Indaiatuba, 01 de maio de 2015.

À Organização Mundial de Saúde

Ofício 202/ONSV/2015

Ref.: Sugestões para a “Declaração de Brasília sobre Segurança no Trânsito”

Prezados senhores,

O Observatório Nacional de Segurança Viária, no uso das atribuições que lhe conferem seu

estatuto, e dentro de sua visão de ser o agente catalizador da sociedade brasileira para os

assuntos de segurança viária e veicular, vem por meio deste ofício encaminhar suas sugestões

para colaborar com a elaboração da “Declaração de Brasília sobre Segurança no Trânsito”.

Este é um momento muito importante para a segurança no trânsito de nosso país, e uma

grande oportunidade para colocarmos o assunto na agenda política de nossos governantes

vinculado ao amplo debate junto à sociedade.

Assim, desde já congratulamos a iniciativa e ressaltamos nosso apoio incondicional à causa.

Permanecemos à disposição para os esclarecimentos que se tornarem necessários,

aproveitando a oportunidade para renovar nossos votos de estima e consideração.

Atenciosamente.

José Aurelio Ramalho Diretor Presidente

EU POSSO E VOU FAZER MAIS POR UM TRÂNSITO SEGURO

RELATÓRIO COLABORATIVO

Sugestões para a “Declaração de Brasília sobre

Segurança no Trânsito”

Abril/2015

Versão Zero Sugestão ONSV Argumentos ONSV

PP1. Nós, Ministros e Chefes de Delegação, reunidos em Brasília, Brasil, em 18 e 19 de novembro de 2015, para a Segunda Conferência Global de Alto Nível sobre Segurança no Trânsito, em coordenação com representantes de organizações internacionais e não governamentais de âmbito internacional, regional e sub-regional, bem como com o setor privado, incluindo doadores filantrópicos e empresariais;

PP21. Reconhecendo a liderança do Governo da República Federativa do Brasil para a preparação e a realização da Segunda Conferência Global de Alto Nível sobre Segurança no Trânsito, e a liderança dos Governos da Federação Russa e do Sultanato de Omã no processo de adoção das resoluções da Assembleia Geral das Nações Unidas relacionadas ao tema da segurança no trânsito;

PP3. Reconhecendo ainda as recomendações da "Declaração de Moscou", resultantes da Primeira Conferência Ministerial Global sobre Segurança no Trânsito em 2009;

PP4. Preocupados com o fato de que o Relatório Global sobre a Situação da Segurança no Trânsito–2015, da Organização Mundial da Saúde (OMS), revela que os acidentes de trânsito continuam a representar notável problema de saúde pública e uma das principais causas de morte e lesões em todo o mundo, uma vez que matam mais

de 1,24 milhão de pessoas e lesionam e incapacitam cerca de 50 milhões de pessoas por ano, e que mais de 90% das vítimas mortais são de países em desenvolvimento;

PP5. Observando que a maioria expressiva das mortes no trânsito é evitável, e que à metade da Década de Ação se verifica que o Progresso obtido não é suficiente e que o momento é oportuno para fortalecer políticas e medidas de segurança no trânsito; reconhecendo que é inútil culpar somente as vítimas de acidentes de trânsito e que buscar um mundo livre de mortes nas estradas é uma responsabilidade compartilhada;

PP5. Observando que a maioria expressiva das mortes no trânsito é evitável, e que à metade da Década de Ação se verifica que o Progresso obtido não é suficiente e que o momento é oportuno para fortalecer políticas e medidas de segurança no trânsito; reconhecendo a importância da intervenção e atuação do Estado para que o deslocamento diário de cada cidadão seja mais seguro, tanto no que tange ao comportamento individual de cada um, como na infraestrutura oferecida para esse deslocamento;

É preciso que o Estado, como responsável pela regulamentação do trânsito, do deslocamento dos cidadãos, deve estar imerso nas consequências de um trânsito desordenado, independentemente do motivo, ainda que seja em virtude do mal comportamento individual de cada cidadão, uma vez que até em relação ao comportamento o Estado deve estar mais atento, especialmente quando do processo de treinamento do cidadão para poder dirigir e da autorização para dirigir.

PP6. Destacando que as lesões decorrentes de acidentes de trânsito representam grave problema de saúde pública e de desenvolvimento, com amplas consequências sociais, econômicas e ambientais que, se não tratadas, afetarão o desenvolvimento sustentável dos países;

PP6. Destacando que as lesões decorrentes de acidentes de trânsito representam grave problema de saúde pública e de desenvolvimento, com amplas consequências sociais, econômicas e ambientais que, se não tratadas, continuarão a afetar o desenvolvimento sustentável dos países;

Os acidentes de trânsito e suas consequências já afetam o desenvolvimento sustentável dos países, por isso é preciso deixar claro que os Estados reconhecem que o trânsito desordenado e caótico já traz malefícios para a sociedade, imperando, então, a intervenção de toda a sociedade para mudar esse cenário.

PP7. Saudando que a Conferência das Nações Unidas sobre o Desenvolvimento Sustentável de 2012 (Rio+20) reconheceu que a melhoria da segurança no trânsito pode contribuir para o alcance de objetivos de desenvolvimento internacional mais amplos, e que o transporte e a mobilidade são questões centrais para o desenvolvimento sustentável, com o objetivo de intensificar o crescimento econômico e

melhorar a acessibilidade;

PP8. Reconhecendo que a escala de sofrimento humano, combinada com custos globais econômicos estimados em US$ 1,8 trilhão ao ano, tornam a redução das mortes e das lesões provocadas por acidentes de trânsito prioridade urgente para a Agenda de Desenvolvimento Pós- 2015 e seus Objetivos de Desenvolvimento Sustentável (ODS);

PP9. Saudando a inclusão das metas, nos novos ODS de, até 2030, reduzir pela metade o número de mortes e lesões causadas por acidentes de trânsito, e de promover o acesso de todos a sistemas de transporte seguros, a preços baixos, acessível e sustentável, principalmente por meio da expansão do transporte público;

PP10. Convencidos de que a cooperação internacional e ações nacionais adequadas são necessárias para alcançar os objetivos de "estabilizar e reduzir o prognóstico global de mortes no trânsito" da Década de Ação para a Segurança no Trânsito 2011-2020;

PP11. Considerando a importância de estabelecer marcos de ação em nível internacional, regional, nacional e local para o cumprimento da meta do ODS até 2030;

PP12. Reconhecendo que desenvolvimento urbano e planejamento de transportes adequados não somente reduzirão os riscos de acidentes de trânsito, mas também melhorarão a saúde de outras formas, criando cidades mais habitáveis;

PP13. Tendo em mente as relações entre pobreza urbana e a vulnerabilidade a acidentes de trânsito, e que a melhoria do transporte público pode aumentar o grau de proteção e de segurança para os mais vulneráveis;

Transporte público de qualidade tem por finalidade não só atender as pessoas de baixa renda, mas sim atender a toda a coletividade, retirando do cotidiano diário o transporte puramente individual, que gera congestionamentos evitáveis, privilegiando o transporte de massa. O

transporte público de qualidade pode aumentar o grau de proteção de todos os cidadãos e não só dos cidadãos de baixa renda, razão pela qual, a afirmação contida nesse parágrafo encontra-se desconexa com a realidade.

PP14. Preocupados com o fato de que os acidentes de trânsito são a principal causa de morte de crianças e jovens de 5 a 29 anos, e que jovens do sexo masculino são os mais vulneráveis a acidentes de trânsito, o que pode resultar no empobrecimento das famílias dessas vítimas;

PP14. Preocupados com o fato de que os acidentes de trânsito são a principal causa de morte de crianças e jovens de 5 a 29 anos, e que jovens do sexo masculino são os mais vulneráveis a acidentes de trânsito, o que pode resultar, individualmente, no empobrecimento das famílias dessas vítimas e, coletivamente, no comprometimento de mão-de-obra para o mercado;

A mortalidade de jovens do sexo masculino tem duas grandes consequências: o comprometimento da renda das famílias que deles dependem, como bem pontuado no parágrafo original, mas também, e não menos importante, o comprometimento do desenvolvimento da sociedade como ente coletivo, que depende de mão-de-obra jovem qualificada tanto para manter o equilíbrio e desenvolvimento do mercado, atendimento das necessidades e demandas de toda a sociedade, como também para manter o equilíbrio dos benefícios daqueles que já prestaram seus serviços à sociedade (aposentados) e que dependem da contribuição dos jovens para manter suas aposentadorias. Em outras palavras, a matança de jovens é problema não só das famílias que o perdem, mas de toda a sociedade em vista do desequilíbrio que essas inesperadas perdas causam.

PP15. Tendo em conta que lesões por acidente de trânsito são também uma questão de equidade social,

O texto da forma como está escrito pode ser equivocadamente

considerando que usuários de veículos não motorizados sofrem desproporcionalmente de lesões e mortes por acidentes de trânsito, e que o objetivo das políticas de segurança no trânsito deve ser o de assegurar proteção igual para todos os usuários;

interpretado como se o Estado estivesse preocupado em manter a equidade das lesões, quando na verdade o que se deve buscar é a eliminações das lesões. Sugestão: excluir!

PP16. Conscientes de que os usuários mais vulneráveis nos países em desenvolvimento são pedestres, ciclistas, motoristas de veículos motorizados de duas e/ou três rodas e passageiros de transporte público inseguro, e que melhorar a segurança no trânsito também requer abordar questões mais amplas de acesso equitativo aos meios de transporte sustentáveis;

PP17. Destacando que as causas de mortes e lesões no trânsito são conhecidas e podem ser evitadas, e que a abordagem de Sistemas de Segurança encoraja ações para lidar com deficiências no projeto de estradas e no planejamento do uso do solo, principalmente na infraestrutura das estradas e de ambientes construídos que falham na proteção de pedestres, ciclistas e motociclistas; o uso de veículos que não dispõem de componentes de segurança ou apresentam problemas de manutenção desses itens; a falta de acesso a sistemas de transporte público seguros; a velocidade excessiva e não apropriada; a condução sob a influência de álcool; falhas no uso apropriado do cinto de segurança, dispositivo de retenção para o transporte de crianças, capacetes e outros equipamentos de segurança; a falta ou aplicação insuficiente da legislação de trânsito; a falta de tratamento adequado para casos de traumatismos e de reabilitação; e a falta de consciência ou compromisso político ou a crença equivocada de que há uma um dilema entre crescimento econômico e mobilidade segura, enquanto os investimentos para superar essas deficiências têm preços acessíveis e altas taxas de retorno;

PP18.Considerando a importância de medidas de aplicação da lei apoiadas por campanhas de sensibilização para a prevenção de acidentes de trânsito;

PP19. Congratulando os Estados-Membros que adotaram legislação abrangente sobre os principais fatores de risco, incluindo o não uso de cintos de segurança e de dispositivos de retenção para o transporte de crianças, o não uso de capacetes, a condução sob a influência de álcool e de outras drogas, o excesso de velocidade e imprudência, e o uso inapropriado de telefones celulares e o envio de mensagens de texto enquanto conduzir veículos;

PP20.Reafirmando o papel e a importância dos instrumentos jurídicos das Nações Unidas sobre segurança no trânsito, como as Convenções sobre Trânsito Viário de 1949 e de 1968; a Convenção sobre a Sinalização Viária de 1968; os acordos de regulação de veículos de 1958 e 1998; o Acordo sobre Inspeção Técnica de Veículos de 1997; e o Acordo sobre Transporte de Produtos Perigosos, para promover a segurança no trânsito em âmbito global, regional e nacional;

PP21. Tendo em conta a importância de fortalecer a capacidade e a continuidade de ações de cooperação internacional para dar seguimento aos esforços para melhorar a segurança no trânsito, em particular nos países em desenvolvimento, incluindo os países menos desenvolvidos, e de prover, se necessário, auxílio técnico financeiro, e conhecimento para alcançar as metas da Década de Ação;

PP22. Reconhecendo o trabalho do sistema das Nações Unidas, e em particular a liderança da OMS, atuando em estreita colaboração com as comissões regionais das Nações Unidas, no estabelecimento de um Plano Global para a Década de Ação para a Segurança no Trânsito 2011-2020, o compromisso do ONU-Habitat, do PNUMA e do UNICEF de apoiar esses esforços, bem como do

Banco Mundial e de bancos multilaterais de desenvolvimento regionais para a implementação de projetos e de programas de segurança no trânsito em países de baixa e média renda;

PP23. Também reconhecendo o êxito da Colaboração para a Segurança no Trânsito das Nações Unidas como mecanismo de coordenação informal para apoiar a implementação da Década de Ação para a Segurança no Trânsito 2011-2020, cujas atividades incluem fornecer aos governos, à sociedade civil e ao setor privado orientações sobre boas práticas, bem como sobre a promoção do tema e o reforço de suas capacidades;

PP24. Também reconhecendo que a segurança no trânsito exige colaboração multissetorial, com a contribuição da sociedade civil, Incluindo a academia, as associações profissionais, as organizações não governamentais, as organizações de vítimas e os meios de comunicação, bem como o setor privado, incluindo os doadores filantrópicos e empresariais;

PP25. Reconhecendo o compromisso dos Estados e da sociedade civil para a segurança no trânsito por meio da observância do Dia Mundial em Memória das Vítimas do Trânsito, Celebrado no terceiro domingo de novembro de cada ano;

PP26. Tomando nota do processo preparatório da Conferência das Nações Unidas sobre Desenvolvimento Habitacional e Urbano Sustentável (Habitat III) e da necessidade de dar a devida atenção para a segurança no trânsito e o acesso ao transporte seguro na elaboração de uma Nova Agenda Urbana;

PP27. Determinados a aprender com as experiências passadas e a avançar a partir dos progressos alcançados;

(OP0) Renovam, neste documento, seu compromisso com a Década de Ação para a Segurança no Trânsito 2011-2020 e com a implementação do Plano Global para a Década de Ação, e resolvem:

OP1. Incentivara implementação das recomendações do Relatório Mundial sobre a Prevenção de Lesões no Trânsito e do Relatório Global sobre a Situação da Segurança no Trânsito 2015

OP2. Reforçar a liderança e o papel de orientação governamental na segurança no trânsito, incluindo a designação e/ou o fortalecimento de agências coordenadoras e de mecanismos de coordenação relacionados em nível nacional ou subnacional, assim como por meio do reforço da colaboração entre governos e sociedade civil nessa área;

OP3.Convidar os Estados-Membros que ainda não o tenham feito a desenvolver e a implementar planos nacionais e legislação abrangente, em consonância com o Plano Global para a Década de Ação para a Segurança no Trânsito 2011-2020;

OP4.Aumentar a conscientização sobre os fatores de risco e medidas de, e implementar campanhas de marketing social para influenciar atitudes e opiniões sobre a necessidade de programas de segurança no trânsito;

OP5.Desenvolver programas de educação e treinamento abrangentes e inclusivos, com o objetivo de aprimorar o comportamento de todos os usuários e aumentara conscientização sobre princípios valores, conhecimentos e habilidades que diminuam comportamentos de risco e criem estradas e um ambiente social mais seguros e responsáveis, com a devida atenção às necessidades das pessoas com deficiência e outros usuários com mobilidade reduzida;

OP5.Desenvolver e implementar programas de educação e treinamento abrangentes e inclusivos, aprimorando o dever do Estado na formação do cidadão e do condutor de veículo, profissional ou não e, via de consequência, melhorando o comportamento de todos os usuários e aumentar conscientização sobre princípios valores, conhecimentos e habilidades que diminuam comportamentos de risco e criem estradas e um ambiente social mais seguros e responsáveis, com a devida atenção às necessidades das pessoas com deficiência e outros usuários com mobilidade reduzida;

Só desenvolver não adianta. Tem que comprometer-se a implementar, pois os familiares dos mortos e os próprios mutilados no mundo conclamam para que os Estados assumam a responsabilidade de EDUCAR todos os cidadãos a locomoverem-se de forma segura, sem atingir os direitos fundamentais dos outros. A formação do condutor, em alguns países, pode ser entendida como ponto crucial nessa revolução de comportamento, como no Brasil, onde a formação ainda é pífia em relação as atitudes e

comportamentos do cidadão brasileiro, principalmente no que tange a velocidade e álcool.

OP6. Definir metas nacionais, regionais e globais para reduzir as mortes no trânsito que sejam claramente vinculadas a investimentos planejados, a iniciativas de políticas e mobilizem os recursos e as instituições necessárias para sua implementação efetiva e sustentável, no marco da abordagem de Sistemas de Segurança;

Implementar, controlar e revisar metas nacionais, regionais e globais para reduzir as mortes no trânsito que sejam claramente vinculadas a investimentos planejados, a iniciativas de políticas e mobilizem os recursos e as instituições necessárias para sua implementação efetiva e sustentável, no marco da abordagem de Sistemas de Segurança;

Das mais diversas metas já foram discutidas e definidas para redução de acidentes. Só no Brasil, desde 2010 existe o Plano Nacional de Redução de Acidentes com metas e cronogramas que não foram integralmente cumpridos. Por tal razão, entendemos que o compromisso deve ir além de simplesmente definir metas, mas sim para implementa-las, controla-las e revisa-las, pois nenhuma meta por ser perpétua em relação a dinâmica e evolução da sociedade e das formas de locomoção.

OP7. Encorajar a cooperação internacional entre as agências responsáveis por segurança no trânsito, a fim de compartilhar melhores práticas, transferência de conhecimento e desenvolvimento de capacidades;

OP7. Implementar e viabilizar a cooperação internacional entre as agências responsáveis por segurança no trânsito, a fim de compartilhar melhores práticas, transferência de conhecimento e desenvolvimento de capacidades;

Na mesma linha de que que discussões, debates, sem atitudes concretas não levam à esperada redução de acidentes de trânsito, entendemos que mais do que simplesmente ‘encorajar” é preciso implementar, viabilizar as cooperações internacionais, a fim de compartilhar as melhores práticas de cada um. A assunção de compromissos mais audaciosos, mais convincentes é medida que se impõe em tão importante reunião que acontecerá e para a qual essa carta é elaborada, tudo em benefício do interesse público que envolve a redução de mortos e feridos no trânsito, sob pena de

aproveitarmos uma ótima oportunidade para assumir verdadeiros compromissos ao invés de apenas debater tudo aquilo que já temos conhecimento.

OP8.Aprimorar estratégias inteligentes de policiamento rodoviário e de patrulhamento de trânsito, a fim de alcançar um ambiente seguro para todos os usuários, apoiado por sistemas de licenciamento e registro de motoristas testados;

OP8. Aprimorar, continuamente, estratégias inteligentes de policiamento rodoviário e de patrulhamento de trânsito, a fim de alcançar um ambiente seguro para todos os usuários, apoiado por sistemas de licenciamento e registro de motoristas testados;

O reconhecimento de que o aprimoramento contínuo das estratégias de fiscalização, penalização, controle do trânsito é o preciso reconhecimento de que o trânsito não pode se limitar a políticas pétreas, porque a própria dinâmica e evolução da sociedade e formas de locomoção evidenciam uma mutação diária que DEVE ser acompanhada pelo Estado, tanto no que tange a políticas administrativas, como no que tange a própria legislação.

OP9. Promover acesso a transporte ambientalmente saudável, seguro e a preços acessíveis, em especial transporte público e não motorizado, como meio para aprimorar a equidade social, a saúde, a resiliência das cidades, as ligações rurais-urbanas e a produtividade das áreas rurais, e, nesse sentido, considerar a segurança no trânsito como parte dos esforços para alcançar o desenvolvimento sustentável;

OP10. Melhorar a qualidade e o funcionamento do transporte público e a infraestrutura de transporte não motorizado, como meios para melhorar a segurança no trânsito;

OP11. Integrar os esforços de segurança no trânsito na agenda mais ampla de saúde pública e de promoção do transporte sustentável, incluindo a promoção da caminhada, do ciclismo e do transporte público seguros, reconhecendo também os benefícios adicionais que tais modalidades podem gerar para a promoção da saúde, inclusive para a prevenção de doenças

não transmissíveis, e a proteção do meio ambiente;

OP12.Criar e implementar políticas e soluções de infraestrutura para incentivar e proteger a mobilidade de pedestres e ciclistas, tais como separar calçadas para pedestres e ciclovias, assim como aplicar limites de velocidade de segurança (menos de 30km/h) perto de escolas e zonas residenciais;

OP13.Exortar os Estados-Membros a promover, adaptar e implementar, no âmbito da abordagem de Sistemas de Segurança, políticas de segurança no trânsito para a proteção dos usuários mais vulneráveis, em particular crianças e adolescentes, jovens, idosos e pessoas com deficiência, em linha com instrumentos jurídicos relevantes das Nações Unidas, incluindo a Convenção sobre os Direitos da Criança e a Convenção sobre os Direitos das Pessoas com Deficiência;

OP14.Integrar plenamente a perspectiva de gênero em todos os processos de tomada de decisão e de implementação de políticas relativas à segurança no trânsito, de modo a maximizar os benefícios de segurança tanto para homens como mulheres, incluindo pesquisas sobre os principais determinantes das diferenças de gênero em relação aos riscos no trânsito, com vistas à criação de medidas mais eficazes;

OP15.Incentivar esforços para garantir a segurança e a proteção de todos os usuários do trânsito, por meio da ênfase em infraestrutura rodoviária mais segura, com a recomendação de foco inicial em 10% nas estradas de maior risco, que normalmente correspondem a cerca de 50% dos acidentes, por meio da combinação de planejamento adequado e avaliação de segurança, desenho, construção e manutenção, com padrões de desempenho de segurança elevados e verificáveis;

A intenção é ótima. Mas recomendamos que o incentivo deve ser precedido de ações reais dos Estados, seja na responsabilização dos entes que não cumprem as suas obrigações sobre infraestrutura viária adequada e eficiente, seja na sua penalização com retenção de recursos até que a omissão seja sanada, seja na adoção de uma política mais austera, pois

até o presente momento, a nenhum ente público jamais foi imposta a responsabilidade pelos acidentes de trânsito. Somente as vítimas e os envolvidos são responsabilizados, quando se adentrarmos nas causas de muitos acidentes, veremos que os mesmos poderiam sim ser evitados, caso o Poder Público cumprisse o seu papel. Assim, fazer valer as leis que determinam as características e condições mínimas para um sistema viário eficiente (seja urbano ou rural), fazer valer a legislação sobre sinalização; fazer valer a legislação que traz a responsabilidade dos entes públicos na ordenação do trânsito é CONDUTA e COMPROMISSO IMPRESCINDÍVEL dos Estado perante suas respectivas sociedades e perante a ONU. Não esqueçamos que no Brasil, a própria legislação de trânsito determina que os entes pertencentes ao Sistema Nacional de Trânsito (e não são poucos) SÃO RESPONSÁVEIS DE FORMA OBJETIVA (ou seja, sem necessidade de averiguação de culpa), por danos causados aos cidadãos em virtude de ação, omissão ou erro na execução e manutenção de programas, projetos e serviços que garantam o exercício do direito do trânsito seguro. (§ 3º, art. 1º, CTB). Até agora quem está pagando essa conta?

OP16.Incentivar os Estados-Membros que ainda não o fizeram a considerar em tornarem-se partes e aplicarem os instrumentos jurídicos das Nações Unidas sobre segurança no trânsito, bem como a engajarem-se em atividades nos foros apropriados sobre transportes das Nações Unidas;

OP17.Promover a adoção e a aplicação das regulamentações de segurança veicular das Nações Unidas ou padrões nacionais equivalentes, para garantir que todos os veículos novos cumpram as regulamentações mínimas das Nações Unidas sobre a proteção de passageiros, com cinto de segurança, “airbags” e sistemas de controle eletrônico de estabilidade (ESC) como padrão;

OP18. Incentivar os Estados-Membros a introduzirem novas tecnologias de controle de tráfego e de sistemas de transporte inteligentes para gerenciar os riscos de acidentes de trânsito;

OP19.Promover a cooperação técnica internacional e redobrar os esforços nacionais para aumentar a porcentagem de países que têm leis adequadas e aplicadas sobre os cinco principais fatores de risco –velocidade; condução sob efeito do álcool; capacete de motocicleta, cinto de segurança e dispositivo de retenção para o transporte de crianças-de 15% para pelo menos 50% até 2020, tal como acordado na resolução 54/255 de 2010, da Assembleia Geral das Nações Unidas;

Claro que existem muitos Estados que ainda são omissos em relação a legislação de certos temas básicos sobre segurança viária e veicular. Acontece que não basta ter lei. A afirmação de que leis existem de forma suficiente mas não são cumpridas é comum em muitos países, principalmente de origem latina. Por isso, mas que fazer os Estados se comprometerem a legislar, é preciso que esses mesmos Estados se comprometem a CUMPRIR AS LEIS já existentes.

OP20.Aprimorar a qualidade da coleta sistemática de dados sobre a incidência e os impactos dos acidentes de trânsito, incluindo dados desagregados, coletados por meio de definições e práticas de relatório padronizadas, a fim de

proporcionar comparabilidade em nível internacional, por meio da adoção de definição padrão de morte no trânsito como qualquer pessoa que tenha falecido imediatamente ou venha a falecer no período de 30 dias como resultado de um acidente de trânsito, e de definições padronizadas de lesão; e para facilitar a cooperação internacional e o desenvolvimento de sistemas de dados confiáveis e harmonizados;

OP21.Incentivar pesquisas e o compartilhamento de seus resultados para apoiar abordagens baseadas em evidências para a prevenção de acidentes de trânsito e a mitigação de suas consequências;

OP22.Fortalecer a prestação de atendimento pré-hospitalar, incluindo serviços médicos de emergência, e diretrizes hospitalares para cuidado básico de traumas, serviços de reabilitação e reinserção social, por meio da implementação de legislação adequada, do desenvolvimento de capacidades e da melhoria do acesso aos cuidados de saúde, de modo a garantir atendimento ágil e eficaz aos que dele necessitem;

OP23.Fornecer reabilitação rápida e apoio a pacientes feridos e aos familiares das vítimas de acidentes de trânsito, bem como fornecer incentivos para empregadores contratarem e manterem empregadas pessoas com deficiência;

Aqui abre-se um pequeno parênteses para sugerir que não só incentivos sejam dados a empregadores contratarem e manterem pessoas com deficiência oriundas de acidentes de trânsito, porque simplesmente incentivar tais empregadores pode não gerar qualquer tipo de efeito positivo. Veja que aos empregadores deve ser dada, igualmente, a chance de contratar pessoas HABILITADAS e PROFISSIONALIZADAS. E essa habilitação e profissionalização deve partir do Poder Público,

através de parcerias com instituições de ensino, reinserindo aquele que sofreu uma tragédia pessoal no mercado de trabalho, garantindo-lhe condições dignas de trabalho. Por isso, entendemos que os Estados devem COMPROMETER-SE a, em conjunto com demais incentivos aos empresários, a efetivamente implementar programas de profissionalização e treinamento específicos (e não só reabilitação rápida) para que essas pessoas que veem-se, de repente, com movimentos e/ou membros limitados, em decorrência de acidentes de trânsito, possam retornar ao mercado de trabalho respeitando as suas limitações e nova condição física.

OP24.Tomar medidas adequadas para garantir o acesso de pessoas com deficiência, em condições de igualdade com os demais, ao ambiente físico e ao transporte, em áreas urbanas e rurais;

OP25.Comprometer-se com a cooperação intergovernamental e a revisão dos progressos em nível global e regional, por meio de fórum bienal global em nível ministerial, fóruns anuais regionais em nível ministerial e reuniões regulares de grupo tarefa sobre ODS e segurança no trânsito;

OP26.Reafirmar a importância de Enfrentar questões globais de segurança no trânsito por meio da cooperação internacional, particularmente entre os países que compartilham redes rodoviárias, em linha com os compromissos assumidos no contexto da Agenda de Desenvolvimento pós-2015;

OP27. Convidar todas as partes interessadas, em especial a comunidade doadora, a aumentar as fontes de financiamento para segurança no trânsito e a explorar modalidades de financiamento novas e inovadoras, para apoiar pesquisas e implementação de políticas em nível global, regional e nacional, incluindo nos temas do transporte sustentável, das novas tecnologias de construção de estradas e do planejamento de infraestrutura viária;

OP28.Convidar a Assembleia Geral das Nações Unidas a endossar o conteúdo desta declaração.

Atenciosamente.

José Aurelio Ramalho

Diretor Presidente