatro São Pedro e a Casa de Cultura

Mário Quintana são bonitos, mas poderiam estar em qualquer

lugar. O Laçador, linda escultura e finalmente bem localizada, é

um bom ícone do gaúcho, mas não tenho visto muita gente de

laço e esporas pelas calçadas da cidade.

Nossa ponte é única, inconfundível e, melhor para quem

filma, móvel. Talvez ela também confirme algo do espírito porto-

alegrense. Seus quatro grandes pilares cravados no rio não têm

adornos nem função decorativa, mas mantêm certa leveza pelas

formas curvas das paredes externas. As escadas em balanço, a

forma circular da casa de controle das máquinas, as amplas cur-

vas das vias de acesso, dão ao conjunto da obra uma sensação de

futuro do passado, o mesmo tempo verbal dos cenários dos Jetsons

ou Flash Gordon. Nossa ponte não tem aquele belo emaranhado

de cabos que sustentam a Golden Gate ou a ponte do Brooklyn.

Não tem porque não precisa, ela está firme no chão. Eficiente, útil,

limpa, inteligente, simples. E, o melhor de tudo, móvel.

Nunca fiquei sabendo (espero saber ao ler este livro) se a

mobilidade da ponte foi decidida por questões de custo – talvez

fosse muito caro fazer a ponte mais alta, permitindo a passagem de


navios – ou por pura diversão de engenheiros animados. O fato é que

é a mobilidade da ponte que a faz ser única e tão cinematográfica.

Quando escrevia o roteiro de “O Homem que Copiava”, meu primei-

ro longa porto-alegrense, lembrei do conselho de Hitchcock e fiz da

ponte um personagem da história. Ela não é apenas cenário, faz

parte da trama que, se a ponte não fosse móvel, teria outro final.

A cena da ponte foi a mais difícil que já fiz. Gastamos quase

um ano na preparação da filmagem, que começou com reuniões

sobre o melhor horário para interromper o trânsito, domingo,

meio dia. Tínhamos uma hora para filmar toda a seqüência, uma

perseguição sobre a ponte, em movimento, com um navio passan-

do por baixo. A equipe precisou fazer exames médicos para saber

se estava apta a subir nos pilares, estacas de concreto fincadas

na rocha do leito do rio que, para quem está lá em cima, parecem

oscilar como juncos ao vento. A produção teve que deixar um

helicóptero esperando ao lado da ponte, pronto para transportar

pacientes de ambulância que por acaso viessem da zona sul do

Estado. Recreacionistas com brindes e lanches tentavam con-

vencer as crianças nos dois engarrafamentos a não enlouquecer

seus pais. Usamos quatro câmeras e uma equipe de mais de cin-

qüenta pessoas para cumprir o plano de filmagem em uma hora.

Cumprimos, o que não nos impediu, quando finalmente libera-

mos o trânsito e nos esprememos nas calçadas da ponte, de ouvir

de alguns motoristas menos interessados na produção cultural a

sugestão “Vai trabalhar, vagabundo!”

Valeu a pena. Já filmei na ponte do Guaíba três vezes. Acho

que a nossa ponte fala de nós, habitantes dos limites do país,

por ser ao mesmo tempo moderna e antiga, sólida e móvel,

passagem e interdição. E se algum dia o flagelo vier do sul, na

forma de horda separatista, grupo musical adolescente ou exér-

cito invasor, a mui leal e valorosa cidade de Porto Alegre, nunca

conquistada, sempre poderá dificultar-lhe a tarefa simplesmen-

te apertando um botão. Eles podem até nos vencer, mas vão ter

que molhar os pés.

14Pontes Móveis

“Caminante, no hay camino, se hace camino al andar”

1

por LUIZ ANTÔNIO BOLCATO CUSTÓDIO

No final da última glaciação, há 12 mil anos, chegam os primeiros habitantes ao sul da América. Vêm em pequenos bandos, coletando alimentos, pescando e caçando, com instrumentos de pedra e ossos. Acampam nas matas, às margens de rios e em abrigos de rocha. Com a estabilização do clima, 6 mil anos atrás, a vegetação se expande formando florestas nas encostas do planalto e matas nas bacias dos grandes rios.

1 Caminante, no hay camino – Poema. Antonio Machado. Sevilha: 1937.


Avançando nos campos acoxilhados, cobertos por vegetação ras-

teira e muitas pedras, rápidos como os minuanos, ancestrais dos

jaros e charruas demarcam a pé as primeiras trilhas no ambien-

te marcado pela cordilheira do Jarau. De pedras de rio tiram

suas tintas, nas rochas deixam inscrições. Noites muito escuras.

Brilhos de estrelas, traços cadentes. Muitos sons: da coruja, das

folhagens, do leão-baio, do gato-do-mato. Os caçadores de bolea-

deiras se reúnem em volta do fogo.

Pouco a pouco, vão, a pé, abrindo atalhos. Atravessam estrei-

tos, pelos campos dos Aparados, entremeados por matos verdes

e escuros, florestas de grossos pinheirais. Ao anoitecer, piscam

nuvens de vaga-lumes. Entre córregos lajeados, manhãs frias, gea-

das, dias de cerração. Sol alto, a água cai e se projeta como um véu

no espaço, com névoa e arco-íris, rompendo o silêncio profundo.

Nos abrigos circulares, semi-enterrados, cobertos por ramagens,

artefatos de pedra lascada. Comem pinhões.

Serpenteando pelo Planalto, o riacho despenca no degrau

abrupto que racha o campo e se aprofunda no Itaimbé. Pedras

altas, recobertas de verde, de musgos e liquens – tênues borbo-

letas e muitas aranhas. Embaixo, a correnteza segue, entre gran-

des pedras, em quebradas que se abrem e se estreitam. Escoa

e se esconde, com ronco subterrâneo, e logo reaparece. Depois

de tanto andar, as paredes vão se afastando, diminuindo, o céu

alargando, panorâmico. E uma areia grossa, morna, recobre as

margens, anunciando a grande praia.

As dunas de areias leves e claras, o mar cinza azul-escuro,

com ondas de rendas brancas, salgadas. No sambaqui, ficam

restos dos moluscos comidos, de ossos e conchas. Muito sol, ala-

rido e pescarias. Na beira d’água, ergue-se imponente o grande

bastião de pedra da serra, no mar – Torres. Dá para subir, olhar

longe, ver o sol nascer. No costão, a água bate nas pedras e vai

abrindo furnas.

Por onde passam, nas várzeas das lagoas, bandos de garças.

Nos campos, linhas de figueiras com barba-de-pau contra azuis

esfumaçados dos morros, altos. Além das coxilhas, das lombas de

Viamão, se avistam cinco caminhos de água, que vêm das fraturas

da encosta, em delta, e formam o grande lago – Guaíba. De mar-

rom barrento, encaracolado, trazendo aguapés, formam praias e

enseadas, areias claras, ilhas de pedras arredondadas, com cobras.

Céu e água, no mar de dentro, como um espelho em chamas ao

pôr-do-sol.

Depois das serras de granito e das coxilhas, nas áreas baixas

e alagadiças, banhados com juncos e capivaras, nos canais e lago-

as. Montam seus acampamentos em aterros circulares – Cerritos.

O litoral, de praias rasas, albardões e cômoros de areia móveis,

vento constante, em diagonal. No inverno, a bruma úmida e o

frio cortante.

: : 1

: : 2

16

2 Érico Veríssimo, O continente, 1949.

Então, adentram, amazônicos, os guaranis. Com casas de

palha, famílias extensas, redes de dormir. Respeitam tuvichás e

pajés. Agricultores de coivara plantam em clareiras nas florestas.

Queimam cerâmicas, fumam cachimbos e tomam mate, curtem

sonhos em lua cheia. Circulam na paisagem, livres, vão pelo

Cruzeiro, na eterna busca da “terra sem males”, rumo ao sul.

Vestindo negras sotainas e sandálias, trazem o breviário na

mão, determinados. Os missionários vão a pé, percorrendo as cristas

dos morros, atravessando matas e rios. Roque Gonzáles, de Santa

Cruz, da Companhia de Jesus, em 1626, atravessa o rio Uruguai e

entra no Tape – território espanhol, no porto seguro de Santo Isidro,

lavrador, padroeiro dos agricultores. Na colina, se elevam a cruz, a

capela, o assentamento provisório. São Nicolau, primeira querência,

redução da Banda Oriental, do rio Uruguai. A terra, vermelho mis-

sioneiro – barro e pó –, contrasta com o verde intenso.

No Caaró, reação dos pajés – e caem os três primeiros san-

tos mártires. Entram tropas de gado franqueiro e de cavalos, do

Paraguai. Criam estâncias em terras sem limites, mangueiras de

pedra. Formam-se as vacarias: “dos Pinhais”, nos Campos de Cima

da Serra, e “del Mar”, no litoral. Dos ervais nativos extraem erva-

mate – caá – e usam a cuia – caîguá – para sorver. Do ritual profano,

nativo, ao produto industrial missioneiro, exportando a tradição.

A redução se implanta como um castrum romano. Duas vias

principais cruzam o centro da praça, formam o grande “foro”. De

um lado, a igreja e seu campanário. Dos outros, as casas dos índios,

alpendradas. O cabildo – do conselho; o tambo – hospedagem; e o

cotiguaçu – onde recolhem viúvas e mulheres com maridos ausen-

tes. Fontes e, por todo lado, símbolos e cruzes missioneiras.

Na igreja, centro do barroco, requintados rituais. Missas fes-

tivas, orquestras, corais e muito incenso entre dourados retábulos

repletos de santos, anjos, querubins e serafins. A grande praça, o

palco das funções religiosas, cívicas e esportivas. Teatro sacro, pro-

cissões, jogos, entradas de visitantes, desfiles com roupagens espe-

ciais, decorações efêmeras, pássaros vivos e as punições. Muitos

mitos – do tesouro, dos túneis – e lendas, como a da cobra grande...

Pelo caminho, vão reunindo, convertendo, reduzindo índios,

na “conquista espiritual”. Unindo veredas, portos de rios, ponti-

lhões, formando a rede: a cultura européia, recém-chegada, e a

nativa, que sempre esteve.

Pelo Atlântico, os portugueses avançam para o sul e criam a

Colônia do Santíssimo Sacramento, cidadela portuguesa no Rio

da Prata, em terras espanholas – 1680. Inacessível por terra, foi

apoiada por Laguna, o último assentamento luso. Depois, só havia

o extenso, reto e raso litoral, a praia com cômoros que encobriam

a barra de Rio Grande – única entrada para o “Continente”2.

“Caminante, no hay camino,se hace camino al andar”

: : 3

: : 4


: : 6

Era preciso abrir estrada, explorar, ligar Colônia com o Brasil.

Nos campos povoados por gado e índios, as incursões bandeiran-

tes – paulistas – buscavam braços missioneiros. Não se fixavam

no território.

Domingos da Filgueira foi de Colônia a Laguna, em 1703, pelo

litoral, margeando as cristalinas águas da Mirim. Atravessou a

perigosa barra do Rio Grande e descreveu o primeiro caminho, o

“da Praia”, considerado mais seguro por menos povoado de índios.

Registrou, inclusive, com quantos paus se fazia uma canoa:

“Roteiro por onde se deve governar quem sair por terra da

colônia de Sacramento para o Rio de Janeiro ou Vila de Santos:

saindo da povoação da colônia, se buscará o caminho do

Norte, que por vinte e três dias se seguirá, e andarão dois a

dois com as espingardas sempre na mão e prontas por causa

das onças, passando a noite em quartos e cuidadosa vigia

com fogo ao pé [...] Em todo este caminho é conveniente não

penetrar o mato mais do que para apanhar caça, e pela praia

se pesca na roda da maré, metendo pela água até ao joelho,

ou botando linha com isca de marisco, que se tem na beira da

praia, levantando-se a areia até aprofundar um palmo, e com

o que daí tira cai muito peixe [...]

[...] De Castilhos até o Rio Grande se gastam quinze dias, e

tanto que se tiverem andado três ou quatro de Castilhos, se

avista um lago que vai costeando a costa e vai fazer barra no

rio Grande [...] Neste ponto é necessário passar em jangada,

que se há de fazer em ocasião de reponta da maré. E a janga-

da se fará de espinho branco pela forma seguinte: buscar-se-

á por aquele mato madeira de espinho seca para as estivas

que se juntarão, e os três paus para a estiva pouco importa

que sejam verdes. Hão de estes ter quinze até dezoito pal-

mos de comprimento, far-lhe-ão duas faces, uma para baixo,

outra para cima [...]”3

O segundo foi o caminho “dos Conventos” – aberto por

Francisco de Sousa Faria, em 1728. Ia pela serra, partindo de

Araranguá, chegando a Lages. E o terceiro, o do tropeiro Cristóvão

Pereira de Abreu, mais curto. Partia dos campos “de Viamão” para

os campos “das Vacarias”, cruzando o rio Pelotas. Saiu de Colônia

com oitocentos animais – cavalos e mulas – e foi abrindo cami-

nho, usando sinuelos – dando rumo à tropa –, lançando pontes,

costurando o território.

Era preciso povoar, ocupar as terras da Capitania de São

Pedro do Rio Grande do Sul. Cristóvão Pereira de Abreu, vaqueano,

fez o reconhecimento, em 1737, da famosa barra. José da Silva Pais

ficou em Laguna, com a frota de apoio, esperando ordens para

avançar. Entraram sem dificuldades e instalaram o primeiro pre-

3 Manuel E. Fernandes Bastos, “A estrada da Laguna ao Rio Grande: sua importância histórica, relacio-nada com a fundação do Rio Grande e o povoamento do Sul”, 1937.

: : 1 Lavras do Sul.

: : 2 Itaimbezinho, Cambará do Sul.

: : 3 Plano da praça da Colônia do Sacramento. 1762. George de Bois St. Lys. Gravura. Pernetty, 1770, 2, XV.

: : 4 Litoral sul.

: : 5 Guarita, Torres.

: : 6 Mapa do terreno que se estende da Vila do Rio Grande de São Pedro até o distrito de Viamão. José Custódio de Sá Faria. 1763.

: : 5

18

sídio, o Forte Jesus, Maria e José e o Regimento de Dragões. Depois,

construíram outros fortins e baterias para defesa nos dois lados

do canal. Logo foi criada, no Norte, a estância Real de Bojuru.

Eles vinham pelo gado alçado, deixado pelos espanhóis, em

campos e invernadas. Percorriam trilhas indígenas, formando

caminhos pioneiros em busca de couro e sebo para indústria, de

cavalos e mulas para transporte.

Aos poucos os seus antigos pousos e os registros – postos

de cobrança de impostos – foram se transformando em vilas e

cidades. Os Caminhos das Tropas integravam o Sul ao mercado

brasileiro. Mulas carregadas com bruacas, feijão-tropeiro, farinha

– ruas das Tropas. Os rios eram atravessados nos vaus ou passos,

às vezes em pelotas, embarcações de couro para carregar manti-

mentos ou um indivíduo, puxadas pelo guia, que ia a nado.

O Rio Grande era um grande vazio e as ilhas dos Açores,

superpovoadas. O governo português recomendou a vinda de

ilhéus para ocupar as Missões, que foram trocadas por Colônia, no

Tratado de Madri, de 1750. Os casais chegaram dois anos depois

e se instalaram perto da sede da Capitania, porque as Missões

continuavam sob domínio espanhol. Com a distribuição de terras,

em sesmarias e léguas em quadros, começaram a plantar trigo,

a produzir vinho e a abastecer a região. Com gado abundante,

alguns se tornaram fazendeiros.

Quando Rio Grande foi invadida, em 1763, a população foge

em busca de proteção, entra pela costa doce da Lagoa, se refugia

em Viamão. Ali se instala a capital da Província, depois transferida

para o porto, na Freguesia de São Francisco do Porto dos Casais.

Sobem o Jacuí e instalam suas primeiras vilas. Garantem o acesso

a Rio Pardo, a “tranqueira invicta”, ponto avançado do domínio

português na época.

Igrejas caiadas com torres sineiras, casas de porta e janelas,

com guilhotinas, telhados com beirais, curtos. Nas ruas, festas

religiosas, semana santa, Corpus Christi, império, procissões lumi-

nosas, tapetes floridos e cheiro de alecrim queimado, sinos repi-

cando. Os ternos de reis, cantigas de roda e doces, muito doces, de

ovos. Nos navegantes, das embarcações se ouvia o cantar ao doce

coração de Maria.

Limites e fronteirasDepois do Tratado de Madri, as comissões demarcadoras das

cortes de Espanha e Portugal começam a implantar marcos de

pedra, a partir do Chuí, em requintados rituais barrocos. De longe,

são observados pelos missioneiros, que reagem em escaramuças.

“Esta terra tem dono”, bradou Sepé, e eclode o enfrentamento. A

Guerra Guaranítica, um verdadeiro genocídio por poderes desi-

guais: dois exércitos aparelhados versus lanceiros nativos. Os

vencedores ocupam as reduções e, com o estranhamento, logo se

expulsam os jesuítas de Portugal e Espanha. E o papa extingue a

ordem religiosa. É o fim do sonho, da “utopia” americana.

: : 7 Bugres transpondo um rio em pelota. Aquarela. Hermann Rudolph Wendroth. 1852.

: : 7



Em 1761, os limites estabelecidos foram revogados e a situ-

ação volta atrás. Os portugueses reforçam o controle militar na

área e distribuem mais terras e cargos. Novos latifúndios.

Os conflitos se sucedem por questões internas ou externas,

por fronteiras, por interesses econômicos e envolvem, geralmente,

soldados arregimentados na região. No jogo político, o governador

de Buenos Aires toma Colônia do Sacramento e, em 1763, os fortes

de Santa Teresa e São Miguel, no Chuí. Ocupa a vila de Rio Grande

até 1776. Em 1777, invade Colônia e a ilha de Santa Catarina, e,

neste mesmo ano, um novo tratado, o de Santo Ildefonso, redefine

os limites. Os portugueses ficam com a ilha e os espanhóis, com

Missões e Sacramento. A fronteira fica assim até 1801, quando

um grupo de estancieiros e soldados brasileiros reconquista os

Sete Povos. Em 1820, Portugal incorpora o território da Província

Cisplatina, retomado pelos Trinta e Três Orientais, em 1825, e cria

a República Oriental do Uruguai. Em 1828, Frutuoso Rivera ocupa

as Missões brasileiras e leva como troféu de guerra 60 carretas

de bens. O mapa do Rio Grande do Sul só se configura a partir

do tratado de 1851, revisto pelo barão de Rio Branco, em 1909.

Os acampamentos militares criados para defesa geraram novas

povoações – cidades marcos. Fronteiras móveis, terras conquista-

das “nas patas dos cavalos”.

Mistura de português, espanhol e índio, se forma o gaúcho,

homem de estância, produto de fronteira. “Pêlo duro”, usa botas

e bombachas folgadas. Galopa livre pelas coxilhas na imensidão

do pampa, espantando perdizes, assustando lebres, provocando o

revoar de quero-queros. Acompanhado pelo cão, o cusco, trata o

gado nos rodeios.

Nas estradas empedradas, transitam os carreteiros. Nas

paradas, assam a fina carne do matambre em fogo de chão

sobre a trempe ou fazem arroz com charque. Trazem salmoura

na guampa e esquentam água do chimarrão na cambona, preta

do fogo. Nas taperas, sobre escombros de antigas construções,

crescem figueiras e cactos, entre as pedras. Abrigo para aranhas.

E quando venta norte, aparecem nos campos cobras cruzeiras.

Nas estâncias, porteiras, mangueiras de pedra, taquareiras de

pára-vento e, sempre, umbus. Nos moirões das cercas pousam coru-

jas e secam couros estaqueados de reses, atraindo moscas. A água

é tirada da cacimba. O patrão mora “nas casas”, a peonada no gal-

pão. O alvorecer é sempre com assado. E depois, a camperear, para

tratar do gado. De noite, um jogo de cartas, o truco, e contar causos

de assombrações, a falar das chinas e das façanhas de gaudérios.

Nos bailes ao som de gaiteiros, arrastam pés, dançam com prendas

vestidas de chita, de rosto pintado com ruge e perfumes fortes.

A carne se conservava salgada, como charque. Era o alimento

básico dos escravos em todo o Brasil. A oportunidade de vender

charque para o Nordeste – o principal consumidor – favoreceu a

indústria. As charqueadas da zona sul localizavam-se nos arre-

dores das cidades, principalmente na região de Pelotas, perto de

arroios para facilitar a ligação com o porto.

O charque trouxe riqueza para a região, antes simples, rude e

campeira. A sofisticação das novas famílias ricas, ostentando cos-

tumes importados, se verificou nas cidades. Entrou com estilo o

neoclássico, a pompa no pampa, da nova elite de charqueadores.

: : 8 Carreteiro. : : 9 Churrasco. Desenho. Série “O gaúcho”. José Lutzemberger.

: : 10 Vencendo obstáculos. Desenho. Série “Cai-xeiro viajante”. José Lutzemberger.

: : 8 : : 9 : : 10

20

Brocados, veludos, rendas, louças e pratarias e muito luxo, de

um lado. Rios de sangue, moscas, fedentina e escravidão, do outro.

Na cidade, desfiles nos teatros, óperas e musica clássica. Saraus

nos palacetes. A culinária – de sal e açúcar – com sabores antes não

apreciados. Nas senzalas, os negros – motores das charqueadas.

Enormes grupos – maiores que os de homens livres – submetidos à

força a trabalhos exaustivos. Rebeliões e fugas. Quilombos.

Na fronteira oeste, os saladeiros – do espanhol – no final

do século XIX. Utilizavam assalariados e envolviam tropeiros

para puxar o gado da fronteira. Como não havia estradas para

Rio Grande, os produtos eram transportados por ferrovias até

Montevidéu, de onde iam para o mercado brasileiro. Um momen-

to de riqueza na estagnada economia da região da Campanha. A

sobretaxa para o transporte de charque, por via externa, quebrou

o sistema. Restaram imponentes ruínas.

A partir de 1824, chegam os alemães. Pequenos proprietários,

artesãos livres, num contexto de senhores e escravos, formam uma

nova classe social. Trazidos de regiões pobres, vinham com promes-

sas de terras, insumos e subsídios. Desembarcavam na capital de

onde iam para a Real Feitoria do Linho-Cânhamo, em São Leopoldo,

onde esperavam até receber terras. Ocuparam as matas das encos-

tas da serra e os vales dos rios Sinos, Caí, Jacuí e Taquari.

As novas cidades se organizaram com traçados alinhados por

engenheiros militares. Casas com frontões recortados, varandas e

jardins floridos. Igrejas protestantes, geralmente com torre cen-

tral, marcaram a paisagem na região. No campo, surgem linhas

e picadas e pontes em madeira ou pedra grês. E por todo o lado,

casas em enxaimel, com cozinhas separadas, cercas e galpões. Nos

entroncamentos surgem as vendas, que, junto às igrejas, salões e

sociedades, animam a colônia. Nos kerbs, adornos com guirlandas

e muita cerveja. Faces rosadas, risonhas. Os mascates – vendedores

ambulantes – promovem o intercâmbio, as trocas, os empréstimos.

Levam notícias, produtos e novidades, da e para a capital.

O descontentamento com impostos estabelecidos pelo impé-

rio a produtos pecuários – a base da economia gaúcha – provocou

reações e desencadeou a Guerra dos Farrapos a partir de 1835.

Guerra que criou a República Rio-grandense, com território inde-

pendente, constituição, brasão, bandeira e hino. Um conflito que

envolveu grande parte da população sob o comando de lideranças

locais, como Bento Gonçalves da Silva e, inclusive, do “herói de

dois mundos”, Giuseppe Garibaldi.

A reação imperial, com apoio de Porto Alegre e Rio Grande,

provocou o deslocamento sucessivo da capital Farroupilha:

Piratini, Caçapava e depois Alegrete. Os combates se sucederam

e, no de Porongos, foram exterminados os bravos lanceiros negros.

Após dez anos de luta e com o surgimento de conflitos internacio-

nais, o governo imperial buscou uma “paz honrosa”, firmada em

Ponche Verde, em 1845.

: : 11 O motorizado na volta. Desenho. Série “Caixeiro viajante”. José Lutzemberger.

: : 12 Fios emaranhados. Óleo sobre tela. Pedro Weingärtner. 1892.

: : 11

: : 12



O gesto espetacular desta guerra foi a tomada de Laguna,

para onde se expandiu o movimento, criando a República Juliana.

A falta de uma saída para o mar obrigou Garibaldi a transportar

seus lanchões Seival e Farroupilha por terra, entre a lagoa dos

Patos e a barra do Tramandaí. Uma cena incomum: uma comiti-

va de soldados, cavalos e “duas naves, atravessando em carretas

puxadas por duzentos bois cinqüenta e quatro milhas ou dezoito

léguas”4, por campos e várzeas.

Caminhos do Imperador e dos viajantesAo término da Guerra dos Farrapos, o imperador D. Pedro II, aos 19

anos, veio com a imperatriz e comitiva visitar a Província, perma-

necendo cinco meses. Chegou por Rio Grande e, depois, se dirigiu

a Porto Alegre, Rio Pardo e São Gabriel. Em Pelotas, foi hospedado

pelo barão de Jaguari, e se registra que se deliciou com a culinária

local, com doces de ovos, como a ambrosia, acompanhados da

bebida fermentada, o hidromel.

Voltou 20 anos depois, em 1865, no início da Guerra do

Paraguai. Desta vez, acompanhado pelos genros. Em Porto Alegre

chovia e o povo se aglomerava sob os guarda-chuvas junto à esca-

daria chanfrada do porto, à espera de sua embarcação. Depois

passou por Rio Pardo, Cachoeira e Caçapava, onde se construía o

forte que recebeu seu nome, e de lá foi para o Alegrete. Ao chegar

a Uruguaiana, recebeu a rendição do exército paraguaio.

Com curiosidade de cientista, o “imperador viajante” regis-

trava em diários e fotografava seus roteiros, suas incursões.

Diz-se que ele deixava mudas de palmeiras imperiais para

marcar os lugares que visitava. Geralmente, se hospedava nos

principais casarões das cidades que ainda hoje se orgulham de

tê-lo recebido.

Durante o século XIX, o território também foi trilhado por

viajantes de distintas profissões. Com múltiplas visões, curiosos,

registraram em diários ou em minuciosos desenhos suas impres-

sões. Os relatos eram publicados na Europa e noticiavam regiões

desconhecidas ou inóspitas, numa visão externa do contexto local.

Entre eles, estavam os franceses, como Auguste Saint-Hilaire, que

descreve em “Viagem ao Rio Grande do Sul” grande parte do terri-

tório gaúcho; o Dr. Alfred Demersay, que escreveu “História Física,

Econômica e Política do Paraguai”, publicado em Paris, com dados

etnológicos, geográficos, estatísticos e demográficos dos usos e 4 Alexandre Dumas. Memórias de Garibaldi, 2002.

: : 13 Garibaldi e a Esquadra Farroupilha. Óleo sobre tela. Lucílio de Albuquerque. Instituto de Educação, Porto Alegre.

22

costumes do Paraguai, incluindo as Missões jesuíticas entre 1844 e

1847; e Robert Avé-Lallemant, autor de “Viagem pela Província do

Rio Grande do Sul”, 1858, que define a barra de Rio Grande como

“das mais desagradáveis e perigosas que existem”, referindo-se

à quantidade de naufrágios. Também estava Hermann Rudolf

Wendroth, um Brummer – rezingão, um dos soldados mercenários

alemães contratados em 1851 para a Guerra contra Oribe e Rosas.

Ele desertou e embrenhou-se pelo interior da província.

Depois de 1875, também começam a vir colonos italianos.

Com situação semelhante aos seus antecessores, buscam a opor-

tunidade de far l’Amèrica. Cosa sarà questa Mèrica?5

As terras próximas à capital já estavam ocupadas pelos ale-

mães. A possibilidade era ocupar a serra no nordeste do Estado,

nas áreas dos antigos pinheirais. Logo são traçadas “a cordel e

régua” as primeiras colônias, sendo três no nordeste e uma no

centro do Estado. Após o extermínio dos bugres – como se deno-

minavam os nativos –, se estruturam cidades e colônias abrindo

picadas e travessões, derrubando araucárias. Uma arquitetura de

grandes casarões, construídos em madeira ou pedra basalto, com

telhados cobertos inicialmente de scàndole – em tabuinhas – e

posteriormente substituídos por zinco e, em alguns casos, orna-

mentados por lambrequins.

O traçado das cidades, ortogonais, regulares, militares, sem

relação com a topografia acidentada formada por encostas e

peraus. Depois de abrir terreno, começaram as suas plantações

nas encostas, introduzindo parreirais. Paisagens douradas no

outono, invernos com cerração. Águas geladas nos rios de corre-

deiras, com balseiros nos passos.

A religiosidade marcada por cruzes, oratórios de campo – os

capitéis –, capelas e igrejas, singelamente coloridas, geralmente

de nave única e campanário, independente. As festas sacras, de

padroeiros, procissões, quermesses comemoradas nos salões

paroquiais aos domingos, depois das missas. Com risotos, galetos,

polentas e saladas de radíci, com vinho, muito tinto. As mammas

com aventais bordados, lenços na cabeça e adereços dourados, às

vezes exagerados, de gosto vêneto.

Palco de lutasOs conflitos continuam, inicialmente por conquistas de terras

e, depois, por sua manutenção. Quase todos envolvendo os gaú-

chos como soldados para a defesa da fronteira ou como base de

apoio estratégico.

As lutas contra Oribe, do Uruguai, entre 1848 e 1851, as con-

tra Rosas, da Argentina, entre 1852 e 1853, e a maior, a Guerra do

Paraguai, de 1865 a 1870, na qual a Província é atacada em São

Borja e Uruguaiana.

: : 14 Vista da Igreja de São Miguel em ruínas. Lito-grafia. A. Dastrel. In: Demersay, Alfred. Histoire physique, économique et politique du Paraguay. 1860-64.

: : 15 O embarque no porto de Gênova. Desenho. Vasco Machado.

: : 16 Parreirais, década de 1980.

: : 15

5 Estrofe do canto popular dos imigrantes italianos “Mèrica, Mèrica”.



A Revolução Federalista, de 1893, foi uma disputa entre as

principais correntes políticas gaúchas, identificadas pelos lenços

vermelhos dos maragatos, que lutavam contra o excessivo contro-

le do governo central, buscando um sistema federativo com mais

autonomia, e pelos lenços brancos dos pica-paus ou chimangos,

que apoiavam o governo central.

E, no início do século XX, o tenentismo, que pretendia derrubar

as oligarquias dominantes e desenvolver reformas institucionais no

país. O movimento conhecido como Coluna Prestes culminou com

a Grande Marcha, entre 1925 e 1927, quando gaúchos comandados

por Luís Carlos Prestes partiram de Santo Ângelo, se encontraram

com tropas de São Paulo e percorreram a maior parte dos Estados

do país, atravessando o Paraguai, chegando a Teresina.

Durante o século XX, outras etnias, de diferentes proveniên-

cias, mas em contingentes menores, também vieram para o Rio

Grande. Por diferentes motivos, oportunidades ou necessidades,

chegaram poloneses, judeus, árabes, sírios, libaneses e, recente-

mente, japoneses, entre outros. Em grupos ou isoladamente, se

assentaram em distintas regiões, definindo novas paisagens cul-

turais. A maior parte, no entanto, ficou na capital. Este mosaico

cultural6 gerado pela intensa miscigenação, interna e externa, se

verifica na contribuição das diferentes culturas que moldaram

os setores urbanos e rurais de cada região. Com as guerras mun-

diais, chegam novos grupos, outros destinos, que se encontram no

mesmo território.

As redes, o intercâmbioDurante esse período conturbado, a Província buscou se recons-

truir e instalar infra-estrutura para circulação e produção bus-

cando melhorar as conexões entre as várias regiões e a capital.

Na falta de estradas ou ferrovias, as comunicações eram feitas

por meios fluviais, o que favoreceu o desenvolvimento de assen-

tamentos ribeirinhos ao longo da barra, lagoa e bacia do Jacuí.

A instalação de faróis viabilizou a navegação na lagoa dos Patos

ligando a capital a outras regiões. Uma linha regular de vapores,

a partir de 1832, conectou a Zona Sul com a capital, sendo poste-

riormente ampliada pela lagoa Mirim.

: : 16

6 Denominação de Barbosa Lessa para o “Mapa Cultural do Estado”, de 1980.

24

A existência de carvão favoreceu a implantação de ferrovias

e de um parque industrial. Em 1869, iniciou-se a construção da

linha ligando São Leopoldo, que foi expandida para Hamburgo-

Velho, Taquara e Canela. Em 1873, o império determinou a cons-

trução da linha para Uruguaiana, que se ligou com a Rio Grande-

Bagé, chegando a Uruguaiana, em 1907. E pouco a pouco, foram

criados outros ramais, ligando as colônias à Zona Sul e fronteira

oeste, atingindo o Uruguai. O principal pólo ferroviário do interior

se consolidou em Santa Maria, uma cidade universitária estrate-

gicamente localizada no centro do Estado.

As primeiras locomotivas eram movidas a carvão, do tipo

maria-fumaça, e cortavam lentamente a paisagem, deixando

atrás de si um rastro de fuligem negra, com chiados e apitos

característicos. Mais tarde, chegam os trens de luxo, com ar

condicionado, tracionados a diesel, como o Minuano e, depois,

o Húngaro.

As ligações rodoviárias eram bastante precárias até cerca de

1950. O trajeto Rio Grande–Porto Alegre, por exemplo, levava dois

dias, com trechos de terra e três balsas, até chegar ao trapiche da

Vila Assunção, na capital. Lentamente, foram implantadas novas

estradas, federais, estaduais, municipais, condicionando o destino

das localidades por onde passavam ou por onde deixavam de

passar. O novo modelo rodoviário nacional se reflete no Estado.

As ferrovias começam a ser desativadas e as estruturas portuárias

modificam sua forma de operar. A rede rodoviária se estrutura e

as estradas de chão vão sendo substituidas por asfalto. E novas

estradas, como a Free-Way, com duas faixas, constituem um

marco na história rodoviária do Estado.

Ligando as novas vias foram construídas pontes. Nas frontei-

ras, as internacionais, algumas mais estilosas, como a de Jaguarão,

com o Uruguai, e a de Uruguaiana, com a Argentina, ou as mais

modernas, como a de Quaraí ou São Borja.

O transporte aéreo entra em ação, em 1927, quando é implan-

tada a linha regular até Rio Grande, feita por hidroavião, pela recém-

criada Viação Aérea Rio Grandense, empresa que logo ganhou

reconhecimento internacional. Para suporte deste sistema, surgem

novas estruturas, os campos de aviação, e, logo, os aeroportos.

Durante o século XX, o Rio Grande consolida sua posição como

região celeiro e sofre grandes modificações em sua estrutura fun-

diária estabelecida. O cultivo de trigo e soja, com a introdução da

agricultura mecanizada, transforma regiões de minifúndio e gera

o êxodo rural. Populações se deslocam para áreas periféricas das

cidades maiores e da própria capital, onde começa a se estruturar

uma região metropolitana.

No nordeste do Estado, se implantam pólos industriais meta-

lúrgicos, moveleiros e vinícolas. A Zona Sul e a fronteira mantêm,

principalmente, uma economia vinculada ao latifúndio e seus

pólos regionais recebem o excedente dos contingentes populacio-

nais em busca de empregos.

No entorno de Porto Alegre – centro administrativo e de ser-

viços –, surgem novas cidades e zonas industriais. Também se for-

mam cinturões de pobreza, que passam a demandar infra-estru-

tura e transportes. A cidade cresce e se transforma, incorporando

grandes edifícios e novas práticas sociais. Sucedem-se planos e

projetos urbanos, grandes obras viárias com a abertura de radiais

e perimetrais, expansões e aterros. Novos sistemas de transporte

substituem os antigos bondes da Carris.

A capital é palco de ações, reações e manifestações – memo-

ráveis – ao sabor da conjuntura política local e nacional. É neste

contexto que o velho anseio – a ponte do Guaíba – finalmente se

concretiza. Como o grande conector da metrópole com o mosaico

cultural do Estado, um monumento que articula, simbolicamente,

o Continente – as paisagens culturais, realidades e sonhos gaúchos

– a todo o Brasil.

: : 17 A formação histórico etnográfica do povo Rio-grandense. Pintura mural. Aldo Locatelli. 1951. Palácio Piratini.



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: : 17

26Pontes Móveis

A Peculiar Paisagem da Travessia do Lago Guaíba por RUALDO MENEGAT

A fisionomia de Porto Alegre, situada nos limites entre as regiões continental e costeira, é o resultado de uma composição de suaves contrastes das paisagens da porção meridional da América do Sul.


Nessas paragens, não são descortinados os imponentes abismos

andinos, nem a imensidão do grande ecossistema amazônico,

mas sim a quietude de morros, planícies e terraços cobertos por

uma peculiar vegetação e banhados por um lago de margens

invulgares recortadas por pontas e enseadas: o Guaíba.

Esse cenário, cujos fulgor e grandiosidade revelam-se quan-

do é envolto por uma sucessão de cortinas com cores alaranja-

das e púrpuras que estampam o céu no pôr-do-sol – e que ganha

outras cores ainda ao refletir-se no espelho do lago –, resulta da

interface de sete grandes ecorregiões do Cone Sul da nossa

América. Do norte, chegam até a região de Porto Alegre as influ-

ências da Floresta Atlântica, da Mata Mista de Araucárias e,

mesmo, da borda da Amazônia. Vindas do oeste, alcançam a

região várias espécies vegetais do Chaco. Do sul, chegam

até aqui as influências do Pampa argentino e dos Campos

Sulinos do Uruguai e do Escudo Sul-Rio-Grandense. Do leste,

sopra a brisa litorânea e chega a influência das espécies da

Província Costeira do Rio Grande do Sul, da qual faz parte o

lago Guaíba.

Exatamente na margem norte do lago, onde se situa um

arquipélago conhecido como delta do Jacuí, encontra-se a ponte

que realiza a travessia do Guaíba. Descrever esse cenário é mer-

gulhar na longa história natural que modelou o relevo e vestiu de

verde os terrenos onde hoje se situa a cidade de Porto Alegre. É o

que faremos no presente capítulo.

O encontro de paisagensAs grandes cidades brasileiras costumam ser áreas de convergên-

cia de rodovias. Para Porto Alegre, por exemplo, convergem a BR

116, que liga o norte do Brasil com o extremo sul do Estado por

meio da travessia da ponte do Guaíba; a BR 290, que une a fron-

teira oeste com o litoral no leste, também passando pela ponte do

Guaíba; a BR 386, que liga a capital com o noroeste do Estado e,

além, com as vias da vasta região do oeste do Brasil.

Mas, para Porto Alegre também convergem quatro caudalo-

sos rios – Jacuí, Caí, Sinos e Gravataí – que drenam grande parte

da região central e norte-nordeste do Estado e desembocam no

lago Guaíba, formando o delta do Jacuí. Assim, a ponte do Guaíba

situa-se não apenas num entroncamento de grandes rodovias do

sul do país, mas também sobre ilhas que resultam do encontro

das águas fluviais com o lago. O delta do Jacuí é um estupendo

ponto nodal da paisagem da região sul-rio-grandense.

: : 1 Os sinuosos acessos à ponte do Guaíba lembram a sinuosidade dos canais do delta do Jacuí. A travessia ocorre numa área com entroncamento de rodovias e confluência dos rios que formam o delta. O tráfego parado aguarda a movimentação do segmento levadiço (v. detalhe, p. 26). No horizonte, à direita, o morro Santana, o mais alto de Porto Alegre.

: : 1

28

SÃO PAULO RIO DE JANEIRO

SANTOSPERUÍBE

PARANAGUÁ

CURITIBA

CASCAVEL

RIO GRANDE DO SUL

FLORIANÓPOLIS

PORTO ALEGRE

MONTEVIDÉU

BUENOS AIRES

ASSUNÇÃO

PA R A G U A I

U R U G U A I

Oc

ea

no

At l â

n t i co

BR 290

BR 3

86

BR 116

BR 10

1

A R G E N T I N A

Entenderemos melhor esse fenômeno se considerarmos que

a região de Porto Alegre é uma síntese das quatro grandes uni-

dades morfológicas do sul do Brasil, as quais podem ser todas

vistas ao atravessarmos a ponte do Guaíba. Quando olhamos para

o norte, é possível divisar a extensa escarpa, chamada de Serra

Geral, que marca a borda do imenso Planalto Meridional, que se

prolonga desde o sul de Mato Grosso do Sul e da região oeste de

São Paulo, Paraná e Santa Catarina. Também se avistam os diver-

sos morros testemunhos, como o morro do Chapéu, para quem

vem do norte pela BR 116, ou o Itacolomi, para quem vem do leste

pela BR 290 (Free-Way). Esses morros marcam antigas linhas da

escarpa do Planalto Meridional, que está recuando cada vez mais

para o norte devido à sua contínua erosão, deixando para trás

seus testemunhos de antigas posições.

Quando olhamos para o sul-sudeste, avistamos morros arre-

dondados e mamiformes que pertencem ao Planalto do Escudo

Sul-Rio-Grandense. Tais morros são constituídos por rochas gra-

níticas que se formaram há 550 milhões de anos. Nesse tempo

imemorial, essas rochas faziam parte das raízes de uma antiga

cadeia de montanhas, a qual foi totalmente erodida. O que vemos

hoje são apenas as rochas das raízes dessa ancestral cordilheira

que não existe mais.

Entre os dois planaltos, vislumbra-se para oeste uma planície

fluvial bem estreita, chamada de Depressão Periférica, que segue

até a região de Rosário do Sul, onde começa a se alargar um pouco

mais. Quem segue pela rodovia BR 290 em direção à Uruguaiana,

divisará ao norte morros testemunhos tabuliformes, resquícios da

escarpa do Planalto Meridional; e, para o sul, morros do Escudo

Sul-Rio-Gandense, tanto mamiformes quanto tabuliformes, a

exemplo do cerro Partido, próximo a Pântano do Sul.

Finalmente, no leste, para quem chega pela BR 290 (Free-

Way), situa-se a Província Costeira, formada por uma longa faixa

arenosa, onde se localizam as pequenas lagoas do litoral norte

– como as lagoas dos Quadros, Barros e Tramandaí – e as gran-

des lagoas do litoral sul – laguna dos Patos e lagoas Mangueira e

Mirim. O lago Guaíba e o delta do Jacuí fazem parte dessa provín-

cia morfológica.

Assim, quem atravessa a ponte do Guaíba pode reconhe-

cer, num curto trajeto, as principais províncias morfológicas do

Estado, ao mesmo tempo em que aprecia uma paisagem invulgar

graças à confluência de caudalosos rios que desembocam no lago

e formam um delta. Pelo fato dos vãos da ponte serem elevados

em relação às terras planas e baixas das ilhas, a travessia passa a

ser um admirável mirante da paisagem.

: : P. 26 Vista do delta em direção ao norte. Essas ilhas são as mais novas do arquipélago. Possuem a forma de bumerangue, cujas pontas externas apontam em direção à corrente dos canais que a bordejam. No primeiro plano, bem à esquerda, vê-se a ilha do Chico Inglês. Nela, são nítidas várias manchas de cor verde, indicando sucessi-vas fases de colonização dos vegetais. Ao fundo, na primeira linha de morros, avista-se o morro do Chapéu, bem à direita. Esse alinhamento marca a posição da antiga escarpa do Planalto Meridional. No horizonte, vê-se a silhueta da atual escarpa.

: : 2 Mapa do Rio Grande do Sul com as qua-tro províncias morfológicas do sul do Brasil e as principais rodovias e rios que confluem para a região de Porto Alegre no delta do Jacuí.

: : 3 Corticeira-do-banhado (Erythrina crista-galli), que ocorre nas ilhas do delta, florida na primavera.

: : 4 Bando de biguás, muito comuns nas ilhas do delta.

: : 5 Juncal na margem de uma ilha.

: : 6 Bando de garças-brancas.

A Peculiar Paisagem da Travessia do Lago Guaíba

: : 2

B R A S I L

Rodovia

Planalto Meridional

Planalto do Escudo

Depressão Periférica

Província Costeira

Rodovia

Planalto Meridional

Planalto do Escudo


Província Costeira

Rodovia

Planalto Meridional

Planalto do Escudo


Província Costeira

Rodovia

Planalto Meridional

Planalto do Escudo


Província Costeira

Rodovia

Planalto Meridional

Planalto do Escudo


Província Costeira


: : 3 : : 4 : : 5 : : 6

30

O encontro das águasA formação de deltas, ou seja, um conjunto de ilhas alagadiças

recortadas por canais, é comum quando um rio desemboca em

um grande corpo d’água (oceano ou lago). Exemplo disso são os

famosos deltas dos rios Nilo, Mississipi e Ganges, entre outros.

Eles se formam devido à desaceleração da água do canal fluvial

que desemboca em um corpo d’água maior. Com a perda da velo-

cidade da água, a areia e a argila que o rio carregava vão deposi-

tando-se em bancos submersos. Quando há muita deposição de

material, esses bancos vão ficando mais espessos até atingirem

a superfície da água, quando passam a se configurar como ilhas

delimitadas por canais. Assim, o canal fluvial se subdivide em

vários canais distributários que margeiam as ilhas do delta, as

quais são muito susceptíveis à erosão e ao alagamento.

No caso do delta do Jacuí, há a formação de um arquipélago

inusitado, pois se deve à desembocadura no lago Guaíba de qua-

tro rios: Jacuí, Caí, Sinos e Gravataí. O arquipélago é constituído

por 18 ilhas caprichosamente recortadas por 15 canais sinuosos.

: : 7 Vista do rio dos Sinos, cujo canal tem a forma de uma alça antes de desembocar no canal Largo da Mãe Tereza, no primeiro plano. Em seguida, encontra-se a volta do Lage, porção norte da ilha Grande dos Marinheiros. Ao fundo, a silhueta do centro da cidade emol-durada pelo alinhamento de morros graníticos chamados de Crista de Porto Alegre, a qual pertence ao Escudo Sul-Rio-Grandense.

: : 8 Mapa do delta do Jacuí.

: : 7 : : 8

Saco de Santa Cruz

Ilha do Lage

Ilha Grande

dos Marinheiros

Ilha do

Pavão

Ilha do

Humaitá

Ilha das

Garças

Ilha das Flores

Saco da Alemoa

Ilha da

Pintada

Saco de Santa Cruz

Lago GuaíbaGUAÍBA

PORTO ALEGRE

Rio Gra

vataí

Rio Jac

uí

Rio Caí Rio

dos

Sino

s

Arroio Dilúvio

Largo da Mãe Tereza

CANOAS

Arroio do Conde



As ilhas possuem formas diversas, e muitas delas apresentam

reentrâncias semicirculares chamadas de sacos, como o saco do

Quilombo. A maior ilha é a das Flores e a mais comprida, a ilha

Grande dos Marinheiros. O arquipélago e as áreas alagadiças das

planícies fluviais dos quatro afluentes são protegidos ambiental-

mente por meio do Parque Estadual do Delta do Jacuí e da Área

de Proteção Ambiental homônima.

A travessia da ponte possui quatro vãos sobre canais, sendo

eles, de leste para oeste, o Navegantes – onde se situa a ponte

levadiça –, o Chico Inglês (Furado Grande), o Três Rios e, final-

mente, o Jacuí. Também é composta por três segmentos sobre as

ilhas do Pavão, Grande dos Marinheiros e das Flores. Embora nos

terrenos nas margens da rodovia haja edificações, assim como

em algumas margens das ilhas, onde há núcleos habitacionais

de pescadores, clubes náuticos e residências de veraneio, a

região abriga importante diversidade da flora, com mais de 320

espécies conhecidas, e da fauna selvagem, sendo identificadas

cerca de 210 espécies de aves, 78 de peixes, 24 de anfíbios, 18 de

répteis e 32 de mamíferos.

As formações vegetais das ilhas compõem um exuberante

mosaico paisagístico constituído por faixas que se sucedem da

margem até o interior. Nas partes rasas dos canais, dispõem-se

os juncais e os macrófitos flutuantes. Nas porções marginais das

ilhas, elevam-se cordões de lama, chamados de diques margi-

nais, que são vegetados por florestas aluviais onde predominam

imponentes sarandis, ingazeiros, figueiras e salseiros. Nas terras

baixas atrás dos diques marginais e no interior das ilhas, situam-

se campos e banhados inundáveis, com ocorrência de maricás e

corticeiras-do-banhado.

Esse cenário é adequado para abrigar uma grande diversidade

faunística, com destaque para as aves e os peixes. Devido à pres-

são urbana sobre o ecossistema deltaico, encontram-se, cada vez

em menor número, indivíduos de espécies como jacaré-de-papo-

amarelo, capivara, lontra e tartaruga. Aves como a garça-branca,

o socó-boi e o martim-pescador são comumente observáveis nos

passeios de barcos pelos canais do delta.

Muito característicos são os bandos de biguás, que podem ser

avistados mergulhando no espelho quieto das águas ou pousando

em galhos e troncos secos, donde a esbelta silhueta toda preta

e lustrosa pode ser captada contra o azul do céu ou o verde dos

ingazeiros. Nas margens arenosas das ilhas, habitualmente pro-

: : 9 Vista do delta em direção ao norte. No primeiro plano, vê-se a ilha da Pólvora e o saco do Ferraz. Em seguida, o vão da ponte que atravessa o Saco da Alemoa, ligando as ilhas Grande dos Marinheiros, à direita, e das Flores, à esquerda. Bem ao fundo, a silhueta do alinha-mento de morros testemunhos, sendo evidente, à esquerda, o morro do Chapéu. No horizonte, a silhueta da escarpa do Planalto Meridional.

: : 9

32

curam mariscos e de lá acenam abrindo as enormes asas quando

barcos passam pelos canais do delta. Ao entardecer, o céu é tingido

por cortinas de cores laranja e vermelha, rosa e lilás, e os bandos

retornam para seus ninhais em vôos determinados, desenhando

peculiares formações em V. Os cidadãos que vivem próximos às

margens do lago podem acompanhar o vôo dessas aves de longe.

Eventualmente, alguns biguás se desalinham, mas rapidamente se

reorganizam como se soubessem que há gente assistindo ao espe-

táculo. Sinais de que a noite está caindo mansamente na cidade e

de que, no dia seguinte, estarão de volta para júbilo de todos.

A fauna que se abriga nas ilhas também pode ser encontra-

da nas matas e nos banhados de toda a extensão das margens

do lago. As áreas ambientalmente protegidas do delta são, dessa

maneira, um importante abrigo natural para toda a fauna da

região do lago Guaíba.

Travessia sobre um rio ou um lago?Durante um longo período de tempo, desde meados do século XIX

até o final do XX, o Guaíba foi denominado erroneamente de rio e,

às vezes, também de estuário. Porém, diversos estudos científicos,

entre os quais aqueles coordenados por Hans Thofern, célebre

cartógrafo e professor da Universidade Federal do Rio Grande do

Sul, e o “Atlas Ambiental de Porto Alegre” (2006) concluíram que a

designação correta é a de lago. Quais seriam as razões disso?

A primeira delas diz respeito às causas que propiciam a

existência do delta do Jacuí. Ninguém nunca discordou que esse

arquipélago de ilhas fosse um delta. Como vimos, essa morfologia

sedimentar origina-se quando ocorre a desembocadura de um rio

em um corpo d’água maior. Assim, caso o Guaíba fosse um rio,

como poderiam suas nascentes situar-se na desembocadura de

outros rios? Como poderia um delta formar-se dentro do canal de

um rio? Tais paradoxos são falsos, pois somente existem a partir

da definição errônea do Guaíba como rio.

Além disso, as margens de um rio tendem a ser paralelas, con-

formando um canal por onde escoa a água. As margens do Guaíba

estão longe de ser paralelas. Elas são definidas por pontas e enseadas

que desenham caprichosamente vários átrios ao longo dos 50 quilô-

metros que separam a margem norte, onde se situa o delta, da mar-

gem sul, onde as águas do lago confluem para a laguna dos Patos.

Na margem leste, nos municípios de Porto Alegre e Viamão,

as pontas são constituídas por pequenos espigões e morros rocho-

sos residuais que se projetam na lâmina d’água, resultando em

: : 10 Vista em direção ao sul do terceiro vão da ponte, sobre o canal Três Rios, ligando a ilha Grande dos Marinheiros, à esquerda, e a ilha das Flores, cuja ponta meridional aparece à direita na imagem. Ao fundo, a silhueta da cidade de Porto Alegre, que se desenvolve sobre a Crista da Matriz, emoldurada pelos morros da Crista de Porto Alegre.

: : 10



Rio dos Sino

s

Rio Gravataí

Rio

Caí

BR 290

BR 290

BR 386

LagoGuaíba

BR

116

BR

116

PORTO ALEGRE

GUAÍBA

CANOAS

NOVO HAMBURGO

ALVORADA

CHARQUEADAS

Rio Jacuí

paisagens indizíveis. As enseadas são compostas por sucessivos

cordões arenosos paralelos à margem, cuja origem está relaciona-

da com as flutuações do nível d’água de um corpo lacustre. Tais

cordões não se formariam da mesma maneira em margens flu-

viais. Nas enseadas do lago, situam-se belas praias, entre as quais

a do Lami, repletas de banhistas na temporada de verão.

Já na margem oeste do lago, nos municípios de Eldorado do Sul,

Guaíba e Barra do Ribeiro, as pontas são arenosas e as enseadas, a

exemplo da margem leste, abrigam uma notável mata de restinga,

com diversas espécies de cactáceas. Esses locais secos e arenosos são

importantes para o abrigo e reprodução de répteis, como a tartaruga.

O lago Guaíba possui uma profundidade média de dois

metros e uma largura que varia desde 900 metros, no norte, até

19 quilômetros, no sul. A forma do leito é chata e levemente

inclinada, como a de um prato raso, e, próximo ao centro do

lago, encontra-se um canal de navegação com profundidades

que variam de cinco a 31 metros. Certos segmentos do canal de

navegação foram alargados e aprofundados artificialmente por

dragagem. Tal morfologia também não se coaduna com aquelas

típicas de um rio.

: : 11 Mapa do lago Guaíba e principais afluentes.

: : 12 Vista para noroeste. No primeiro plano, o quarto vão sobre o canal do Jacuí. A planície que se desenvolve à esquerda representa a Depressão Periférica, drenada pelo rio Jacuí.

: : 11 : : 12

34

: : 13 Evolução geológica da região de Porto Alegre nos últimos 400 mil anos (imagens gentilmente cedidas pelo Atlas Ambiental de Porto Alegre).

1. Antes de 400 mil anos, com nível do mar baixo. 2. 400 mil anos: primeira transgressão marinha. 3. 325 mil anos: segunda transgressão marinha.

4. 120 mil anos: terceira transgressão marinha. 5. 5 mil anos: quarta e última transgressão.



O escoamento das águas num rio comumente ocorre no

sentido longitudinal do canal, das terras mais elevadas para as

mais baixas. Em certas circunstâncias, em regiões mais planas,

a água pode também fluir no sentido inverso. No caso do lago

Guaíba, a dinâmica da água é bidimensional, ou seja, também

acontece no sentido transversal, formando áreas com veloci-

dades diferenciadas. Além disso, cerca de 85% da água ficam

residentes por um longo período de tempo e, em situações de

seca prolongada, a superfície do lago fica esverdeada devido à

proliferação de algas e à diminuição da carga argilosa provenien-

te de seus afluentes.

Segundo relato do insigne naturalista francês Auguste

Saint-Hilaire, que visitou Porto Alegre em 1820, esse corpo

d’água era denominado de lagoa de Viamão ou de Porto Alegre.

Foi em torno dessa época que houve a mudança da designação

para rio. Mas, para esse sábio, não havia dúvida de que se tra-

tava de um lago, pois “quem navega desde o Jacuí até o Guaíba

logo percebe que a embarcação adentra num corpo d’água

muito maior, portanto lacustre”.

Assim, considerar o Guaíba como lago não apenas melhora

nossa geografia, mas também o modelo ambiental que constru-

ímos em relação a esse corpo d’água. Tem sido comum pensar

que aquilo que se joga em um rio a água leva para longe. Porém,

aquilo que se joga em um lago ali permanece. Sendo o Guaíba

um lago, ele guarda na memória de seu leito argiloso os rejeitos

nele lançados ao longo da história de Porto Alegre e das cidades

metropolitanas. Portanto, denominá-lo de forma correta é ajudar

a construir uma nova responsabilidade ambiental diante de tão

importante reservatório d’água para a saúde dos cidadãos e dos

ecossistemas da região.

: : 14 Vista em direção ao sul. No primeiro plano, o vão levadiço. À direita, a ilha do Pavão, em cuja margem encontra-se um tapete de cor verde-clara de macrófitas flutuantes. Bem ao fundo, à esquerda, o perfil de prédios do centro de Porto Alegre e, à direita, a linha de morros mamelonares do Escudo Sul-Rio-Grandense [página 36].

Grandes oscilações do nível do marSempre temos a tendência de ver a paisagem como sendo o

resultado de um único evento, isto é, a partir da noção de que ela

já nasceu assim como a vemos. Também é comum pensar que

ela não sofre mudanças ao longo do tempo, a não ser aquelas que

vemos depois de uma chuva ou da primavera depois do inverno.

Ao contrário disso, a paisagem resulta de uma intrincada combi-

nação de diversos elementos – rochas, solos, água, ar, vegetação,

fauna etc. – originados em épocas muito diferentes, como se

cada qual fosse o resto de fatos de tempos imemoriais. Por isso,

investigar como se formou uma paisagem é mergulhar no tempo

geológico profundo, no qual podem ser reconhecidos eventos

que, quando mais recentes, persistem também na memória da

humanidade como lendas e mitos, a exemplo do dilúvio de Noé.

A constituição da paisagem do lago Guaíba e do delta do

Jacuí está relacionada a uma sucessão de eventos geológicos

que modelaram toda a Província Costeira do Rio Grande do Sul.

Durante a longa história natural ocorrida nos últimos 400 mil

anos, quatro grandes oscilações do nível do mar deixaram suas

marcas na costa gaúcha, compondo o mosaico de formas atuais

do extenso litoral que vai do norte do Estado até o Uruguai.

A primeira grande subida do nível do mar, a mais intensa de

todas, ocorreu há 400 mil anos e inundou toda a costa sul-rio-gran-

dense. Nessa época, Porto Alegre era um arquipélago, pois somente

os morros mais altos ficaram emersos. Por ocasião da segunda

transgressão marinha, acontecida há 325 mil anos, a então ilha de

Porto Alegre conectou-se com o continente. O litoral encontrava-se

muito mais próximo dos morros de Porto Alegre e, nesse período, o

lugar hoje ocupado pelo Guaíba configurava-se como uma baía, a

exemplo da atual baía da Guanabara, no Rio de Janeiro.

36

: : 14



Foi apenas na terceira subida do nível do mar, verificada há

120 mil anos, que se formou a laguna dos Patos e o lago Guaíba.

Dessa época resultam, também, os grandes traços da atual morfo-

logia do delta do Jacuí e da região de banhados e planícies aluviais

dos seus afluentes. Porém, o delineamento do modelado atual

está relacionado à última grande transgressão do nível do mar,

ocorrida há 5 mil anos. Nesse episódio, formaram-se no litoral sul

as lagoas Mangueira e Mirim e, no norte, o rosário de pequenas

lagoas isoladas.

Esses eventos de variação do nível do mar são globais e se

devem à sucessão de ciclos glaciais e interglaciais. Durante uma

glaciação, a precipitação no continente acontece como neve, for-

mando extensas geleiras. Na medida em que a água não retorna

aos oceanos e a evaporação destes continua, o nível marinho

vai baixando. De modo inverso, com o aumento da temperatura

num período interglacial, as geleiras derretem, fazendo subir o

nível do mar. A última elevação do nível do mar ficou registrada

na memória de inúmeros povos em todo o planeta, sendo nar-

rada pelos relatos bíblicos. Também no Novo Mundo, em quase

todas as culturas ameríndias há lendas que remetem a fenôme-

nos diluvianos.

O advento do último período interglacial levou a mudanças

profundas da paisagem, sendo a principal delas a expansão das

florestas e a extinção dos mamíferos gigantes, como o gliptodon-

te e o mamute. Devido ao aumento da temperatura, as florestas

que se concentravam próximas da região equatorial do Brasil se

expandiram para o sul. Assim, espécies da Mata Atlântica e tam-

bém da Amazônia passaram a povoar as terras de Porto Alegre

acompanhadas pela fauna tropical e, também, pelos povos indíge-

nas situados mais ao norte, como os guaranis e os kaingang, que,

ao migrarem para o sul, depararam-se com os povos indígenas

pampianos, como os charruas e os minuanos.

O lago Guaíba, o delta do Jacuí e a sustentabilidade O lago Guaíba, cujo nome deriva da língua guarani e significa

“encontro das águas” e também “de enseadas”, tem uma

importância ambiental muito grande para as populações das

cidades que vivem no seu entorno. Em primeiro lugar, porque

é um impressionante reservatório de água doce, com cerca de

1 km3, sendo praticamente a única fonte de abastecimento de Porto

Alegre. O lago também é fundamental para dispersar os rejeitos

líquidos da cidade. Sem ter onde colocar os efluentes produzidos

diariamente por parques industriais altamente contaminantes, a

vida urbana seria inviável, pois a população morreria intoxicada.

Porém, fruto do descaso com a paisagem natural, o descarte

dos efluentes é, em geral, feito nos corpos d’água, sem tratamento,

o que leva à deterioração do ambiente. Nos últimos anos, devido

ao impacto de contaminantes domésticos e industriais, a pesca no

lago diminuiu muito, bem como o usufruto de suas belas praias.

A preservação ambiental do lago Guaíba e do delta do Jacuí é

estratégica para os cerca de quatro milhões de cidadãos da região

metropolitana de Porto Alegre. Além de impedir a degradação da

imponente paisagem que o lago oferece, evitaria a sucumbência

dos ecossistemas onde as cidades estão encravadas, tornando

mais sustentável a vida de toda a população.

Bibliografia

GOMES, A. M. B. Geomorfologia do delta do Jacuí: relatório final. Porto Alegre: Plandel, Metroplan, 1979.

LICHT, H. F. B. Parque Estadual Delta do Jacuí: aci-dentes geográficos, denominações e topônimos. Porto Alegre: Plandel, Metroplan, 1978.

LONGHI, H. F. B.; RAMOS, R. F. Botânica do delta do Jacuí: relatório final. Porto Alegre: Plandel, Metroplan, 1977.

MENEGAT, R. (Coord. geral); PORTO, M. L.; CARRARO, C. C.; FERNANDES, L. A. D. (Coords.) Atlas ambiental de Porto Alegre. 3. ed. Porto Alegre: Editora da UFRGS, 2006.

MOHR, U. S. Paisagem do delta do Jacuí. Porto Alegre: Plandel, Metroplan, 1979.

PORTO ALEGRE, Prefeitura Municipal de. Parque Estadual do delta do Jacuí: plano básico. Porto Alegre: Secretaria do Planejamento Municipal, 88 pp.

SAINT-HILAIRE, A. Viagem ao Rio Grande do Sul: 1820-1821. Rio de Janeiro: Ariel, 1934.

38Pontes Móveis

Uma Travessia, Muitas Pontes por FLÁVIO KIEFER

A Travessia Régis Bittencourt, construída nos anos 50 do século passado, é uma obra que impressiona. Planejada para fazer a ligação rodoviária de Porto Alegre com a metade sul do Rio Grande do Sul, com o Uruguai e a Argentina, cruza canais e ilhas alagadiças em um percurso de 15 quilômetros. As pontes e os viadutos somados alcançam 5.263 metros.


O

sório

Pelo

tas

BR 1

16

BR 290

BR 2

90

RS 287

NOVO HAMBURGO

SÃO LEOPOLDO

Niterói

Esteio

CANOAS

Sapucaia

PORTO ALEGRE

Garibaldi

CaíCaxias

SÃO JERÔNIMO

Arroio dos Ratos

TRIUNFO

MONTENEGRO

GENERAL CÂMARA

Santo Amaro

General Neto

Passo Raso

Charqueadas Conde

Barca

GUAÍBA

Rio

dos

Sin

os

Rio Caí

Rio Gravataí

R i o Jacuí

Lago

Gua

íba

Rio Taquar i

Uruguaiana

Vale do Taquari

RS 244

RS 122

BR 1

16

Os desafios técnico-construtivos e a definição da localização da tra-

vessia demandaram mais de cinco anos de estudos. A construção do

vão levadiço não era inédita, mas apresentava complexidade inco-

mum. Já a utilização de concreto protendido tinha sido pouco testada

em terras brasileiras. Soluções vindas da Alemanha foram adaptadas

às condições dos fabricantes nacionais. Tudo isso em tempo muito

curto, 1165 dias1, utilizando recursos públicos e com coordenação

dos governos federal e estadual por intermédio do Departamento

Nacional de Estradas de Rodagem – DNER e Departamento Autônomo

de Estradas de Rodagem – DAER respectivamente.

Os estudos e projetos da travessia coincidiram com um perí-

odo conturbado da política brasileira que culminou com o suicí-

dio do presidente Vargas, em 1954. Já a obra, a partir de 1955, foi

fruto dos anos JK, de Juscelino Kubitschek, o presidente que queria

avançar 50 anos em 5. E, de fato, foi um período de muitas obras.

A mais famosa foi a construção de Brasília, mas os investimentos

na construção de rodovias também foram significativos. A meta

era integrar e consolidar o mercado consumidor nacional para

uma industrialização que tinha como um de seus pilares a indús-

tria automobilística. Para o setor de cargas, o governo construiu a

Fábrica Nacional de Motores, produtora dos caminhões FNM, que

dominaram durante décadas a paisagem das estradas brasileiras.

O Plano Rodoviário Nacional, criado por Getúlio Vargas,

em 1944, previa uma rede de estradas ligando as fronteiras do

extremo sul aos Estados do Norte e Nordeste, passando pelos

principais centros urbanos do país. Nesse plano, Porto Alegre era

cortada pela BR-2 – hoje 116 – e BR-37 – hoje 290 – que tinham

no Guaíba um obstáculo para sua continuidade. A Travessia Régis

Bittencourt não só ligava duas metades de um Estado, mas tam-

bém aproximava vizinhos comercialmente importantes.

A história de Porto Alegre está intimamente ligada ao lago

Guaíba. Iniciou-se em 1752 como um acampamento de açorianos

que nunca receberiam as prometidas terras para colonizar o oeste

do Estado. Depois, a facilidade de comunicação com o interior,

através dos diversos rios que deságuam no lago, e com o mar, a

partir da lagoa dos Patos e barra de Rio Grande, propiciou as con-

dições para o desenvolvimento comercial do pequeno povoado. A

chegada ao Rio Grande do Sul dos imigrantes alemães, em 1824,

e italianos, em 1875, acelerou seu desenvolvimento comercial e

promoveu sua industrialização. A implantação das estradas de

ferro, em 1874, deu início a uma intensa acumulação de capitais

: : 1 Na direção norte-sul a BR-2 – hoje 116 – liga a cidade de Jaguarão a Belém do Pará e na direção leste-oeste a BR-37 – hoje 290 –, Osório a Uruguaiana.

1 Conforme placa de inauguração da obra, afixada em uma das torres do vão móvel da ponte sobre o Guaíba, do dia 20 de outubro de 1955 a 28 de dezembro de 1958.

Rodovia

Ferrovia

: : 1

40

que deixaria marcas na fisionomia da cidade algumas décadas

depois. O deslocamento de passageiros e mercadorias para mui-

tas localidades do interior era feito mediante a conjugação dos

transportes ferroviário e hidroviário. O transporte rodoviário só

passou a ter importância na segunda metade do século XX. Ainda

em 1951, o Rio Grande do Sul contava com 408 quilômetros de

estradas revestidas com macadame hidráulico, 167 quilômetros

com asfalto e concreto cimento e 21 quilômetros calçados com

pedras2, o que era insignificante.

Da arquitetura dos primórdios de Porto Alegre, sabe-se muito

pouco. Alguns relatos permitem imaginá-la como mais uma das

tantas cidades coloniais brasileiras. Casas térreas e sobrados de

paredes caiadas colavam-se uns aos outros ao longo de caminhos

sem o rigor geométrico das cidades hispano-americanas do mesmo

período. A cidade formava um conjunto compacto e harmonioso

de coberturas de telha de barro com beirais sobre os passeios.

A segunda metade do século XIX deixou um legado mais rico

de fotografias, gravuras e alguns edifícios ainda em uso. A cidade

que tinha sido leal ao império na Revolução Farroupilha passou a

ganhar edifícios projetados por arquitetos, como o Teatro São Pedro

e o Mercado Público. As platibandas que marcavam os novos sobra-

dos, quase sempre com comércio no térreo, aos poucos iam subs-

tituindo a feição de povoado pela de uma cidade que sedimentava

sua liderança cultural e política sobre a província.

A virada do século XIX para o XX deu início a um período

de grandes modificações urbanas que ainda marcam a fisio-

nomia do centro histórico da cidade. No dizer de Paul Singer,

“Porto Alegre nunca teve, em toda a história de sua vida social,

econômica e política, um período tão fecundo como o do iní-

cio do século XX”.3 Fruto desse surto de desenvolvimento, sua

Uma Travessia, Muitas Pontes

2 Waelter Haetinger. “Aspectos da travessia, a seco, do caudal líquido que margeia Porto Alegre”. DAER, 1954. 3 Paul Singer. Desenvolvimento econômico e evolução urbana, 1977.

: : 2 : : 3 : : 4


arquitetura experimentou um salto. No plano urbanístico, foi

realizado o replanejamento do centro da cidade a partir do aterro

de centenas de metros do Guaíba, na margem norte da Ponta do

Gasômetro. Um novo porto foi construído com cais de granito,

armazéns, guindastes e acesso ferroviário. Os quarteirões criados

entre ele e a cidade foram aproveitados para a construção de

edifícios públicos e praças.

Os principais arquitetos desse período foram Theo

Wiederspahn e Manoel Itaqui. O primeiro construiu dezenas de

edifícios públicos e privados, entre eles os Correios e Telégrafos

(atual Memorial do Rio Grande do Sul) e a Delegacia Fiscal do

Tesouro Nacional (atual Museu de Arte do Rio Grande do Sul

Ado Malagoli – MARGS). Manoel Itaqui foi responsável pelo

projeto dos prédios dos primeiros cursos universitários que

viriam a formar a Universidade Federal do Rio Grande do Sul –

UFRGS, como a Escola Técnica Profissional (prédio do Château),

construída entre os anos de 1906 e 1908, e a Faculdade de

Agronomia, entre 1909 e 1912.

Um novo período de crescimento aconteceu entre 1940 e

1960, informa Singer, sedimentando o processo de verticalização

iniciado pouco antes de 1930. Em 1935, a cidade havia festejado

o centenário da Guerra dos Farrapos urbanizando o Campo da

Redenção, rebatizando-o como Parque Farroupilha, com antepro-

jeto de Alfred Agache e projeto e execução de Christiano Gelbert.

No plano urbanístico, desde 1914 a cidade aspirava à imple-

mentação do Plano Geral de Melhoramentos, de autoria do en-

genheiro-arquiteto João Moreira Maciel. Basicamente, o plano

estabelecia diretrizes viárias e de saneamento, prevendo o alarga-

mento e a abertura de vias no centro da cidade. Entre 1928 e 1932,

foi realizada a obra mais importante de modernização de Porto

Alegre, a abertura da avenida Borges de Medeiros, com a constru-

ção do viaduto Otávio Rocha, projeto de Manoel Itaqui. Outra obra

importante do período foi a abertura da avenida Farrapos, em

1937, em direção ao aeroporto e à saída norte da cidade. Principal

eixo rodoviário da região metropolitana de Porto Alegre, viria a

fazer parte da rodovia BR-2 (depois 116) e do caminho em direção

à ponte do Guaíba.

Porto Alegre inicia a década de 1950 com uma população de

394 mil habitantes. Ao seu final, já contava com 635 mil habitan-

tes. A velocidade de crescimento, impressionante se comparada

com os dias atuais, tornava o assunto obrigatório nas rodas aca-

dêmicas e técnicas. A cidade, em franco progresso, precisava se

modernizar. E, no Brasil, modernizar significava reconstruir as

cidades ao estilo do movimento moderno, substituindo o antigo

sistema de ruas por avenidas rápidas, com grandes edifícios afas-

tados uns dos outros.

A cidade tradicional, mais uma vez, corria riscos e, por pouco,

não desapareceu por completo. Entretanto, algumas obras de gran-

: : 2 Teatro São Pedro, construído entre 1850 e 1858, projetado por Theodor von Normann.

: : 3 O Solar Lopo Gonçalves, construído en-tre 1845 e 1855 e hoje ocupado pelo Museu de Porto Alegre, pode dar uma idéia do tipo de edificação presente na Porto Alegre açoriana.

: : 4 Mercado Público, construído entre 1861 e 1869, com projeto de Friedrich Heydtmann,

: : 5 Jockey Club do Rio Grande do Sul. Conjun-to arquitetônico projetado por Román Fresnedo Siri em 1951, foi inaugurado em 1959.

: : 6 Edifício Sulacap, construído entre 1938 e 1943 e projetado pelo arquiteto Arnaldo Gladosch em plena avenida Borges de Medeiros, é o maior símbolo da cidade que então assumia ares de metrópole.

: : 5 : : 6

42Uma Travessia, Muitas Pontes

de porte, de excepcional qualidade arquitetônica, introduziram a

boa marca modernista em Porto Alegre a partir de 1951. A mais

importante nasceu da parceria da construtora gaúcha Azevedo,

Moura & Gertum com o arquiteto uruguaio Román Fresnedo

Siri, vencedores do concurso para a construção da nova sede do

Jockey Club do Rio Grande do Sul. Este conjunto arquitetônico

foi inaugurado em 1959. Outra obra marcante foi o Tribunal de

Justiça, projetado em 1953 pelos arquitetos Luiz Fernando Corona

e Carlos Maximiliano Fayet.

A implantação do conjunto do Jockey Club na baía do Cristal é,

de alguma forma, devedora da grande tragédia que foi a enchente

do Guaíba, em 1941. Foram os planos de proteção da cidade, envol-

vendo-a com um cinturão de aterros e diques, que permitiram à

prefeitura de Porto Alegre oferecer a área ganha ao lago em troca

da antiga sede do clube, que se localizava no atual Parque Moinhos

de Vento. Os diques foram aproveitados para a implantação de um

sistema de vias expressas, como a avenida Castelo Branco, que

passa sob as alças de acesso da ponte do Guaíba, e a auto-estrada

Porto Alegre-Osório, conhecida como Free-Way.

As travessiasNa zona sul, não muito longe da nova sede do Jockey Club, partiam

as barcas que faziam a travessia do lago Guaíba em direção ao sul

do Estado. O sistema de balsas foi implantado em 1941 pelo DAER,

na ponta do Dionísio, no bairro Vila Assunção, em substituição ao

precário sistema que uma companhia de navegação mantinha até

então. As novas barcas, segundo o engenheiro Waelter Haetinger,

foram compradas de forma emergencial durante e logo após

a Segunda Guerra Mundial4. Elas podiam transportar 22 auto-

móveis ou nove ônibus, numa média de 15 veículos. Por serem

adaptadas, com um único acesso, necessitavam fazer manobras

complicadas para atracar. O tempo médio de travessia era de

uma hora e 30 minutos para pouco mais de cinco quilômetros de

percurso. Na medida das necessidades, novas barcas foram incor-

poradas à frota, mas, mesmo assim, o sistema de balsas não con-

seguia dar conta do crescente movimento de veículos. Em 1954,

funcionavam seis barcas que transportaram 246 mil veículos e

827 mil passageiros ao longo do ano. Esses números já vinham

sendo dobrados a cada três ou quatro anos5.

Em 1948, o engenheiro Clovis Pestana, ministro da Viação

no governo Dutra, mobilizou o DNER e o DAER para resolver o

problema do congestionamento crescente do sistema de barcas.

A solução apresentada, um túnel subfluvial ligando a ponta do

Gasômetro à ilha da Pintada, suscitou grande controvérsia e aca-

: : 7 Barcas que faziam a travessia do lago Guaíba em direção ao sul do Estado partiam do bairro Vila Assunção.

: : 8 Planta de Porto Alegre mostrando as três alternativas de travessia estudadas.

: : 7

4 Waelter Haetinger. Op. cit.5 Idem.


Rio G

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Rio Jac

uí

Ilha do Chico Inglês

A

B

C

Ilha Grande

dos Marinheiros

Fura

do G

rand

e

Ilha do

Pavão

Ilha das Flores

Saco da Alemoa

Ilha da Pintada

Ponte ou túnel

Travessia de barcas

Ponta do Gasômetro

Vila Assunção

Navegantes

Osório

Pelo

tas

Saco de Santa Cruz

Lago Guaíba

PORTO ALEGRE

GUAÍBA

CANOAS

J

acuí

Três

Rio

s

Nav

egan

tes

bou se transformando em um dos mais animados debates técni-

cos de que se tem notícia na história da cidade. Para apaziguar a

disputa, que envolvia autoridades destacadas do meio rodoviário,

o DAER criou a comissão coordenada pelos engenheiros João

Carlos Teixeira, Marcus Kruter e A. M. Waldock para estudar e

comparar alternativas de travessia do lago. O resultado desse

trabalho foi apresentado e debatido na Sociedade de Engenharia e

toda a argumentação técnica foi publicada nos boletins do DAER.

A população acompanhava a discussão por meio dos extensos

artigos e transcrições publicados nos jornais da cidade.

Uma das primeiras alternativas estudadas foi a moderni-

zação do sistema de barcas, substituindo-as por balsas maiores

e mais adequadas a esse tipo de travessia. A ambição do Plano

Rodoviário Nacional, entretanto, priorizou a travessia a seco. No

dizer de Waelter Haetinger, “a ligação do norte com o sul, através

de Porto Alegre, é, em última análise, um problema de travessia

de cidade, por rodovias-tronco do Plano Rodoviário Nacional”6,

pautando as discussões acirradas que precederam a decisão de

construir o sistema de pontes através do delta do Jacuí.

A necessidade de vencer o Guaíba, descartada a hipótese

de modernização do sistema de barcas, passou a ser estudada a

partir de três alternativas, conhecidas como A, ao sul da capital, B,

partindo do centro da cidade, e C, saindo da Zona Norte. Qualquer

uma delas deveria levar em conta a navegação fluvial, deixando

livre um vão com 40 metros de altura para permitir o trânsito

de embarcações. Aspectos importantes como o custo de cada

uma das alternativas e a questão do trânsito de passagem eram

comparados. Mas também eram levantadas outras preocupações,

como a do engenheiro Waelter Haetinger, que, em sua defesa pela

opção norte, usa até mesmo o argumento militar da facilidade do

deslocamento de tropas e da proximidade da Base Aérea. Contra

o túnel no Gasômetro, lembrou de aspectos psicológicos e da

incidência de acidentes que a imprensa internacional vinha noti-

ciando a respeito do uso de túneis.

O engenheiro-arquiteto Edyrceu Fontoura, do DAER, defensor

da opção pelo norte, fez um estudo do desenvolvimento urba-

no de Porto Alegre, analisando a evolução das vias públicas. O

precioso trabalho7 mostra mapas detalhados, com sobreposição

de transparências e fartura de dados históricos e numéricos,

demonstrando sensibilidade urbanística. Faz comparações com

7 Edyrceu Fontoura. “Aspecto urbano na travessia do Guaíba”. DAER, 1954.

: : 8

6 Ibidem.

44

outras grandes cidades e antevê, com rara clarividência, muito do

que veio a ocorrer em Porto Alegre, como a desvalorização do cen-

tro da cidade em decorrência da excessiva verticalização. Mostra

semelhanças entre ela e o Rio de Janeiro, pela vocação residencial

na Zona Sul e industrial e de serviços na Zona Norte.8

A alternativa A previa uma ponte no mesmo lugar de onde

partiam as barcas, na Vila Assunção, fazendo a ligação direta-

mente com a cidade de Guaíba. Apesar da vantagem de ser o

caminho mais curto rumo ao sul e de ligar diretamente as zonas

urbanas das duas cidades, o trajeto sobre a água era o mais longo.

Além disso, exigiria que todo o trânsito de passagem, vindo do

norte, fosse obrigado a cruzar grandes extensões da zona urbana

de Porto Alegre. O custo estimado da travessia de 5.450 metros,

com vão livre central de 100 metros de extensão e 50 metros de

altura e plataforma de 8 metros (pista simples, portanto), era

praticamente igual ao da opção finalmente adotada, mas o custo

das obras urbanas muito maior. Essa solução parece ter sido facil-

mente descartada, talvez pelos inconvenientes que causaria aos

já tradicionais bairros residenciais de Porto Alegre.

A alternativa B foi a que suscitou mais controvérsias. O projeto

de fazer a ligação das duas margens no ponto onde elas ficam mais

próximas parece ter sido muito atraente, talvez pela continuidade

urbana que oferecia. Para substituir o polêmico projeto de túnel

subfluvial, que, entre outras coisas, exigiria uma grande chaminé

de ventilação em forma de edifício no meio do percurso, foram

desenhadas novas opções de pontes para vencer os 1.200 metros

sobre as águas. Um segundo trecho, entre a ilha da Pintada e a mar-

gem sul, sobre o Saco de Santa Cruz, com 3.600 metros, não chegou

a suscitar debates e poderia ser vencido com viadutos, aterros ou

a combinação de ambos. Se a alternativa A foi facilmente descar-

tada, esta provocou defesas apaixonadas, como a do engenheiro

e professor José Baptista Pereira. Primeiro diretor-geral do DAER,

Pereira fazia uma defesa intransigente a favor da solução em túnel,

comparando a situação de Porto Alegre à de Nova York ao utilizar o

túnel Holland sob o rio Hudson como parâmetro referencial.

Algumas vozes também defendiam a opção B pela facilidade

da ligação direta ao centro da cidade e ao porto então operante.

Esta posição provocava duras críticas daqueles que tinham uma

visão mais rodoviária da questão. Pesava ainda, a favor dessa

opção, o desenvolvimento urbano da ilha da Pintada, que já con-

tava sua população aos milhares, abrindo caminho a um novo

grande bairro muito próximo do centro da cidade.

A travessia a seco, por ponte, neste local, deveria contemplar a

necessidade de altura do vão sobre o canal de navegação. As opções

eram a construção de um vão levadiço, de uma grande rampa cir-

cular sobre a água ou, ainda, de uma ponte saindo de um ponto

mais alto da rua Riachuelo. De qualquer forma, o impacto urbano

sobre a ponta histórica da cidade seria muito grande.

A alternativa C era a que melhor resolvia a questão rodoviária

do trânsito de passagem, de ligação entre o norte e o sul do Estado,

pois as principais estradas de acesso a Porto Alegre chegam pelos


: : 9 Estudos alternativos de travessia pela Ponta do Gasômetro.

8 Idem.


quadrantes norte e leste. Essa opção, localizada no prolongamento

da rua Sertório, no bairro dos Navegantes, oferecia um custo menor

e era menos conflituosa com a travessia de navios, pois só atingia

os que demandavam o interior do Estado. Uma outra atração da

alternativa C era que facilitaria a urbanização das principais ilhas

do delta do Jacuí, que passariam a ser interligadas. No período de

construção das pontes, chegou a ser realizado um concurso entre

os arquitetos para a escolha do melhor projeto de urbanização des-

sas ilhas. Essa disposição também é percebida nos estudos enco-

mendados aos franceses do Laboratoire Dauphinois D’Hydraulique,

que, além de analisarem o comportamento das águas na presença

das fundações das pontes, também averiguaram os efeitos de

aterros e construção de docas nas ilhas. Felizmente, essas idéias

não foram levadas adiante, pois, muitos anos depois, o conjunto

de ilhas acabou sendo reconhecido, a partir dos estudos realizados

pelo Plandel9, como importante fator de proteção contra as cheias

e como de grande valor ambiental e ecológico.

A ponteA concorrência pública internacional realizada em 1953 para a alter-

nativa C contou com a participação de cinco empresas, a maioria

delas estrangeira, que apresentaram um total de dez alternativas

de projetos: a Sociedade Técnica de Engenharia e Representações

S.A. (STER), com quatro soluções; a Société de Grands Travaux de

Marseille, com três soluções; a Azevedo, Bastian, Castilhos S.A.,

com duas soluções; a Campenon Bernard, Estudos e Obras S.A.,

com duas soluções; e a Companhia Construtora Nacional S.A., com

uma solução. A construtora brasileira Azevedo, Bastian e Castilhos

foi a vencedora do concurso com a solução elaborada pelo escri-

tório de engenharia Leonhardt und Andrä, sediado em Stuttgart,

Alemanha, que desenvolveu o sistema de protensão conhecido

como Baur-Leonhardt. Não tivemos acesso às atas do júri formado

por engenheiros do DNER e DAER, mas depoimentos nos contam

que a quantidade de pontos alcançada por esse projeto na fase

de qualificação da concorrência foi suficiente para conquistar a

segunda fase, de preços. O próprio Fritz Leonhardt, em artigo assi-

nado na revista especializada Beton und Stahlbetonbau (Estruturas

de Concreto e Concreto Protendido), de dezembro de 1963, mostra

entusiasmo com o processo de escolha pois, “antes do conheci-

mento do preço oferecido, era computada a qualidade técnica do

projeto”, e recomenda a sua adoção na Alemanha. Leonhardt, no

mesmo artigo10, assim descreve o projeto vitorioso:

“mais de 2.000 metros de viadutos para interligação da cidade

com a ponte;

: : 10 Na sede do laboratório, em Grenoble, na França, foi montada uma maquete reproduzindo o sistema hídrico do Delta do Jacuí. Foram simu-ladas diversas situações de cheias.

: : 11 Sistema de cimbramento reaproveitável, construído para ser transportado por barcas até o local das obras.

9 Grupo de Planejamento Parque Delta do Jacuí da Secretaria de Obras do Estado, coordenado pelo arquiteto Udo Mohr, entre 1976 e 1979, ano em que o parque foi instituído por decreto. 10 Tradução livre do autor. Os colchetes são do autor. : : 10

: : 11

46

uma ponte sobre o Guaíba [canal Navegantes], com 777 metros

de comprimento no total, com um trecho móvel de 50 metros

de vão que se eleva a 40 metros das águas;

uma ponte sobre o Furado Grande, com comprimento total de

344 metros, dando passagem a embarcações de pequeno porte;

uma ponte sobre o Saco da Alemoa, com comprimento total de

774 metros, atravessando uma baía não navegável do delta;

uma ponte sobre o [canal] Jacuí, braço principal do delta, com

comprimento total de 1.756 metros e um vão livre para a

navegação de 50 metros de largura por 20 metros de altura”.

Vale lembrar que Leonhardt faz referências ao projeto inicial, que

ganhou a concorrência pública de 1953 e que sofreria pequenas alte-

rações em seu desenvolvimento. A equipe de projeto ainda era consti-

tuída pelos engenheiros do DAER, tendo à frente João Carlos Teixeira,

responsável pelo traçado da travessia; pela firma Estacas Franki, que

fez o projeto das fundações; e pelo professor A. J. da Costa Nunes, res-

ponsável pelo projeto de aterros. À firma Planitécnica coube o projeto

de iluminação.

Todas as obras de arte da travessia foram projetadas na

Alemanha pelos engenheiros Fritz Leonhardt, W. Andrä e W. Baur

em concreto armado protendido, à exceção do vão móvel, que foi

projetado em aço pela empresa alemã J. Gollnow & Sohn, com a

colaboração da firma de eletricidade AEG – Allgemeine Elektricitäts-

Gesellschaft para o sistema de elevação. Como a Cacex11, durante

as obras, não concordou com a importação de aço para a obra, pro-

tegendo a siderurgia nacional, o projeto teve que ser nacionalizado.

Coube à Companhia Brasileira de Construção Fichet, Schwartz-

Haumont, de São Paulo, adaptar o projeto de acordo com o desenho

original e montar o do sistema de elevação da plataforma móvel

em conjunto com a Siemens do Brasil, que importou da Alemanha

os sistemas eletrônicos sem similares no Brasil. A plataforma de

aço do vão móvel foi executada, então, pela Companhia Siderúrgica

Nacional, que encontrou solução para adaptar as prescrições de

tensões calculadas para o sistema de laminação alemão, diferente

do sistema americano que utilizava.

Percalços de toda ordem, naturais em uma obra que envolvia

grande quantidade de subempreiteiras, poderiam significar grandes

atrasos no cronograma, mas as medidas eram tomadas em ritmo de

urgência, e o atraso foi pequeno diante de sua magnitude. O maior

contratempo que o engenheiro Lélio Soares Araújo pôde lembrar em

seu depoimento ao autor foi o rompimento inesperado dos cabos de

protensão. A dificuldade foi a fragilização dos cabos pela presença do

hidrogênio liberado por uma massa sulfurosa fundida empregada no

tratamento da superfície de ancoragem dos cabos. A descoberta, feita

pelo engenheiro Werner Grunding12, acabou explicando uma situação

similar ocorrida na Alemanha, quando cabos de protensão transpor-

tados em bobinas também perderam a capacidade de tracionamento

por terem ficado depositados em uma estação de trens próxima a

uma fábrica de enxofre.


11 Órgão fiscalizador do governo federal que impedia a importação de produtos e materiais produzidos no Brasil. 12 Werner Grunding. “A fragilização pelo hidrogênio como causa de ruptura de arames de aço para protender concreto”. 1958.

: : 12 Sistema de cimbramento sendo içado para a posição de suporte das formas de concreto armado.

: : 13 Vários aspectos das obras da ponte sobre o Guaíba. Observa-se o grande aterro da mar-gem do lago para a construção do novo porto e as novas vias de acesso a Porto Alegre.

: : 14 Desenho da firma alemã Leonhardt und Andrä mostrando as elevações de projeto da ponte do Guaíba. Observa-se que os mastros sobre cada torre não foram executados e a cabi-ne de controle foi modificada.

: : 15 Desenho dos projetistas alemães Fritz Leonhardt e Wolfhart Andrä mostrando, em corte, os pilares do vão móvel e seu sistema de contrapesos.

: : 12


: : 13

: : 14 : : 15


: : 16

: : 17

Rio Gra

vataíRio

Jacuí

Ilha Grande dos

Marinheiros

Ilha do

Pavão

Ilha das Flores

Saco da Alemoa

Ilha da Pintada

Lago Guaíba

PORTO ALEGRE

J

acuí

Nav

egan

tes

Osório

Pelo

tas

: : 18


: : 16 Cimbramento para montagem do vão le-vadiço da ponte do Guaíba. As diversas partes metálicas são unidas por meio de rebites.

: : 17 Partes metálicas sem rebites do vão leva-diço sendo içadas no cais do porto.

: : 18 O percurso da travessia do Guaíba.

: : 19 Vão metálico logo após a montagem ainda com os dizeres “Volta Redonda”, fabricante da estrutura.

: : 20 Dia festivo de inauguração da ponte, em dezembro de 1958.

: : 21 Capa da revista Rodovia comemorativa da inauguração da ponte.

: : 19 : : 20

: : 21

A Travessia Régis Bittencourt, com suas quatro pontes, foi

inaugurada nos últimos dias de 1958 para prestigiar o fim do

mandato do governador Ildo Meneghetti. Porém, a totalidade das

obras, como as do anel de acesso, ainda levou alguns anos para

ser concluída. O custo do empreendimento foi totalizado em 750

milhões de cruzeiros, assumidos na sua maior parte pelo governo

federal. O nome da travessia foi sugerido pelo governo do Estado

do Rio Grande do Sul em homenagem ao então diretor do DNER.

O fato curioso é que logo após sua inauguração houve troca do

governo estadual, saindo Ildo Menegheti e assumindo Leonel de

Moura Brizola. Este resolveu rebatizar a ponte com o nome de seu

mentor político Getúlio Vargas, chegando, para isso, a substituir

uma parte da grande placa de inauguração afixada em um dos

pilares da ponte. Inexplicavelmente, a placa foi roubada no dia

seguinte ao seu ato... e o governo federal, dono da estrada, jamais

reconheceu a tentativa de mudança de nome.

Depois da festiva inauguração, acompanhada por uma mul-

tidão de pessoas, a ponte móvel se tornou uma grande atração da

cidade e um de seus cartões postais preferidos, escondendo o fato

de que a travessia é muito maior e mais complexa. Mas é evidente

que a ponte levadiça se destaca com suas quatro torres. Torres

que, no dizer de Leonhardt, exigiram um cuidadoso projeto para

combinar o concreto armado comum com o restante da estrutura

protendida. Minucioso estudo também foi realizado para que a

altura das vigas metálicas pudesse coincidir com a das vigas dos

demais vãos em concreto protendido, criando uma composição

harmônica para a estrutura.

De longe, as torres parecem pilares autônomos que continu-

aram a crescer para formar uma espécie de farol ou estranhos

observatórios multiplicados. As pequenas aberturas verticais

envidraçadas no seu topo reforçam o ar de mistério e provocam

curiosidade. É de perto que se percebe que elas estão unidas


: : 22


duas a duas sob a ponte, formando um pilar tão grande que

abriga um compartimento para máquinas. O entendimento da

ponte levadiça começa a ficar claro. Dentro dessas torres correm

os contrapesos que facilitam a elevação das 460 toneladas da

plataforma de 57,54 metros de comprimento por 18,30 metros

de largura13. É visível o conjunto de cabos que correm na face

interna das torres e que ligam os motores guardados sob a ponte

ao conjunto de polias que estão lá em cima para içar o tabuleiro

metálico até uma altura de 26 metros. O vão livre dessa estrutu-

ra, entre apoios, é de 55,80 metros e as quatro faixas de rodagem,

divididas em dois sentidos de trânsito, ocupam 16 metros. De

cada lado, um passeio de apenas um metro de largura parece

mostrar que na época do projeto da ponte não se imaginava que

o trânsito de pedestres, ciclistas e carroças um dia pudesse se

tornar um problema.

O sobe-e-desce da ponte é acionado para passagem dos navios

que querem cruzá-la nos horários permitidos. Ele é controlado

por um operador que ocupa uma cabine semelhante a uma torre

de controle de aeroporto. Construída como um elemento aposto

em uma das colunas, alguns metros acima do nível da pista, fica

em balanço sobre as águas e é totalmente envidraçada. O acesso a

ela se faz por uma escada metálica em caracol também projetada

sobre as águas. A travessia nesse primeiro trecho tem um total de

575 metros de comprimento, 16 metros de largura e 1.815 metros

de viadutos de acesso, que formam um trevo de ligação com as

vias da cidade. Os inconvenientes da interrupção do tráfego aca-

bam sendo muito bem compensados pelo espetáculo da elevação

da ponte e pela passagem dos navios.

As duas pontes seguintes, para quem sai de Porto Alegre, se

são discretas por não mostrarem os elementos de sua estrutura,

não passam despercebidas. A sensação de imersão na beleza da

paisagem, que a pouca altura e a proximidade das águas propor-

cionam, marca a travessia do canal Furado Grande, com seus 344

metros de extensão e sua altura de oito metros, e a do canal Três

Rios, com seus 774 metros de extensão e apenas seis metros de

altura sobre as águas. Beleza multiplicada pelos efeitos da mudan-

ça das estações e, mesmo, das horas do dia sobre o ambiente local.

O encontro das águas com o verde das ilhas e o colorido do céu

: : 22 Vista da ponte no dia da inauguração ainda com cimbramento em alguns vãos e trevo de acesso incompleto no lado direito da foto. Po-dem-se ver o novo cais do porto ainda sem fun-ção portuária e, ao fundo, a margem original do lago antes de ser completado o aterro.

13 Para aliviar o peso, foi utilizado o sistema, à época inédito no Brasil, de placa ortótropa, em que a chapa do piso da ponte substitui as mesas superiores das vigas em duplo T. A plataforma também foi toda sol-dada para evitar a sobrecarga dos rebites. Mais dados técnicos sobre a plataforma elevadiça podem ser encontrados em: José de Moura Villas Boas. “A ponte levadiça, soldada, sobre o rio Guaíba: problemas de obtenção do aço e de fabricação”, 1959.

52

servem de enquadramento e apontam, ao fundo, para o centro de

Porto Alegre. Não há como evitar uma fugaz presença do sublime

ao desfrutarmos, na velocidade que a estrada permite, dessa har-

moniosa combinação entre o natural e o construído.

A ponte sobre o canal Jacuí, última desse percurso, com a

forma de um gigantesco arco, tem um comprimento total de

1.755 metros, sendo 53 metros do vão livre central. De longe, no

horizonte, a ponte se apresenta como um obstáculo de altura

quase intransponível. Felizmente, a aproximação vai desfazen-

do aos poucos essa sensação, já que a inclinação para atingir a

altura do vão central é suave e gentil. Por ele passam os navios

em direção ao rio Jacuí, o mais caudaloso do Estado, que tam-

bém faz a divisa entre Porto Alegre e Eldorado do Sul. Do alto da

ponte, como de um mirante, os viajantes que estão chegando do

sul têm a oportunidade de dar a primeira visada sobre a cidade

que os espera.



Quanto mais se estuda esse projeto, mais os aspectos cons-

trutivos, de cálculo, de execução das fundações, formas, proten-

são, estrutura metálica e parte mecânica do vão móvel, além dos

aspectos arquitetônicos e formais, mostram sua relevância para a

cultura técnica e científica. Esperamos que novas pesquisas conti-

nuem a se debruçar sobre os dados apresentados neste trabalho e

que se encontram dispersos em publicações e arquivos do Brasil,

Alemanha e França, ampliando o conhecimento sobre essa obra.

A articulação da ponte com a cidade, vista de cima, mostra a

beleza de um desenho que não se consegue perceber facilmente

do solo. Um conjunto de vias entrelaçadas na forma de um círculo

faz a distribuição do trânsito em diversas direções. Abaixo deste

círculo, temos a presença das avenidas Castelo Branco e sua con-

tinuação como Free-Way, do trem suburbano, do trânsito local e do

prolongamento da avenida Voluntários da Pátria, que utiliza um

viaduto que achou seu lugar entre os elevados e a linha do metrô.

Abaixo de tudo isso, foi necessário construir uma passagem para

ligar o bairro ao porto. A complexidade de fluxos é tão grande que,

do ponto de vista do pedestre, toda essa concentração de pistas e

viadutos acabou gerando um verdadeiro não lugar inseguro e de

difícil orientação. As extensas áreas residuais só são utilizadas

uma vez por ano na tradicional Festa dos Navegantes. A cidade,

que encontrou no lago as melhores possibilidades de desenvolvi-

mento econômico, é tímida em explorá-lo em sua potencialidade

turística, cultural e de lazer.

Referências bibliográficas

BOAS, José de Moura Villas. A ponte levadiça, sol-dada, sobre o rio Guaíba: problemas de obtenção do aço e de fabricação. Separata do Boletim da Associação Brasileira de Metais, São Paulo, ABM, n. 55, 1959.

Boletim do DAER–RS, n. 36, ano IX, set. 1947. Folheto impresso pelo DAER na época da inau-guração da travessia.

GRUNDING, Werner. A fragilização pelo hidro-gênio como causa de ruptura de arames de aço para protender concreto. Separata do Boletim da Associação Brasileira de Metais, São Paulo, ABM, n. 53, 1958.

KIEFER, Flávio; LUZ, Maturino. La arquitectura de Porto Alegre. Revista Elarqa, Montevideo, n. 33, fev. 2000.

LEONHARDT, F.; Andrä, W. Die Guaiba Brücke bei Porto Alegre, Brasilien (The Guaiba Bridge at Porto Alegre, Brazil). Beton und Stahlbetonbau, n. 58, 1963, pp. 273-279.

Revista Rodovia, Rio de Janeiro, n. 226, dez. 1958.

Separata do Boletim do DAER–RS, n. 62-63, ano XVII, 1954.

SINGER, Paul. Desenvolvimento econômico e evolução urbana. São Paulo: Nacional, 1977.

SOUZA, Célia Ferraz de; MULLER, Dóris Maria. Porto Alegre e sua evolução urbana. Porto Alegre: UFRGS, 1997.

A construção da Free-Way Porto Alegre-Osório nos anos 70

complementou um sistema de distribuição de tráfego que, das

pontes, permite grande facilidade de conexão com todas as demais

estradas que cruzam a região metropolitana de Porto Alegre. Não

é preciso muito esforço para perceber a correção da localização da

travessia e sua importância no cotidiano dos porto-alegrenses. O

volume de tráfego cresceu tanto que, em 1979, tornou-se impres-

cindível sua duplicação, mostrando o acerto e a previdência de já

ter sido construída a ponte com o vão móvel com pista dupla. A

concessão da rodovia à Concepa, integrando-a à Free-Way Porto

Alegre-Osório, permitiu os investimentos necessários para a dupli-

cação do trecho restante e sua transformação em via expressa

com a construção de um viaduto de acesso a Eldorado do Sul,

cidade que cresceu às margens e como decorrência da rodovia. A

evolução do trânsito de passagem indica, contudo, que breve será

necessário construir uma nova alternativa de travessia do Guaíba.

A ponte levadiça, como também é referida, cartão postal da cida-

de, entrará, então, em um novo ciclo, absorvendo apenas o trân-

sito local. Quem sabe, mais integrada à vida do bairro e melhor

aproveitada paisagisticamente. O certo é que por muito tempo

continuará sendo uma sentinela guardiã da entrada sul da cidade.

Monumento símbolo, mostra, desde logo, o que espera o visitante.

Elementos quase medievais misturados com formas dinâmicas

que apontam para o futuro, não deixam dúvidas: aqui o conflito

entre passado e futuro, tradição e vanguarda é sempre presente.

54Pontes Móveis

Pontes Móveis por BEATRIZ BLAY

A origem das pontes móveis está vinculada às pontes levadiças que eram construídas sobre fossos junto às portas das fortificações de castelos. Construídas com madeira e de pequenas dimensões, permaneciam içadas para proteger a entrada da muralha e eram abaixadas apenas quando necessário.


A plataforma era feita de modo a girar em torno de um eixo hori-

zontal. Esse tabuleiro dispunha de um contrapeso colocado na

extremidade interna da ponte que a mantinha abaixada. Calços de

madeira garantiam a sua fixação. Quando os calços eram retirados,

a ponte se levantava. Outra modalidade fazia uso de um mecanis-

mo de içamento por meio de cordas ou correntes. Utilizadas já em

antigas fortalezas, como o castelo de Eurialo, em Siracusa, Itália,

no século V a.C., as pontes móveis tornaram-se de uso freqüente

e fazem parte do imaginário da Idade Média e de outros períodos

históricos. Um exemplo de ponte levadiça é a utilizada no forte da

Ponta da Bandeira, em Lagos, no Algarve, Portugal, construído no

século XVII para impedir o ataque de piratas e corsários.

Um dos artifícios militares utilizados nos castelos medievais

era a imposição de acessar a ponte por meio de uma grande

rampa. Dessa maneira, os inimigos expunham-se mais facilmente

aos soldados dispostos sobre a muralha.

As pontes levadiças também foram utilizadas em torres

móveis. Essas torres são um dos engenhos militares desenvolvidos

: : 1 Torre móvel. Dictionnaire raisonné de l’architecture française du XIe au XVIe siècle, por Eugène Viollet-le-Duc, 1856.

: : 2 Forte da Ponta da Bandeira, séc. XVII. La-gos, Algarve, Portugal.

: : 1 : : 2

para o assédio de cidades e fortalezas desde Alexandre, o Grande

(356-323 a.C.) e perduraram por toda a Idade Média até a introdu-

ção da nova artilharia da pólvora. Grandes estruturas verticais de

madeira, geralmente da altura da fortaleza a ser conquistada, as

torres dispunham de pequenas plataformas móveis que facilita-

vam a passagem dos soldados.

O propósito militar também gerou o uso de pontes provisó-

rias para possibilitar a travessia de exércitos. Entre elas, está a que

foi construída com cerca de 300 barcos pelo rei persa Xerxes I, em

480 a.C., sobre o canal de Helesponto, durante a segunda guerra

médica. Terminou destruída por uma tempestade.

Pontes basculantes e dobráveisO princípio de içamento das pontes levadiças de madeira foi

aprimorado e aplicado na superação de pequenos vãos de canais

e cursos d’água que cortavam áreas urbanas. A Magere Brug

(Ponte Magra) sobre o rio Amstel, em Amsterdã, data de 1670.

Será apenas a partir de 1850, com a tecnologia da construção de

56Pontes Móveis

: : 5: : 4

pontes de ferro já estabelecida e assimilada, que os engenheiros

desenvolvem a capacidade de vencer grandes vãos por meio de

pontes móveis.

As pontes basculantes são o tipo de ponte móvel mais uti-

lizado devido à rapidez da operação e ao baixo uso de energia

consumida. O sistema utiliza folhas basculantes que se abrem

e liberam a passagem central dos cursos d’água. Essa abertura é

feita por meio de motores, engrenagens e contrapesos, os quais

podem localizar-se acima ou abaixo do tabuleiro. Um operador

situado numa cabine de controle ao lado da ponte controla os

mecanismos de abertura e fechamento.

De modo geral, há dois sistemas de pontes basculantes. Um

é o sistema em que, para se levantar, a ponte gira ao redor de

um grande eixo chamado trunnion, e os contrapesos localizam-

se sobre o tabuleiro. É o sistema de ponte denominado Strauss.

Joseph Strauss (1870-1938), autor do projeto da Golden Gate, em

São Francisco, Califórnia, é o engenheiro responsável pelo desen-

volvimento dessa modalidade.

A ponte da avenida Michigan, em Chicago, é uma das pontes bas-

culantes construídas com o sistema trunnion e apresenta duplo tabu-

leiro: o superior para o tráfego de carros e pedestres e o inferior para o

tráfego pesado. As folhas pesam 3.340 toneladas e são içadas por quatro

engrenagens, com 70 centímetros de diâmetro cada. Oito motores con-

trolam o seu içamento. A abertura e o fechamento levam no máximo

45 segundos.

Outra variação de ponte basculante é a que faz uso de um

sistema de rotação no qual a ponte é içada a partir de dois gran-

des cilindros giratórios de aço com contrapesos, como numa

cadeira de balanço. Pouca energia é necessária para levantar a

ponte, pois a ação da rotação reduz o atrito. Essa modalidade é

conhecida por pontes rotantes do tipo Scherzer, em homenagem

ao seu inventor, William Scherzer (1858-1893).

: : 3 Ponte de Langlois, Arles, França. Notabiliza-da por ter sido pintada por Van Gogh em 1888.

: : 4 Ponte Pégaso, Ouistreham, França. Essa ponte tipo Scherzer rotante teve participação importante no desembarque dos aliados na Normandia durante o final da Segunda Guerra Mundial. O nome Pégaso deriva da operação armada pela Brigada Aérea Inglesa.

: : 5 Ponte da avenida Michigan, Michigan Avenue Bridge, Chicago, 1920.

: : 3


A ponte dobrável é uma variante da ponte basculante.

Dividida em três segmentos, ao fechar-se, toma a forma da letra

“n”. O departamento de planejamento da cidade de Kiel, Alemanha,

solicitou o projeto de uma passarela para pedestres que fosse

um símbolo para essa localidade da costa do mar Báltico e cujo

mecanismo de abertura e fechamento funcionasse com rapidez.

As condicionantes favoreceram a oportunidade de se desenvolver

um sistema semelhante a uma cama dobrável, que é hoje atração

turística da localidade.

Pontes giratóriasPontes giratórias são pontes móveis que giram ao redor de um

pilar localizado no centro do curso d’água e dão passagem às

embarcações em cada um dos seus lados. Quando o canal é

muito estreito e impede a instalação do pilar no meio da água,

a ponte pode ser fixada em apenas uma das margens, e a outra

extremidade fica em balanço. Em relação a outras pontes móveis,

as pontes giratórias são lentas no funcionamento, e muitas foram

substituídas por pontes basculantes ou de içamento vertical.

Já Leonardo da Vinci (1452-1519) tinha um projeto de ponte

giratória. Ela era construída sobre barcos e recolhida mediante o

uso de um gancho adequado, cabos e cordas. Encaixava-se em um

nicho especialmente construído à beira do rio e, dessa forma, não

dificultava a passagem das embarcações. Esse sistema, planejado

para atender objetivos militares, foi pensado, certamente, para

um rio de águas tranqüilas.

A vantagem desse tipo de ponte é que ele dispensa o uso de

contrapesos. Seu peso final, portanto, é bastante reduzido se com-

parado aos outros tipos de pontes móveis. A desvantagem relacio-

na-se com a necessidade de um pilar central de sustentação que

pode ser causador de acidentes na medida em que reduz a faixa

de navegabilidade de um canal.

: : 6 : : 7

: : 6 Ponte Hörn, na cidade de Kiel, Alemanha. Passarela para pedestres, 1997, von Gerkan, Marg & Associados e Schlaich, Bergermann & Associados.

: : 7 Puente de la Mujer, Buenos Aires. Passarela para pedestres em Puerto Madero, projeto do arquiteto espanhol Santiago Calatrava, 2001.

: : 8 Modelo representativo da ponte giratória de Leonardo da Vinci.

: : 8

58Pontes Móveis

A maioria das pontes utiliza-se de torres com contrapesos,

porém há casos de macacos hidráulicos localizados sob o tabu-

leiro. A maior desvantagem desse tipo de ponte é a limitação de

altura que resulta do tabuleiro sobre a via de passagem.

ChicagoA terceira maior cidade dos Estados Unidos, Chicago, situa-se às

margens do lago Michigan, um dos Grandes Lagos da América do

Norte. O centro comercial da cidade, conhecido como Loop, compri-

me-se entre o lago, o rio Chicago e o circuito de linhas ferroviárias.

Barcos provenientes do lago adentravam o rio, e automóveis, trens,

caminhões e pessoas precisavam cruzar diariamente os lados

norte e sul da cidade. Essa combinação favoreceu o uso de pontes

móveis em toda a extensão do rio. Data de 1834 a primeira ponte

: : 9

Pontes submergíveis e com içamento verticalOutro tipo de mobilidade é o das pontes submergíveis. O tabulei-

ro abaixa-se sob o nível da água para permitir que embarcações

trafeguem livremente.

As pontes com içamento vertical utilizam roldanas, motores

e contrapesos para alçar a seção móvel, como um elevador. O vão

central sobe verticalmente e fica paralelo à via de passagem. Essa

solução oferece a vantagem de ser menos custosa em relação às

pontes basculantes e giratórias, pois o contrapeso necessário ao

seu içamento deve ser igual apenas ao peso do próprio tabuleiro.

Já nas pontes basculantes, o contrapeso deve pesar várias vezes

mais do que o vão a ser levantado para compensar o efeito gan-

gorra. Por essa razão, as pontes com içamento vertical são as mais

utilizadas para o pesado tráfego ferroviário.

: : 9 Canal de Corinto, Grécia, 2002. Há duas pontes submergíveis, uma em cada extremidade do canal. O centro do vão é rebaixado 8 metros sob o nível da água.

: : 10 Ponte Kingsferry sobre o rio The Swale, Kent, Inglaterra, c. 1990. De concreto protendido e aço estrutural, essa é a terceira ponte móvel construída nesse ponto da travessia. Substituiu uma ponte Scherzer que, por sua vez, havia substituído uma ponte basculante.

: : 11 Ponte ferroviária entre Rio Grande e Pelo-tas, sobre o canal São Gonçalo, RS, séc. XIX. Uti-lizada no transporte de grãos e combustíveis, é hoje atração turística da cidade de Pelotas.

: : 12 Chicago, pontes basculantes no rio Chicago.

: : 10


: : 13

móvel, a qual, ainda medieval no seu mecanismo de içamento por

meio de cabos e contrapesos, não resistiu às intempéries. É a partir

de 1902 que surgem as pontes que fazem uso de motores e engre-

nagens. Hoje são 45, e Chicago é a cidade com o maior número de

pontes móveis do mundo. A modalidade mais utilizada é a bas-

culante trunnion. Esse sistema está tão identificado com a cidade

que esse tipo de ponte é conhecido internacionalmente como tipo

Chicago. Atualmente, os grandes navios deixaram de circular pelo

centro da cidade. Apenas veleiros e barcos de passeio navegam

pelo rio durante a primavera e o verão. Nessas estações, as pontes

permanecem abertas durante períodos preestabelecidos.

Em 17 de março, dia de são Patrício (saint Patrick), o fundador

do cristianismo irlandês e data da festa nacional irlandesa, as

águas do rio Chicago são tingidas de verde.

: : 11

: : 12

60Pontes Móveis

: : 13 Vista aérea de São Petersburgo, com o rio Neva e suas pontes móveis.

: : 14 Ponte aérea de Duluth, Minnesota, Estados Unidos, 1905. A ponte “carrega” os veículos e pedestres num percurso pequeno de cerca de um minuto de duração.

: : 15 Tower Bridge, Londres, 1894.

São PetersburgoO czar Pedro I, o Grande (1672-1725) concebeu a cidade de São

Petersburgo em 1703 como um dos baluartes do seu projeto

político de modernização da Rússia, cuja nova capital deveria ser

uma janela para a Europa. Seu desejo era criar uma cidade à ima-

gem de Amsterdã ou Veneza. A cidade, grande centro comercial

e importante base naval, situa-se numa região pantanosa, com

mais de cem ilhas criadas pela profusão de rios, canais e riachos.

O principal rio é o Neva, para o qual se voltam as fachadas dos

mais importantes edifícios públicos, entre as quais a do magnífi-

co Palácio de Inverno, sede do Museu Hermitage. Porém, apesar

da situação geográfica, Pedro, o Grande proibiu a construção

de pontes. Queria que a população fizesse uso de barcos para a

travessia durante o verão e de trenós quando as águas congelas-

sem durante os meses de inverno. Após sua morte, pontes foram

construídas. Hoje são cerca de 340, de dimensões, estilos e cons-

truções variadas, edificadas em diferentes períodos. Algumas são

pequenas passagens para pedestres; outras, enormes artérias de

tráfego, como a ponte Alexander Nevsky, de quase um quilômetro

de extensão. Sobre o rio Neva, as pontes são todas móveis do tipo

basculante. Durante a noite, permanecem levantadas para liberar

a passagem das embarcações, o que impede os habitantes da

cidade de cruzar o rio. Apenas em 2003 foi construída a primeira

ponte fixa estaiada a cruzar o rio Neva, permitindo que a travessia

fosse feita também à noite.

Uma ligação simbólica é comumente estabelecida entre

cidades com alguma afinidade para o estreitamento de relações

políticas, econômicas e culturais. São Petersburgo é cidade-irmã

de Porto Alegre.

Pontes aéreas ou de içamento aéreoExtremamente raras, as pontes de içamento aéreo fornecem a mobi-

lidade por meio de uma plataforma que, fixa à estrutura da ponte,

se desloca por um sistema de rodízios. São semelhantes às pontes

rolantes que descarregam mercadorias nos navios ancorados nos

portos. A ponte de Duluth, na divisa do Estado de Minnesota com

Wisconsin, nos Estados Unidos, é uma das duas únicas ocorrências

nos Estados Unidos e é considerada um monumento histórico.

Construída em 1905, a ponte foi reformada em 1930, e o sistema

ainda hoje é utilizado. A travessia de um pequeno canal, no local

: : 13


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conhecido como Minnesota Point, foi objeto de várias tentativas,

dificultadas pelas condições climáticas. Balsas poderiam ser utili-

zadas no verão, porém o gelo causaria sérios problemas durante o

inverno. A solução veio de um engenheiro local, Thomas Mc Gilway,

e, quando inaugurada, a ponte podia transportar apenas 54 tonela-

das. A reforma de 1930 permitiu o içamento da porção elevada com

a finalidade de facilitar o tráfego das embarcações.

Tower Bridge, LondresProvavelmente a mais famosa ponte móvel do mundo, a Tower

Bridge cruza o rio Tâmisa, em Londres. Inaugurada em 1894, com

projeto de Horace Jones revisado por John Wolfe-Barry, a ponte de

244 metros fazia uso de um sistema hidráulico para o içamento

do vão central de 61 metros, ladeado por duas torres. A energia a

vapor era fornecida por aquecedores a carvão que bombeavam a

água do rio para seis grandes caixas-d’água, de modo que estives-

se disponível quando solicitada. As torres de 65 metros de altura

e estrutura de aço foram construídas de modo a harmonizar com

a original Torre de Londres e ganharam uma conformação em

estilo neogótico vitoriano. Compõem, com a abertura da ponte,

uma imagem de castelo medieval.

A passarela superior serve de amarração às duas torres, que

suportam as tensões dos cabos estruturais das pontes pênseis

laterais, ao mesmo tempo em que facilita o tráfego de pedestres.

Atualmente, esse espaço abriga uma exposição permanente sobre

a ponte, cujo antigo mecanismo ainda pode ser visto. Hoje, a aber-

tura e o fechamento das básculas são feitos eletronicamente.

A ponte é cenário dos filmes “O Diário de Bridget Jones” e

“007: O Mundo Não É o Bastante” e também do ainda inédito

“Harry Potter e a Ordem da Fênix”.

: : 14 : : 15

62Pontes Móveis

Uma Travessia entre Margens e Vidas

por ALICE DUBINA TRUSZ e ROSÉLIA ARAÚJO VIANNA

Embora as legendas dos cartões postais que veiculam imagens da ponte sobre o lago Guaíba a denominem ora como Ponte do Guaíba, ora como Travessia Getúlio Vargas ou Travessia Régis Bittencourt, todas se referem a uma mesma obra de engenharia, monumento arquitetônico e um dos principais pontos turísticos da cidade de Porto Alegre.


A confusão se estende à imprensa, aos empregos cotidianos da

população local e às publicações sobre as pontes brasileiras. Essa

variedade de denominações revela as diferentes apropriações da

obra pelos seus construtores, pela política e pelos usuários. Se

a maioria da população desconhece a sua denominação oficial,

Travessia Régis Bittencourt, ela é rapidamente identificada como

ponte do Guaíba, seu nome popular, que sintetiza a sua natureza

e importância na história e no cotidiano da cidade e do Estado.

Construída com o intuito de dar solução ao problema da

insuficiência dos serviços de travessia fluvial e às crescentes

necessidades de expansão do tráfego rodoviário, a Travessia tor-

nou-se a primeira ligação a seco entre as margens opostas do lago

Guaíba, reconfigurando a sua relação com a cidade, além de ligar

a capital à Região Sul do Estado e este aos países do Cone Sul.

Porto Alegre constituiu-se historicamente como centro polí-

tico e administrativo, cujas localização geográfica e proximidade

a um conjunto de cursos fluviais navegáveis foram decisivas para

que assumisse o papel de entreposto comercial e se desenvolvesse

rapidamente em torno deste eixo funcional na segunda metade

do século XIX e primeira do XX. Entre as rotas que contribuíam

para que a capital ocupasse essa posição estavam as ligações

diretas com as ilhas fronteiras e com a cidade de Guaíba, realiza-

das através de serviços de transporte coletivo, por navegação flu-

vial, empregando-se lanchas e barcas. Desde as primeiras décadas

do século XX, já havia entre as duas cidades uma intensa rede de

trocas econômicas, sociais e culturais. Muitos passeios de barco,

excursões e piqueniques eram realizados pelos porto-alegrenses

tendo como destino Pedras Brancas, então distrito de Porto Alegre,

que se emanciparia, em 1926, para se chamar Guaíba.

Entre 1941 e 1964, a travessia entre Porto Alegre e Guaíba

foi executada por meio de um serviço estadual de barcas, que

transportava passageiros, veículos e animais. Em 1954, no entan-

to, este já se mostrava incapaz de atender satisfatoriamente ao

escoamento do crescente tráfego com regularidade e segurança,

tornando necessária a criação de uma alternativa. Diferentes pro-

jetos foram elaborados com este fim, sendo discutidos no âmbito

institucional e junto à população. Venceu a opção de um caminho

circundante, com a construção de pontes a partir da rua Sertório,

no bairro Navegantes, ao norte da cidade, utilizando-se as ilhas

do delta do Jacuí.

: : 1 Operários trabalhando na construção da ponte sobre o Guaíba, 1958.

: : 2 Acompanhamento das obras pelo enge-nheiro Régis Bittencourt, ao centro, e demais integrantes da equipe de engenharia.

1 Cf. entrevista concedida a Rosélia Araújo Vianna, Alice D. Trusz e Flávio Kiefer, em 29/1/2007, em Porto Alegre.

: : 1 : : 2

Segundo o depoimento de Lélio Soares Araújo, que partici-

pou da Comissão da Travessia Régis Bittencourt e acompanhou

o seu processo de construção, ter trabalhado na obra foi um

grande aprendizado.1 De acordo com os seus cálculos, o processo

envolveu cerca de duas mil pessoas. Acampamentos foram esta-

64Uma Travessia entre Margens e Vidas

belecidos nas redondezas para dar suporte aos trabalhadores.

Operários locais e técnicos franceses e alemães tiveram os seus

trabalhos acompanhados por engenheiros como Edmundo Régis

Bittencourt, o diretor do DNER, Ildo Meneguetti e Leonel Brizola,

respectivamente governador do Estado e prefeito de Porto Alegre,

além do padre Arthur Wickert, da paróquia de Nossa Senhora dos

Navegantes, que visitaram habitualmente o canteiro de obras.

A localização do trecho inicial da travessia no bairro

Navegantes e o seu prosseguimento nas ilhas provocaram altera-

ções não só sobre o aspecto físico da região, mas sobre o cotidiano

de seus respectivos moradores. Ao longo de sua história, a região

do Navegantes sofreu grandes transformações físicas e sociais.

Inicialmente uma zona rural, fora dos limites urbanos da cidade,

local de fixação de residências de verão e chácaras de abastados

portugueses e seus descendentes, cedeu lugar ao uso residencial

de classes menos privilegiadas, constituídas, sobretudo, por imi-

grantes, no século XIX.

A capital gaúcha iniciou o seu povoamento na região entre

as atuais Ponta do Gasômetro e praça da Alfândega, e se esten-

deu em direção à Zona Sul e, logo após, à Zona Norte, então

zonas semi-rurais. Desde 1806, quando foi aberto o Caminho

Novo (atual avenida Voluntários da Pátria), a área urbana e cen-

tral que delimitava Porto Alegre passou a se comunicar com os

municípios da Região Norte (Gravataí, Santo Antônio, Osório e

Vacaria), desfrutando de um novo e belo passeio que margeava

o lago, sendo, ao mesmo tempo, abastecida por meio dele. O

Caminho Novo se tornou, após 1850, rota de um intenso tráfego

de carretas dirigidas ao mercado público central. Foi neste eixo

que o Navegantes se desenvolveu, ganhando impulso a partir da

construção da estrada de ferro entre Porto Alegre, São Leopoldo

(1874) e Novo Hamburgo (1876) e da abertura das primeiras ruas,

a partir de 1870.

Fatores como o loteamento de algumas chácaras e a melho-

ria dos transportes impulsionaram a densificação populacional

da região. Aproveitando a abundante mão-de-obra, a existência de

vias férreas e a proximidade de pontos de atracação, ali se instala-

ram as primeiras indústrias, contribuindo para que o Navegantes

se afirmasse como o arrabalde operário da cidade na virada do

século. Essas primeiras fábricas eram pequenos e médios estabe-

lecimentos que produziam para consumo interno, abastecendo

com bens não duráveis a região colonial. Destacaram-se as indús-

trias de fiação e tecidos, crescendo e ganhando renome nacional

fábricas como A. J. Renner & Cia. e Companhia Industrial Rio

Guahyba, entre outras.

A partir de 1926, quando foram estendidas redes de água até

as residências do arrabalde, ocorreu um expressivo aumento da

construção de moradias, sobretudo de madeira. Novos moradores

chegaram à região, entre os quais imigrantes europeus, fugindo

das guerras na Europa. Entre estes estava o polonês Wasyl Trusz,

: : 3 Panorama da rua Voluntários da Pátria na década de 1910: vista do centro em direção ao arrabalde dos Navegantes.

: : 3


que, ainda criança, viu sua família instalar-se na região em 1929.

Um tio já os esperava, facilitando a obtenção de emprego pelo

pai, como carpinteiro, e pela mãe, como costureira nas indústrias

Renner. Com o trabalho de pouco mais de um ano, o casal con-

seguiu reunir recursos a fim de comprar terras nas novas áreas

de colonização do noroeste do Estado e para lá se transferiu. Mas

poderia ter ficado no Navegantes, onde trabalho não faltaria.

Em meados da década de 1930, seus moradores continua-

vam a reivindicar melhores serviços urbanos junto aos poderes

públicos e ações contra os constantes alagamentos pluviais e as

periódicas enchentes fluviais a que estavam sujeitos. Apesar da

larga experiência com as cheias e seus prejuízos, nada se igualaria

à enchente de 1941, que inundou mais da metade do território do

Navegantes, desabrigando a maior parte dos seus moradores e

deixando 40 mil flagelados na cidade.

Após a calamidade pública, diversas medidas de saneamen-

to que vinham sendo postergadas foram empreendidas, como

a abertura e o alargamento de ruas e a construção de canais,

diques, aterros e muralha. Estas obras, finalizadas décadas depois,

contribuíram para evitar novas cheias, mas também dificultaram

a relação da população com o lago, afastando-a de suas margens.

Uma série de práticas, como a pesca e os passeios de barco, e

ainda os banhos no Guaíba, lazer dos rapazes do Navegantes nos

seus momentos de folga, perto dos locais em que suas mães e

irmãs lavavam roupa, foi abandonada.

Sobre este cotidiano da comunidade anterior à construção

da ponte, é muito ilustrativo o relato de dona Ana Liseta Lorbieck,

moradora centenária do Navegantes, onde nasceu em 1906. Filha de

alemães que vieram para Porto Alegre, por não encontrarem traba-

lho nos cafezais paulistas, dona Ana foi a primeira filha a auxiliar

financeiramente a família, fazendo e vendendo arranjos de flores

desde os 15 anos. Mas além desta atividade, executava as responsa-

bilidades com as lides domésticas, que cabiam exclusivamente às

mulheres. Da rotina, que se estendia ao lago, conta:

“Nós tínhamos poço, e a água era para cozinhar, era salobre.

Mas a roupa branca, nós tínhamos que lavar no Guaíba. Toda

a semana, levava a roupa seca para baixo e trazia molhada

para cima e secava depois em casa. Aqui na (avenida) Brasil,

assim, aquele pedaço era das lavadeiras. Tinha umas vinte

mulheres, cada uma tinha seu lugar. E iam todos os dias.

Tinha um casal que tinha quatro filhos. Eles lavavam roupa

para fora. Passavam de carroça e recolhiam a roupa na cida-

de. Eles mandaram estudar todos os filhos.” 2

A ascendência alemã foi moldando o pensar e o agir dos

moradores no seu trabalho e nas suas formas de divertimento.

Desde cedo, o Navegantes contou com associações esportivas e

sociedades onde se praticavam esportes como o remo e a natação.

: : 4 Festa de casamento reunindo a comuni-dade polonesa e imigrantes recém-estabelecidos no bairro Navegantes, 1929. Sentado, à direita, com uma sanfona, o então menino Wasyl Trusz.

2 Entrevista de Ana Liseta Lorbieck concedida a Rosélia Araújo Vianna, em 7/2/2007, em Porto Alegre.

: : 4

66

demográfico quanto a sua urbanização. A construção da travessia

contribuiu para dinamizar a circulação rodoviária na região, mas

também para diminuir a sua qualidade de vida. Se, por um lado,

a rua Sertório recebeu grande impulso e tornou-se avenida, por

outro, a praça dos Navegantes acabou ficando sob uma das vias

elevadas de acesso à ponte, perdendo visibilidade e valorização

como área verde e de lazer.

Algumas delas ainda permanecem localizadas na região, como a

Sociedade Ginástica Navegantes São João. Outra grande diversão

dos moradores da Zona Norte e habitantes de cidades vizinhas

como São Leopoldo e Novo Hamburgo, entre 1891 e 1907, foi o

Prado Navegantes, estabelecido onde, mais tarde, se fixariam as

indústrias Renner. A partir da década de 1910, também o cinema

se tornaria uma das opções de lazer dos trabalhadores locais.


: : 5

: : 6

: : 7 : : 8

A travessiaEm 1955, quando teve início a construção da Travessia Régis

Bittencourt, o bairro dos Navegantes já estava em transformação.

Desde o final da década de 1940, a região do cais de saneamento,

em construção, abrigava favelas decorrentes da intensa migra-

ção do campo para a cidade. Por outro lado, grandes indústrias

dos setores metalúrgico, mecânico e químico deslocavam-se

para áreas periféricas, próximas das novas rodovias, mudando o

perfil econômico do bairro e acelerando tanto o seu crescimento

A travessia do lago é feita onde se situam as ilhas do delta

do Jacuí. Assim, na margem oposta do primeiro canal a partir

de Porto Alegre, a travessia encontra a ilha do Pavão, passando

depois sobre as ilhas Grande dos Marinheiros, das Flores e da

Pintada. Estas, somadas a outras 12 ilhas, constituem o bairro

Arquipélago e fazem parte da capital. A presença humana no

território das ilhas remonta ao século XVIII, ocasião em que eram

exploradas para caça e pesca pelos índios guaranis, eram ocupa-

das como esconderijo de escravos negros fugidos, para fixação de


negros forros e estabelecimento de portugueses e seus descen-

dentes. Estes últimos, sobretudo no século XIX, se expandiram

das ilhas da Pintada e das Flores para as demais.

Os primeiros moradores das ilhas desenvolveram uma eco-

nomia baseada na agricultura de subsistência e na pesca, fabri-

cando suas próprias casas e seus instrumentos de trabalho, seus

barcos e seu carvão. O excedente da produção era comercializado

em Porto Alegre, sobretudo a partir da segunda metade do século

XIX, quando a cidade cresceu e ampliou suas necessidades de

abastecimento. Daí o grande tráfego fluvial entre as ilhas e o

centro da cidade no período, cuja importância foi fundamental

na consolidação do povoamento da região e na formação de uma

qualificada mão-de-obra naval entre os ilhéus.

Além do comércio de sua produção primária, as ilhas tam-

bém participaram no incremento da economia gaúcha por meio

das atividades industriais. A ilha da Pintada contou com um

importante estaleiro desde 1914, o Mabilde, e uma fábrica de

vidros desde 1916, que, por sua vez, demandaram a construção

de aterros e diques destinados a evitar enchentes, introduzindo

nas ilhas novos moradores, tecnologia a vapor, iluminação elétri-

ca e telefone.

Entre 1927 e 1931, a ocupação da ponta sul da ilha Grande

dos Marinheiros pelas instalações aeroportuárias da Varig provo-

caria novas mudanças na região, alterando o cotidiano dos pesca-

dores. O escritor gaúcho Erico Veríssimo, em seu livro “Um Lugar

ao Sol”, de 1936, descreve os arredores do aeroporto semi-aquáti-

co, vizinho ao bairro dos Navegantes, explorando o contraste das

cores vivas das pequenas embarcações dos moradores pobres da

região e dos pescadores das ilhas com o prata metálico dos hidro-

aviões que, por alguns anos, lhes fizeram companhia e vizinhan-

ça. Recentemente, esta referência literária ganhou representação

pictórica em aquarela de Joaquim da Fonseca.

Em 1959, o principal meio de transporte dos ilhéus conti-

nuava sendo o barco. O lago preservava sua importância como

meio de alimentação e sustento, comunicação e lazer. A pesca

e o comércio com Porto Alegre ainda eram atividades econômi-

cas relevantes, embora uma parte dos ilhéus já trabalhasse no

centro da cidade. A ligação entre as ilhas e as margens opostas

era fluvial, contando com diferentes horários, sem que o serviço

fosse interrompido por causa de condições climáticas desfavorá-

veis. Nos domingos, não só eram mantidos os horários semanais

regulares, iniciados na madrugada, como era acrescentado um

horário noturno extra que se destinava a trazer de volta para as

ilhas aqueles que iam ao cinema ou ao culto religioso na cidade.

Da mesma forma, atravessavam o Guaíba em direção às ilhas

músicos para a animação de bailes, filmes para a exibição nas ses-

sões de cinema promovidas na Colônia de Pescadores e, mesmo,

equipes de artistas de circo. O trajeto durava 20 minutos.

Após a inauguração da travessia a seco, esse sistema de

transportes foi lentamente substituído. Inicialmente, muitos

ilhéus evitavam a ponte por temerem os acidentes na estrada.

Com o tempo, cresceu a adesão ao transporte coletivo rodoviário,

não sem dificuldades, visto que os ônibus não passam próximos

às casas dos ilhéus, obrigando-os a longos deslocamentos até as

paradas na margem da rodovia.

O perfil econômico das ilhas foi também se modificando.

Fatores como a proliferação dos intermediários, a poluição dos

rios, o desmatamento, as bombas de irrigação, as barragens e a

industrialização crescente nos vales dos rios do delta foram impe-

dindo a manutenção da pesca como uma atividade rentável. Em

consequência disso, muitos moradores permanecem residindo

nas ilhas, mas trabalham na cidade.

Outra mudança, porém mais tardia, foi a concentração de

moradores nos territórios atravessados pela rodovia e nas pro-

: : 5 Em 1892, os páreos no Prado Navegantes animavam os domingos no arrabalde homôni-mo, estimulando o crescente gosto pelo turfe na cidade.

: : 6 Na década de 1910, a extensão das salas de cinema aos bairros proporcionaria a demo-cratização da nova forma de lazer também entre os operários do Navegantes. Anúncio do Teatro Thalia, 1918.

: : 7 Comemoração da Semana da Pátria no Estádio do Grêmio Esportivo Renner, time de futebol fundado em 27/7/1931 junto às indús-trias Renner. Bairro dos Navegantes, 1948.

: : 8 Vista aérea do bairro dos Navegantes com os acessos à ponte do Guaíba em construção, 16/3/1960.

: : 9 Desde a década de 1880, serviços de va-pores proporcionavam passeios às ilhas, onde os piqueniques eram habituais.

: : 9


ximidades da via. Esta ocupação, além de desordenada, tem se

caracterizado por grande circulação populacional. Nas ilhas do

Pavão, Grande dos Marinheiros e das Flores, as vilas populares

apresentam precariedade de infra-estrutura urbana. São ocupa-

das na sua maioria por população de baixa renda, em casas de

baixo padrão construtivo. Uma pequena parte das ilhas também

é utilizada para as residências de verão e o lazer da elite local, que

aproveita os recursos hidroviário e paisagístico da região. A ilha da

Pintada difere das demais, apresentando adequada infra-estrutu-

ra em virtude de recentes investimentos públicos.

debatido entre as instâncias de governo municipal, estadual e

federal e as associações de moradores das ilhas e do continente.

Acrescente-se ainda o crescimento da criminalidade na região,

um aspecto presente no cotidiano da travessia, expressando-se

nos roubos de cabos de cobre da iluminação pública e nas tenta-

tivas, às vezes vencedoras, de assaltos aos veículos em trânsito. O

problema social é coletivo, o que faz com que a solução deva ser

buscada também em conjunto.

Entre conquistas do progresso e recuos na qualidade de vida,

a Travessia Régis Bittencourt permanece fundamental como via

de comunicação e transporte. Considerando-se o trecho sobre o

canal Navegantes, com seu peculiar vão móvel, a Régis Bittencourt

não impediu a navegabilidade de larga tradição histórica do corpo

d’água que atravessa. O recurso do vão móvel foi utilizado por

causa do tráfego de petroleiros que subiam o rio Gravataí (e

que ainda sobem até o terminal da Petrobrás) e, posteriormen-

te, também para a passagem dos navios que se dirigem ao Pólo

Petroquímico de Triunfo. A sua passagem sob a ponte envolve, no

entanto, operações de grande risco não só para os práticos das

embarcações, mas também para o operador do vão, instalando

um clima de forte apreensão em determinadas situações. Alguns

aspectos do cotidiano do trabalho e das formas de comunicação

entre torre de comando e navios são relatados por Avelino Correa,

operador do vão móvel desde 1975 até os dias atuais:

“De primeiro, não tinha nada. Era recado. Nós trabalhávamos

com bandeira. A ponte levantava lá em cima, nós pegáva-

mos uma bandeira verde e botávamos na cabine debaixo da

janela para os barcos passarem para o outro lado. Quando

não podia passar, era a vermelha. Aí era por apito, aí tinha o

trem que passava aqui embaixo e confundia tudo. Quando o

barco vinha, ele dava um apito. E a gente respondia com dois

apitos para dizer que tinha entendido. Cuidava do tráfego,

: : 10 Travessia da ponte do Guaíba por carroça puxada a cavalo, 2007.

: : 11 O barco, meio de transporte comum da população do delta, visto da cabine de controle da ponte do Guaíba, 2007.

: : 12 Porto Alegre vista das ilhas. Gravura de Her-mann Rudolf Wendroth, 1852.

: : 12

As carências infra-estruturais que persistem vêm definindo

um novo ilhéu. Se antes a comunidade lutava contra as cheias,

agora deve lutar contra a exclusão social. A fim de reverter o

processo, novas atividades econômicas, como o artesanato e a

reciclagem de lixo, sendo as duas últimas executadas principal-

mente por mulheres em cooperativas, vêm sendo operadas. Por

outro lado, o aumento do fluxo de carroças, transportando lixo

do centro para as cooperativas de catadores nas ilhas, se torna

um problema crescente para a ponte e o tráfego rodoviário, situ-

ação que se agrava quando há içamento do vão móvel da ponte

do Guaíba. A constância do perigo faz com que o assunto seja

: : 10

: : 11


deixava baixar o tráfego; quando os carros estavam parados,

içava. Quando a ponte estava lá em cima, pegava uma ban-

deira verde e colocava para o lado do barco entrar e pegava

a vermelha e colocava para o lado que não podia passar. Aí,

dava um apito só, que estava livre. E o barco dava dois apitos

para dizer que tinha entendido. Se ele não entendesse ou se

estivesse com problemas, dava três apitos rápidos. Aí, quan-

do ele passava, ele dava um apito longo, nós dávamos mais

um longo para cumprimentar. Isto tudo tinha escrito lá – a

distância, os apitos, as bandeiras”.3

Seu Avelino começou a trabalhar na ponte em 1958, ainda na

casa de máquinas, até tornar-se o operador de fato. Desde então,

sente-se responsável pela comunicação do norte com o sul do

Estado, ou com sua interrupção, a cada vez que aciona o painel de

controle para o içamento das 400 toneladas do vão. No entanto, se

as condições climáticas são favoráveis à passagem das embarca-

ções e o vão é elevado, nem sempre a atitude dos motoristas e a

comunicação entre estes e a torre de operações são harmoniosas.

Enquanto alguns acompanham a operação com curiosidade e

outros aproveitam para relaxar, há aqueles impacientes:

“Reclamam toda a vida porque acham que a gente está

demorando. Agora o rio está baixo, mas no inverno ele está

com altura de quase dez metros de altura de água da ponte,

e os barcos do Pólo, no sentido para descer, pegam muita cor-

renteza. Os barcos grandes, de cento e poucos metros, vêm

muito carregados, dois, três mil quilos. Então, eles acham

que a gente começa muito cedo, mas tem que começar para

poder o vão estar livre para eles passarem. Passa barco para

o Pólo e passa para o terminal do gás, aqui na Rio Branco.

Esses barcos do Pólo, que vêm carregados, a água empurra

muito para a banda do cais. O rebocador não consegue puxar

os barcos; então, a gente tem que começar antes. Aí, o pessoal

xinga a gente, fica apontando o relógio”.4

Mas a ponte também foi e continua sendo cenário de aventura

e angústia. Em décadas de trabalho, seu Avelino também presenciou

perseguições, acidentes e suicídios. São histórias que não possuem

registro oficial, mas que fazem parte do cotidiano e da memória

coletiva daqueles que vivem e trabalham no entorno da ponte. São

exemplos o caso do motociclista que saltou da ponte com o vão já

: : 13 Pernambuco, o primeiro navio a passar sob o vão móvel da ponte do Guaíba, em 27/12/1958.

3 Depoimento de Avelino Correa concedido a Rosélia Araújo Vianna, em 5/3/2007, em Porto Alegre. 4 Ibidem.

em elevação, sem sucesso, na década de 1970; os acidentes com

navios, que causaram avarias aos pilares; e os suicídios:

“Uma vez também estava fazendo um serviço na pista,

arrumando umas molas, e passou uma moça muito bonita,

morena assim. Passou por nós, eram umas nove da manhã,

no sentido Guaíba. E, quando olhamos, só ficou a bolsa dela

no parapeito da ponte. Fomos lá, e ela estava na água já.

Acho que ela caiu de mau jeito e rebentou alguma coisa. Foi

ao fundo e boiou. Depois, os bombeiros tiraram a moça. Dá

: : 13


um estado de nervos na gente. Tu fica assim, não sabe quem

é. Um senhor que trabalhava com a gente, que tinha uma

filha, disse que aquela mulher era muito parecida com a filha

dele. Mas ele não chegou a ver a moça. Aí, ele foi para casa

porque achou que era a filha dele que tinha se matado. Ele

ficou naquele estado de nervos. Ficaram só os tamanquinhos

dela ali”.5

A arte, a mídia e a ponte Alguns destes acontecimentos e temas ganharam representação

cinematográfica, fazendo da ponte o cenário também da ficção. No

longa-metragem “Teixeirinha a Sete Provas”, de 1973, o herói regio-

nal, Vitor Mateus Teixeira, joga-se do vão em busca de um tesouro

submerso. Aventureiro também é o caráter da cena em que André

(Lázaro Ramos) foge de seu ex-cúmplice Feitosa (Julio Andrade),

carregando uma bolsa com dinheiro no filme “O Homem que

Copiava”, de Jorge Furtado, de 2003. O protagonista salta da parte

fixa da ponte para o vão, em processo de içamento, incitando seu

perseguidor a cair para a morte no lado seco de um acesso. Furtado

é o diretor que mais tem se referido à ponte em suas obras. Já o epi-

sódio “Anchietanos”, da série “Comédias da Vida Privada”, da Rede

Globo, compreendia uma cena filmada na ponte, remetendo a uma

descoberta dramática: alguém se atirou ou foi dali empurrado.

Também é com melancolia que Antônio Carlos Textor dirige o seu

olhar sobre a Porto Alegre de 1970, no curta-metragem “A Cidade e

o Tempo”, a partir da ponte do Guaíba.

Empregada em campanhas publicitárias locais, a imagem da

ponte do Guaíba vem participando da construção das represen-

tações identitárias dos porto-alegrenses e da sua cidade. Como

exemplo, pode ser citada a campanha da cerveja Polar (2005), que

concebeu a ponte como um portal que, ao ser fechado, não permi-

tiria que o produto saísse do Estado por navegação. Aposta-se no

bairrismo do gaúcho na defesa da exclusividade não só da produção

da cerveja, mas do seu consumo. A ponte, por sua vez, é percebida

como passagem obrigatória entre as redes de comercialização local

e nacional, salientando-se o vão móvel como mecanismo decisivo

na manutenção do fluxo de mercadorias por meio da hidrovia.

Outro exemplo, mais recente, visou homenagear os 235 anos

de Porto Alegre, comemorados em 26 de março. Trata-se do comer-

cial da rede de supermercados Záffari-Bourbon. Apostando no

encantamento emocional, o comercial divide-se numa primeira e

longa sucessão de “as mais belas vistas”, fechada pela “vista que

mais emociona”, que é a de quem retorna a Porto Alegre, voando

sobre a ponte do Guaíba ou percorrendo-a como rodovia. A ponte

: : 14 A ponte do Guaíba vira estrela de cinema em “O Homem que Copiava”, filme de Jorge Furtado.

: : 15 Aquarela de Joaquim da Fonseca, 1989.

: : 15

: : 14

5 Ibidem.


é novamente representada como porta de entrada da cidade,

salientando-se a sua exclusividade e a peculiaridade geográfica

da capital, localizada às margens de um lago. Além da ênfase na

travessia como caminho e via de comunicação, que coincide com

a rota aérea, a presença do lago pode ser observada em cada uma

das “vistas mais belas”. Afinal, nos amplos panoramas urbanos da

cidade vista do alto, aparentemente genéricos, é possível ver, ao

fundo, o brilho das águas do Guaíba.

Já as imagens fotográficas da travessia podem ser encon-

tradas na imprensa e em publicações temáticas autorais, mas,

especialmente, na forma de cartões postais impressos e ele-

trônicos. Reconhecidos fotógrafos gaúchos e brasileiros, como

Léo Guerreiro e Pedro Flores, Assis Hoffman, Sioma Breitman,

Domingos de Almeida Martins Costa e Leonid Streliaev, já a

registraram. Com forte intuito turístico, predominam as imagens

que procuram contrastar as formas retas do monumento com o

colorido dos reflexos do sol poente nas águas do lago, destacando

a beleza natural do conjunto.

Mas o grande destaque cabe às imagens que registram a

participação da ponte do Guaíba na Festa dos Navegantes. Elas

evidenciam a “cultura das águas”, termo que procura representar

o conjunto das maneiras de ver, sentir, conhecer e compreender

o mundo dos homens e mulheres que moram nas ilhas e nas re-

giões próximas ao lago e que está ligado à profunda intimidade que

possuem com as águas. São manifestações dessa relação as suas

lendas, os esportes aquáticos e as festas coletivas. Entre estas últi-

mas, a mais representativa acontece anualmente em Porto Alegre,

desde 1871, quando a devoção a Nossa Senhora dos Navegantes

foi introduzida na cidade por portugueses das ilhas dos Açores. A

cada 2 de fevereiro acontecem as comemorações em homenagem

à santa, reunindo moradores das ilhas e do continente para com-

partilharem suas crenças religiosas e sua memória coletiva.

: : 16 Mensagem do cartão postal: “Lucia Helena, uma recordação da famosa cidade Sorriso, hora do crepúsculo, é muito lindo, não tem coisa mais linda do que o pôr do sol no rio Guaíba. Um forte abraço da tia que te estima, Jane. Porto Alegre, 02.10.1967”.

: : 16

72

Realizada inicialmente no bairro Menino Deus e, desde 1877,

no Navegantes, a festa inicia com a condução da imagem da

santa, em procissão terrestre, para a igreja de Nossa Senhora do

Rosário, no centro da cidade, na semana anterior a 2 de fevereiro,

dia em que esta volta para a igreja dos Navegantes. Até 1989, este

retorno era feito mediante procissão lacustre. A proibição desta,

por causa dos regulares acidentes como quedas de pessoas das

embarcações superlotadas ou barcos colidindo, levou a sua subs-

tituição pela procissão terrestre, quando a santa é carregada nos

ombros dos festeiros, vestidos com trajes brancos.

Na década de 1950, a comemoração envolvia toda a popula-

ção da cidade, atraindo também moradores de cidades vizinhas

e da região serrana. Após a missa, os devotos contavam com

atrativos como as lembranças fotográficas e um parque de diver-

sões, destacando-se como preferências alimentares tradicionais a

melancia e o churrasco.


Desde que foi inaugurada, a Travessia Régis Bittencourt parti-

cipa de perto do evento. Por muito tempo, a ponte serviu de arqui-

bancada para a população assistir aos festejos. Se esta prática está

interditada, o vão móvel continua sendo içado em homenagem à

santa e a fim de dar passagem ao cortejo lacustre, retomado em

2000 por remadores, pescadores, representantes de clubes náuticos

e demais devotos. Em 2007, a procissão aquática reuniu em torno

de 180 embarcações de diferentes calados e contou com o apoio de

vários órgãos de segurança. Nesta, uma imagem da santa é levada

da ilha da Pintada até o Parque Náutico do Estado, no bairro dos

Navegantes, onde é realizado um culto ecumênico.

Se a sua retomada concorre para valorizar o Guaíba como

um dos principais atrativos turísticos de Porto Alegre, a incorpo-

ração da ponte à festa religiosa aponta, simultaneamente, para a

dinâmica característica do processo de desenvolvimento urbano

da cidade, representando as necessidades constantes de busca

: : 17 A condução terrestre da santa para a igreja dos Navegantes reúne, anualmente, uma multi-dão de devotos fervorosos. Festa dos Navegan-tes, 2007.

: : 18 Cruzando as águas, a santa continua a guiar e proteger os navegadores. Festa dos Navegan-tes, 2007.

: : 19 “Salve Nossa Senhora dos Navegantes!”, 2007.

: : 17 : : 18


SCHIDROWITZ, Léo Jerônimo. Porto Alegre: biografia de uma cidade. Comemorativo do bicen-tenário da cidade. Porto Alegre: Tipografia do Centro, 1940.

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Entrevistas

Ana Liseta LorbieckLélio Soares AraújoAvelino CorrêaWasyl Trusz

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PORTO ALEGRE, Achylles. História popular de Porto Alegre. Porto Alegre: Unidade Editorial/PMPA, 1994.

: : 19

de novas alternativas de comunicação com o mundo. Se lhe

fosse concedida voz, quem sabe pudessem ser escutadas frases

como: “Cidade, cresça para este lado!”; “Aguardem um momen-

to, a embarcação tem prioridade.”; “Salve, Nossa Senhora dos

Navegantes!”; “Aqui é Porto Alegre!”. Estas exclamações resumem

a rotina das representações que a obra assume, mas não são as

únicas. A chegada do século XXI, com sua característica de ace-

leração e internacionalização, cobra da travessia respostas que,

talvez, ela não tenha sido preparada para dar.

74

Introduction

With this edition celebrating the 10th anniversary of the Concepa

(Osório-Porto Alegre Freeway Concessionaire), The TPI Social and

Cultural Institute, an institute created by the Grupo Triunfo, wishes to

pay tribute to the State of Rio Grande do Sul and to Brazil. By choosing

this theme, we are also preparing to start celebrating the 50 years of

what has been, since the very beginning, a symbol of the identity of

the Rio Grande do Sul State: the Guaíba bridge.

Impressive, monumental characteristics from an aesthetic,

creative and functional point of view, as well as integration with the

environment, were the criteria used in selecting the winning design for

the crossing of the Guaíba 50 years ago. The harmony of the venture as

a whole is made clear when we drive along the crossing, read through

the specification records or attentively study the pictures in this book.

From one side, ramps lead to the access ring to the bridges, in a

smooth slope of intertwined roads, reaching the motorway level over

the Navegantes canal. These ramp-roads are supported by elegant

round shaped pillars unfolding at regular, continuous intervals.

Then the bridge stretches over the canal for 777 meters to reach

Ilha do Pavão, leaning over a series of double oblong round edged

pillars, rooted on a single base. The 50 meter draw bridge is partially

contained right at the start of this stretch, and the span maintains and

boosts the aesthetic expression of the double pillars. Looking across

they are further apart so that the motorway can fit in between the

pillars and, rising, they form the deck hoisting towers. It is as if the

pillars had been cut across, moved over to let the motorway through.

The crossing continues towards the Ilha do Pavão and near

the margins, the pillars are sub-divided into circular section pillars

repeating, two by two, the rigorous spacing of the other side of the

span. Then, we reach the stretch over the Chico Inglês canal. This

small crossing, just as the subsequent crossings, has been duplicated

with a bridge that did not consider the elegance of the previous one.

When we look closer, the contrast with the original design becomes

clear, as it maintained the sequence repeating the shape of the

previous stretch: a bridge leaning over oblong round edged pillars, here

placed one by one at regular intervals.

We then reach the Ilha Grande dos Marinheiros and, crossing it, we

come to the next section: the Três Rios canal. This segment, fairly

longer than the preceding one, was overcome with the motorway

supported by circular columns bringing back the duos to repeat the

section over the Navegantes canal. Here, the structure repeats once

again the continual intervals of the double pillars only to stop as

the margins come nearer. The height of the bridge is even and, as it

is above a non navigable section, it is quite low. The horizontal line

formed by the 774 meter bridge across the lake draws a streak in the

landscape surrounding this grand water surface.

Once across the Ilha das Flores, we start to prepare for the long

1 756 meter stretch with the last bridge spanning across the Jacuí

canal. As this is a navigable section twice as large as the first one, the

Navegantes, there no need exists for a movable bridge. The solution

is quite straightforward; the motorway still on the island, gradually

moves up on the circular pillars, which become oblong as they recede

from the margin. Over the Jacuí canal, they have 50 meter intervals

and are up to 20 meters high. Unlike the almost unnoticeable slope

upwards, the arch shaped arrival on the other side is steep, reduced

to a series of short columns. The effect is amazing: this is the end of

the crossing.

Other than its vital function in the exit and traffic system out

of Porto Alegre, the landmark itself plays a highly symbolic role. The

Concepa, as a concessionary enterprise, responsible for maintaining

the crossing and safeguarding its role as a means of circulation,

is also aware of its responsibility in maintaining and preserving

this monument of precious cultural value. It is based on these

two premises that it has undertaken this ever challenging, never

abandoned,commitment. And it is also under this perspective that

we remember the appropriate comments made by Professor Rualdo

Menegat, when studying the beautiful aerial pictures taken by

Eduardo Aigner:

“The picture changes the post card: built to be a monument,

and always photographed from the ground, now the 50 year-old

bridge has become more beautiful because it is framed by the

surrounding landscape. 50 years on, we now abandon the patriotic

pride of an agricultural nation just acquainted with technology

that wanted to become industrialized and became a nation

aspiring to recover the beauty of its landscape. The Guaíba bridge

caused the island populations to increase, but we can still breath

in the green of the delta spilling over the background of the image

where it is framed by the hills, making up a beautiful scene which

seems to spawn from an ancestral nature that contrasts, on the

left side, with the skyline of the overwhelming city. Would this

now be the bridge of sustainability?”

Thank you all and have a nice crossing!

Odenir Sanches,

President of Concepa

Carlo Alberto Bottarelli,

President of TPI

Introduction


Introduction to the Psychoanalysis of Public MonumentsResidents of the City of Rio de Janeiro who paid one thousand Brazilian

réis on July the 8th 1896 to enter a room on Rua do Ouvidor and see

the streets of Paris, its walking people and moving cars for the first

time, changed the way they saw the world. In the beginning of the

20th Century, “the magnificent impression of real life” made by motion

pictures became the new launching platform for our imagination.

The living scenery may have been the main character of the movies.

It was the technical capacity to jump from Paris to New York and from

there to the interior of the African Jungles within seconds that attracted

moviemakers who wanted to make a drama art out of the pictures

rather than just a mere circus attraction. Whoever tried to move a

scene from Egypt to Rome on stage, as Shakespeare did in “Anthony and

Cleopatra” are very well aware of the difficulties involved.

In the beginning of the 1980’s the story of an advertising agency

team – approximately 15 people – became a local anecdote. They went

to Barcelona to shoot a TV campaign and came back with around

two hours of footage, everything in close. They were fired on the spot.

“When shooting in Paris, make sure you get the Eiffel Tower,” wisely

put by Alfred Hitchcock.

Each city has its own peculiar spirit, a soul made up of

architecture, sounds, history, accents, genetics, cooking and light. The

maze-like heat of New York City is a far cry from the furnace heat of

Cuiabá, in northern Brazil, even though the temperature is the same.

The hot chili peppers in Mexico and Salvador, Bahia, create different

sensations and problems, yet their temperature and smell cannot

be captured on camera. Moviemakers are left with the features of

image and sound. Human figures are portable, light and sound can be

imitated and even urban architecture can be reproduced. It is possible

to shoot in Havana a story taking place in Salvador, Bahia. One can

trick the audience by shooting Tokyo in São Paulo; Lisbon and Rio de

Janeiro have nearly identical corners – however, the Eiffel Tower in the

background leaves no room for guessing: we are in Paris.

For a monument or a great public construction to become a

symbol of a city, it must fulfill two basic criteria. The first one is to

be unique – very few things are as cheesy as the full size copy of the

Statue of Liberty in the façade of a mall in Rio’s west end. Secondly,

they have to somehow represent the spirit of the city. There are those

who rightly believe that the symbol of New York City should be a

yellow cab driven by an angry Pakistani, but it is true that the Statue

of Liberty does convey the democratic nature and cosmopolitan

atmosphere of the city, just as the rigor and cleanness of Alexander

Platz are the image of Berlin. The Sagrada Familia is deliriously

brilliant, only possible in Barcelona. The Big Ben reminds us of the

austere London sophistication. Nothing is more representative of

Rio than the Christ Statue, open armed, without the cross, ready to

embrace incomers and invite them for a pint of draft beer and chips.

How about the Guaíba Bridge? I am convinced that our Bridge

should be the image in frame in a movie to tell the audience that we

are in Porto Alegre. The São Pedro Theater and The Mário Quintana

Cultural Center are beautiful constructions, but they could be located

anywhere. “O Laçador” (The Lacer), finally well located, is a beautiful

sculpture and a good representation of the Gaucho, but I have not seen

many people walking around swinging a lace and kicking spurs on the

streets of the city.

Our Bridge is unique, unmistakable and, better for film shooting,

mobile. Maybe it also confirms something of the spirit of Porto Alegre.

Its four great pillars carved in the river do not have any ornaments or a

decorative purpose, but they do have a certain lightness because of the

curves in the outer walls. The hovering steps, the round shape of the

engine control tower and the wide curves of the access ramps confer

the piece as a whole a sensation of past future, the same atmosphere

of the Jetsons or Flash Gordon. Our bridge does not have the beauty of

the entangled net of cables that hold The Golden Gate or The Brooklyn

Bridge. It does not need it, as it stands firmly on the ground. It is efficient,

useful, clean, intelligent and simple. And, best of all, it is mobile.

I never knew (and hope to find out by reading this book) if the

mobility of the bridge was decided because of cost reasons – may be it

was too expensive to build a higher bridge, making possible for vessel

traffic – or if the excited engineers only did it for fun. The fact is that it is

its mobility that makes it unique and so cinema friendly. When writing

the script of “O Homem que Copiava”, my first Porto Alegre feature film,

I remembered what Hitchcock said and made a character out of the

bridge. It is not only the background, it is part of the plot, because, if the

bridge were not mobile, the end of the film would have been different.

The scene on the bridge was the most difficult I have ever filmed.

The preparation took almost one year, starting with meetings to

decide the best time to stop traffic – Sunday at 12:00. We only had

one hour to shoot the whole sequence, a chasing scene on the moving

bridge, while a ship was crossing. The crew had to take medical

examinations to make sure they could climb the pillars, concrete piles

driven into the river bank rock, which seem like they are moving like

reeds in the wind, when you are up on top. The production crew had

to leave a helicopter on stand by next to the bridge, in case there were

ambulance patients coming from the south part of the State. Children

entertainers with gifts and snacks tried to convince kids on both

sides of the traffic jam not to drive their parents crazy. We used four

cameras and a crew with more than fifty people to get the shooting

plan done in one hour. We managed, but that did not spare us from

hearing, when we finally released traffic and squeezed ourselves on

the sidewalks of the bridge, “Go get yourself a job, you lazy punk!”

from some of the drivers who were less interested in the cultural

film production.

It was worth it. I have shot scenes on the Guaíba Bridge three

times. I think that our bridge talks about us, residents at the edge

of the country, because it is both modern and old, solid and mobile,

passage and barricade. And if ever, the plague comes from the south

in the form of some separatist group, teenage music band or invading

army, the loyal and valuable city of Porto Alegre, never conquered,

can always make the task more difficult at the mere push of a

button. They may even beat us, but they will have to get their feet

in the water.

by JORGE FURTADO

76Caminante, no hay camino, se hace camino al andar

by LUIZ ANTÔNIO BOLCATO CUSTÓDIO

At the end of the latest glacial period, 12 000 thousand years ago, the

first inhabitants arrived at southern America. They came in small

groups, picking up food, fishing and hunting, with stone and bone tools.

They camped in woodlands, river margins and rock shelters. With the

climate stabilized, 6 000 thousand years later, the vegetation expanded,

forming forests in the plateau slopes and woods in the large river basins.

Making way throughout hill strewn prairies, amidst rocks and low-

growing vegetation, fast as their wind2, the Jaros and Charruas have

defined on foot the early trails in the environment marked by the Jarau

range, and left inscriptions on the rocks. Nights all pitch dark. Starlight,

shooting star dashes. Many sounds: the owl, leaf rustling, the puma,

the wild cat. The hunters, with their bolas, meet around the bonfire.

Little by little they proceed, opening shortcuts. They cross straits

through the Aparados prairies interspersed with green and dark

woodlands, thick pine-tree forests. At nightfall, clouds of fireflies

twinkle. Among brooks streaming on pebbled beds, cold mornings,

frost, foggy days. The sun high in the sky, the water thrusts itself into

space with mist and rainbow, breaking the profound silence. In the

circular, half-buried shelters, covered by tree branches, Paleolithic

stoneware. They eat pine nuts.

Meandering across the plateau, the brook plummets from the steep

step that cleaves the prairie and disappears into the Itaimbé. High rocks,

green-clad with moss and lichen – subtle butterflies and many spiders.

Down under, the current proceeds, among big stones, in opening and

narrowing bends and turns. It flows and hides, roaring underground,

and soon reappearing. After so long a walk, the walls gradually fade and

shrink away, whereas the sky widens, panoramic. And the sand, course,

lukewarm, covers the margins, announcing the large beach.

The dunes of light, clear sand, the dark blue-gray sea, with white,

salty, lacy surf. In the sambaqui are the remains of the consumed

clams, bones and shells. Much sun, outcrying and fishing. By the water

there rises the imposing sierra stone stronghold in the sea – Torres.

You can go up, look into the distance, watch sunrise. In the cliff, the

water hits the rocks and slowly opens caves, crossed in the lagoon

meadows, by flocks of flying herons. In the prairies, lines of fig-trees

and lichens, against the smoky blues of the higher hills. Beyond the

coxilhas, the Viamão ridges, five delta-shaped waterways are visible,

coming from the slope fractures, to form the great lake – Guaíba.

Muddy brown, curly, bringing water plants, they form shores and

creeks, clear sands, pebble islands, sheltering snakes. Sky and water, in

the inner sea, as a mirror in fire by sunset.

After granite sierras and coxilhas, in the low, swampy areas, marshes

with reeds and Hydrochoerus (capivaras), in canals and lagoons. They set

their camping tents on circular landfills – cerritos. The coastline has shallow

shores, lines of alternating hills and marshes – albardões - and moving sand

dunes under constant crossing wind. In winter, wet fog and cutting cold.

By then the Guaranis come up, from the Amazon. With straw houses,

large families, sleeping in hammocks. They respect the tuchauas3 and the

pagés4. Slash and burn agriculturists plant in forest glades. They glaze

ceramics, smoke pipes and drink mate, enjoy their dreams in the full

moon. They circulate around the landscape, free, go guided by the Southern

Cross, in the perennial search for the “land of no evil”, heading south.

Wearing black cassocks and sandals, resolute, they hold their

breviaries. Missionaries walk, through the hill ridges, crossing woodlands

and rivers. Roque González, from Santa Cruz, a Jesuit, in 1626 crossed

the Uruguay River and entered the Tape – Spanish territory, in the safe

port of San Isidro, a laborer, protector of the peasants. On the hill now

raises the cross, the chapel, the temporary settlement. Saint Nicholas,

first redoubt, the Uruguay East Band redução5 . The missionary red earth

– clay and dust – forms a contrast with the intense green.

In Caaró, there is a reaction from the pagés – the fall of the first

holy martyrs. Troops of Franqueiro cattle and horses come in from

Paraguay. They develop estancias in limitless lands, stone trees. The

vacarias – i.e. cow farms – come into existence: “ dos Pinhais”, in the

Upper Sierra prairies, and “del Mar”, on the coast. From the native herb

fields, they extract the mate-herb – caá – and use the calabash, caîguá,

to drink it. From the profane, native rite to the industrial missionary

product, they export the tradition.

The reduction is implemented as a roman castrum. Two main ways

cross the center of the plaza, forming the big forum. On one side, the

church and its belfry. On the others, the Indian houses with verandahs.

The cabildo – town hall; the tambo – accommodations; and cotiguaçu

– where widows and women with absent husbands are sheltered. Water

springs and, everywhere, symbols and missionary crosses.

In the church, center of the baroque, refined rites. Festive masses,

orchestras, choruses and much incense, among gilt retables crowded

with saints, angels, cherubs and seraphs. The big plaza stage religious,

civic and sporting functions. Religious drama, processions, games, entry

of visitors, parades with special costumes, ephemeral decorations, live

birds, and the punishment. Many myths – that of the treasure, that of

the tunnels – and legends, such as that of the cobra grande…6

On their way, they gather, convert, reduce Indians, in a “spiritual

conquest”, uniting footpaths, river ports, small bridges, forming the

network: newly arrived European culture, and native culture, at home.

By the Atlantic Ocean, the Portuguese proceed southwards and

create the Santíssimo Sacramento settlement (the Colônia)¬, a Portuguese

citadel on the River Plate, on Spanish land – 1680. Not accessible by land,

it was supported by Laguna, the latest Portuguese settlement. Beyond,

only the extensive, straight and shallow coastline, the shores with dunes

covering the Rio Grande mouth – sole entrance to the “Continente”7.

It was necessary to open roads, exploit, connect the Colônia with

Brazil. In the fields populated with cattle and Indians, the raids from

the São Paulo bandeirantes went in search of working arms from the

missions. They did not settle in the territory.

“Caminante, no hay camino, se hace camino al andar”1

1 Caminante, no hay camino – A poem. Antonio Machado. Seville: 1937.2 The author refers to both the minuano wind that blows in that region, and the Indian people known as Minuanos, who originated the above referred peoples.

3 Chief indians.4 Indian witch doctors.

5 Civic and religious space founded by the Jesuits.6 Big snake.7 Érico Veríssimo. O continente, 1949.


Domingos da Filgueira went from Colônia to Laguna in 1703

by the coast, along the margin of crystal clear waters of the Mirim

lagoon. He crossed the risky Rio Grande mouth and described the first

path, “da praia”, considered the safest as it counted less Indians in its

population. He even recorded how to build a raft:8

“The route to be taken by whomever leaves the Sacramento

settlement heading for Rio de Janeiro or the Vila de Santos should

be: leaving the settlement village, the north path must be sought,

which must be followed during twenty-three days, walking two by

two, at all times shotgun in hand ready to meet possible jaguars,

spending the nights in watch quarters and attentive surveillance

round a bonfire […]. Along this path it is convenient to avoid

venturing into the woodland more deeply than to pick up the game,

and in the beach fishing in the return of the tide, entering the water

up to the knees, or throwing a line with a bait of shell-fish that we

find at the edge of the shore when we dig a hand span of sand, and

with the resulting harvest much fish is caught […]

[…] From Castilhos until the Rio Grande fifteen days are spent, and

after three or four days from Castilhos a lake appears and follows

the coastline, flowing into the Rio Grande […] At this point the

crossing must be made on a raft, to be made at the beginning of the

flood tide. And the raft is to be made of white wood as follows: dry

espinho wood must be sought in that woodland for the leaf, whereas

for the three stakes of the leaf green wood makes no difference.

Such stakes must be fifteen to eighteen hand spans long, and they

must gain two faces, one downwards, the other upwards […]”9

The second was the “Conventos” path – opened by Francisco de

Sousa Faria in 1728. It went through the sierra, starting in Araranguá,

arriving at Lages. And the third, that of the muleteer Cristóvão Pereira de

Abreu, a shorter path It started from the fields of “Viamão” to the fields

of “Vacarias”, crossing the Pelotas River. He left the Colônia with eight

hundred animals - horses and mules – and made his way using siñuelos –

giving the drove its direction – throwing bridges, seaming up the territory.

It was necessary to bring settlers to occupy the lands of the

Capitania de São Pedro do Rio Grande do Sul (one of the Portuguese

captaincies). Cristóvão Pereira de Abreu, an experienced woodsman,

acknowledged in 1737 the famous river mouth. José da Silva Pais

stayed in Laguna with the support troops waiting for orders to

advance. They entered without any difficulty and installed the

first stronghold, Fort Jesus, Maria e José, and the Cavalry Regiment.

Subsequently other small forts and batteries were constructed to

defend both sides of the canal. Soon after, in the north, a farm was

created, the Estância Real de Bojuru.

They came for the stray cattle left behind by the Spaniards in

fields and invernadas. They followed Indian trails, forming pioneering

roads in search of hide and suet for the industry, on mules and

horseback for transportation.

Little by little, their former lodging and registros – tax collection

posts – were transformed into villages and towns. The Drove Ways

– Caminhos das Tropas – used to integrate the south into the Brazilian

market. Mules loaded with leather bags, feijão-tropeiro (black beans

with manioc), flour – Drove streets. The rivers were crossed in their

shallow parts or passos, sometimes in pelotas, leather boats to carry

staples, or one person, driven by the guide, who swam across.

Rio Grande was a great empty space and the Azores islands,

overpopulated. The Portuguese government recommended the islanders

to come and occupy the Missions, which became the Colony after the

1750 Treaty of Madrid. The couples arrived two years later and settled

near the seat of the Captaincy, as the Missions were still under Spanish

rule. With the distribution of the land, in sesmarias or léguas em quadros

(6 600 meters), they started to grow wheat, produce wine and supply

the region. Some became farmers with abundant cattle.

When Rio Grande was invaded in 1763, the population fled for

their lives and went into the interior along the fresh water margins

of the Lagoon, and took refuge in Viamão. This is where the Province

capital was founded, later transferred to the port, in the parish of São

Francisco do Porto dos Casais. They move up the Jacuí river and settle

the first hamlets. They secured access to Rio Pardo, the “undefeated

trench”, an advanced point of Portuguese occupation at the time.

Whitewashed churches with bell towers, homes with doors and

sash windows, roofs with short top borders. On the streets religious

festivities, the Holy Week, Corpus Christi, the empire, brightly lighted

processions, flowered rugs, the odor of burnt rosemary, the bells ring.

The kings suits, children’s songs and egg sweets, plenty of sweets. In

the Navegantes, we could hear the singing to the sweet heart of Mary

from the boats.

Limits and bordersAfter the Treaty of Madrid, the Royal Spanish and Portuguese

boundary marking committees started to plant stone landmarks,

starting at Chuí, holding sophisticated baroque rites. From afar, they

are observed by the mission people, who react with skirmishes. “This

land belongs to someone”, shouted Sepé, the conflict erupts. The

Guarani War, sheer genocide by unequal powers: two powerful armies

against native spear men. The winners occupy the reduções, with the

encounter soon resulting in the expulsion of the Portuguese and

Spanish Jesuits. The Pope extinguishes the religious order. It is the end

of the dream, of the American “utopia”.

In 1761, the established borders were revoked and the situation

turns back. The Portuguese reinforce military control in the area and

distribute more land and positions. New large estate farms.

Conflicts carry on because of domestic or foreign issues, borders,

and economic interests and usually involve soldiers recruited in the

region. It the political game, the Governor of Buenos Aires takes over

Colônia do Sacramento and, in 1763, the Santa Teresa and São Miguel

forts, in the Chuí, occupying the village of Rio Grande until 1776. In

1777, he invades Colônia and the Island of Santa Catarina, and in

the same year the Santo Ildefonso treaty redefines the borders. The

Portuguese keep the island and the Spanish keep the Missions and

Sacramento. The border remains the same until 1801, when a group

of farmers and Brazilian soldiers conquer Sete Povos again. In 1820,

Portugal annexed the area of Província Cisplatina, which was retaken

by the Thirty-Three Westerners, creating the Western Republic of

Uruguay in 1825. In 1828, Frutuoso Rivera occupied the Brazilian

Missions and took home as a war booty 60 carts of assets. The map

of the State of Rio Grande do Sul was actually formed after the 1851

Treaty, revised by Barão de Rio Branco in 1909. Military camps created

for defense spawned new villages – ´landmark cities´. Movable borders,

land conquered “by horse hooves”.

A Portuguese, Spanish and Indian mix, the Gaucho, a cattle raiser,

is a border product. “Tough hair”, he wears boots and baggy bombacha

slacks. He gallops unbridled over the coxilhas in the immense Pampa,

scaring partridges away, chasing hares and causing lapwing flocks to

fly off. Followed by the dog, cusco, he trades cattle in rodeos.

On the stony roads the carreteiros come and go. They stop and

roast the fine matambre meat on rocky bonfires or make rice with

jerked beef. They bring brine in the horn and heat chimarrão (tea) water

in the cambona, blackened by the fire. In abandoned farms, over the

ruins of old constructions fig trees and cactuses grow among the rocks.

Spider shelters. And when the wind blows north, the urutu snakes

turn up in the fields.

In the farms, gates, stone corrals, wind breaking bamboo trees and

imbu trees everywhere. Owls land on fence stakes and cattle leather

hang staked, drying, attracting flies. Water is taken from the well. The

master lives in the “houses”, the workers in the shed. Sunrise is always

with a roast. And later, off to treat the cattle. At night a game of cards,

8 …com quantos paus se faz uma canoa, literally, ´how many wooden sticks it takes to build a raft´ is a popular Brazilian expression meaning how difficult it is to achieve something.9 Manuel E. Fernandes Bastos. “A estrada da Laguna ao Rio Grande...”, 1937.

78

gin rummy, ghost story telling, talk about whores and exploits by the

crooks. In the balls the sound of harmonica players, moving their

feet, dancing with chintz–clad maidens, with blush on the cheeks and

pungent perfume.

The meat was kept in salt: “charque” (jerked beef). This was the

staple food of the slaves all around Brazil. The opportunity to sell

charque to the northeast – main consumer market – developed the

industry. The charqueadas of the southern region were located in the

outskirts of the cities, especially in the region of Pelotas, near brooks to

facilitate connection to the port.

The charque trade brought prosperity to the region, formerly

simple, rough and rural. The new wealthy sophisticated families

boasted imported costumes in the cities. The neo-classic style made

the scene, a pompous pampa of the new charque producing elite.

Brocade, velvet, lace, china, silverware and plenty of luxury on the one

side. Blood baths, flies, stench, and slavery on the other. In the city,

fashion shows in the theaters, opera and classical music. Soirées in the

palaces. Cooking – with salt and sugar - with flavors not appreciated

before. In the slave quarters the Africans – fuel to the charque factories.

Huge groups – larger than the free men – forced into exhausting labor.

Rebellions and fugitives. Quilombos (refuge colonies of fleeing slaves).

On the west border, the saladeiros (also charque producers) – from

the Spanish, saladeros - at the end of the 19th century. They used paid

employees and took the muleteers to bring the cattle from the border.

As there were no roads to Rio Grande, the products were transported

by rail to Montevideo and from there came into the Brazilian market.

A moment of prosperity in the slow economy of the Campanha region.

The surcharge on the transportation of jerked beef from abroad

bankrupted the system. Impressive ruins remained.

As early as 1824 the Germans arrived. Small landowners,

independent craftsmen, in a context of masters and slaves: a new social

class emerged. Coming from poor areas, they were attracted by promises

of land, inputs and subsidies. They arrived in the capital and then went

to the Real Feitoria do Linho-Cânhamo, in São Leopoldo, where they

waited until they got their land. They occupied the bushes on the slopes

of the hills and the valleys of the Rivers Sinos, Caí, Jacuí and Taquari.

The new cities were organized along the lines drawn by military

engineers. Houses with jagged façades, flowered verandas and gardens.

Protestant churches, usually with a center tower, were, by then,

characteristic of the region. In the interior, manmade lines and trails,

wooden or sandstone bridges appear. And all over the place, timber framing

houses, with separate kitchens, fences and sheds. In the crossroads, little

shops, which, together with the churches, sitting rooms and societies make

the Colony a lively place. In the kerbs, garland decorations and plenty of

beer. Pink smiling faces. The mascates – peddling salesmen – foster exchange,

barter, loans. They bring news, products and novelty to the capital.

The dissatisfaction with taxes levied by the Empire on meat

products – staple of the regional economy – caused reaction and

triggered the Farrapos War in 1835. This war created the República

Rio-Grandense, with an independent territory, constitution, arms, flag

and anthem. The conflict involved a great number of people under

local command and leadership, such as Bento Gonçalves da Silva, and

included “the two world hero”, Giuseppe Garibaldi.

The response from the Empire, with the support of Porto Alegre

and Rio Grande, led to successive transfers of the Farroupilha

capital: Piratini, Caçapava and later, Alegrete. There were a number

of combats, and during the battle of Porongos, the brave black spear

men were exterminated. After ten years of battles and with the

emergence of international conflicts, the imperial government sought

an “honorable peace”, signed in Ponche Verde, in 1845.

The extraordinary event in this war was the Laguna siege, where

the movement expanded, creating the República Juliana. The absence

of an exit out to the sea, forced Garibaldi to transport the Seival and

Farroupilha barges over dry land, between the Lagoa dos Patos and

Barra do Tramandaí. An unusual scene: a group of soldiers, horses and

two ships going across pulled by two hundred oxen over 54 miles or 18

léguas (6 600 meters)”10 , through the fields and plains.

The jorneys taken by Emperor D. Pedro II and other travellersIn the aftermath of the Farrapos War, 19 year-old Emperor D. Pedro II,

came to visit the province with the Empress and entourage. They stayed

5 months. They arrived via Rio Grande and headed to Porto Alegre, Rio

Pardo and São Gabriel. In Pelotas, his host was the Baron of Jaguari.

It has been reported that the Emperor was extremely pleased with

the local cooking, egg sweets such as ambrosia accompanied with a

fermented drink, the hydromel.

He came back 20 years later, in 1865 in the beginning of the

Paraguay War bringing his sons-in-law. He visited Porto Alegre, Rio

Pardo, Cachoeira, and Caçapava, where a fort was constructed and

named after him, and from there headed to Alegrete. When he arrived

in Uruguaiana, the Paraguayan army surrendered to him.

With the curiosity of a scientist, the “traveling Emperor” recorded

the route in a journal and took pictures on the way. It is said that he

planted Imperial palm trees to leave his mark in the places he visited.

He usually stayed in palaces in the cities which are proud of the

imperial visit until this day.

During the 19th century, the territory was trailed by travelers of

different professions. With various views and curiosity, they recorded

their impressions in journals or detailed drawings. The records were

published in Europe, reporting on unfamiliar hostile regions in an

outside perspective of the local context. Among them were Frenchmen,

such as Auguste Saint-Hilaire, who described in the “Trip to Rio Grande

do Sul” a major part of the State territory; Dr. Alfred Demersay, who

wrote “The Physical, Economic and Political History of Paraguay”,

published in Paris, with ethnologic, geographic, statistical and

demographic data of the usages and costumes of Paraguay, including

the Jesuit Missions between 1844 and 1847; and Robert Avé-Lallemant,

author of “Journey through the Province of Rio Grande do Sul”, 1858

defining the Barra de Rio Grande as “one of the most unpleasant and

dangerous in existence”, due to the number of shipwrecks.

After 1875, Italian settlers also started to arrive. In a situation

similar to their antecessors, they came in search for the opportunities

to far l’América. Cosa sará questa Mèrica?11

The land around the capital was already occupied by the Germans.

There was a possibility of occupying the hills in the northeast of the State,

in the old pine tree areas. The first colonies were outlined with “string and

ruler”, three in the northeast and one in the center of the State. After the

extermination of the Bugres – local word for natives – cities and colonies

started to grow, opening trails, river passes, cutting down araucaria pine

trees. Typically, the architecture was mainly large manors, built in wood

or basalt stone, with roofs initially covered of scándole – short planks – and

later replaced by zinc and, in some cases, ornate with lambrequins.

The outline of the cities, orthogonal, regular, military, without any

relation to the rugged terrain formed by slopes and cliffs. After having

made their way, they started plantations on the slopes, introducing

vineyards. Golden landscapes in autumn, foggy winters. Cold waters in

the whitewater rivers, with barges in the shallow ends.

Religion was visible by crosses, field oratories – the capitéis

– chapels and churches, simply painted, usually with a single nave and

independent belfry. The sacred festivities, of patron saints, processions,

kermesses celebrated in church halls on Sundays after mass. Eating

risotto, galletti, polenta and radici, salads with plenty of red wine. The

mammas in their embroidered aprons, scarves around their heads and

golden frills, often exaggerated, Veneto style.

Caminante, no hay camino, se hace camino al andar

10 Alexandre Dumas. Memórias de Garibaldi, 2002. 11 Stanza of the Italian migrants popular song “Mèrica, Mèrica”.


Battle stage The conflicts continue, initially to conquer land and later to

maintain it. Almost all involving gauchos as soldiers to defend the

borders, or as strategic support base: the struggle against Oribe, from

Uruguay between 1848 and 1851; that against Rosas, from Argentina,

between 1852 and 1853; and, the largest of all, the Paraguay War,

from 1865 to 1870 where the province was attacked in São Borja and

Uruguaiana; the Federalist Revolution of 1893, a dispute among the main

political orientations in the State, identified by the red scarves of the

maragatos struggling against excessive control by the central government,

seeking a Federative system with more autonomy, and the white scarves

of the pica-paus or chimangos, who supported the central government.

And, in the beginning of the 20th century, the tenentismo, which

sought to topple the dominating oligarchs and foster institutional

reform in the country. The movement known as Coluna Prestes

culminated with the Great March between 1925 and 1927, when the

gauchos under Luís Carlos Prestes left from Santo Ângelo, encountnered

the São Paulo troops, crossing Paraguay to reach Teresina.

During the 20th century, other ethnic groups, from different

origins, but in smaller numbers, also came to Rio Grande. For various

reasons, seeking opportunities or because of need, the Polish, Jewish,

Arabic, Syrian, Lebanese, and more recently the Japanese, arrived and

settled in different regions defining new cultural landscapes. The vast

majority, however, stayed in the capital. This cultural mosaic12, created

by intense interracial relationships, internal and external, is a result

of the contribution of different cultures shaping the urban and rural

sectors of each region. With the two World Wars, new groups arrived.

New destinies meeting in the same territory.

The networks, the exchangeIn the aftermath of the War, the province started reconstruction and

built infrastructure for the production and movement of goods, seeking

to improve the connection between the various regions and the capital. In

the absence of roads and a rail system, communications had to be made

via rivers, leading to the development of riverside populations along the

mouth, lagoon and basin of the Jacuí. The installation of lighthouses

facilitated navigation in the Patos lagoon, connecting the capital to other

regions. A regular steamship line, as early as 1832 connected the southern

areas to the capital, later expanded through Lagoa Mirim.

The presence of coal facilitated the implementation of railroads

and, therefore, of industrial areas. The construction of the line

to São Leopoldo started in 1869 and was expanded to Hamburo-

velho, Taquara and Canela. In 1873, the imperial crown decided the

construction of the line to Uruguaiana which was connected to the

Rio-Grande-Bagé railroad, reaching Uruguaiana in 1907. Little-by-little,

other branches were created, connecting the colonies to the southern

areas and the west border, and reaching Uruguay. The main rail hub in

the interior developed in Santa Maria, a university town strategically

located in the heart of the State.

The first steam engines were fueled by coal, the smoky chimney

type, and slowly cut across the landscape, leaving a black soot trail

behind with their typical sounds and whistling. Later on, there came

the luxury trains, with air conditioning, diesel fueled, such as the

Minuano, and, later, the Hungarian.

Road links were quite precarious until around 1950. The Rio Grande-

Porto Alegre section, for instance, took two days, with parts on dry land

and three ferries until it reached the warehouse in Vila Assunção, in the

capital. Gradually, new federal, state and local roads were constructed

conditioning the fate of the areas where they passed, or where they

failed to pass. The new national road model was reflected in the State.

The railway system begins to be phased out and port structures change

the way they operate. The road system becomes more structured and

dust roads are replaced by asphalt. New roads, such as the Free-way,

with two lanes, become a landmark in the history of the State.

Bridges were constructed to link the new roads. At the border,

international connections were built, some with more stylish, such

as that of Jaguarão bordering Uruguay, and the Uruguaiana with

Argentina, or even the more modern examples such as the Quaraí and

the São Borja roads.

Airlines started to operate as early as 1927 with the commercial

route to Rio Grande using hydroplanes. The service was supplied by

the recently founded Viação Aérea Rio Grandense – VARIG, which soon

turned into an international airline company recognized world wide.

For the system to operate new structures were put in place, initially air

strips and later airports.

During the 20th century, the province of Rio Grande consolidated its

position as the regional grain supplier, therefore undergoing profound

changes in its established land use structure. Cultivation of wheat

and soy beans, with the introduction of mechanized agriculture,

transformed small ownership areas (minifúndios) causing rural

migrations. Rural populations started to move to the outskirts of the

larger cities, or the capital, where a metropolitan area began to develop.

In the northeast of the State, steel, furniture and wine production

industries establish industrial centers. The southern areas and the borders

remain mainly large ownership (latifúndios) based and their regional

centers receive the rest of the population masses in search for labor.

Around Porto Alegre – administrative and service center – new

cities and industrial areas emerge. Also, poverty pockets begin to

appear demanding infrastructure and transports. The city grows and

changes with new buildings and social behaviors. Urban plans and

projects are carried out, such as large motorway constructions with

the opening of radial roads and road rings, enlargements and landfills.

New transportation systems replace the old Carris street cars.

The capital stages action, reaction and demonstrations,

memorable expressions of the local and national political moment.

It is against this background that the old desire – the Guaíba bridge

– becomes reality as the great connector between the metropolis and

the cultural mosaic of the State, a monument symbolically articulating

and extending the Continente – cultural landscapes, gaucho dreams and

realities – to the rest of Brazil.

1 : : Lavras do Sul.2 : : Itaimbezinho, Cambará do Sul.3 : : Plan of Praça da Colônia do Sacramento. 1762. George de Bois St. Lys. Print. Pernetty, 1770, 2, XV. 4 : : Southern coast.5 : : Booth, Torres.6 : : Map of the land stretching from Vila do Rio Grande de São Pedro to the district of Viamão. [1763]. FARIA, José Custódio de Sá.7 : : Wild Indians crossing the river in pelota. Watercolor. Hermann Rudolph Wendroth. 1852.8 : : Trucker. Drawing. Gaucho Series. José Lutzemberger.9 : : Bar-b-q. Drawing. Gaucho Series. José Lutzemberger.10 : : Overcoming obstacles. Drawing. Salesman Series. José Lutzemberger.11 : : The machine on the way back. Drawing. Salesman Series. José Lutzemberger.12 : : Entangled wires. Oil on canvas. 1892. Pedro Weingärtner.13 : : Garibaldi and the Farroupilha Fleet. Oil on canvas. Lucílio de Albuquerque. Instituto de Educação, Porto Alegre.14 : : View of the ruins of the São Miguel Church – Lithograph. A. Dastrel. In: Demersay, Alfred. Histoire physique, économique et politique du Paraguay. 1860-1864.15 : : Boarding at Genoa Harbor. Drawing. Vasco Machado.16 : : Vineyards.17 : : The historical ethnographic evolution of the people of Rio Grande do Sul.Wall painting. Aldo Locatelli. 1951. Palácio Piratini.

12 Barbosa Lessa´s denomination for the 1980 State Cultural Map.

80

The landscape in Porto Alegre, located in the border between the

continental areas and the coastline, results from a composition of mild

scenery contrasts in the southern section of South America. In this

area, the impressive cliffs of the Andes are not within sight, nor is the

huge Amazon ecosystem, but rather the quietness of the hills, plains

and terraces covered by their peculiar vegetation, bathed by a lake of

unique contours, jagged by capes and creeks: Lake Guaíba.

The brilliance and grandness of the scenery are revealed when it

is wrapped in the rows of orange and purple curtains that tinge the

sky at sunset - enriched with new colors when hitting the lake surface

- and is the product of the interface of seven large ecologic regions in

the Southern Cone and our America. The atlantic rainforest, the mixed

araucaria pine woodland and even the borders of the Amazon bring

their influence from the north to the Porto Alegre region. A number

of Chaco vegetation species also reach the region from the west. The

influence of the Argentine pampa, the southern Uruguayan fields

and the Escudo1 Sul-Rio-Grandense comes from the south. The coast

breeze blows from the east bringing the influence of species typical of

the Rio Grande do Sul coastal province that shelters Lake Guaíba.

On the northern side of the lake, on a cluster of islands known

as Jacuí Delta, is the bridge crossing Lake Guaíba. Describing this

scenery is diving into the long natural history which gave the region

its contours and covered with a green blanket the area today occupied

by the city of Porto Alegre,. This is precisely what we are going to do in

this chapter.

A meeting point of landscapesMost large cities in Brazil are areas of road concentration. Porto Alegre,

for instance, is the convergence point of BR 116, linking the north of

the country to the southern tip of the State by crossing the Guaíba

Bridge; BR 290, stretching from the west border to the eastern coast,

also crosses the Bridge; and BR 386, which links the capital to the

northeastern part of the State, and further on, to the roads of the vast

western Brazil region..

In addition, four large rivers – Jacuí, Caí, Sinos and Gravataí – flow

into Porto Alegre. They drain a large part of the central and north-

northeastern regions of the State and flow into Lake Guaíba, forming

the Jacuí Delta. Therefore, the Guaíba Bridge is located not only at

the crossroads of a number of southern highways, but also over the

islands in the meeting point of the river waters with the lake. The Jacuí

Delta is a fantastic nodal point in the landscape of the State of Rio

Grande do Sul.

This phenomenon is better explained when we consider that

the Porto Alegre Region is the fusion of the four great morphologic

units of Southern Brazil, all clearly visible when crossing the Guaíba

bridge. Looking north, it is possible to make out the extensive steep

slope called Serra Geral, outlining the edges of the immense Planalto

Meridional, stretching downwards from the south of the State of Mato

Grosso do Sul, the west part of the State of São Paulo, and the States of

Paraná and Santa Catarina.

It is also possible to see the various sample hills, such as the

Morro do Chapéu, when coming on BR 116 from the North, or the

Itacolomi, coming from BR 290 (Freeway) from the East. These hills

are the ancient lines of the Southern Plateau, which is permanently

receding towards the north as a consequence of constant erosion,

leaving behind the samples of its old positions.

When we look south-southeast, we can see the round, breast-

shaped hills that belong to the Escudo Sul-Rio-Grandense plateau.

These hills are constituted by granitic rocks formed 550 million years

ago. During these immemorial times the rocks formed the foundation

of an ancient chain of mountains, entirely eroded by time. What we

see today is what was left of the roots of this ancient mountain range

which no longer exists.

Between the two plateaus, towards the west, a narrow river plain

can be glimpsed, the Depressão Periférica, which extends to reach the

region of Rosário do Sul, where it starts slightly to widen up. Heading

to Uruguaiana through the BR 290 highway, the traveler will discover

table-shaped sampling hills, remains of the southern plateau slope;

and to the south, the Escudo Sul-Rio-Gandense hills, both breast and

table-shaped, such as the Cerro Partido, near the southern marsh.

Finally, to the east, if coming from the BR 290 (Freeway), is the

coastal province, formed by a long sand strip, site of the small lakes

of the north coast – the lagoons:, Quadros, Barros and Tramandaí

– and the great lakes of the southern coast – the Patos, Mangueira

and Mirim lagoons. Lake Guaíba and the Jacuí Delta are part of this

morphologic province.

Therefore, when crossing the Guaíba Bridge, are distinguished,

in a short ride, the main morphological provinces of the State, while

enjoying the unique landscape at the junction of the large rivers that

flow into the lake forming the delta. Because the bridge spans are

elevated over the flat lowlands of the islands, crossing it becomes a

fantastic form of viewing the landscape.

The convergence of the watersThe formation of deltas, i.e. a cluster of waterlogged islands penetrated

by canals, is a common phenomenon when a river flows into a large

water body (ocean or lake). Some examples are the deltas of the Nile,

Mississippi and Ganges, to mention just a few. They are formed due to

the slowdown of the water flow of a river canal when encountering the

larger water body. Because of this slowdown, the sand and clay carried

along by the river begin to sediment forming underwater banks. As

the deposits accumulate, the banks grow thicker until they reach the

surface, then forming islands separated by canals. Therefore, the river

canal forks out to create tributary canals bordering the delta islands,

which are extremely exposed to erosion and flooding.

In the case of the Jacuí Delta, the formation of the archipelago

is unusual, as it is a result of four rivers flowing into Lake Guaíba:

The Jacuí, Caí, Sinos and Gravataí Rivers. It is a cluster of 18 islands

cut through by 15 winding canals. The islands have varied forms,

and many have inward semi-circles known as Sacos (sounds) such

as the Saco do Quilombo. The largest of the islands is Ilha das Flores

The Peculiar Landscape of the Lake Guaíba by RUALDO MENEGAT

The Peculiar Landscape of the Lake Guaíba

1 Escutcheon.


and the longest is Ilha Grande dos Marinheiros. The archipelago and

the waterlogged river plains of the four rivers are environmentally

protected by the Jacuí Delta State Park and the Jacuí Delta

Environmental Protection Area.

Across the lake, there are four bridge spans over canals. They

are, from east to west: the Navegantes – where the draw bridge is –,

the Chico Inglês, the Três Rios and, finally, the Jacuí. There are three

stretches over the islands (Ilha do Pavão, Grande dos Marinheiros

and das Flores). Despite the existence of buildings along the road,

as well as along the water lines of the islands - location of fishing

communities, boating clubs and secondary homes - this region is

home to an important vegetation diversity, with over 320 known

species, and wildlife with around 210 bird, 78 fish, 24 amphibian,

18 reptile and 32 mammal species identified to the present day.

The various types of vegetation on the islands make up an

exuberant mosaic of landscapes in a series of patches stretching from

the waterlines to the interior of the islands. The shallow parts of the

canal are home to reeds and floating macrophytes. Mud belts in the

marginal areas, known as marginal dikes, are covered by alluvial forests

where is found an impressive array of Phyllantus sellowianus2, Inga,3 fig

trees and Mühlenbeckia sagittifolia4. In the low lands behind the marginal

dykes in the interior of the islands, there are flood hazard fields and

swamps, with the presence of mimosas and cockspur coral-trees.

This scenery shelters a great diversity of wildlife, especially birds

and fish. Due to the urban impact on the delta ecosystem there is

a continuous decrease in the number of species such as Caiman

latirostris5, Hydrochoerus hydrochoeris6 Lutra paranaensis7 and turtles.

Birds like the white-heron, the Tigrisoma lineatum8 and the martin-

pêcheur are often seen in boat rides along the delta canals.

Flocks of sea ravens9 are often seen in this area. They can be seen

diving into the still surface of the lake or landing on dry branches,

where their slim all black shiny silhouette contrasts with the blue

skies or the green of the Inga trees. They usually look for clams in the

sandy edges of the islands, and from there they wave their huge wings

to the boats on the delta canals. At sunset, the sky is tinted by an

orange and red, pink and purple curtain and the flocks return to their

nesting grounds in their predetermined flights, forming their peculiar

V. The people living near the edge of the lake can see the birds flying

at a distance. Sometimes, some birds leave their flock, but quickly

reorganize in lines as if they knew that someone is watching the show.

They are announcing nightfall slowly taking over the city and their

certain return the next day for everybody’s joy.

The wildlife on the islands is also found in the forests and swamps

all along the lake edges. The environmentally protected areas of the

delta are, therefore, an important natural shelter for all the wildlife of

the Lake Guaíba region.

Crossing a river or a lake?For a long period of time, between mid 19th Century until the end of

the 20th Century, the Guaíba was wrongly designated as a river and

sometimes also called estuary. However, a number of scientific studies,

among them some led by the prominent cartographer and Federal

University of Rio Grande do Sul Professor Hans Thofern, and the Atlas

Ambiental de Porto Alegre (2006) concluded that the Guaíba is actually a

lake. What would be the reasons?

The first reason is what caused the Jacuí Delta to exist. Nobody

has ever disagreed with the fact that this cluster of islands is a delta.

As we have seen, this sedimentary formation occurs when a river

flows into a larger water body. Therefore, should the Guaíba be a

river, how could its source be located in the mouth of other rivers?

How could a delta be formed in the canal of a river? These are false

paradoxes, as they can only exist based on the incorrect definition of

the Guaíba as a river.

In addition, the banks of a river tend to be parallel, along a canal

through which the water flows. The Guaíba banks are all but parallel. The

edge is defined by peninsulas and creeks minutely designing a number of

atria along the 50 km separating the north margin, that of the delta, and

the south margin, where the lake waters flow into the Patos lagoon.

On the east side, the cities of Porto Alegre and Viamão, the points

consist of small, sharp peaks and rocky hills stretching onto the water

surface, resulting in a breathtaking landscape. The small bays are

formed by rows of sandy belts along the edge, which result from the

wavering of the water level, characteristic of the water body of a lake.

Such belts could not ever have been formed in the same way on river

banks. In the small lake bays there are beautiful beaches such as the

Lami beach crowded with swimmers in summer.

On the west part of the lake, in the districts of Eldorado do Sul,

Guaíba and Barra do Ribeiro, the points are sandy and the small bays,

as the east end, are home to impressive sand strip woodland, with

a number of cactus species. These dry sandy areas are vital for the

sheltering and reproduction of reptiles, such as the turtle.

Lake Guaíba has an average depth of two meters and width

varying between 900 meters in the north and 19 km in the south. The

edge is flat and slightly slanted, just like a dish, and near the center

of the lake there is a navigation canal with depth between 5 and 31

meters. Certain stretches of the navigation canal have been widened

and artificially deepened by dredging. These characteristics are also in

conflict with a typical river.

The water in a river, usually flows alongside the canal,

downstream from the highlands to the lowlands. In some cases, in

flatter areas, the water can flow backwards. In Lake Guaíba, the water

flows in two dimensions, also flowing across, with areas in different

flow speeds. Furthermore, approximately 85% of the water remains

stagnant for a long period of time, and in long, dry periods, the surface

of the lake becomes greenish due to the growth of weeds and the

reduction in clay amounts coming from the affluent rivers.

According to reports by the eminent French naturalist Auguste

Saint-Hilaire, who came to Porto Alegre in 1820, this water body was

called lagoa de Viamão or de Porto Alegre. It was around this time that

the lake was designated as a river. However, for this scientist there

was never any doubt that it was a lake, as “whoever navigates from

the Jacuí to the Guaíba soon observes that the boat is entering a much

larger water body, therefore it is entering a lake”.

As a result, considering the Guaíba as a lake not only improves

our geography, but also enhances the environment model built for

this water body. It is not unusual to think that what we throw in a

river is carried far away by the water. But what is thrown in a lake

stays there. The Guaíba, being a lake has imprinted in its clay bed all

the waste thrown in it throughout the history of Porto Alegre and the

surrounding cities. Therefore, giving it its proper name, means to help

building a new environment responsibility towards a reservoir so

important for the health of the citizens and of the region ecosystems.

Significant fluctuations of the sea levelWe tend to see our landscape as a result of a single event, i.e. based

on the notion that it was created just as we see it. It is often thought

that it does not change with time, except for the changes we see after

a rain shower, or during the spring in the aftermath of winter. Contrary

to this notion, landscape is a result of an intricate combination of a

number of elements – rocks, soil, water, air, vegetation, wildlife, etc.

2 Sarandis.3 Ingazeiros.4 Salseiros.5 Jacaré-de-papo-amarelo.6 Capivara.7 Lontra.8 Socó-boi.9 Biguá.

82

– originating in very distinct eras, as if each of them were a vestige of

facts of immemorial times. Therefore, investigating how a landscape

was formed means diving into a deep geological time, where events

can be recognized which, when more recent, are present in human

memory as legends and myths, such as Noa’s Universal Deluge.

The formation of the landscape of Lake Guaíba and the Jacuí Delta

is linked to a plurality of geological events shaping the whole of the

Rio Grande do Sul coastal province. During the long natural history

that developed over the last 400 000 years, four major fluctuations of

the level of the sea left their footprint on the coast of the State of Rio

Grande do Sul, making up a mosaic of the current forms of the long

coast stretching from the north of the State to reach Uruguay.

The first major sea level rise, the most intense of them all,

occurred 400 000 years ago and flooded the whole of the coast in Rio

Grande do Sul. At this time, Porto Alegre was a cluster of islands, as

only the higher hills remained above water. In the second movement

in sea level, 325 000 years ago, the island in the location of today’s

Porto Alegre became connected to the continent. The coast was much

closer to the hills. At that time the place occupied by the Guaíba

nowadays was a bay, similar to the Guanabara bay in Rio de Janeiro.

It was only in the third sea level movement, 120 000 years ago,

that the Patos lagoon and Lake Guaíba were formed. Major features

of the current configuration of the Jacuí Delta and of the region of

swamps and alluvial plains of their affluents also date from that time.

However, the contours of the current profile date from the last great

sea level movement 5.000 years ago. In this episode, the Mangueira

and Mirim lagoons were formed in the south coast, and the rosary of

small standalone lagoons appeared in the north.

These fluctuations of the sea level are a global phenomenon, caused

by successive glacial and interglacial cycles. During a glacial period, the

rainfall in the continent turns into snow, creating extensive glaciers.

As the water does not return to the sea and evaporation continues, the

water depth is gradually reduced. Conversely, with temperature increases

in an interglacial period, the glaciers will melt leading to an increase in

the water depth. The last increase in the sea level is imprinted in the

memory of a number of peoples around the planet, and was recorded in

the Bible. In the New World, in almost all American/Indian cultures there

are also narratives of deluge phenomena.

The last interglacial period led to a profound landscape

transformation, one major change was the expansion of forests and

the extinction of giant mammals, such as the glyptodont and the

mammoth. Due to the increase in temperature, the forests around the

equatorial region of Brazil expanded towards the south. Thus, species

from the Atlantic Woodland and the Amazon reached the Porto Alegre

lands, followed by tropical wildlife and Indian populations located a

little further north, such as the Guaranis and the Kaingangs, who, in

migrating to the south, encountered the Indian Pampa populations,

such as the Charruas and the Minuanos.

Lake Guaíba, the Jacuí Delta and the sustainabilityLake Guaíba, whose name originates from the Guarani language

and means “where the waters meet” and also “where the creeks

meet”, plays a vital environmental role for the populations living

in the surrounding cities. First and foremost, because it is a major

fresh water reservoir, with a 1 km3 capacity. It is practically the sole

source of water supply for the city of Porto Alegre. The lake is also

vital to receive liquid waste produced by the city. Urban life would be

impossible without a place where to disperse effluents daily produced

in a city with highly contaminating industrial areas, because the

population would be intoxicated to death.

However, because of carelessness with the natural landscape,

liquid waste is discharged in the waters without treatment leading

to the deterioration of the environment. In recent years, because of

the impact of domestic and industrial pollutants, fishing has been

drastically reduced, and so has the inflow of beach-goers to the

beautiful beaches. The environment preservation of Lake Guaíba and

the Jacuí Delta is strategic for the approximately 4 million inhabitants

of greater Porto Alegre. In addition to avoiding the destruction of

the impressive landscape offered by the lake, it would also prevent

the collapse of ecosystems where the cities are located, improving

sustainability for the population at large.

The Peculiar Landscape of the Lake Guaíba

P. 26 View of the delta looking north. These are the youngest islands of the archipelago. They are boomerang shaped. The outer ends going along the bordering canal currents. In the foreground to the very left, the Ilha do Chico Inglês. Greenish colored stains indicate the various vegetation colonization phases. In the background, on the first row of sample hills, we can see the morro do Chapéu, to the very right. This alignment borders the position of the old slope of the southern plateau. In the horizon we can make out the current slope.

1 : : The winding access ramps to the Guaíba Bridge remind us of the curves of the Jacuí delta canals. The crossing was built in an area where roads and the rivers forming the delta converge. The motionless cars wait for the movable section to come down (see detail, p.26). In the background to the right, the

Santana hill, the highest in Porto Alegre.

2 : : Map of the State of Rio Grande do Sul with the four morphological provinces of southern Brazil and the main motorways and rivers converging into the Porto Alegre region at the Jacuí delta.

3 : : Corticeira-do-banhado (Erythrina crista-galli), present in the delta islands, blossoming in spring.

4 : : A bigua flock, quite common in the delta islands.

5 : : Reed cluster on the margins of an island.

6 : : White heron flock at the margin of an island.

7 : : View of the River dos Sinos, the canal makes a loop before flowing into the Largo da Mãe Tereza Canal, in the foreground. Then, we find the volta do Lage, northern section of the Ilha Grande dos Marinheiros. In the background, the skyline of the city center framed within the alignment of the granitic hills called Crista de Porto Alegre, located in the Escudo Sul-Rio-Grandense.

8 : : The Jacuí delta.

9 : : View of the delta looking north. In the foreground, the Ilha da Pólvora and the saco do Ferraz. Then, the bridge span crossing the Saco da Alemoa, connecting the Ilha Grande dos Marinheiros, to the right, to the Ilha das Flores, to the left. In the background, the outline of the sample hills alignment, displaying, to the left, the morro do Chapéu. In the horizon, the outline of the slope of the southern plateau.

10 : : View looking south of the third bridge span, over the Três Rios Canal, connecting Ilha Grande dos Marinheiros, to the left, and the Ilha das Flores, whose southern tip shows at the right side of the picture. In the background, the skyline of the City of Porto Alegre evolving over the Crista da Matriz, framed by the hills of Crista de Porto Alegre.

11 : : Lake Guaíba and main affluents.

12 : : View to the northeast. In the foreground, the fourth span over the Jacuí Canal. The plain to the left is the Depressão Periférica, drained by the Jacuí River.

13 : : Geological evolution of today’s Porto Alegre region in the last 400 000 years.

14 : : View looking south. On the foreground, the draw span. To the right, the Ilha do Pavão. At the margins we find a light green carpet of floating macrophytes. In the background, to the left, the profile of the buildings downtown and, to the right, the outline of the breast shaped hills of the Escudo Sul-Rio-Grandense [page 36]


by FLÁVIO KIEFER

The Travessia Régis Bittencourt, constructed in the 1950’s, is an

impressive piece of work. Planned as a road link between Porto Alegre

and the southern half of the State of Rio Grande do Sul, Uruguay

and Argentina, it crosses canals and waterlogged islands and it is

15 km long. The bridges and overpasses together reach 5.263 meters.

It took five years of study to solve the technical and construction

challenges and to define the exact crossing location. From a technical

viewpoint, the construction of a draw span was not new, however it

was unusually complex. The use of pre-stressed concrete had been

little tested in Brazil. German technology had to be adapted to the

demands of national suppliers. All that within a very limited time

frame, 1165 days1, using public funds and under political and technical

coordination by the Federal and State governments through the

National Highway Department (DNER) and the Independent Highway

Department (DAER) respectively.

The study and design phases of the project coincided with a

politically unstable period in Brazil, which ultimately culminated with

President Getúlio Vargas committing suicide in 1954. The construction

works, starting 1955, were carried out during the JK years, where JK

stands for Juscelino Kubitschek, the President who wanted to progress

50 years in 5. This was indeed a period with plenty of public works.

The best known of them naturally being Brasilia, the construction

of the Capital, but investments in road construction were also

significant. The objective was to integrate and consolidate the

domestic consumer market for industrialization, which had the car

industry as one of its driving forces. The government constructed the

FNM, Fábrica Nacional de Motores (The National Motor Factory), which

produced the heavy-duty cargo vehicles that dominated the road

landscape in Brazil for decades.

The National Road Plan, created by President Getúlio Vargas in

1944, designed a road network linking the borders of the very southern

tip of the country to the northern and northeastern States, while

crossing the main cities in Brazil. According to the plan, Porto Alegre

would be cut across by the BR-2 road, today the BR – 116, and the BR-

37, BR-290 today. Lake Guaíba was a hurdle for the continuity of the

roads. Not only did the Travessia Régis Bittencourt link both halves of a

State, but it also approached important commercial neighbors.

The history of Porto Alegre is closely related to Lake Guaíba. It

started in 1752 with a settlement by Portuguese immigrants from the

Azores Islands, who never received the land they had been promised to

colonize the west of the State. Later, easy access to the interior, through

the various rivers leading to the lake and to the sea, from Lagoa dos

Patos and Barra do Rio Grande, facilitated the commercial development

of the small village. The arrival of German immigrants in 1824 and

the Italians in 1875 to the State of Rio Grande do Sul accelerated this

commercial progress and led to its industrialization. The railway in 1874,

started a vigorous accumulation of capital which left its imprint in the

urban landscape decades later. The transportation of passengers and

goods to various villages in the interior of the State was made through

a combination of rail and waterborne means. Roads become more

central as a means of transportation towards the second half of the

20th Century. Back in 1951, the State of Rio Grande do Sul had 408 km of

hydraulic macadam roads, 167 km asphalt and concrete roads, and

21 km cobble roads2, not an extensive road system.

Little is known about early Porto Alegre architecture. Some

reports lead us to imagine it as one of many other Brazilian colonial

towns. Whitewashed one-story homes and two-story town houses

squeezed against each other along the alleyways with the little

geometric rigor of the Hispanic-American towns of that time. The

city was a compact, harmonic cluster of clay tiled roofs with roof

projections over the sidewalks .

The second half of the 19th Century is better documented by a

legacy of photos, prints and some buildings which are still in use.

The city of Porto Alegre had been loyal to the Empire during the

Farroupilha Revolution and was home to constructions designed by

architects, such as The Teatro São Pedro and The Mercado Público. The

top borders typical of the new two-story town houses, often with shops

on the ground floor, slowly replaced the small town atmosphere to

become a city which would impose its political and cultural leadership

over the Province.

At the turn of the 19th into the 20th Century, a period of great

urban change started leaving features still visible in the city’s old

center. As stated by Paul Singer, “Throughout its social, economic and

political history, Porto Alegre never experienced such a productive

period as in the beginning of the 20th Century”.3 As a result of this

development outburst, local architecture took an unprecedented leap.

The city’s Urban Planning was transformed, as the city center was

revamped using a few hundred meters of land reclaimed from the

north margin of the Guaíba at Ponta do Gasômetro. A new port was

built with granite wharves, warehouses, cranes and rail access. The

newly created area between the new port and the city was used for the

construction of public buildings and squares.

Important Architects of this period were Theo Wiederspahn and

Manoel Itaqui. Wiederspahn designed dozens of public and private

buildings, one example is the Central Post Office, between 1910 and

1913 (currently The Rio Grande do Sul Memorial), and The National

Treasury Inspection Bureau, between 1913 and 1915 (The MARGS

today). Manoel Itaqui signed the first university buildings which later

became the Federal University of Rio Grande do Sul, including the

Engineering School, constructed between 1898 and 1900, The Law

School, from 1900, and The Professional Technical School (Château),

between 1906 and 1908.

Another growth period occurred between 1940 and 1960, states

Singer, strengthening the high rising process, which had started a

One Crossing, Many Bridges

1 According to the inauguration plate, posted to one of the towers of the Guaiba bridge movable span, from the 28th of October, 1955 through the 28th of December, 1958. 3 Paul Singer. Desenvolvimento econômico e evolução urbana. 1977.

2 Waelter Haetinger. “Aspectos da travessia, a seco, do caudal líquido que margeia Porto Alegre”. DAER, 1954.

84One Crossing, Many Bridges

little before 1930. In 1935, the city celebrated one hundred years of

Farroupilha War urbanizing Campo da Redenção, renaming it Parque

Farroupilha, whose preliminary drawings were signed by Alfred Agache

and design and construction by Christiano Gelbert.

In terms of urban planning, since 1914 the city had been expecting

the implementation of the General Improvements Plan, made by

engineer and architect João Moreira Maciel. The Plan basically

established road and sanitation guidelines, allowing for the widening

and opening of new streets in the city center. Between the years of 1928

and 1932, the most important enterprise for the modernization of Porto

Alegre, was the opening of Avenida Borges de Medeiros, including the

construction of the Otávio Rocha overpass, by Manoel Itaqui. Another

important project from the same period was the opening of Avenida

Farrapos, in 1937, towards the airport and the northern exit of the city.

This was the main road in metropolitan Porto Alegre, and became part

of the BR-2 (today 116) and of the path leading to the Guaíba bridge.

Porto Alegre started the 1950’s with a population of 394 000

inhabitants. At he end of the decade, it had reached 635 000.

This growth rate, quite impressive as compared with numbers

today, became a recurrent subject in the academic and technical

communities. The fast growing city needed to be modernized. In

Brazil at that time, modernizing meant rebuilding cities inspired in

the modern movement, replacing the old street network with fast

boulevards with huge buildings erected distant from each other.

The traditional city was yet again under pressure running the

risk of completely disappearing. However, a number of big size

construction works of exceptional architectural quality, introduced

a positive modernist footprint in Porto Alegre as of 1952. The most

important emerged from the partnership between the local Azevedo,

Moura & Gertum building company with Uruguayan Architect Román

Fresnedo Siri, who won the contest to construct the new building

of the Rio Grande do Sul Jockey Club. This architectural compound

was inaugurated in 1959. Another important building was the Court

of Appeals (Tribunal de Justiça), designed in 1953 by Architects Luiz

Fernando Corona and Carlos Maximiliano Fayet.

The implementation of the Jockey Club compound in Baía do

Cristal is, to a certain extent, a result of the enormous natural disaster

in 1941: the flooding of the Guaíba. It was the plan to protect the

city surrounding it by a belt of landfills and dikes, that allowed the

Porto Alegre local authorities to offer the land reclaimed form the

lake in exchange for the old club building, at the location of today’s

Parque Moinhos de Vento. The dikes were used for the construction of a

freeway system, including the Avenida Castelo Branco, crossing under

the access ramps of the Guaíba bridge, and the Porto Alegre – Osório

highway known as the Free-Way.

The crossingsFrom the southern end of the city, not far from the new Jockey

Club, the barges departed crossing Lake Guaíba towards the south of

the State. The barge system was implemented in 1941 by DAER, at the

Ponta do Dionísio, in the Vila Assunção neighborhood, to replace the

precarious system run by a boat transportation company until then.

The new barges, according to engineer Waelter Haetinger, were bought

as an emergency measure during and right after the Second World

War4. They could carry 22 cars or 9 buses, an average of 15 vehicles.

Because they were an adaptation with only one access, they were

forced to make complex maneuvers to dock. The average crossing time

was 1 hour and 30 minutes for a little over 5 km. New barges were

added to the fleet as needed, yet the system did not keep up with the

growth in traffic. In 1954, 6 barges were in operation, transporting 246

000 vehicles and 827 000 passengers, these numbers were increasing

twofold every three to four years5.

In 1948, engineer Clovis Pestana, Transport Minister during the

President Dutra administration, deployed the DNER and the DAER

to solve the growing deficiencies in the barge system. The proposed

solution was a tunnel underwater linking Ponta do Gasômetro to

Ilha da Pintada. It generated great controversy and turned into one

of the hottest technical debates the city has ever been through. To

settle the dispute involving important officials in road transportation,

the DAER created a committee under the coordination of engineers

João Carlos Teixeira, Marcus Kruter and A. M. Waldock to study and

compare solutions for crossing the lake. The result of this study

was presented and debated in the engineering community and the

technical arguments were made public in the DAER publications. The

local population followed the discussion through long articles and

transcripts published in the city newspapers.

One of the first options under study was to modernize the barge

system, replacing the old barges with larger ferries more adequate for

this type of crossing. The National Road Plan, however, preferred a dry

road crossing. As put by Walter Haetinger, “the link between north and

south, through Porto Alegre, is ultimately a problem of city crossing,

using the main roads of the National Road Plan”6. The controversy

dominated the discussions leading to the decision to construct a

bridge system on the Jacuí Delta.

The need to span across the Guaíba, once the idea of modernizing

the barge system had been ruled out, began to be looked at from

three perspectives: A - south of the capital, B - starting at the center

of town, and C - taking off from the north. Any of the above had to

take into account water crossing leaving a 40 meter span for vessel

traffic. Important aspects such as the cost of each alternative and the

issue of pass through traffic were compared. However, other issues

were raised, such as one put by engineer Waelter Haetinger, who,

advocating the choice of the north, even used the military argument

to facilitate the deployment of troops and the proximity of an air

base. Arguing against the tunnel in the Gasômetro, he pointed out

the psychological aspects and the number of tunnel accidents the

international media had been publishing.

Engineer and architect Edyrceu Fontoura, from DAER, in favor of

the north solution, conducted a study about the urban development

of Porto Alegre, focusing on the evolution of public means of

transportation. His valuable work7 included detailed maps, with slide

overlay and a wealth of historical data and numbers, and showed a

great deal of urban sensibility. It compares Porto Alegre with other big

cities and forecasts with rare clairvoyance, a lot of what became true

in Porto Alegre, such as the deterioration of the city center because

of the excessive proliferation of high rises. It shows similarities

with the city of Rio de Janeiro, with a residential use of the space in

the southern end and more industries and services located in the

northern areas8.

The A solution suggested a bridge exactly where the barges

departed from, in Vila Assunção, making a direct connection with the

city of Guaíba. Despite the advantage of being the shortest southbound

way and making a direct link between the urban areas of both cities,

the stretch over the water was longer. In addition, all the traffic from

the north would have to cross long urban parts of Porto Alegre. The

estimated cost of crossing 5 450 meters, with a 100 meter long

50 meter high central span and an 8 meter deck (single lane), was

almost the same as the final solution, but at much higher urban

construction costs. This solution seemed to have been easily ruled out,

4 Waelter Haetinger. Op. cit.5 Idem.

6 Ibidem. 7 Edyrceu Fontoura. “Aspecto urbano na travessia do Guaíba”. DAER, 1954.8 Idem


perhaps due to the impact it would cause to the already traditionally

residential areas of Porto Alegre.

Option B stirred the most controversy. The idea of bridging the

two margins where the distance was shortest seemed to be very

attractive, maybe because it allowed urban continuity. To replace the

controversial underwater tunnel, which among other things would

require a large ventilation chimney in the form of a building in the

middle of the way, other bridge drawings were made to cross the 1 200

meters over the water. A second stretch, the 3 600 meters between

Ilha da Pintada and the south margin, over Santa Cruz harbor, never

led to debate and it could easily be crossed by overpasses, landfills

or the combination of both. Unlike alternative A, easily ruled out, the

B plan had passionate partisans, such as engineer and Professor José

Baptista Pereira. First Director-General of DAER, Pereira stubbornly

defended the tunnel solution, comparing the location of Porto Alegre

to New York City using the Holland Tunnel under the Hudson River as

a reference.

Others voiced their support for alternative B because of the easy,

direct connection with the city center and the port in operation at the

time. This opinion was fiercely attacked by those who believed in a

road solution. The urban development of Ilha da Pintada was another

argument in favor of this option, as its population had reached the

thousands of inhabitants, it paved the way to the creation of a new

neighborhood very close to the city center.

A dry crossing at this location through a bridge, would also have

to consider the need for a high span over the navigation channel. The

options at hand were a draw span, a large round ramp over the water,

or a bridge starting at a higher point of Rua Riachuelo. Whatever the

solution, the urban impact on this historical tip of the city would be huge.

Option C was the best designed to solve the road pass through

traffic, linking the north and the south of the State, as the main access

roads into Porto Alegre come from north and east. Such option offered

lower cost and less difficulties for waterborne vessel crossing, as it

only affected those headed for the hinterlands.

One advantage of alternative C was the fact that it would

facilitate the urbanization of the main Guaíba Islands, which would

become interconnected. During the bridge construction period, a

contest was held among architects to select the best urbanizing plan

for the Islands. The intent to urbanize these Islands is clearly felt in

the studies commissioned to the Laboratoire Dauphinois D’Hydraulique,

a French Company, which, other than studying the water movements

as in relation to the bridge foundations, also calculated the impacts

of landfills and dock building on the Islands. Fortunately, these ideas

did not survive, as years later the cluster of Islands was classified,

after studies conducted by Plandel9, as an important protection factor

against floods and as having great environmental value.

The BridgeThe international public tender held in 1953 for option C had 5

participating bidders, including foreign companies, submitting a total

of 10 projects: Sociedade Técnica de Engenharia e Representações S.A.

(STER), with four; Société de Grands Travaux de Marseille, with three;

Azevedo, Bastian, Castilhos S.A., with two; Campenon Bernard, Estudos

e Obras S.A., with two; and Companhia Construtora Nacional S.A., with

one. The Brazilian Azevedo, Bastian e Castilhos building company was

the winning bidder with design by the German engineering company

Leonhardt und Andrä, using the Baur-Leonhardt pre-stressed system.

We did not have access to the minutes of the jury formed by DNER

and DAER engineers, but we do have statements that confirm that the

number of points obtained by their project in the qualifying round

of the tender was enough to make it to the second round; pricing.

Leonhardt himself, in an article published in the German magazine

Beton und Stahlbetonbau, of December 1963, expressed enthusiasm

with the system, that, “before knowing about the offered price, the

technical quality was taken into account”, and he recommended its

adoption in Germany.

Leonhardt, in the same article10, so describes the winning project:

“over 2 000 meters of overpasses to connect the city with the bridge;

the bridge over the Guaíba (canal), 777 meters long in total, with a

50 meter movable span at 40 meters above the water;

one bridge over the Furado Grande (canal), 344 meters long in total,

allowing for small size waterborne vessel traffic;

one bridge over the Saco da Alemoa, 774 meters long in total,

crossing a non navigable bay in the delta;

one bridge over the Jacuí (canal), main arm of the delta, 1.756 meters

long in total and a 50 meter wide 20 meter high navigable span”.

It must be pointed out that Leonhardt makes reference to the

original 1953 public tender winning project, which was, naturally,

slightly modified as it evolved. The project team was still formed by

DAER engineers, under the leadership of engineer João Carlos Teixeira,

in charge of the road lay-out; the Estacas Franki pile foundation company,

designing the foundations; and Professor A. J. da Costa Nunes, in charge

of landfills. Planitécnica was the company in charge of lighting.

The art work of the crossing was designed in Germany by engineers

Fritz Leonhardt, W. Andrä and W. Baur in reinforced pre-stressed

concrete, except for the movable span, designed in steel by J. Gollnow U.

Sohn, in collaboration with the AEG - Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft

the electrical firm for the hoisting system. Because Cacex11, during

the construction works, did not approve the importing of steel for the

project to protect the domestic steel industry, the project had to be

nationalized. Companhia Brasileira de Construção Fichet, Schwartz-Hautmont,

a building company from São Paulo, adapted the design following the

German drawings and mounted the movable leaf hoisting mechanism

in cooperation with Siemens do Brasil, which imported from Germany

the electronic systems with no equivalent in Brazil. The steel leaf of the

movable span was built by the Companhia Siderúrgica Nacional – CSN,

which found adapted solutions to the effort specifications calculated for

the German lamination system, which was different from the American

system the company was familiar with.

Hurdles of all types, quite natural in an enterprise involving

such a great number of subcontractors, could have led to significant

delays in the construction timetable, but all measures were taken

on an emergency basis, and delays were minor given the size of the

project. The biggest difficulty facing engineer Lélio Soares Araújo,

as he remembered the works in his statement to the Authors of this

book was the sudden rupture of the pre-stressing cables. The problem

was the weakening of the cables because of the presence of hydrogen

released from the melted sulfur mass used in the treatment of the

anchoring surface of the cables. The discovery made by engineer

Werner Grunding12, ended up explaining a similar problem occurred

in Germany, when pre-stressed cables transported in rolls also lost

their traction quality because they were stored in a train station near

a sulfur plant.

The Travessia Régis Bittencourt, with the four bridges, was

inaugurated in the last days of 1958 to pay tribute to the outgoing

Governor Ildo Meneghetti administration. However, some of the

secondary works, such as the access ring, were not concluded until

a few years later. The total cost of the works reached 750 million

cruzeiros, mostly borne by the Federal Government. The name of

9 The Jacuí Delta Park Planning Group of the State Department of Public Works, coordinated by architect Udo Mohr, between 1976 and 1979, the year when the park was instituted by decree.10 Free translation by the author. Author’s parentheses.

11 Federal Government Inspecting body that forbade imports of products and materials produced in Brazil.12 Werner Grunding. “A fragilização pelo hidrogênio como causa de ruptura de arames de aço para protender concreto”. 1958.

86

the crossing was a suggestion of the Government of the State of Rio

Grande do Sul as a tribute to the then Director of DNER. An interesting

fact was that the State administration changed soon after the

inauguration with Ildo Menegheti as the outgoing Governor replaced

by Governor Leonel de Moura Brizola. Governor Brizola decided to

rename the bridge as a tribute to his political mentor, Getúlio Vargas,

going to the extent of replacing part of the large inauguration panel

placed in one of the pillars. The plaque was mysteriously stolen the

day after... and the Federal Government, the actual owner of the road,

never recognized the attempt to change the name.

After the inauguration festivities, followed by a large crowd, the

movable bridge became a major attraction in the city, and one of

its most popular post cards, concealing the fact that the crossing is

much longer and complex. However, it is clear that the draw bridge

stands out with its four towers. These towers, according to Leonhardt,

demanded a detailed design to combine the regular reinforced

concrete with the rest of the pre-stressed structure. A detailed study

was also conducted to cause the height of the metal beams to coincide

with the other beams in the pre-stressed concrete spans, maintaining

a harmonic balance of the structure as a whole.

From afar they look like independent pillars which continued to

grow to form a sort of lighthouse or strange multiplied observatories.

The small vertical glass openings at the top reinforce the atmosphere

of mystery and inspire curiosity. It is only when we move closer that

it is possible to see that the towers are attached two by two under

the bridge, forming such a large pillar that it can shelter the control

equipment machinery. So, it becomes easier to understand the idea

behind the draw bridge. Inside these towers counterweights run to

hoist the 460 ton leaf (57,54 meters long X 18,30 meters wide13). It is

possible to see the set of cables running on the inside of the towers,

connecting the engines under the bridge to pulleys at the top to

hoist the metal deck 26 meters. The span of this structure between

supports is 55,80 meters high, and the four traffic lanes divided in two

directions are 16 meters wide. On each side, a one meter wide sidewalk

seems to confirm that at the time of the works it was unimaginable

that pedestrian, bicycle and horse-drawn cart traffic could one day

become a problem.

The lifting and lowering mechanism of the bridge is activated to

let waterborne traffic through at pre-booked hours and it is controlled

by an operator sitting in a booth similar to an airport control tower.

Constructed with an element attached to one of the columns, a few

meters above the traffic lanes, it juts out over the water and it is

entirely made of glass. Access to it is made by a spiral metal staircase

also hovering above the water . The crossing in this first stretch is

575 meters long, 16 meters wide, and has 1 815 meters of access

roads forming multiple connecting rings with the city streets. The

disadvantages of interrupting traffic are well offset by the exciting

experience of watching the lifting of the bridge and vessel crossing.

Although the next two bridges when leaving Porto Alegre are

discrete, as they do not show any structural elements, they cannot

be missed. The feeling of plunging into the beauty of the landscape,

triggered by the little height and proximity with the water is achieved

when crossing the Furado Grande canal, 344 meters long and 8 meters

high, and the Três Rios canal, 774 meters long and only six meters

above the water. This beauty is amplified by the effect of season change,

or even the different times of the day, on the local environment. The

meeting point of the waters against the green color of the islands

and the colorful sky make up the frame and point to downtown Porto

Alegre. It is impossible not to notice the ephemeral presence of the

sublime when we enjoy, as the speed of the road permits, such harmony

between the natural and the man-made landscape.

The bridge over the Jacuí canal, last in the crossing, has the shape

of a gigantic arch, is 1 755 meters long, with a 53 meter central span.

From afar, over the road horizon, the bridge appears as an obstacle of

almost insurmountable height. Fortunately, on approaching the bridge

this sensation is dissipated, revealing a smooth gentle slope built to

cross the high central span, 20 meters above the water. This span

allows for vessel crossing towards the Jacuí river, the largest in the

State, and the border between Porto Alegre and Eldorado do Sul. From

the top of the bridge, as in a belvedere, travelers arriving from the

south have the chance to see the city awaiting them for the first time.

The more we study this project, the more the construction,

calculation, foundation building, shapes, pre-stressing, metal

structures and mechanical systems of the movable span, as well as the

architectural and design aspects impress as a technical and scientific

contribution. We hope that further research work will continue to

analyze the data hereby presented , now dispersed in publications and

archives in Brazil, Germany and France, widening and deepening the

knowledge of this work.

The articulation of the crossing and the city, seen from above, shows

the beauty of a layout that we do not easily sense from the ground.

A cluster of intertwined roads forming a circle distributes the traffic

in many directions. Underneath this ring is Avenida Castelo Branco

and its extension as a freeway, the commuter trains, local traffic and

the extension of Avenida Voluntários da Pátria, using an overpass that

managed to squeeze itself between the bridges and the metro tracks.

Underneath all this, a passage between the neighborhood and the port

had to be built. Traffic flow is so complex that, for a pedestrian, this

concentration of vehicle lanes and overpasses ended up creating an

unsafe no-zone with difficult orientation. The vast residual areas are only

used once a year in the traditional Navegantes Festivities. The city saw

in the lake the best possibilities for economic development, but has been

timorous in exploiting its tourist, cultural and leisure potential.

The construction of the Porto Alegre–Osório Freeway in the 1970’s has

completed a traffic distribution system which is easily connected from

the bridge to the various roads crossing metropolitan Porto Alegre. It does

not take much effort to recognize the adequacy of the location of the

crossing and its impact on the everyday life of Porto Alegre residents.

The traffic has increased so much that its duplication became

inevitable in 1979, confirming how timely and wise was the construction

of the double lane movable span bridge. The concession of the road

to Concepa, integrating it to the Porto Alegre-Osório Freeway, enabled

further investments for the duplication of the remaining stretch and its

transformation into an expressway with the construction of an access

overpass to Eldorado do Sul - a city that grew along the road – and

because of the road. The current growth in pass through traffic, however,

indicates that it will soon be necessary to build an alternative for crossing

the Guaíba. The draw bridge, as it is also known, the city post card, will

be then entering a new cycle only serving local traffic. Possibly better

integrated into the life of the city and the landscape. It is certain that it

will continue for years to come the guardian of the southern entrance to

the city. A symbol and a landmark, revealing immediately what awaits

the visitor. Quasi medieval elements mixed with dynamic forms tuned

into the future leave no doubt: here, conflict between past and future,

tradition and avant-garde is always present.

13 In order to lighten the weight, the system utilized was one by that time unknown in Brazil: the orthothropic deck, where the deck plate of the bridge replaces the tables of the upper double T beams. The platform was also entirely welded in order to avoid overloading of the rivets. Further technical data on the draw bridge platform may be found in: José de Moura Villas Boas. “A ponte levadiça, soldada, sobre o rio Guaíba: problemas de obtenção do aço e de fabricação”, 1959.

One Crossing, Many Bridges

1 : : North to south, the BR-2 – today 116 –, connected the city of Jaguarão to Belém do Pará and east to west the BR-37 – today 290 – Osório to Uruguaiana.

2 : : São Pedro Theater built between 1850 and 1858, designed by Theodor Von Normann.


3 : : The Lopo Gonçalves Manor built between 1845 and 1855, today the Museum of Porto Alegre, can give us an idea of the type of building in Azores influenced Porto Alegre.

4 : : The Public Market built between 1861 and 1869, designed by Friedrich Heydtmann.

5 : : The Rio Grande do Sul Jockey Club. Architectural compound designed by Román Fresnedo Siri in 1952, inaugurated in 1959.

6 : : The Sulacap building, built between 1938 and 1943 designed by architect Arnaldo Gladosch in the middle of Avenida Borges de Medeiros is the main symbol of the city which was beginning to turn into a metropolis.

7 : : Barges making the Lake Guaíba crossing southbound, departing from the Vila Assunção neighborhood.

8 : : Blueprint of Porto Alegre displaying the three options for crossing under study.

9 : : Alternative studies of the crossing via the Ponta do Gasômetro.

10 : : At the laboratory headquarters, in Grenoble, France, a mock up was built reproducing the water system of the Jacuí Delta. A number of flooding situations were simulated.

11 : : Reusable supporting system, built to be transported by barge to the building site.

12 : : Supporting system hoisted into position to take reinforced concrete molds.

13 : : Various aspects of the construction works of the Guaíba bridge. Emphasis on the land claimed from the margins of the lake to construct the new harbor and the new access roads into Porto Alegre.

14 : : Drawings by designers F. Leonhardt and W. Andrä, displaying sectioned movable span pillars and the counterweight system.

15 : : Original drawings by Leonhardt und Andrä firm showing project elevations of the Guaíba bridge. Notice that the masts over each tower were not executed and the control booth was changed.

16 : : Support system for mounting the draw span of the Guaíba bridge. The various metal parts are joined by rivets.

17 : : Metal parts without rivets for the draw span being hoisted at the harbor.

18 : : Throughout Lake Guaíba.

19 : : Metal span just after mounting still displaying “Volta Redonda”, the structure supplier.

20 : : Festive day inaugurating the bridge in December 1958.

21 : : Cover of the review Rodovia celebrating the inauguration of the bridge.

22 : : View of the bridge on inauguration day, still with the supporting system in some of the spans, and access junction not yet completed on the right hand side of the picture. We can see the new harbor before operations, and in the background, the original margin of the lake before the landfill.

Movable bridges originated from draw bridges which were constructed

in the past to span over moats facing the gates of ancient castle

strongholds. They were small and made of wood, were kept up to

protect the entrance into the castle walls and were only to be lowered

when needed.

The floor was constructed so as to rotate around a horizontal axle.

A counterweight was placed on the bridge deck at the inner end to

keep it down. Wooden wedges kept the leaf down, and when removed

would cause it to lift. Another type of bridge applied a rope or chain

hoisting mechanism. Used in ancient fortresses such as the Eurialo

Castle, in Syracuse, Italy, in V BC., movable bridges were widely spread

and became an image often associated with the Middle Ages as well as

other periods of History. One example of a draw bridge is found in the

Ponta da Bandeira Fortress, in Lagos, Algarve, Portugal. It was built in

the 17th century to stop pirate and corsair attacks.

One of the military tricks used in Middle Age castles was to limit

the access to the bridge to a wide, long ramp. This way, the enemy was

much more exposed to the soldiers strategically placed on the top of

the walls.

Draw bridges were also used in movable towers, designed as a

military artifact to besiege cities and fortresses since the times of

Alexander, The Great (356-323 BC.), and were used throughout the

Middle Ages until the introduction of the new gun powder artillery.

They consisted of huge wooden vertical structures, usually the height

of the fortresses to be conquered and carried small movable decks

used by the soldiers to better access the castles.

Military strategies also led to the use of temporary bridges

for army crossing. One example is the bridge constructed with

approximately 300 boats by the Persian King Xerxes I, in 480 BC, over

the Hellespont Canal, during the Second Median War. The bridge was

later destroyed by a storm.

Bascule and folding bridgesThe hoisting mechanisms of wooden draw bridges were improved

and used to span over small canals and streams cutting across

urban areas. The Magere Brug (Slim Bridge) over the Amstel River, in

Amsterdam, was built in 1670. It was not until the 1850’s, when iron

bridge construction technology had been established and assimilated,

that engineers developed the ability to cross over greater spans using

movable bridges.

Bascule bridges are the most common type of movable bridge

in existence because they open quickly and require little energy to

operate. The system consists of bascule leafs that open up, freeing the

central span of waterways for boat traffic. This movement is obtained

by engines, gearings and counterweights, which may be located

above or below the deck of the bridge. An operator working from a

control tower beside the bridge operates the opening and closing

mechanisms.

There are two common designs of bascule bridges. One is when

the bridge rotates around a large axle called trunnion to raise, and

the counterweights are located above the bridge deck. This system

was dubbed Strauss. Joseph Strauss (1870-1938), who designed the

Golden Gate Bridge, in San Francisco, California, is the engineer who

developed this mechanism.

The bridge on Michigan Avenue in Chicago, is one of the most

famous bridges built with the trunnion system with a double deck: the

upper deck, for cars and pedestrians, and the lower deck, for heavy

traffic. Each bascule leaf weighs 3.340 tons; both are lifted by four 70

cm gearing systems. Eight engines control the upper swing. Opening

and closing takes no more than 45 seconds.

by BEATRIZ BLAYMovable Bridges

88

of the deck, whereas the bascule bridge counterweights have to weigh

several times more than the span to be lifted to offset the seesaw effect.

Therefore, vertical lift bridges are the most suitable for heavy rail traffic.

Most vertical lift bridges use towers with counterweights, some

use hydraulic jacks located below the deck. The main disadvantage

of this type of bridge is the height restriction resulting from the deck

being above the passageway.

ChicagoChicago is the third largest metropolitan area the United States. It is

located on the shores of Lake Michigan, one of North America’s Great

Lakes. The city center known as the Loop, is squeezed between the

lake, the Chicago River and the railway system. In early Chicago, boats

coming from the lake came into the river. Cars, trains and trucks as

well as pedestrians had to cross the city northbound and southbound

everyday. The combination of these factors led to the use of movable

bridges all along the river, the first one dated 1834. It did not survive

weather conditions due to its ancient cable and counterweight lifting

mechanism. It was not until 1902 that engine and gearing bridges

started to appear. Today, there are 45, and Chicago is the city with the

highest number of movable bridges in the world. The most common

is the bascule trunnion. This type of bridge has become so closely

associated with the city that it is internationally known as the Chicago

type. Today large water vessels no longer move around the center of

town. Only sail and leisure boats navigate the river during spring and

summer, when the bridges remain open at pre-booked hours.

On Saint Patrick’s Day, the 17th of March, National Irish Day and

celebration of the Founder of Irish Christianity, the Chicago River

waters are dyed green.

Saint PetersburgTsar Peter I, the Great (1672-1725) founded the city of Saint Petersburg

in 1703 as one of the pillars of his political project to modernize Russia.

The new capital was meant to be a window to Europe. His ambition

was to create a city inspired in the cities of Amsterdam or Venice. Saint

Petersburg is an important commercial center and naval base and it

is located in a swamp area among over one hundred islands amid the

scores of rivers, canals and streams. The main river is the Neva.

The main public buildings are all facing the Neva, including the Winter

Palace, home to the Hermitage Museum. However, despite its geographic

characteristics, Peter the Great banned the construction of bridges.

He wanted the local population to use boats in summer and

sledges when the water froze in winter. After his death a number of

bridges were constructed. Today, there are 342 bridges of different

sizes, styles and building techniques, constructed in different periods

in time. Some are small passageways for pedestrians; others are major

traffic roads, such as the Alexander Nevsky Bridge, almost one km

long. Over the Neva River, all bridges are bascule movable bridges.

During the night, they remain lifted to allow for boat traffic, keeping

pedestrians from crossing the river. It was not before 2003 that the

first braced fixed bridge was built to cross the Neva River, also allowing

night pedestrian crossing.

Town twining is a symbolic link created between two cities with

some affinity to foster political, economic and cultural bonds. Saint

Petersburg is sister town to Porto Alegre.

Transporter or aerial transfer bridgesAerial transfer or transporter bridges are quite rare. Mobility is achieved

by a gondola which hangs from a high bridge structure and moves

through a system of wheels. They are similar to rolling bridges which

unload cargo into vessels at harbor. The Duluth Bridge, in the border

between the States of Minnesota and Wisconsin, U.S.A., is one of the

two rare examples in America and it is considered to be a Historical

landmark. It was constructed in 1905 and redesigned in 1930, and is

still in use. Many attempts to cross the small canal spanning over a

place known as the Minnesota Point were hindered by difficult weather

conditions. Barges could be used in summer, but the ice made crossing

impossible in winter. A local Engineer, Thomas Mc Gilway, came up with

the solution and when inaugurated, the bridge could only carry 54 tons.

The 1930 redesign lifted the central span to facilitate waterborne traffic.

Tower Bridge, LondonProbably the most famous movable bridge in the world is the Tower

Bridge across the Thames in London. It was inaugurated in 1894,

designed by Horace Jones and later modified by John Wolfe-Barry. The

244 meter bridge was originally operated by a hydraulic system for

lifting the 61 meter wide central span, flanked by two towers. Steam

power from coal-burning boilers pumped river water into six large

hydraulic accumulators, so that power was readily available when

required. The 65 meter tall steel towers were built to be in harmony

with the original London Tower and were built in Victorian Gothic

style. When the bridge is open it looks like a Middle Age castle.

Another form of bascule bridge uses a rolling system, in which

the bridge is lifted from two huge rotating steel cylinders with

counterweights, similar to a rocking chair. Little energy is needed

to lift this type of bridge, as the rotation force reduces friction.

This system is known as Scherzer rolling lift bridge, a tribute to its

inventor, William Scherzer (1858-1893).

A folding bridge is a type of movable bridge. It is a three-segment

bascule bridge that folds in the shape of the letter “N”.

The Planning Department of the City of Kiel commissioned a

project for a pedestrian bridge to become a symbol of this Baltic

Sea town. The opening and closing mechanism were required to be

fast. The demands led to the development of a system resembling a

foldable bed, which became a tourist attraction in the city.

Swing bridgesSwing bridges are movable bridges which rotate around a pivot point

located in the center of a watercourse allowing for boat traffic on both

sides. When the canal is too narrow making it impossible to install

the pillar in the center, the bridge can be attached by one end while

the other remains jutting out over the water when the span is open.

Compared to other movable bridges, swing bridges are slow. Many of

them have been replaced by bascule or vertical lift bridges.

Leonardo da Vinci (1452-1519) designed a swing bridge. It was built

on boats and a special hook, cables and ropes caused it to withdraw

to fit into a niche especially built on the riverside, therefore not

obstructing water traffic. This system was likely developed for rivers

with still waters.

The advantage of this type of bridge is that it requires no

counterweights. Its complete weight is significantly reduced as

compared to other types of movable bridges. The disadvantage is

the need for a central foundation pier, which may be a hazard to

navigation as the shipping channel is reduced.

Submersible and vertical lift bridgesAnother type of movable bridge is the submersible bridges. The bridge

deck is lowered below the water level to permit waterborne traffic.

Vertical lift bridges use pulleys, engines and counterweights

to lift the movable section, as in an elevator. The central span rises

vertically while remaining parallel with the deck. This system offers

the benefit of lower cost as compared to bascule and swing bridges, as

the counterweights for lifting are required to be equal to the weight

Movable Bridges


1 : : Dictionnaire raisonné de l’architecture française du XIe au XVIe siècle, Eugène Viollet-le-Duc, 1856.

2 : : Ponta da Bandeira Fortress, 17th century. Lagos, Algarve, Portugal

3 : : The Langlois Bridge, in Arles, France. Became world famous because it was painted by Van Gogh, in 1888.

4 : : Pegasus Bridge, Ouistreham, France. This is a rolling lift Scherzer bridge. It played a vital role on the Normandy allied D Day at the end of the Second World War. The name Pegasus was coined because of the English Air Brigade Operation with the same name.

5 : : Bridge on Michigan Avenue, Chicago, 1920.

6 : : The Hörn Bridge, in the city of Kiel, Germany. A pedestrian bridge, 1997

7 : : Puente de la Mujer, Buenos Aires. Pedestrian bridge in Puerto Madero, design by the Spanish Architect Santiago Calatrava, 2001.

8 : : Mock up of Leonardo da Vinci’s swing bridge.

9 : : The Corinth Canal, Greece, 2002. There are two submersible bridges across the Corinth Canal, one at each end. The center span is lowered 8 meters below water level.

10 : : Kingsferry Bridge over the Swale River, Kent, England, 1990. Made of pre-stressed concrete and structural steel, this was the third movable bridge built at this crossing point. It was built to replace a Scherzer bridge, which itself replaced a bascule bridge built in 1860.

11 : : Railway bridge between Rio Grande and Pelotas, over the São Gonçalo Canal, State of Rio Grande do Sul, 19th Century. Used for the transportation of grains and fuels. Today it is a tourist attraction in the city of Pelotas.

12 : : Movable bridges over Chicago River, Chicago.

13 : : Aerial view of Saint Petersburg with Neva River and his movable bridges.

14 : : The Duluth aerial bridge, Minnesota, USA, 1905. The bridge carries vehicles and pedestrians across a short one-minute stretch.

15 : : Tower Bridge, London, 1894.

The upper walkway links the two towers, which support the

tension of the structural cables of the two lateral suspension bridges,

while allowing for pedestrian crossing. Today, the twin towers house

the bridge museum where the old engines are displayed. Raising and

lowering the bascules is done electronically now.

Tower Bridge is the film location of the movies Bridget Jones’s Diary

and 007: The World is not Enough as well as the unreleased Harry Potter

and the Order of the Phoenix.

by ALICE DUBINA TRUSZ and ROSÉLIA ARAÚJO VIANNA

A Crossing between Margins and Lives

In spite of the captions in post cards featuring the bridge over Lake

Guaíba calling it Ponte do Guaíba sometimes, Travessia Getúlio Vargas

other times or even Travessia Régis Bittencourt, all the names refer to the

same engineering enterprise, architectural monument and one of the

main tourist attractions in Porto Alegre. The confusion also reaches

the press, everyday local language and publications about Brazilian

bridges. The variety of names discloses the various appropriations of the

construction by the building companies involved, politicians and bridge

users. Although most people do not know its official name, Travessia

Régis Bittencourt, they immediately recognize it as being the Ponte do

Guaíba, its popular name, which conveys the nature and importance of

the bridge in the history and routine of the city and the State.

Built to provide a solution to the problem of deficient waterborne

crossing services and the increasing need to expand road traffic

alternatives, the bridge became the first dry connection between opposite

ends of Lake Guaíba, transforming the relationship between the city and

the lake and connecting the capital to the southern region of the State of

Rio Grande do Sul, and the State to other countries in the Southern Cone.

Porto Alegre evolved historically as a political and administrative

center. Its geographic situation and proximity with a navigable

watercourse system were decisive in attributing to the city its role as

a commercial hub, therefore developing a fast- growing center around

it at the second half of the 19th and first half of the 20th century. Some

routes contributed towards this position, among them the direct

connection with the nearby islands and the town of Guaíba, by public

waterborne transportation using motor boats and barges. Since the

early decades of the 20th Century, there was intense economic, social

and cultural exchange between the two cities. Porto Alegre residents

went on boat rides, excursions and pick-nicks bound to Pedras

Brancas, then a district of Porto Alegre, which became an independent

city in 1926, and took the name of Guaíba.

Between 1941 and 1964, the connection between Porto Alegre and

Guaíba was provided by a State barge service carrying passengers,

vehicles and animals. However, as early as 1954, the service showed signs

to be no longer capable of regularly and safely meeting the increasing

traffic needs, leading to the search for a new alternative. A number

of solutions were developed and discussed with the authorities and

the population. The winner was a road system with the construction

of bridges starting at rua Sertório, in the Navegantes borough, at the

northern end of the city, using the islands of the Jacuí Delta.

According to Lélio Soares Araújo, who participated in the Travessia

Régis Bittencourt Committee and followed the construction process,

having participated in the civil works was a great learning experience.1

According to his calculations, the process involved approximately

2 000 people. Lodging camps were set up in the neighboring areas

to give logistical support to the workers. Local construction workers

and French and German technicians had their work monitored by

engineers such as Edmundo Régis Bittencourt, Director of DNER, Ildo

Meneguetti, State Governor and Leonel Brizola, Mayor of Porto Alegre,

as well as Reverend Arthur Wickert, of the Navegantes parish. They

were often seen visiting the construction site.

The location of the initial stretch in the borough of Navegantes

and its continuation over the islands had an impact not only on

the physical aspect of the region, but also on the routine of local

residents. Throughout its history, the region of Navegantes withstood a

great deal of physical and social change. Initially a rural area, outside

1 Cf. interview given to Rosélia Araújo Vianna, Alice D. Trusz and Flávio Kiefer, on the 29th of January 2007, in Porto Alegre.

90A Crossing between Margins and Lives

the urban borders of the city, it was a place where affluent Portuguese

and their descendents built their secondary homes and ranches. Later

on, it became a destination for the less privileged immigrant families

who built their homes in the 19th Century.

The capital of the State of Rio Grande do Sul started as a

settlement in the region between what is today Ponta do Gasômetro

and Praça da Alfândega, expanded to the south, and later, to the north,

both considered and occupied for a long time as semi-rural areas. As

of 1806, when the Caminho Novo (today Avenida Voluntários da Pátria)

was opened, the urban central area circumscribing Porto Alegre was

connected with the districts of the north (Gravataí, Santo Antônio,

Osório and Vacaria), and began to enjoy the pleasant road bordering

the lake which also became the supply route, with intense dray traffic

after 1850 to the central free market. Navegantes developed along this

axis and boomed after the construction of the railroad between Porto

Alegre, São Leopoldo (1874) and Novo Hamburgo (1876), with the first

streets appearing in the1870’s.

Population growth was driven by real state development of some

properties and improvements in the transportation system. With

abundant labor, a rail system and nearby berth facilities, the first

industries settled there making Navegantes a working class suburb of

the city in the turn of the century. The first factories were small and

medium size businesses producing for local consumption, supplying

non durable consumer goods to the colonial region. The main

industries were fiber spinning and textile industries, which developed

to become relevant factories nation-wide, such as A. J. Renner & Cia.

and Companhia Industrial Rio Guahyba, to mention just a few.

As of 1926, when water supply reached suburb residences, there

was a sharp increase in house construction, particularly wooden homes

. Newcomers arrived at the region, some were immigrants, fleeing the

wars in Europe. Among these immigrants was Wasyl Trusz, who came

to the region in 1929 as a child with his family. An uncle was waiting for

their arrival, and found his father a job as a carpenter and his mother a

position as a sewer in the Renner Industries. A little after one year, the

couple had enough resources to buy land in the new settlement areas

in the northeast of the State and moved there. They might as well have

stayed in Navegantes, where there was plenty of work.

Towards the mid 1930’s, residents continued to press public

authorities for better urban services and measures against constant rain

inundations and frequent river floods in the area. Despite the familiarity

with the floods and their consequent losses, nothing would compare to

the 1941 floods, which submerged half the Navegantes district, leaving

most of the residents homeless and affecting 40 000 people in the city.

After the public disaster, a number of sanitation measures, that

had long been postponed, were taken. Among them, opening and

widening streets and construction of canals, dikes, landfills and

walls. These projects, concluded decades later, contributed to prevent

new floods, but became a hurdle between local residents and the

lake, as they were driven away from the lake shores. A number of

local activities disappeared: fishing, boat rides, and swimming of the

Navegantes young men in their free time near the places where their

mothers and sisters washed clothes.

In connection with the local routine before the construction of the

bridge, it is interesting to hear dona Ana Liseta Lorbieck, a 100 year-

old resident of Navegantes. She was born there in 1906. The daughter

of German parents who came to Porto Alegre because they could not

find a job in the coffee farms in São Paulo, Mrs Lorbieck was the first

daughter in the family to provide financial help to the family, making

and selling flower bouquets at the age of 15. But, in addition to the

flowers, she also performed the house chores, activities by then carried

out by women only. About the routine around the lake she says:

“We had a well, and the water was for cooking. It was salty. But

white linen had to be washed in the lake. Every week I carried

dry laundry down and brought it up back wet, to dry at home.

Around here at (avenida) Brasil, was the place for the washing.

There were about twenty women, each had her own spot. And so

they did every day. There was a couple with four children. They

made an income by washing for other families. They went around

with a horse-cart and picked up laundry in town. They put all the

children through school this way.”2

Their German origin had an influence on the thinking and behavior

of the residents, in the way they worked and had fun. Since the early

beginning, Navegantes had sports associations and societies for rowing

and swimming. Some of them still exist today such as Sociedade

Ginástica Navegantes São João. Another great source of fun for local

residents of the north end and neighboring cities, such as São Leopoldo

and Novo Hamburgo, between 1891 and 1907, was the Prado Navegantes,

located where the Renner Industries were subsequently established. In

the 1910’s, the movies also became a leisure activity for local workers.

In 1955, when the construction of the Travessia Régis Bittencourt

started, the neighborhood was already going through changes.

Since the end of the 1940’s, the area of the sanitation wharf, under

construction, was home to a number of slums resulting from the

intense rural migration into the cities. At the same time, large steel

mechanic and chemical industries started to move to the outskirts

near the new roads changing the economic profile of the area and

driving population growth and urbanization. The construction of

the road contributed to boost road traffic in the region, but also

had an adverse impact on the quality of life. On the one hand, rua

Sertório boomed and became a boulevard, on the other, the Praça dos

Navegantes wound up underneath one of the access ramps to the

bridge, losing visibility along with its quality of green leisure area.

The crossing was constructed where the islands of the Jacuí

Delta were located. This way, at the opposite margin of the first canal

coming from Porto Alegre, it meets the Pavão island, crossing over

islands Grande dos Marinheiros, Flores and Pintada. These islands plus

the other 12, constitute the archipelago borough and are part of the

Greater Porto Alegre. Human presence on the islands dates back to

the 18th century, when it was used as hunting and fishing grounds by

the Guarani Indians and occupied as a hiding area for fleeing African

slaves, settlement of emancipated slaves and Portuguese immigrants

and their descendants, who settled in on the Pintada and Flores

islands and expanded to the others, mo ly in the 19th Century.

The first island dwellers developed the economy based on self-

sufficient farming and fishing, making their own homes and work

tools, boats and coal. Surplus was sold in Porto Alegre, especially after

the second half of the 19th Century, when the city grew larger and

supply needs were on the increase. Therefore, river traffic between

the islands and the center of town boomed in this period, this playing

a vital role in the consolidation of settlements in the region and in

spawning a naval skilled labor force among island residents.

In addition to selling their primary output, the islands also

participated in the economic development of the State through

industrial activities. As of 1914, Pintada was home to an important

shipyard, the Mabilde, and as of 1916 a glass factory. This led to the

construction of landfills and dikes to prevent floods, and brought new

residents, steam technology, electricity and telephone to the islands.

Between 1927 and 1931, the construction of airport facilities by

Varig in the southern end of Ilha Grande and Ilha dos Marinheiros

brought more changes to the region, impacting the routine of

fishermen. Author Erico Veríssimo, in his book “Um Lugar ao Sol”, 1936,

describes the surroundings of the semi-aquatic airport, next to the

Navegantes district, using the contrast between the bright colors of

small boats of poor local residents and island fishermen and the silver

metal of the hydroplanes which stood side-by-side and kept them

company for a number of years. Recently, the literary reference was

painted in watercolor by Joaquim da Fonseca.

In 1959, the main means of transportation for islands dwellers

was still boats. The lake maintained its importance as a source of

food and income, communication and leisure. Fishing and trade in 2 Interview with Ana Liseta Lorbieck given to Rosélia Araújo Vianna, on the 2nd of July 2007, in Porto Alegre.


Porto Alegre continued to be relevant economic activities, although an

increasing number of island residents were working in the downtown

area. The connection between the islands and the opposite margins

was ensured by the river, relying on a time-table, the service not being

subject to interruptions due to bad weather. On Sundays, not only was

the regular week schedule running, starting at dawn, but also an extra

evening crossing was added to bring movie and church goers from

town back to the islands. Likewise, musicians for ball entertainment,

film rolls for movie sessions held at the Fishing Community) or even

circus entertainers crossed the Guaíba towards the islands. The

crossing took 20 minutes.

After the road was inaugurated, this type of transportation was

slowly phased out. Initially, islanders avoided the bridge for fear

of road accidents. With time, they started to take public buses, not

without difficulty, as these did not come near local homes, making

users walk long stretches to reach the bus stops by the roadsides.

Economic activity on the islands also started to change. A number

of factors, such as the increasing number of middlemen, river water

pollution, deforestation, irrigation pumps, dams and the increasing

industrialization of riverside delta areas started to impact fishing

making it less profitable. As a consequence, many of the residents still

lived on the islands, but worked in town.

Another change, though later, was the concentration of

populations in the areas cut across by the road and on the road

sides. This occupation not only evolved in a random manner, but was

also affected by a large population turnover. In the Pavão, Grande

dos Marinheiros Flores islands, small villages have little urban

infrastructure and are occupied mostly by low income families, living

in low quality homes. A small portion of the islands is also used for

secondary homes and leisure for local affluent families, attracted by

the landscape and river navigating features of the region. The Ilha da

Pintada is different from the others, having adequate infrastructure as

a result of recent government investments.

The long-lasting deficiencies in infrastructure define the profile

of the new island resident. In the past, the local community fought

against the floods. The struggle today is against social exclusion.

In order to avert this process, new economic activities, such as arts

and crafts and waste recycling, both mainly carried out by women

organized in cooperatives, have emerged. At the same time, the

increase in horse cart traffic to transport waste from the center to

the cooperatives on the islands have become a problem for the bridge

and road traffic. This is worsened when the central span of the bridge

is hoisted. This constant risk has led to a debate between the local,

state and federal governments and the island and continent resident

associations. In addition, there has been a rise in crime rates, felt in

the routine of the bridge and roads, when copper cables are stolen

from the public lighting system and during attempts, successful at

times, to rob moving cars in the traffic. The social difficulties are

collective, demanding a collective effort to solve them.

Amid the achievements of progress and the setbacks in the quality

of life, the Travessia Régis Bittencourt remains a vital communication

and transportation artery. Specifically considering the stretch over

Lake Guaíba, - a movable span bridge - its peculiar role is clear: it is a

road crossing a water body with a vast historic tradition as a navigable

way, making sure it remains so. Using a movable span was the solution

adopted to allow for oil tanker traffic coming upstream the Gravataí

river (they still go up to the Petrobras Terminal) and, later on also for

vessels going towards the Triunfo Petrochemical Terminal. The passage

under the bridge involves a number of high risk operations not only for

boat crews, but also for the bridge operator, creating an atmosphere

of strong tension in a number of occasions. Some aspects of the

work routine and the forms of communication between the control

tower and the vessels have been described by Avelino Correa, bascule

operator from 1975 to the present day:

“At first, there was nothing. Just messages. We worked with flags.

The bridge hoisted up there, we took a green flag and placed it

under the window in the booth so that boats could cross to the

other side. When they could not cross the flag was red. Then we

used a whistle, then the train passed down here and confused

everything. When the boat came they blew the whistle. We replied

with two blows to signal that we had copied. We looked at the

traffic, waited until it slowed down, and when the cars stopped,

we hoisted. When the bridge was up, we displayed the green flag

on the traffic side and the red flag for the stopping side. Then we

blew the whistle once to signal it was free to go. Then the boat

whistled twice to signal it had copied. If they did not copy or if

there was a problem, they whistled three short times. Then when

the boat had gone by, we made a long blow as a greeting. It was all

written in the books – the distance, the whistling, the flags”.3

Mr. Avelino Correa started working on the bridge in 1958, in the

machine room, later he became bascule operator. Since then, he feels he

is responsible for the communication between the north and the south

of the State, or for its interruption, every time he presses the control

panel to hoist the 400 ton bascule. However, when there are good weather

conditions for waterborne traffic and the bridge is hoisted, the attitude

of motorists and their communication with the operating tower are not

always smooth. While some follow the operation with curiosity and

others take a moment to relax, there are those who become impatient:

“They complain all the time because they think we are too slow.

Now, the water level is low, but in winter it is almost ten meters

high and the vessels from the terminal going downstream are

pushed by currents. Larger boats, around one hundred meters long

are quite loaded, 2 to 3 thousand tons. So, they think we hoist too

early, but then we have to, so that the span becomes completely

free for passage. The vessels go to the petrochemical terminal

and to the gas terminal, here at the Rio Branco. The heavy loaded

terminal vessels are pushed by the water towards the wharf. The

tow boat does not manage to hold them back, so we have to start

earlier. Then, they start to call us names, they keep pointing at

their watches”.4

The bridge was and still is a place for both adventure and torment.

In his decades of work Mr. Correa has seen car chases, accidents and

suicides. These stories not necessarily have official records, but are

part of the routine and collective memory of those who live and work

nearby. Some examples are: in the 1970’s, the motor biker who jumped

off during hoisting, with no success; the accidents with ships that

caused damage to the piers; and the suicides

“Once, I was doing some work on the bridge, fixing some springs,

when a beautiful young lady came by, dark haired. She went

past us towards Guaíba, it was around nine a.m.. And when we

looked up, we could only see her handbag on the guard rail. We

approached and she was already in the water. I think she fell

awkwardly and broke something. She went to the bottom and

floated back. The firemen took her out. It is disturbing. We just

looked, we didn’t see who she was. A gentleman working with

us, who had a daughter, said that the girl looked like her. But, he

didn’t really see the girl. So, he went home because he though it

might be his daughter who committed suicide. He was a nerve

wreck. Just her flip-flops remained behind”.5

Some of these themes and events became films, making the bridge

also a scenery for fiction. In the movie “Teixeirinha a Sete Provas”,

from 1973, the regional hero, Vitor Mateus Teixeira, throws himself

off the bridge looking for an underwater treasure. Also exciting is

the scene where the character André (Actor Lázaro Ramos) flees his

former accomplice Feitosa (Actor Julio Andrade), carrying a money bag

in the movie “O Homem que Copiava”, directed by Jorge Furtado, 2003.

The main character jumps off the bridge while hoisting, onto the fixed

deck leading his persecutor to fall to death on the dry side of a bridge

4 Ibidem.5 Ibidem.3 Statement from Avelino Correa to Rosélia Araújo Vianna, on 3/5/2007, in Porto Alegre.

92A Crossing between Margins and Lives

access. Furtado is the film Director who has most used the bridge in

his work. The “Anchietanos” episode, of the TV broadcast “Comédias

da Vida Privada”, broadcast by Rede Globo, had a scene filmed on the

bridge, leading to a dramatic finding: somebody had jumped or was

pushed off. Antônio Carlos Textor turns his eyes over 1970’s Porto

Alegre from the Guaíba bridge with melancholy in the short film

“A Cidade e o Tempo”.

Also used in local advertising campaigns, the image of the Guaíba

bridge has been part in building up the identity representations

of Porto Alegre residents and their city. One example is the Polar

beer campaign (2005), which featured the bridge as a gate. When

closed it did not let the product go out of the State by water. The

campaign appeals to the local pride of the Gaucho (person born in

the State of Rio Grande do Sul) in defending the exclusive right not

just of producing the beer, but also of drinking it. The bridge itself is

perceived as a compulsory passageway between the local and national

commercial networks, the movable span having a vital role in the

maintenance of the flow of goods through the river.

Another more recent example was a tribute to the 235 years of

the city of Porto Alegre, celebrated on the 26th of March. It is the TV

commercial of the Záffari-Bourbon supermarket chain. Appealing to

emotional charm, the commercial is divided into a first long series of

“the most beautiful views”, closed in by “the view that most touches

your heart”, it is the view seen by those coming home to Porto Alegre,

flying over the Guaíba bridge or crossing it as a road. The bridge is

again featured as the gate into the city, with emphasis on its peculiarity

and unique geographic location at the shores of a lake. In addition to

the emphasis on the crossing as a way of communication, coinciding

with the air route, the presence of the lake can be seen in each of the

“most beautiful views”. After all, in the vast urban panoramas of the

city seen from above, general at a first glance, it is possible to see the

waters of the Guaíba shinning in the background.

The photos taken of the crossing can be found in the press and in

special publications, but most often in printed or electronic post card

format. Prominent Rio Grande do Sul and Brazilian photographers,

such as Léo Guerreiro and Pedro Flores, Assis Hoffman, Sioma

Breitman, Domingos de Almeida Martins Costa and Leonid Streliaev,

have taken photos of the bridge. With strong emphasis on the tourist

potential of the area, the most common pictures feature the contrast

of the straight lines of the monument with the colorful sunset

reflection on the lake waters enhancing the natural beauty of the site.

But the highlight is on the pictures of the part played by the

Guaíba Bridge in the Navegantes Festivities, showing the “culture

of the waters”, a term that attempts to convey a general idea of the

viewing, feeling and understanding of the universe of the men and

women living on the islands and in the surrounding areas of the lake,

very much a result of the close bonds that they have with the water.

This relationship is reflected in the legends, water sports and collective

festivities. One of these has been held every year in Porto Alegre, since

1871, when the rites of devotion to Our Lady of the Seafarers (Nossa

Senhora dos Navegantes) was introduced by the Portuguese coming from

the Azores Islands. Every 2nd of February the festivities are a tribute to

the saint, gathering islanders and continent residents to share their

religious beliefs and their collective memory.

Initially held in the district of Menino Deus and, since 1877, in

Navegantes, the celebration begins with the onshore procession of the

image of the saint carried to the Church of Our Lady of the Rosary ,

in the center of town, during the week preceding the 2nd of February,

on which day the image is taken back to the Navegantes Church

. Until 1989, the return was made by an offshore, lake procession.

Subsequently it was fobidden due to the frequent accidents, such as

people falling overboard from overcrowded boats, or boat collisions. It

was then replaced by a walking procession , when the image is carried

on the shoulders of the pilgrims all dressed in white.

In the 1950’s, the celebration involved the population of the whole

town, attracting also residents of neighboring towns and cities uphill.

After Mass, churchgoers looked forward to the attractions, as souvenir

pictures and an amusement park, the main traditional delicacies being

watermelon and barbecue.

Since the inauguration, the Travessia Régis Bittencourt is a close

participant in the event. For a long time, the bridge was used as a

tribune for the people to watch the festivities. Although this has been

forbidden, the span continues to be hoisted as a tribute to the Saint

and to give way to the lake procession, resumed in the year 2000

by rowing boats, fishermen, water club representatives and other

pilgrims. In 2007, the water procession gathered approximately 180

boats of different draft and was followed by a number of safety bodies.

The image of the Saint was then taken from the Pintada island to the

State Nautical Park, in Navegantes, where an ecumenical mass is held.

If the renewed participation of the bridge has contributed towards

enhancing the image of Lake Guaíba as one of the main tourist

attractions of the city of Porto Alegre, the integration of the bridge into

the religious celebration illustrates at the same time the dynamics of

the urban development process of the city, representing the constant

quest for new alternatives of communication with the world. If it was

given a voice, maybe we would hear sentences like: “City, grow this

way!”; “Hold on a minute, the boats have priority.”; “Hail, Nossa Senhora

dos Navegantes!”; “This is Porto Alegre!”. These quotes summarize the

routine of the representations incorporated by the bridge, but they

are not the only ones. The arrival of the 21st Century, with its typical

acceleration and internationalization, puts Travessia on the demands

as it was not really cut out to fulfill.

1 : : Construction workers at the Guaíba bridge building site – 1958.2 : : Engineer Régis Bittencourt supervising the works and the other members of the engineering team – 1958.3 : : View of the Rua Voluntários da Pátria in the 1910’s: from the center towards the Navegantes borough.4 : : Wedding party at the Polish community and recently established immigrants at the Navegantes borough – 1929. To the right, sitting holding a harmonica, the then child Wasyl Trusz.5 : : In 1892, the races in the Navegantes Prairie were good Sunday entertainment in the area, fostering interest in horse racing in the city. 6 : : In the 1910’s, the arrival of movie theaters to the suburbs would make this new form of entertainment popular also among the Navegantes construction workers. Advertisement for the Thalia movie theater, 1918.7 : : Celebration of the National week in the Grêmio Esportivo Renner Stadium, a soccer team founded on the 27th of July 1931 next to the Renner Industries. Navegantes borough, 1948.8 : : Aerial view of the Navegantes borough and access to the Guaíba bridge under construction – 16th of March 1960.9 : : Since the 1880’s, steam services took people to the islands. Pick-nicks were quite popular.10 : : Porto Alegre seen from the islands – Print by Hermann Rudolf Wendroth, 1852. 11 : : Crossing the Guaíba bridge by horse-drawn cart, 2007.12 : : Boating, common means of transportation for the delta population, seen from the Guaíba bridge central booth, 2007.13 : : Pernambuco, the first ship to cross under the movable span of the Guaíba bridge, on the 27th of December 1958.14 : : The Guaíba bridge becomes a movie star in the film “O Homem que Copiava”, by Jorge Furtado.15 : : Watercolor by Joaquim da Fonseca, 1989.16 : : “Lucia Helena, a recollection of the famous smiling city, sun set is really beautiful, there is nothing more beautiful than the sun set around the Guaíba. A big hug from this lady who enjoys you, Jane. Porto Alegre, 2nd of October1967”.17 : : Crossing the water the Saint continues to guide and protect the seamen. The Navegantes festivities, 2007. 18 : : The road procession of the Saint to the Navegantes church gathers a crowd of keen worshipers every year. Navegantes festivities, 2007.19 : : Hail Our Lady of Seafarers!


As fotografias e reproduções contidas nesta publicação fo-ram especialmente produzidas no verão e outono de 2007 por Eduardo Aigner.

As fotografias e reproduções contidas nas páginas indica-das abaixo são de autoria de:

The photos and reproductions in this publication were specially produced in the summer and fall 2007 by Eduardo Aigner.

The authors of the photos and reproductions on the pages indicated below are:

P. 15 2 Luiz Antônio Catafesto de Souza.P. 16 3 Paulo Backes.P. 17 5 Arquivo Histórico do Itamaraty. Rio de Janeiro.

Reprodução de Luiz Antônio Catafesto de Souza.P. 17 6 Arquivo Histórico do Itamaraty. Rio de Janeiro.P. 18 7 WENDROTH, Rudolf Hermann. O Rio Grande do

Sul em 1852. 1983. Aquarelas e desenhos. Porto Alegre: Governo do Estado do Rio Grande do Sul.

P. 19 8, 9 e 10 Reprodução de Eduardo Aigner.P. 20 11 Reprodução de Eduardo Aigner. 12 Coleção Sergio Fadel. Reprodução de Vicente Mello.P. 21 13 Instituto de Educação, Porto Alegre. Reprodução

de Luiz Antônio Catafesto de Souza. P. 22 14 Arquivo Histórico do Itamaraty. Reprodução de

Luiz Antônio Catafesto de Souza. 15 IOTTI, Luiz Horn; BÓ, Juventino Dal. Italianos no

Rio Grande do Sul. Porto Alegre: IPHAN, 1995.P. 23 16 Aldo Toniazzo. Projeto ECIRS/UCS.

Créditos e fontes das ilustrações Picture credits

P. 25 17 Reprodução de Luiz Carlos Felizardo.P. 27 3, 4, 5 e 6 Paulo Backes.P. 34 MENEGAT, R.; PORTO, M. L.; CARRARO, C. C.;

FERNANDES, L. A. D. (Org.). Atlas ambiental de Porto Alegre. 3. ed. Porto Alegre: Editora da

UFRGS, 2006.P. 42 7 e p. 44 9 Separata do Boletim do DAER, n. 62-63, ano XVII, 1954.P. 45 10 Rio Jacuí. 1956. Laboratoire Dauphinois

d’Hydraulique. P. 45 11 a p. 47 13 Lélio Soares Araújo.P. 47 14 e 15 Beton un Stahlbetonbau, n. 58, 1963.P. 48 16 a p. 50 22 Lélio Soares Araújo.P. 52 Lélio Soares Araújo.P. 55 2 © Georges Jansoone, 2006.P. 56 3 Kröller-Müller Museum, Otterlo, Países Baixos. 4 © Yummifruitbat, 2004. 5 © Jeremy Atherton, 2006.P. 57 6 © Anthony John West/Corbis, 2003. 7 Bea Hoppe, 2001. 8 Museo Nazionale della Scienza e della Tecnologia Leonardo da Vinci, Milão.P. 58 9 © Leonard e Apasia Coumiotis, 2005. 10 © Penny Mayes, 2006.P. 59 12 © RM/Corbis, 1951.P. 60 13 © Geoeye/Science Photo Library/Corbis, 2002.P. 61 14 © Minnesota Historical Society, 1907.

P. 61 15 © Arpingstone.P. 62 Nelson Leal Vianna. P. 63 1 e 2 Lélio Soares Araújo.P. 64 3 Fototeca Sioma Breitman/Museu Joaquim José Felizardo, Porto Alegre.P. 65 4 Coleção Família Trusz. P. 66 5 Museu CSHJC. Jornal Mercantil, Porto Alegre, 23 abr. 1892, p. 2. 6 Museu CSHJC. Jornal A Federação, Porto Alegre,

14 mar. 1918, p. 6. 7 Fototeca Sioma Breitman/Museu Joaquim José

Felizardo, Porto Alegre. 8 Leo Guerreiro; Pedro Flores. Fototeca Sioma Breitman/Museu Joaquim José

Felizardo, Porto Alegre.P. 67 9 Museu CSHJC. Jornal Gazeta de Porto Alegre,

Porto Alegre, 29 out. 1881, p. 3. P. 68 12 WENDROTH, Hermann Rudolf. 1852. Álbum de

aquarelas. Porto Alegre: Riocell, 1982. Museu Joaquim José Felizardo, Porto Alegre.P. 69 13 Lélio Soares Araújo.P. 70 14 Casa de Cinema, Porto Alegre. 15 Coleção particular Joaquim da Fonseca.P. 71 16 Mercator, São Paulo. P. 72 17 Fabricio Barreto.

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Alice Dubina TruszDoutoranda em História pela UFRGS. Desenvolve pesqui-sas acadêmicas e profissionais sobre a história de Porto Alegre e do Rio Grande do Sul desde 1992. Possui artigos publicados em anais, livros e revistas como ArtCultura e História Hoje.

Ph.D student in History at the UFRGS. Has conducted academic and professional research work about the history of Porto Alegre and the State of Rio Grande do Sul since 1992. Has published articles in annals, books and reviews such as ArtCultura and História Hoje.

Beatriz BlayArquiteta com especialização em restauração de monu-mentos pela Universidade de Roma, tradutora de italiano de catálogos e livros de arte, pesquisadora e coordenadora de produção editorial e de eventos culturais. Criou o Arquite-tour e é vice-presidente da Associação dos Amigos do Museu Judaico de São Paulo.

Architect specialized in monument restoration at the University of Rome, certified translator in Italian, researcher and editorial production coordinator and cultural event coordinator. Creator of Arquitetour and is vice-president of the Association of Friends of the São Paulo Jewish Museum.

Eduardo AignerFotografou prédios, músicos, casas, gatos, panelas, pedras, livros, cadeiras, fábricas, amigos, folhas, personalidades, paisagens, brinquedos, tempestades, banheiras, atores, ár-vores, campos, cavalos, computadores etc. Estudou arquite-tura, descobriu a fotografia e segue transitando em ambos os mundos.

Has photographed buildings, musicians, houses, cats, pots and pans, rocks, books, chairs, factories, friends, leaves, celebrities, landscapes, toys, storms, bathtubs, actors, trees, fields, horses, computers, etc. Studied architecture, discovered photography, carries on moving across both worlds.

Flávio Kiefer Arquiteto, mestre e doutorando em Arquitetura pela Uni-versidade Federal do Rio Grande do Sul; professor e pesqui-sador da Faculdade de Arquitetura da UniRitter; e sócio di-retor da Kiefer Arquitetos. www.kiefer.com.

Architect, master and Ph.D student in architecture at the Universi-dade Federal do Rio Grande do Sul. Professor and researcher at the UniRitter Architectural School. Managing partner at Kiefer Arquitetos. www.kiefer.com.

Jorge FurtadoDiretor e roteirista dos longas “Houve uma Vez Dois Verões”, “O Homem que Copiava” e “Meu Tio Matou um Cara”, além de vários curtas premiados ao redor do mundo, como “O Dia em que Dorival Encarou a Guarda”, “Barbosa”, “Ilha das Flores”, entre outros. Roteirista e diretor do episódio “Estrada”, do longa “Felicidade É...”. Para a TV Globo, dirigiu a série “Cena Aberta”, a minissérie “Luna Caliente” e escreveu dezenas de roteiros: “Memorial de Maria Moura”, “A Invenção do Brasil” etc., além da série “Comédias da Vida Privada”, da qual também dirigiu o episódio “Anchietanos”. Escreveu o romance “Trabalhos de Amor Perdidos”, publicado pela editora Objetiva em 2006. Seu mais recente longa é “Saneamento Básico, o Filme”.

Director and scriptwriter of the feature films: Houve uma vez dois verões, O homem que copiava and Meu tio matou um cara, plus a number of short subject prize-winning films in Brazil and abroad. For the TV Globo broadcasting corporation, he directed the series Cena Aberta, the mini-series Luna caliente and has written a number of scripts, such as Agosto, Memorial de Maria Moura, A invenção do Brasil, as well as the series Comédias da vida privada. Wrote the novel Trabalhos de amor perdidos, published by Objetiva, ed. in 2006.

Luiz Antônio Bolcato CustódioArquiteto do Iphan, mestre em Planejamento Urbano e Re-gional; especialista em Preservação de Monumentos e Sítios Históricos. Foi diretor regional e diretor do Departamento de Promoção do Iphan; representante do Ministério da Cul-

tura na Comissão do Patrimônio do Mercosul; presidente do Comitê Brasileiro do Icom. É professor da Faculdade de Arquitetura UniRitter.

Architect, master of Regional and Urban Planning – UFRGS; Expert in landmark preservation and historical sites; Regional Director of IPH-AN – RS (1987-1996); National Director of the Promoting Depart-ment of IPHAN - BSB (1996-1998); Representative of the Ministry of Culture in the Mercosur Technical Committee for Heritage (1996-2002); President of the Brazilian Committee of the International Mu-seum Counsel - ICOM (2000-2006). Head Professor of the school of Architecture at UNISINOS (1979-1984) and UNIRITTER (1986-).

Rosélia Araújo ViannaRelações-públicas, mestra em Administração e Marketing Es-tratégico pela Universidade de Ciências Econômicas – UCES/Argentina. MBA em Tecnologia da Informação pela ESPM. Mestranda em Comunicação Social pela PUC – RS. Sócia di-retora da High Contact – Marketing de Relacionamento.

Public Relations, master of Management and Strategic Marketing at the Universidade de Ciências Econômicas – UCES/ Argentina. MBA in Information Technology at ESPM. Master student in Social Commu-nication at PUCRS. Managing Partner at – Relationship Marketing.

Rualdo MenegatProfessor da UFRGS, geólogo, mestre em Geociências, doutor em Ecologia de Paisagem, editor da revista Episteme, assessor científico da National Geographic Brasil e coordenador geral do “Atlas Ambiental de Porto Alegre”. Recebeu a Medalha de Porto Alegre e a Máxima Distinción por la Investigación Califi-cada da Universidade Nacional Mayor de San Marcos, Peru.

Professor at UFRGS, geologist, Master of Geo sciences, Ph.D in Landscape Ecology, Editor of the Episteme review, scientific advisor to National Geographic Brazil and General Coordinator of the Porto Alegre Environmental Atlas. Was awarded the Medal of Porto Alegre and the Máxima Distinción por la Investigación Calificada from the Universidade Nacional Mayor de San Marcos, Peru.

Os autores Authors

Os autores


A. Antje Ellendt

Ana Cristina Solheid da Costa de Carvalho

Ana Liseta Lorbieck

Augusto Carlos de Vasconcelos

Avelino Correa

Bea Hoppe

Claire Whittaker

Clovis Barbedo

Daniel Haller

Denyse Emerich

Flávia Matzenbacher

Gercino Fernando de Carvalho

Gisela Waetge

Günther Schnell

João Miguel Sequeira Bastian

Lélio Soares Araújo

Luiz Roberto Aguiar

Manfred Schmid

Maria Beatriz Carvalho Schnell

Maria Rita Mancini

Maysa Blay Rozman

Paulo Sergio Del Negro

Ricardo Piovezan

Sandro Lima

Sergio Fadel

Siegfried Schnell

Sílvia Ferreira Santos Wolff

Wasyl Trusz

Agradecimentos Acknowledgements

Arquivo Histórico do Rio Grande do Sul, da Biblioteca Pública Leopoldo Boeck

Azevedo Bastian Castilhos S/C Construções, Porto Alegre

Casa de Cinema de Porto Alegre

DAER – Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem

Docomomo – International working party for documentation and conservation of buildings, sites and neighbourhoods of the Modern Moviment

Editores do “Atlas Ambiental de Porto Alegre”

Estúdio de Santiago Calatrava, Valência, Espanha

Fototeca Sioma Breitman, do Museu Joaquim José Felizardo

Funcionários da Concepa

Leonhardt, Andrä und Partner – LAP Beratende Ingenieure VBI, GmbH, Stuttgart

Museo Nazionale della Scienza e della Tecnologia Leonardo da Vinci, Milão, Itália

Museu da Brigada Militar do Rio Grande do Sul

Setor de imprensa e fotografia do Museu de Comunicação Social Hipólito José da Costa

Wikipedia – The Free Encyclopedia

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Edição PublisherMarcos Carrilho Arquitetos Ltda.

Coordenação editorial Editorial CoordinationMaria Cristina Wolff de Carvalho

Editoria EditorsBeatriz Blay e Maria Cristina Wolff de Carvalho

Apresentação PresentationJorge Furtado

Ensaios TextsAlice Dubina Trusz e Rosélia Araújo Vianna

Beatriz Blay

Flávio Kiefer

Luiz Antônio Bolcato Custódio

Rualdo Menegat

Pesquisa ResearchAlice Dubina Trusz

Beatriz Blay

Eduardo Aigner

Flávio Kiefer

Luiz Antônio Bolcato Custódio

Maria Cristina Wolff de Carvalho

Rosélia Araújo Vianna

Rualdo Menegat

Revisão Proof ReadingIsmar Leal

Ficha catalográfica CIP Catalogue RecordMaria Rita Mancini

Versão para o inglês English VersionFranziska Becskehazy

Fotografia PhotographyEduardo Aigner

Projeto gráfico Project and Graphic DesignRenata Reis

Ilustração Art Assistant to mapsMaíra Roman

Tratamento da imagem Inglês

Impressão Inglês

Divulgação Marketing Advice

High Contact – Marketing de Relacionamento

MidiaMix

a ponte do guaìba, porto alegre, brasil

Documents