a marinha de novo na somália · o referido memorando de entendimento assinado entre as duas...

PUBLICAÇÃO OFICIAL DA MARINHA • Nº 462 • ANO XLI ABRIL 2012 • MENSAL • € 1,50

A Marinhade novo

na Somália

2 ABRIL 2012 • REVISTA DA ARMADA

A convite do Serviço Nacional de Salvação Pública (SENSAP) de Moçambique, na tutela do Mi-

nistério do Interior, deslocou-se àquele país, no passado mês de fevereiro, uma delegação da DGAM composta pelo Diretor-Geral da Autoridade Marítima e Comandante-Geral da Polícia Marí-tima, VALM Álvaro da Cunha Lopes, e pelo diretor do núcleo de formação de nadadores-salvadores da Escola de Autoridade Marítima (EAM), e oficial do Instituto de Socorros a Náufragos, Comandante Nuno Galhardo Leitão, para uma visita técnica com o objeti-vo de efetuar uma avaliação sobre os riscos da prática balnear nas praias de Moçambique, face à ausência total de qualquer sistema de segurança balnear naquele País.

Para além da visita às praias selecio-nadas pelo SENSAP, a delegação por-tuguesa teve oportunidade de concreti-zar vários encontros ao mais alto nível institucional e político com as Autori-dades Moçambicanas, destacando-se as audiências com o Ministro do Turis-mo, Dr. Fernando Sumbana Júnior, e com o Ministro do Interior, Dr. Alberto Ricardo Mondlane.

Foram igualmente realizados vários encontros com o Comandante Nacio-nal do Serviço de Salvação Pública, Eng.º Abdul Issufo, nos quais se tomou conhecimento, e se avaliou, a perigosi-dade das praias de Moçambique sem vigilância efetiva, que cobrem mais de 4800 quilómetros. Existindo uma deficiente cultura de segurança, e uma total ausência de um sistema de vigilân-

cia das praias, em especial a não existência de Nadadores Salvadores nos locais mais propícios à ocorrência de acidentes, existe a consciência que tal realidade tem reflexos negativos na ima-

gem de Moçambique em termos da sua afirmação externa como detentor de património turístico de excelência na vertente sol praias, factor que pro-picia, em matéria de colaboração téc-nica com as autoridades portuguesas, o poder concretizar-se a edificação de uma capacidade de vigilância efe-tiva nas praias por parte de nadadores salvadores.

O ambiente de profícua cooperação existente, e a necessidade urgente as-sumida pelas autoridades moçambi-canas em se criarem estruturas que garantam um serviço público eficaz de fiscalização, assistência a banhistas e socorro a náufragos, permitiu estabe-lecer o compromisso de se iniciar, já na época balnear de 2012, um proje-to piloto que engloba a elaboração de legislação que regulamente a atividade de nadador-salvador, a edificação de 10 postos de praia e um curso de for-mação em nadador-salvador para 30 a 40 bombeiros a ser ministrado em Maputo, com o apoio da EAM. Este projeto conta com o apoio de empre-sas com interesses em Moçambique, na sua vertente de solidariedade social.

Em moldes mais globais, a futura linha de colaboração pode desenvol-ver-se, quer no âmbito do salvamen-to marítimo quer para a área policial marítima, com vista à edificação de uma capacidade de salvaguarda da

vida humana no mar e de fiscalização e de polícia fulcrais a um país com tais caracterís-ticas costeiras.

No passado dia 23 de fevereiro, na cidade de Coimbra, foi assinado um Me-morando de Entendimento entre a Universidade de Coimbra, através da sua Faculdade de Ciências do Desporto e Educação Física, e a Direção-Geral

da Autoridade Marítima, no âmbito da cerimónia comemorativa dos 20 anos da-quela Faculdade.

A cerimónia foi presidida pelo Magnífico Reitor da Universidade, Professor Doutor João Gabriel Silva, e contou também com a presença do Diretor-Geral da Autoridade Marítima e Comandante-Geral da Polícia Marítima, VALM Álvaro da Cunha Lopes.

O referido Memorando de Entendimento assinado entre as duas instituições, tem como objetivo essencial a promoção no âmbito da Natação de Salvamento com o apoio técnico do Instituto de Socorros a Náufragos em atividades de extensão cur-ricular dos alunos da Faculdade, bem como a promoção de projetos e programas de investigação científica na área da natação de salvamento com o apoio da Escola da Autoridade Marítima. Também no âmbito do presente Memorando de Entendi-mento ficou prevista a possibilidade da sua extensão a outros domínios de interesse recíproco, nomeadamente futuras parcerias com entidades reconhecidas no âmbito da Comunidade dos Países de Língua Portuguesa (CPLP).

Audiência com o Ministro do Turismo, Dr. Fernando Sumbana Júnior.

Audiência com o Ministro do Interior, Dr. Alberto Ricardo Mon-dlane, com a presença do Comandante Nacional do Serviço Na-cional de Salvação Pública, Eng.º Abdul Issufo.

Visita a Moçambique

Cooperação com a Universidade de Coimbra

Visita a Moçambique

Cooperação com a Universidade de Coimbra

Mesa de Honra da sessão comemorativa dos 20 anos da Faculdade de Desporto da Universidade de Coimbra, presidida pelo Magnífico Reitor da Universidade e com a presença do VALM Álvaro da Cunha Lopes.

DIREÇÃO-GERAL DA AUTORIDADE MARÍTIMA

Publicação Oficial da Marinha

Periodicidade mensalNº 462 • Ano XLI

Abril 2012

DiretorCALM EMQ

Luís Augusto Roque Martins

Chefe de RedaçãoCMG Joaquim Manuel de S. Vaz Ferreira

Redação1TEN TSN Ana Alexandra Gago de Brito

Secretário de RedaçãoSAJ L Mário Jorge Almeida de Carvalho

Colaboradores PermanentesCFR Jorge Manuel Patrício Gorjão

CFR FZ Luís Jorge R. Semedo de MatosCFR SEG Abel Ivo de Melo e Sousa1TEN Dr. Rui M. Ramalho Ortigão Neves

Administração, Redação e PublicidadeRevista da Armada

Edifício das InstalaçõesCentrais da Marinha

Rua do Arsenal1149-001 Lisboa - Portugal

Telef: 21 321 76 50Fax: 21 347 36 24

Endereço da Marinha na Internet http://www.marinha.pt

e-mail da Revista da Armada [email protected]

Paginação eletrónica e produçãoPágina Ímpar, Lda

Tiragem média mensal:4500 exemplares

Preço de venda avulso: € 1,50Revista anotada na ERC

Depósito Legal nº 55737/92ISSN 0870-9343

SUMÁRIO

ANUNCIANTES: ALM - OFTALMOLASER; LISSA - AGÊNCIA DE DESPACHOS E TRÂNSITOS, Lda.; ROHDE & SCHWARZ, Lda.

DIREÇÃO-GERAL DA AUTORIDADE MARÍTIMA 2PONTO AO MEIO DIA 4VISITA DA COMISSÃO DE DEFESA NACIONAL DA ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA À MARINHA 6VISITA DO MINISTRO DA DEFESA NACIONAL AO ESTADO-MAIOR DA ARMADA 7REFLEXÃO ESTRATÉGICA 1 8PROVA DE RESISTÊNCIA EM IMERSÃO PROFUNDA / CERIMÓNIA DE ENCERRAMENTO DO SIMULADOR DE VOO DO LYNX MK 95 9MAIS DE 210 ANOS DE CAPITANIA DO PORTO E UMA DÉCADA DE AUTORIDADE MARÍTIMA NACIONAL 10OPERAÇÃO UNIFIED PROTECTOR 14A MARINHA DE D. SEBASTIÃO (29) 17A MOEDA ÚNICA E O FEDERALISMO EUROPEU, UMA PERSPECTIVA DE CIDADANIA 18ACADEMIA DE MARINHA 21MAESTRO PEDRO OSÓRIO / JANTAR COMEMORATIVO DOS 50 ANOS DA SAGRES 27COLEÇÃO DE MEDALHAS DO COMANDANTE SOUSA MACHADO / COLEÇÃO DA REVISTA DA ARMADA 28HIERARQUIA DA MARINHA 15 / VIGIA DA HISTÓRIA 42 29NOVAS HISTÓRIAS DA BOTICA (12) 30BATEIRAS DA RIA DE AVEIRO / “O MAR E MOTIVOS MARÍTIMOS” 31QUARTO DE FOLGA / CONVÍVIOS 33NOTÍCIAS PESSOAIS / CONVÍVIOS 34NAVIOS HIDROGRÁFICOS CONTRACAPA

REVISTA DA ARMADA • ABRIL 2012 3

Visita do Presidente da República ao NRP Corte Real.

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12O sinistro do “Costa Concordia”,

as prioridades da investigação, os inquéritos, e o modelo de autoridade marítima.

24Com o mar não se brinca!

Um dia com… A Medicina Hiperbárica.

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PUBLICAÇÃO OFICIAL DA MARINHA • Nº 462 • ANO XLI ABRIL 2012 • MENSAL • € 1,50

A Marinhade novo

na Somália


PONTO AO MEIO DIA

A Inspeção-Geral da Marinha

As organizações necessitam de instrumentos de controlo para que a entidade gestora possa

conhecer com rigor a qualidade e a forma como as suas atividades são rea-lizadas, eliminando imperfeições e de-sajustamentos para, no cumprimento da legalidade, as tornar sempre mais eficientes e eficazes. A inspeção cons-titui um elemento fundamental para a prossecução desse objetivo, contri-buindo também para o exercício da função controlo.

Desde 1924 que a Marinha pratica a função inspeção, no entanto, por-que esta se centrava essencialmente na vertente de administração finan-ceira, em 1968 veio a ser extinta como tal e foi integrada na Superintendên-cia dos Serviços Financeiros. Porém, sendo mais tarde sentida a necessi-dade de um efetivo controlo de todas as atividades desenvolvidas pela Ma-rinha, que o mesmo é dizer, a neces-sidade de uma inspeção abrangendo todas as áreas funcionais da Marinha, em 1998, a função inspeção foi, sob a responsabilidade do Vice-CEMA, co-metida ao EMA que, para o efeito, foi dotado de uma secção de inspeção in-tegrada na Divisão de Planeamento. Paralelamente foi atribuída compe-tência aos titulares dos Órgãos Cen-trais de Administração e Direção para inspecionarem os órgãos e serviços da Marinha no âmbito da autoridade téc-nica de que dispõem, bem como, aos comandantes operacionais e adminis-trativos para avaliarem as unidades atribuídas.

Com o desenvolvimento da ativi-dade inspetiva nos vários setores da Marinha, foi necessário criar uma plataforma informática para permitir um melhor controlo do planeamento e resultado dessas atividades, o SI-GAI, que atingiu a operacionalidade em 2006. Por outro lado, a experiên-cia veio ditar também a necessidade de cometer a responsabilidade pela inspeção na Marinha a um órgão pró-prio. Nesse sentido, a Lei Orgânica da Marinha (LOMAR) que passou a vigorar através da publicação do De-creto-Lei nº 233/2009 de 15 de Setem-bro, veio introduzir na sua estrutura orgânica um órgão de inspeção, a Ins-peção-Geral da Marinha (IGM), com a

missão de apoiar o CEMA – AMN no exercício da função inspeção. Este ór-gão é chefiado por um vice-almirante que depende diretamente do CEMA--AMN e dispõe de autoridade técnica sobre todos os órgãos da Marinha no domínio da inspeção. Na sequência da entrada em vigor desta nova LO-MAR, foi constituído um Gabinete para a Edificação da Inspeção-Geral da Marinha, extinto com a posse do Inspetor-Geral da Marinha e simul-tânea ativação da Inspeção em 13 de Julho de 2011.

Neste contexto, importa referir a importância que o almirante CEMA--AMN atribuiu à criação da IGM no discurso da sua tomada de posse, em que manifestou a intenção de “elevar o sentido de responsabilização da Ma-rinha perante os cidadãos”, atribuin-do “prioridade ao reforço dos meca-nismos de controlo”, reforçando para isso a “capacidade inspetiva interna”. Esta importância veio a ser materiali-zada na Diretiva de Política Naval. O almirante CEMA também no seu dis-curso, aquando da posse do Inspetor--Geral da Marinha, voltou a sublinhar a importância da necessidade de dotar a Marinha de mecanismos de controlo que lhe permitam a constante otimiza-ção dos recursos humanos, materiais e financeiros que lhe foram atribuí-dos. No mesmo discurso, o almiran-te CEMA elencou três áreas onde a Inspeção deverá focar a sua atenção, designadamente: na cooperação com os demais órgãos similares do Esta-do, em especial da Defesa Nacional, através de uma atitude colaborativa e proactiva que permita reforçar si-nergias, assumindo-se como interface entre a Marinha e aquelas entidades; no convívio com o salutar escrutínio da opinião pública à forma como é gasto dinheiro dos contribuintes na Marinha; no comportamento, no pla-no dos valores éticos, de todos os que servem na Marinha, atuando de forma preventiva, em particular, no que se refere às medidas previstas no Plano de prevenção de riscos de corrupção e infrações conexas.

Neste contexto, tendo em conside-ração a experiência adquirida desde 1998 e a nova estrutura orgânica resul-tante da LOMAR aprovada em 2009

que incluiu a criação da IGM, proce-deu-se a uma profunda alteração do quadro de doutrina e normativo das atividades inspetivas na Marinha, ex-presso na IAA 3, procurando dessa forma dar maior coerência e normali-zação às atividades inspetivas na Ma-rinha. A IAA 3 revista, na sua versão (C), foi promulgada pelo almirante CEMA em 8 de Novembro de 2011.

A IGM foi instalada no Polo da Jun-queira da UAICM (antigas instalações do ex-ISNG) e baseia-se numa estru-tura ligeira, em que mesmo quando todos os cargos previstos na sua lo-tação estiverem preenchidos não ul-trapassará os quinze elementos, na sua maioria oficiais superiores. Para a constituição das equipas inspetoras, a IGM recorrerá a especialistas nomea-dos para o efeito, sendo sua responsa-bilidade o planeamento, coordenação e controlo das inspeções e o acompa-nhamento da implementação das re-comendações produzidas em todas as inspeções efetuadas na Marinha. De referir ainda que o número de efetivos previstos para a IGM, inclui os prove-nientes do Observatório de Segurança, Higiene e Saúde no Trabalho, original-mente criado na dependência do SSP e extinto para integrar essas valências inspetivas na IGM.

A Segurança Higiene e Saúde no Trabalho (SHST) é uma área que me-rece especial atenção na medida em que a sua implementação contribui para a melhoria das condições de tra-balho ao nível da saúde e do bem-estar de todos os que servem na Marinha e, como consequência, para o incremen-to da sua motivação e produtividade. As inspeções neste âmbito permitem identificar os riscos profissionais exis-tentes, determinar as medidas correti-vas, fomentar e garantir a implemen-tação de medidas de prevenção de acidentes e de doenças profissionais, bem direcionadas e sem desperdícios, como meio de garantir um local de tra-balho organizado, e eficiente.

Em síntese, a IGM foi ativada e está operacional, pronta para dar o seu contributo para o constante aperfei-çoamento da Marinha.

Luís Macieira FragosoVALM


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No dia 12 de março, o Presi-dente da República, acom-panhado do Ministro da

Defesa Nacional (MDN), do Ge-neral CEMGFA e do ALM CEMA, visitou a Marinha.

Os objetivos da visita foram con-decorar o NRP Sagres, no âmbito das comemorações dos 50 anos do navio ao serviço da Marinha e de Portugal, e visitar o NRP Corte Real, assinalando assim a larga-da do navio para uma missão de combate à pirataria ao largo da Somália.

O Presidente da República foi recebido na doca da Marinha com honras militares pelo ALM CEMA, tendo embarcado com os MDN, General CEMGFA e ALM CEMA na UAM Alva, que atracou no porta-ló de BB do NRP Sagres cerca das 10h25.

Após as respetivas honras mili-tares a bordo do navio, seguiu-se a cerimónia de imposição de con-decoração ao Estandarte Nacional do NRP Sagres como Membro Ho-norífico da Ordem Militar de Cristo (esta cerimónia será alvo de um ar-tigo na próxima edição da Revista da Armada).

De seguida, o Presidente da Re-pública visitou o NRP Corte Real. À chegada ao navio, o Presidente

da República assistiu a uma apre-sentação no Centro de Operações proferida pelo Comandante relativa à missão do navio e à situação na Bacia da Somália. Seguidamente, assinou o Livro de Honra do navio, na camarinha do Comandante, e terminou a visita com uma alocu-ção à guarnição, no hangar.

O Comandante Supremo das For-ças Armadas desejou a todos “boa viagem, bom sucesso e boa saúde”, reforçando os votos de “maior su-cesso nesta operação”.

No próximo dia 26 de março o NRP Corte Real integrará a Força Naval da União Europeia na Ope-ração Atalanta, por um período de dois meses, que terá como prin-cipal missão assegurar a proteção dos navios da World Food Program que transportam ajuda alimentar ao povo Somali, fornecer apoio lo-gístico à AMISOM (African Union Mission in Somalia) e contribuir para o esforço militar na prevenção e repressão de atos de pirataria e de assalto à mão armada no mar.

A fragata Corte Real é comanda-da pelo CFR João Paulo Silva Pe-reira, tem 196 militares a bordo, incluindo um destacamento de helicópteros e duas equipas de fu-zileiros do pelotão de abordagem.

Visita do Presidente da República ao NRP Corte Real

Visita do Presidente da República ao NRP Corte Real


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oNo passado dia 22 de feverei-ro, a Marinha recebeu a vi-sita da Comissão de Defesa

Nacional da Assembleia da Repú-blica (CDNAR), a primeira efetuada à Marinha na presente legislatura.

A comitiva foi recebida no Palácio do Alfeite pelo Almirante Chefe do Estado-Maior da Armada e Autori-dade Marítima Nacional (CEMA/AMN), Almirante Saldanha Lopes, tendo sido prestadas as honras pro-tocolares ao Presidente da CDNAR, Dr. José Matos Correia. Os deputa-dos dirigiram-se de seguida para o Edifício do Comando da Esqua-drilha de Submarinos, onde estava preparada uma apresentação que foi proferida pelo Subchefe do Esta-do-Maior da Armada, CALM Silva Ribeiro. Esta palestra visava sensi-bilizar os deputados para a realida-de atual da Marinha, incidindo em particular no pensamento, nos de-safios estratégicos, na missão e nas respostas da organização, consubs-tanciadas estas no seu produto ins-titucional. Na mesma ocasião, o Co-mandante da Esquadrilha de Navios Patrulha, CMG Pereira da Silva, fez uma exposição sobre os patrulhas da classe Viana do Castelo, e o Coman-dante da Esquadrilha de Submari-nos, CFR Silva Gouveia, apresentou os submarinos da classe Tridente.

O programa incluiu ainda a pas-sagem por uma exposição estática nas instalações dos mergulhado-res, onde se procurou informar os deputados sobre as novas capaci-dades de guerra de minas, e prosse-guiu com uma visita ao NRP Arpão, onde a comitiva foi recebida pelo Comandante Naval, VALM Mon-teiro Montenegro.

Tanto durante as apresentações, como aquando das visitas que se se-guiram, houve sempre um diálogo franco e cordial entre os diversos in-tervenientes, tendo no final sobrado uma apreciação da visita que se crê bastante positiva.

Das perguntas feitas transpareceu a grande sensibilidade e preocupa-ção dos deputados quanto à situa-ção dos estaleiros navais de Viana do Castelo e ao seu impacto na re-novação dos meios navais. Mere-cem ainda especial relevo, pela sua importância política e estratégica, as ques-tões colocadas sobre os desafios relaciona-dos com o alargamento da plataforma con-tinental e sobre o papel futuro dos navios da

Marinha neste projeto. A este propósito, os membros da comissão, mostraram-se parti-cularmente impressionados com a possibi-lidade dos trabalhos ainda a contratar po-

derem vir a ser conduzidos através de soluções que, potencialmente, possam vir a colocar questões per-tinentes ao nível da capacidade de afirmação nacional e da salvaguar-da de dados cuja natureza se reco-nhece como bastante sensível.

O CEMA/AMN teve oportunida-de de transmitir a sua visão, tendo desde logo assumido que a sua pri-meira prioridade é a de resolver os problemas do pessoal, em especial os que se relacionam com o conge-lamento das promoções. Reforçou também a ideia, já transmitida na apresentação, de que a renovação da esquadra não tem, no curto pra-zo, alternativa aos programas já con-tratados com os estaleiros navais de Viana do Castelo (Navios Patrulha Oceânicos (NPO) e Lanchas de Fis-calização Costeiras (LFC)). Alertou, ainda, para o facto de que o recurso ao mercado ou à construção em es-taleiros não nacionais, além de atra-sos no programa de renovação com os potenciais impactos no desem-penho das tarefas relacionadas com a soberania e com o exercício da au-toridade do Estado no mar, traria sérias implicações no plano da ope-ração e da logística dos meios, e re-sultaria em perda de conhecimento e de competências.

Relativamente à pirataria, tendo sido convidado a expressar a sua opinião sobre a contratação de em-presas privadas de segurança a bor-do de navios mercantes, o Almirante CEMA/AMN declarou-se satisfeito com a possibilidade de soluções ino-vadoras poderem contribuir para melhorar a segurança e a salvaguar-da de pessoas e bens, mas recordou que o combate à pirataria é uma res-ponsabilidade dos Estados (e da co-munidade internacional) pelo que nada poderá substituir a ação das Marinhas de Guerra no mar.

No final da visita, o Presidente da CDNAR, Dr. José Matos Correia, dei-xou no Livro de Honra da Marinha a seguinte mensagem: “Em nome da Comissão de Defesa Nacional, é-me especialmente grato deixar aqui a expressão do nosso reconhecimento pela hospitalidade com que fomos recebidos e, muito em especial, por tudo aquilo que, no dia-a-dia, os ho-

mens e mulheres que prestam serviço na Ma-rinha, fazem pela defesa do nosso país e pela afirmação do nome de Portugal ”.

Visita da Comissão de Defesa Nacional da Assembleia da República à Marinha

Visita da Comissão de Defesa Nacional da Assembleia da República à Marinha


No passado dia 9 de Mar-ço, o Ministro da Defe-sa Nacional (MDN), Dr.

José Pedro Aguiar-Branco, visi-tou o Estado-Maior da Arma-da (EMA), tendo sido recebido pelo Chefe do Estado-Maior da Armada e Autoridade Marítima Nacional (CEMA/AMN), Almi-rante Saldanha Lopes, na parada cerimonial da Unidade de Apoio às Instalações Centrais da Ma-rinha (UAICM), com as honras militares protocolares.

Após uma curta visita às insta-lações da UAICM, o MDN diri-giu-se para o EMA onde assistiu ao briefing do Comando Naval e à apresentação que a Direção--Geral da Autoridade Marítima (DGAM) faz mensalmente ao Almirante CEMA/AMN. Estas palestras seguiram o modelo padronizado que normalmen-te é utilizado nas apresentações de quarta-feira ao CEMA/AMN, incluindo uma ligação por ví-deo-teleconferência ao Centro de Operações Marítimas, donde, a partir da informação coligida no Sistema Integrado de Apoio à Decisão da Atividade Patrulha, se fez o relato circunstanciado da atividade de fiscalização da Ma-rinha em Janeiro de 2012.

Findo o briefing, o MDN apro-veitou a ocasião para dirigir umas breves palavras aos pre-sentes, tendo na oportunidade feito uma especial menção à uti-lização e à exploração da tecno-logia na Marinha, como exemplo de boas práticas que se pretende ver aplicado noutros departa-mentos do Estado.

Referindo a natureza delicada de 2012, no que concerne aos co-nhecidos constrangimentos orça-

mentais, reforçou a ideia de que a reestruturação das Forças Ar-madas é um passo fundamental para que estas possam continuar a ser capazes de cumprir as suas missões de uma forma sustenta-da. Perspetivando o futuro, re-feriu que só um trabalho sério, envolvendo diretamente as che-fias militares, poderá resultar consequente com os objetivos traçados pelo Governo, e assim conseguir-se alcançar um equilí-brio orçamental estável, que me-lhore o quociente entre os mon-tantes ora afetos a despesas com pes soal e as verbas atribuídas à operação e manutenção.

Salientou, ainda, ser necessário melhorar a comunicação com a sociedade portuguesa, de forma a passar a mensagem de enorme profissionalismo, grande dispo-nibilidade, elevados níveis de treino, de proficiência e de espí-rito de bem servir, que as Forças Armadas patenteiam no cum-primento das suas missões, re-forçando desta forma o seu pres-tígio. Por último, afirmou ser indiscutível que Portugal deva ter boas Forças Armadas.

Após a assinatura do Livro de Honra e de uma breve explica-ção sobre a recente reestrutu-ração levada a cabo no EMA, eventos que decorreram na sala VALM Pereira da Silva, o MDN visitou as Divisões e o Gabine-te de Coordenação Interna, per-correndo os diferentes gabinetes e inteirando-se das funções dos diferentes oficiais, deixando a to-dos uma mensagem de incentivo e reconhecimento pelo trabalho realizado.

Colaboração do ESTADO-MAIOR DA ARMADA

Visita do Ministro da Defesa Nacional ao Estado-Maior da Armada

Visita do Ministro da Defesa Nacional ao Estado-Maior da Armada


A corrida ao MarOs direitos outorgados pela Conven-

ção das Nações Unidas sobre o Di-reito do Mar (CNUDM) aos Estados

costeiros, incrementaram neles o sentimen-to de posse sobre as plataformas continen-tais, o que desencadeou uma verdadeira corrida ao mar, para a qual Portugal se deve preparar, sob pena de ver os seus interesses gravemente prejudicados no futuro.

Estão em curso na ONU os processos des-tinados a alargar os direitos soberanos dos Estados costeiros sobre as respectivas plata-formas continentais, que podem ir além das trezentas e cinquenta milhas da costa, para efeitos da exploração dos recursos naturais aí existentes, nos termos do estabelecido nos artigos 76º e 77º da CNUDM.

Nestes processos, os pa-íses desenvolvidos ques-tionam qualquer mudança que prejudique os seus in-teresses. Para isso, afastam as discussões dos benefí-cios económicos (sem os perderem de vista), para as colocarem, invariavel-mente, à luz dos grandes princípios políticos. Nes-te contexto, esforçam-se por garantir que o Direito Internacional seja compa-tível com as suas aspira-ções, o que significa evitar mais restrições à explora-ção dos recursos naturais. Aqueles países defendem a tese de que os projectos de extensão das platafor-mas continentais são um acto político com consequências económicas, e não um acto deliberado para alcançar benefícios eco-nómicos.

Tendo presente o quadro apresentado, os interesses dos pequenos países ribeirinhos que, como Portugal, reivindicam áreas de jurisdição desproporcionadas face à dimen-são do seu território, poderão ser seriamente desafiados pelas grandes potências maríti-mas, que já lançaram uma campanha inter-nacional, dissimulada pela retórica iguali-tária, baseada no conceito do mar como recurso comum.

Inicialmente, estas potências preconiza-ram e viram incluídas na CNUDM, normas legais que estabeleceram as mesmas condi-ções de reivindicação das plataformas con-tinentais a todos os países. Porém, como al-guns dos países ribeirinhos não dispõem de capacidade científica, tecnológica e finan-ceira para realizarem, nos prazos e termos previstos na CNUDM, os estudos necessá-rios ao reconhecimento das novas fronteiras

marítimas, ficarão seriamente limitados na defesa dos seus interesses, relativamente aos recursos naturais existentes nas plataformas continentais adjacentes aos seus territórios, quando as economias mais pujantes deles necessitarem, tal como acontece hoje com o petróleo.

Existem outros países costeiros como Portugal que, com esforço e inteligência, souberam congregar as capacidades neces-sárias ao cumprimento das condições téc-nicas e temporais de reivindicação das pla-taformas continentais. Todavia, para além dos EUA que não ratificaram a CNUDM, outras grandes potências marítimas pode-rão fazer valer a sua capacidade de explo-ração efectiva dos fundos marinhos, para

questionarem as teorias preconizadas pelas pequenas potências, quando invocarem o Direito Internacional para ver respeitadas as suas fronteiras marítimas e os recursos na-turais existentes nas respectivas plataformas continentais. Nestas circunstâncias, como é típico na política internacional, prevale-cerá o direito da força das grandes potên-cias marítimas.

Vale a pena interrogarmo-nos porque ra-zão estes países poderão adoptar um com-portamento estratégico tão directo e osten-sivo. A resposta é simples: o mar é a última grande mina mundial, com recursos essen-ciais à satisfação das necessidades das eco-nomias mais pujantes e de uma população mundial em crescimento, e o único espaço onde as fronteiras dos países ainda podem evoluir, em função da sua ambição, capa-cidades e interesses estratégicos.

Em suma, na actual corrida ao mar, poderá passar-se algo semelhante ao que ocorreu em África no século XIX. Tal facto constitui um motivo de séria reflexão para

Portugal, caso se desejem evitar perdas de soberania como as que se seguiram à Con-ferência de Berlim (1884-85), onde as gran-des potências europeias repartiram aquele continente entre si e como desejaram. Para isso, recorreram ao seu estatuto de força militar para obliterarem os direitos histó-ricos nacionais com a retórica política da capacidade de ocupação efectiva, conve-nientemente adaptada aos seus interesses económicos e à grave crise financeira que Portugal vivia. Curiosamente, alguns dos principais credores de então são os mesmos da actualidade. Curiosamente também, te-remos de negociar os limites da plataforma continental com tais credores, estando nós, como naquela altura, sujeitos a uma grave

crise financeira! É inquestionável que a

delimitação da platafor-ma continental se deve colocar na ONU, ao ní-vel do Direito Internacio-nal, e que a CNUDM tem uma função reguladora da maior importância, sendo frequentemente apontada como um dos mais bem conseguidos instrumentos internacionais de abran-gência mundial, que re-forçou as normas e a ética da política internacional no mar, nomeadamente ao estabelecer os direitos exclusivos de soberania do Estado costeiro para fins de exploração e apro-

veitamento dos recursos naturais da sua plataforma continental. Porém, não pode-mos esquecer que o permanente e assertivo rea lismo da política internacional, evidente em múltiplos exemplos da actualidade, é uma ameaça potencial aos interesses na-cionais no mar.

Por isso, relativamente à concretização das pretensões nacionais na plataforma continental, o país necessita, por si e com parcerias adequadas, garantir a existência de conhecimento científico, de capacidade tecnológica e empresarial, bem como dos instrumentos de força necessários para co-nhecer, explorar, vigiar e exercer a sua au-toridade sobre os respectivos recursos na-turais. Só assim se conseguirão credibilizar e sustentar as posições nacionais no âmbito dos processos que decorrem na ONU, ten-do em vista a definição dos limites exterio-res da plataforma continental de Portugal.

António Silva RibeiroCALM

A corrida ao MarREFLEXÃO ESTRATÉGICA 1

Realizou-se no 20 de janei-ro de 2012 a cerimónia de encerramento do Simula-

dor de Voo Lynx no “Joint Lynx Simulator” localizado na Mariti-me Air Station De Kooy, em Den Helder – Holanda, tendo estado a Marinha Portuguesa representa-da pelo Diretor de Navios, CALM Garcia Belo, e pelo Comandante da Esquadrilha de Helicópteros, CFR Conceição Lopes.

O Simulador de Voo do Lynx, gerido por um con-sórcio constituído pela Holanda, Noruega, Dina-marca e Alemanha, tem sido utilizado pela Marinha Portuguesa na formação e treino básico das suas tri-pulações desde 1994.

O motivo do encerramento deve-se à saída da Ho-landa e Noruega do consórcio prevista para 2012, levando à transferência do simulador para a Alema-nha. Após a relocalização na Alemanha, Portugal irá pertencer ao consórcio juntamente com Alemanha e Dinamarca, passando a dispor de uma configura-ção do Lynx Mk95 da Marinha Portuguesa, facto que proporcionará um treino tático avançado da aerona-

ve no simulador, o que melhorará o treino, segurança e reduzirá as horas de voo reais.

Com as melhorias previstas no sistema de simulação visual e com a integração do cockpit do Mk95, a Marinha Portuguesa passará a dispor de uma capaci-dade de excelência na formação e treino das suas tripulações de helicóptero.

A inclusão do simulador na formação e treino das tripulações de helicópteros é de elevada relevância em parte devido à exigente panóplia de emprego do helicóptero naval em situações tais como operações embarcadas, voo noturno, luta anti-submarina, luta anti-superfície, voo de instrumentos, e à possibilida-de de treino de emergências que não são possíveis reproduzir no helicóptero real, potenciando desta forma a segurança de voo.

Em Junho de 2012 está previsto a reactivação do simulador na Naval Air Station em Nordholz – Alemanha.

Colaboração da ESQUADRILHA DE HELICÓPTEROS


No passado dia 22 de novembro, no Cais 6 Sul da Base Naval de Lisboa, apitou à faina no NRP Arpão, para o início

de mais uma navegação com diversas tarefas atribuídas em que se incluía a operação pro-longada do sistema de células de combustível (FuelCell), testando mais uma das capacidades dos submarinos da classe Tridente, missão inserida no quadro das pro-vas de receção do navio.

Numa navegação que contou com a presença do Comandante da Floti-lha, CALM Mina Henriques, embar-caram 4 oficiais superiores da equipa de avaliação do CITAN (EACITAN), no intuito de se familiarizarem com a realidade submarina e iniciar-se um novo ciclo no Treino e Avaliação dos submarinos, um oficial submarinista da Marinha Espanhola, no âmbito da salutar e antiga política de coopera-ção entre as Esquadrilhas de Submari-nos Ibéricas, uma equipa de técnicos do estaleiro alemão (HDW) e ainda um grupo de alunos do 2º Curso de Especiali-zação em Submarinos da classe Tridente.

Depois de terem presenciado diversas a ções a bordo, os elementos da EACITAN desembar-caram no rio Tejo, tendo o navio prosseguido o seu trânsito até Sesimbra. Neste trajeto, foram realizadas diversas atividades de caráter opera-cional interno a fim de testar algumas das capa-cidades desta classe de submarinos.

Depois do CALM Mina Henriques desembar-car, o NRP Arpão entrou em imersão, perma-necendo nesta situação por um período cinco vezes superior aquele que fora anteriormente atingido pelos submarinos da classe Albacora, assinalando-se, assim, o período mais exten-so em que um submarino português se man-

teve em imersão, sem qualquer contacto com a atmosfera exterior. A grande maioria daquele tempo foi passada em imersão profunda no de-sempenho das diversas tarefas atribuídas, entre as quais a realização de alguns exercícios de oportunidade com outros navios estrangeiros de passagem por águas nacionais.

Durante este período, conseguiram atingir-se vários objetivos e ultrapassaram-se várias metas

tais como a gestão dos diversos gases do ar am-biente, a capacidade de manter em funciona-mento um sistema complexo como a FuelCell e a capacidade de um conjunto de homens permanecer num espaço exíguo sem contac-to com o exterior (salientando-se a impossibi-lidade de fumar, o que para alguns elementos

constituiu um desafio enorme), tendo ficado o sentimento claro de que se teria conseguido superar esta marca.

Considerando que o registo máxi-mo anterior fora atingido estando o navio assente no fundo e em estado de “consumo mínimo”, esta marca assume uma maior relevância, de-monstra claramente a eficácia do sis-tema AIP (Air Independente Propul-sion) e é mais uma prova das imensas capacidades que estas plataformas possuem, assim como da proficiência de operação dos militares que servem nestes navios.

Apesar de se ter atingido um feito único em quase um século de histó-

ria da Arma Submarina Portuguesa, ficou pa-tente que esta é uma meta facilmente superá-vel, tanto pelas capacidades da plataforma e dos sistemas, como pela vontade, capacidade e dedicação dos seus militares fazendo jus a um lema submarinista:

Submariners go deeper and stay longer.

Colaboração do COMANDO DO NRP ARPÃO

Prova de resistência em imersão profundaProva de resistência em imersão profunda

Cerimónia de encerramento do Simulador de Voo do Lynx Mk95

Cerimónia de encerramento do Simulador de Voo do Lynx Mk95


Mais de 210 anos de Capitania do Porto e uma década de Autoridade Marítima Nacional

Mais de 210 anos de Capitania do Porto e uma década de Autoridade Marítima Nacional

Perfez precisamente em Fevereiro uma década que, no nosso ordenamento ju-rídico, foi criada, e instituída, a figura,

e estrutura, da Autoridade Marítima Nacio-nal, tendo o signatário terminado a última das múltiplas reuniões havidas com o Ga-binete do Ministro da Defesa Nacional em FEV2002. O conceito obedeceu a uma pau-ta mental subordinada a quatro ordens de critérios: constitucional, jurídico-funcional, sistémico e cultural, os quais importa conhe-cer e, na medida da exiguidade do presente espaço, desenvolver.

Em termos constitucionais, e retomando o princípio que havia ficado plasmado nas disposições preambulares do Decreto-Lei nº 248/94, de 21SET, houve que atender, em termos de construção legislativa, ao facto da Autoridade Marítima deter, e executar – na totalidade do seu quadro – competências do foro da Administração Pública e da Polícia, tal como tipificados e estruturados no TÍ-TULO IX da Constituição, tendo, portanto, que se conformar regimes com tal limitação. Deve recordar-se, em obediência à verdade histórica, que, na sequência da publicação do Livro Branco para a Política Marítimo--Portuária Rumo ao Séc. XXI, e de uma ou outra das suas previsões, existiam vontades crescentes de importar para Portugal mode-los de exercício de autoridade próprios de outros países, e desejos mal contidos – quase no patamar do capricho, diga-se – em ins-tituir a figura do harbour master. Era, aliás, um almejo sectorizado que vinha já de 1975, que se esfumaria, por inadequação, precisa-mente ao longo da década seguinte a 2000.

Existiu, pois, um fortíssimo peso da oc-casio legis no quadro legal de 2002, relevan-do-se a importância do circunstancialismo político e estrutural que fez produzir quer o Decreto-Lei nº 43/2002, quer o Decreto-Lei nº 44/2002, – e até o próprio Decreto-Lei nº 45/2002 –, não sendo lícita qualquer análi-se interpretativa que agora se efectue sem tomar tal elemento em boa consideração, como nos é exigido, inclusive, pelo artigo 9º do Código Civil.

O legislador haveria, pois, que ser sábio o suficiente para saber ler as restrições cons-titucionais que os TÍTULO IX e X da Cons-tituição impunham, e impõem, para saber recortar, no amplo quadro de atribuições que a lei cometia à Autoridade Marítima, os fundamentos argumentativos que exigem a existência, em Portugal, de uma Autoridade Marítima com as características que detinha, e, ainda, para saber interpretar, com rigor e correcção, a vontade política em manter como órgãos e serviços da Marinha, uma vasta estrutura orgânico-funcional, cujo âm-bito de actividades se insere numa tipologia de serviço público não militar, actuando ins-

titucionalmente, num quadro de comple-mentaridade com a actividade naval, que lhe é um suporte estrutural fundamental. A tudo isto, houve, também, que se tomar em boa análise o antecedente imposto com a publicação – sete anos antes – do Decreto--Lei nº 248/95, de 21SET, que aprovou em anexo o Estatuto do Pessoal da Polícia Marí-tima (EPPM), e o fundamento nele expresso que nos revela que se “torna necessário, assim, assumir e encabeçar as funções de policiamento marítimo no quadro constitucional...”.

De facto, o legislador de 1995 teve, ne-cessariamente, que encontrar um figurino legal que traduzisse a funcionalidade ma-terial que existe entre a Autoridade Marí-tima (AM) e a PM, porque é tal o elemento que concede coesão – de estrutura e opera-cional – a todo o quadro de exercício da au-toridade do Estado nos espaços dominiais, soberanos e jurisdicionais; mas foi, igual-mente, tal figurino legal encontrado, que impôs que, enquanto autoridades de po-lícia e órgãos de polícia criminal (OPC), os detentores dos cargos (órgãos de comando da PM) têm – apenas eles – uma carga fun-cional de responsabilidades preceituadas na lei processual penal e na Lei de Segurança Interna. Uma das maiores questões a exigir uma solução constitucionalmente concer-tada era, portanto, a salvaguarda funcional da Polícia.

A arquitectura encontrada foi criar uma nova autoridade dotada de poderes espe-ciais, e encimando uma estrutura própria, fazendo-a depender, em topo hierárquico, do Ministro da tutela. Uma das propostas iniciais, era, aliás, fazê-la depender do Pri-meiro-Ministro, com capacidade de delega-ção no ministro da tutela. Concep tualmente, e por assunção de uma terminologia que já ia sendo usual em sede da União Europeia (UE) em termos de representatividade e responsabilidade institucional exteriores, e que em Portugal já havia sido instituída, por exemplo, com a autoridade nacional de pesca, entendeu-se adequado que a nova autoridade tivesse uma conotação semân-tica directa com a estrutura da Autoridade Marítima; designou-se, por tais motivos, Autoridade Marítima Nacional (AMN). Ele-mento essencial da edificação legal foi a de-finição expressa de que, em termos de ente, a AMN é o Almirante Chefe do Estado-Maior da Armada, e, em termos de estrutura, todos os órgãos e serviços aos quais a lei comete competências de Autoridade Marítima lhe (à AMN) estão subordinados.

A contextualização das preocupações ma-nifestadas pelo poder político, e respectiva motivação para legislar, encontramo-las, assim, explicitadas no preâmbulo do De-creto-Lei nº 43/2002, em que assume parti-

cular relevo o último parágrafo, no qual se define que “...pela adopção do novo conceito de autoridade marítima nacional como parte inte-grante do SAM, criam-se condições de garantia de uma maior eficácia na utilização dos meios afectos à Marinha no exercício das actividades anteriormente enumeradas...”, de onde resul-ta, em conjugação com o estatuído no arti-go 2º do Decreto-Lei nº 44/2002, o que é e como se assume, neste quadro, a AMN e o que é a Marinha. Isto é, existiu uma preocu-pação específica em criar-se um ente e uma estrutura novos – AMN – que justificasse uma identidade orgânica específica à qual a lei cometeu um conjunto de atribuições. Ou, ainda por outras palavras, a criação da AMN não foi um fenómeno de estética ju-rídica, foi uma imposição de fundamento jurídico-constitucional.

Ora, lançando mão do elemento teleológi-co, percebemos, na sua extensão, a definição do artigo 2º do DL 44/2002, normativo pelo qual o legislador definiu as atribuições da autoridade marítima nacional, e que deve ser conjugado com o nº2, do artigo 1º, do DL 43/2002. Assim, pela ratio legis, preceitua cada um deles (o primeiro preceito respei-tante à estrutura e o segundo ao ente):

Artigo 1º, nº2 (DL43/2002) “É criada a Au-toridade Marítima Nacional (AMN), como es-trutura superior de administração e coordenação dos órgãos que, integrados na Marinha, possuem competências ou desenvolvem acções enquadra-das no âmbito do SAM.”

Artigo 2º, nº1 (DL44/2002): “A AMN é a entidade responsável pela coordenação das ac-tividades, de âmbito nacional, a executar pela marinha e pela DGAM, na área de jurisdição e no quadro do SAM, com observância das orien-tações definidas pelo Ministro da Defesa Nacio-nal, devendo submeter a este a proposta do res-pectivo orçamento.”

Expressamente, portanto, o legislador vincou a sua mens legislatoris ao estatuir, com clareza, que a AMN depende do Ministro que a tutela, porque a tipificou como uma entidade responsável por um conjunto de actividades a desempenhar pela Marinha e pela DGAM no quadro interdepartamental – mais vasto – que entendeu qualificar como Sistema da Autoridade Marítima (SAM). E este princípio, instituído há precisamente uma década, é importante e actual, como o pro-va o recente preceito introduzido no artigo 23º da lei orgânica do Ministério da Defe-sa Nacional, aprovada pelo Decreto-Lei nº 122/2011, de 29DEZ, em que o conceito é, de novo, assumido e confirmado.

Numa apreciação jurídico-funcional, a preocupação essencial foi manter, e refor-çar, o modelo e a estrutura de competências da Autoridade Marítima, confirmando-as como sendo prosseguidas por órgãos e ser-


viços de Marinha. Isto é, sem desconstruir as estruturas funcionais existentes em âm-bito regional e local, existia o propósito de manter no essencial do seu tecido molecu-lar (Departamentos Marítimos, Capitanias dos Portos e Delegações Marítimas), crian-do, contudo, uma direcção-geral de linha e hierarquia vertical – a Direcção-Geral da Autoridade Marítima (DGAM), em vez de uma direcção-geral tecnicamente superviso-ra de actividade dos órgãos desconcentra-dos, como era a Direcção-Geral de Marinha (DGM) desde 1984. Aliás, havia sido preci-samente com a publicação do Decreto-Lei nº 300/84, de 07SET, que se instituiu o conceito de Sistema de Autoridade Marítima (SAM) – totalmente diverso do conceito de 2002 –, que poderíamos representar, actual mente, como ocupando o espaço jurídico que a lei comete à estrutura da AMN. Em tal diplo-ma, o DL 300/84, os capitães dos portos de-pendiam directamente do Almirante CEMA e eram por ele nomeados, e constituíam, in-dubitavelmente, órgãos de Marinha integra-dos na estrutura e dependência da Marinha; este conceito manter-se-ia até à Lei Orgâni-ca da Marinha de 1993, cuja norma final e transitória – artigo 38º – definiu que aquela dependência alterar-se-ia quando fosse pu-blicada a lei orgânica da Autoridade Maríti-ma, o que viria a ocorrer em 2002.

A proposta inicial dos projectos de 2002, em termos funcionais, assentava em dois conceitos: que existisse um elenco actuali-zado, em relação ao Regulamento Geral das Capitanias de 1972, do quadro de compe-tências dos capitães dos portos (CP), e que, quanto a algumas delas, se mantivesse um perfil de actos definitivos e executórios ao nível da sua decisão, ou seja, directamente recorríveis em termos contenciosos. Ambas as premissas foram aceites, após longos tra-balhos de projecto, sendo que, relativamente ao preceito que define as competências dos CP, das 80 que constavam inicialmente dos textos, ficaram firmadas 50. Mesmo assim, é a autoridade público-administrativa que mais competências tem expressamente de-finidas em texto de lei.

O artigo 13º do DL 44/2002 tem, desta forma, a utilidade dogmática de, 30 anos após o RGC, ter actualizado e enquadrado as competências dos CP depois de todo o acervo legislativo que ocorreu, em matéria de segurança marítima e protecção e pre-servação do meio marinho, nos anos oiten-ta e noventa, e a conveniência institucional de receber, num mesmo preceito, legislação que antes constava de vasta legislação avul-sa, o que constituiu, por esta via, uma deli-mitação mais objectiva – que era já urgente – entre o perfil e competências da Autorida-de Marítima e das administrações portuá-rias. Pode hoje dizer-se, com algum grau de certeza, que o acervo de competências dos CP efectivamente cresceu com a estatuição do artigo 13º.

Funcionalmente, o DL 44/2002 teve, ain-da, um outro objectivo: estabelecer que a Po-

lícia Marítima (PM), estatutariamente regu-lada por regime próprio – o EPPM –, integra a estrutura operacional da AMN, princípio que haveria de ficar preceituado no nº3 do artigo 3º. Usando o mecanismo que a inter-pretação pela finalidade nos concede, desig-nadamente o elemento histórico, conclui-se que o legislador pretendeu definir, especi-ficamente, pelo artigo 7º do DL 43/2002, e pelo artigo 15º do DL 44/2002, de 02MAR, que a PM é uma força policial armada re-gida por diploma próprio, para o qual a lei expressamente remete (nº2 do artigo 15º), e a que se concede o poder de autoridade marí-tima. O conjunto legal de 2002 não pretende revogar, ou prejudicar, o regime previsto e regulado pelo EPPM; antes pelo contrário, o legislador repete, e confirma, em especial no artigo 15º do DL 44/2002, em léxico jurídico muito próximo senão igual, o preceituado no Estatuto de 1995. É esta a mens legis que deve ser atendida, e não outras abordagens de cariz mais exegético.

Em termos sistémicos, houve que tratar, com alguma cirurgia e sensatez, a obediên-cia ao restante enquadramento jurídico e sua lógica, o que já vinha sendo assumido em momentos importantes no final dos anos noventa, designadamente a publicação do Decreto-Lei nº 195/98, de 10JUL (o Port State Control), do Decreto-Lei nº 201/98, de 10JUL (estatuto legal do navio), do Decreto-lei nº 384/99, de 23SET (regime da tripulação do navio e do relatório de mar) e do Decreto--Lei nº 235/2000, de 26SET (quadro jurídi-co dos ilícitos de poluição marítima), entre outros. Bem como houve que reconhecer, expressamente, a confirmação do quadro funcional da Capitania do Porto que, pro-gressivamente, foi sendo (re)assumida em termos de direito comercial marítimo desde meados dos anos oitenta com a publicação dos vários diplomas projectados desde a Lei dos Tribunais Marítimos – Lei nº 35/86, de 04SET –, até aos concebidos em sede da saudosa e ilustre Comissão de Direito Ma-rítimo Internacional (CDMI).

Não foram poucas as reuniões em que se analisou, apreciou, estudou e discutiu, por vezes até à exaustão (desde o Verão de 2001), a justificação do modelo português de exer-cício de autoridade do Estado no mar, e a fi-gura do capitão do porto como núcleo hori-zontal, interdepartamental, isento, neutral, e equidistante a todo aquele exercício público. Foi, precisamente, a multiplicidade funcio-nal que caracteriza o cargo, a sua caracte-rística de poder decisório desconcentrado, também o facto de confluir em si um poder materialmente tripartido que lhe dá um conhecimento genérico e sustentado da res marítima, e, ainda, um significativo grau de responsabilidade (cível e criminal), que aca-bou por sustentar, afinal, o reconhecimento generalizado da sua utilidade em tais mol-des. Assim como se percebeu, com alguma notoriedade, que o capitão do porto é aquela – a única – entidade competente em matéria de segurança marítima (maritime security e

maritime safety) que está no porto, quando por exemplo um navio mercante tenta sair às 2300, ou às 0230 da manhã, e tem um pro-blema de certificados caducados, ou a socie-dade classificadora denunciou o contrato que tinha com o armador, ou ocorreu uma transferência de propriedade não provada e o navio necessita de sair com capitão e tri-pulação novos e as cargas são perecíveis, ou existe um conflito laboral a bordo (até com situação de reféns), ou, em cenários mais complexos, o Estado Português está peran-te uma situação de grave sinistro marítimo, com ou sem derrame poluente, entre muitas, muitas outras situações que o tempo vem demonstrando e ensinando.

Existiu, ainda, um outro elemento sisté-mico; é que alterar uma qualquer competên-cia do CP, significaria, em termos de tecido legislativo, interferir, directamente, no apli-cável, com o Código Comercial, a Lei dos Tribunais Marítimos, o regime das Contra--ordenações marítimas, o Código do Proces-so Civil, o RGC, a Lei de Bases da Protecção Civil de 1991 e a Lei de Segurança Interna de 1987, apenas para indicar os mais relevantes. Isto é, o quadro legal da Autoridade Marí-tima é, juridicamente, horizontal, e, face à multiplicidade funcional, remete para vá-rios regimes-quadro. A perspectiva da des-construção, por evidente, acabou por pesar na decisão de 2002, tendo-se optado, afinal, pela sedimentação do cargo.

O elemento cultural acabou por ser, afi-nal, o mais basilar e um dos mais impor-tantes.

Não remetendo para os fundamentos do exercício da Autoridade Marítima, que re-montam ao Séc. XVI com a criação do cargo de Patrão de El Rei no Reinado de D. João III, no início do Séc XVII (no Regimento da Casa do Paço de Madeira de 23FEV1604 – com o Pa-trão da Ribeira –, e com o Patrão-Mor (1674), e sua regulação funcional já no Séc. XVIII (1786, 1803), há notícia, devidamente do-cumentada, de que o cargo do capitão do porto existe em Portugal desde finais do Séc. XVIII, conclusão que podemos retirar do TÍTULO II do Regimento do Conselho do Almirantado de 26OUT1796, e da criação do cargo de Intendente de Marinha nas Capi-tanias do Brasil em 1797. Existe, contudo, uma configuração mais ampla da autori-dade do CP – em relação ao perfil técnico--administrativo que detinha antes – com a publicação do Real Decreto de 16AGO1803, em que ao comandante do porto é atribuída, também, uma valência de polícia do porto. O Regulamento da Capitania do Porto de Lisboa – o primeiro dos conhecidos – foi publicado em Junho de 1811.

São, pois, mais de 210 anos de existência do cargo de capitão do porto.

Toda a panóplia de órgãos e serviços da Administração Pública, em geral, e os de-partamentos públicos que têm contactos directos, e de rotina, com a Autoridade Ma-rítima, habituaram-se a ver no CP – e na es-trutura da AMN – uma autoridade rigoro-


sa, neutral, isenta, equidistante a todos os interesses públicos e privados que existem em âmbito portuário e marítimo. Com as suas bases jurídicas definidas em sede do Código Comercial, Código de Processo Ci-vil, Regulamento Geral das Capitanias, Lei dos Tribunais Marítimos, Lei de Bases da Protecção Civil, Lei de Segurança Interna, e num conjunto vastíssimo de legislação de especialidade, o CP mantém, afinal, no Séc. XXI, o mesmo quadro funcional de base que o Regulamento de Polícia e dos Portos, de 25JAN1839, desenhou e definiu há 173 anos. Só amparados num enorme grau de estra-nheza podemos verificar que, enquanto os países anglo-saxónicos e nórdicos se orgu-

lham de uma figura – harbour master – que cristalizou no seu panorama marítimo-cul-tural, alguns dos sectores opinativos nacio-nais insistem em não reconhecer esta nos-sa figura multi-secular – capitão do porto – a qual, após tantos modelos de regime, cons-titucionais, jurídicos, orgânicos, político--partidários e governamentais, se mantém inalterável e com actualidade e sustentação técnico-administrativa (como aliás em Itália, na França e no Brasil). O que nos levaria a um outro tipo de análise que o presente es-paço não permite.

Atento o significativo acervo legislativo publicado desde 2002, no qual se confirma a total recepção da arquitectura legal então

concebida e definida, pode concluir-se que esta primeira década foi de (re)instituciona-lização, de aculturação e de sustentação. Por ser um modelo que provou, institucional e operacionalmente, a sua lógica e eficácia, nunca deixando de cumprir a história portu-guesa, há que o continuar a solidificar, tendo sempre como premissa enquadradora que o que nos guia é o melhor interesse para a res publica e para as comunidades que ser-vimos há séculos.

Dr. Luís da Costa DiogoAssessor, DGAM

N.R.O autor escreve sem aplicar o novo acordo ortográfico.

O sinistro do “COSTA CONCORDIA”, as prioridades da investigação, os inquéritos,

e o modelo de autoridade marítima

O sinistro do “COSTA CONCORDIA”, as prioridades da investigação, os inquéritos,

e o modelo de autoridade marítima

Não deixam de causar um forte im-pacto as palavras proferidas pelo ca-pitano di porto di Livorno ao capitão

do “COSTA CONCÓRDIA”, configurando ordens firmes que lhe eram dirigidas pela autoridade marítima num quadro de sinistro em que estava iminente o naufrágio daquele navio-cruzeiro, e do qual resultariam um con-junto amplo de situa ções dra-máticas. Pelo interesse que tem a análise de algumas das envol-ventes que se passaram, e vão passar, com o adornamento e naufrágio deste navio com uma volumetria - em altura - similar a um prédio de 21 andares, terá interesse a avaliação de alguns aspetos que, além do processo de busca e salvamento das vidas humanas, no início são sempre prioritários.

O processo de naufrágio de um navio tem que ser analisado, juridicamente, à luz do seu pró-prio circunstancialismo factual. No presente caso, não se pode ajuizar, ainda, sobre a apli-cação do regime jurídico aprovado pela Con-venção sobre a remoção de destroços (Wreck Removal Convention), e cujo respetivo enqua-dramento constará de lei interna em Itália como ocorreu com Portugal com a publica-ção do Decreto-Lei nº 64/2005, de 15MAR, pela simples razão que terá que existir uma avaliação técnica (várias aliás) sobre os índi-ces de recuperabilidade do navio, e estudos de hipóteses da sua eventual (re)flutuação. Em tais avaliações, multidisciplinares, é fun-damental uma perceção empresarial e finan-ceira do proprietário e armador sobre os cus-tos globais envolvidos, com indemnizações, coimas, taxas e verbas a pagar a entidades públicas e portuárias, compensações a tripu-

lantes e passageiros por pertences e cargas, despesas com recuperação e trasfega de com-bustíveis e outras substâncias poluentes e, so-bretudo, custos de remoção e/ou reflutuação do navio. Sem tais avaliações, prioritárias, que envolverão certamente verbas colossais, não podem ser equacionados, ainda, raciocínios definitivos e conclusões sobre quais os regi-

mes a aplicar no caso, e destino a dar à plata-forma encalhada.

Para um navio com estas características e di-mensão, com 112.000 toneladas, 290 metros de comprimento e 36 metros de boca, mantendo uma tripulação de 1110 marítimos, e acomo-dando quase 3800 passageiros, com um rasgo longitudinal a bombordo de mais de 100 me-tros nas obras vivas, apenas se poderão fazer conjeturas e aproximações sobre tempos de resolução. A título meramente comparativo, e com a necessária adaptação, pode dizer-se que todo o processo de avaliação, salvamento, sal-vação, remoção e reboque do navio “CP VA-LOUR” – navio mercante de 180 metros enca-lhado a norte da ilha do FAIAL, em DEZ2005 – demorou quase meio ano, estimando-se lap-sos temporais bem maiores neste caso, inclusi-

vamente face à excessiva proximidade da vila e zonas baixas submersas.

A questão que pretendemos abordar, ainda que de forma sumaríssima é, contudo, uma outra: os inquéritos que correm termos. Desde logo o inquérito penal, dirigido pelo Ministé-rio Público (MP), o qual é realizado por duas razões distintas: em primeiro porque, de en-

tre passageiros e tripulantes, há mortos e feridos já confirmados, e ainda 17 desaparecidos, o que implica, de per si, uma ação penal e as adequadas diligências averi-guatórias; por outro lado porque da ação do capitão do navio, e perante os factos que vão sendo conhecidos na investigação, as primeiras diligências da autori-dade marítima terão configura-do a base de uma acusação de-vido ao incumprimento dos seus deveres de comando e a eventual existência de erro humano. Por ora, apenas se pode conjeturar

em tais bases, porque não são conhecidos, de forma fiável, os factos da ocorrência. Contudo, a linha acusatória do MP, a existir, sustentar--se-á, eventualmente, naqueles dois pilares da investigação.

É sabido que o modelo de exercício da au-toridade marítima em Itália é dos poucos eu-ropeus que tem, nos seus fundamentos, os pressupostos do modelo português, tendo por base a Capitania do Porto. Como diferença mais substancial, anote-se o facto da estrutu-ra italiana se chamar Guardia Costiera e depen-der da tutela dos Transportes, e em Portugal se designar Autoridade Marítima Nacional e depender da tutela da Defesa Nacional. Pelos dados conhecidos, a capitania di porto italiana tem competência para proceder a inquérito ao sinistro marítimo, tal como ocorre em Por-


tugal face ao preceituado na alínea d), do nº2, do artigo 13º, do Decreto-Lei nº 44/2002, de 02MAR, que comete aquela competência ao capitão do porto. Independentemente da reali-zação de tal inquérito – que tem características técnico-administrativas, mas usufrui do facto da autoridade que o dirige ter prerrogativas de aplicar, pela sua natureza jurídica, medidas cautelares e processuais várias –, o Estado de bandeira (Flag State) tem, nos termos interna-cionais aplicáveis, competência para efetuar uma investigação técnica independente às causas do acidente; é exatamente isso que o Estado de registo do “COSTA CONCÓRDIA” – pensa-se que italiano, devido ao registo em Génova – certamente já estará a realizar.

Tal investigação técnica, em que o Flag State colabora com o Estado Costeiro (Coas tal State) onde ocorreu o sinistro1, é regulado em âm-bito internacional nos termos estabelecidos no Código para Investigação de Acidentes Marítimos (aprovado pela Resolução da As-sembleia da IMO (International Maritime Or-ganization) A. 884 (21), de 25NOV1999), que define as orientações pelas quais se deve de-senvolver a referida investigação técnica, e que inclui um guia de investigação step by step bastante completo. Aquando do inquérito ao “CP VALOUR”, foi esta, aliás, a base técnica reguladora utilizada, e das diligências efec-tuadas beneficiaram outros procedimentos, designadamente a investigação da adminis-tração marítima nacional, no caso o IPTM, IP.

Complementarmente àqueles processos de inquérito, que visam fundamentalmente avaliar causas, circunstâncias e responsabili-dades, e o penal que visa, unicamente, inves-tigar eventual culpa e responsabilidade penal, crê-se que existirão, ainda, pelo circunstancia-

lismo factual do “COSTA CONCÓRDIA” que vai sendo conhecido, outro tipo de processos que, em Portugal, são designados como con-traordenações, isto é, processos levantados por ilícitos contraordenacionais devido a, exemplificativamente, violação de regras de navegação, não observância de regras portuá-rias, ocorrência de poluição marítima e incum-primento de regras de Flag State respeitantes à lotação, tripulantes e passageiros. Em Por-tugal, tais processos seriam, igualmente, ins-truídos e decididos pela Capitania do Porto territorialmente competente, como autorida-de competente de Coastal State.

Aliás, é precisamente num contexto de atu-ação como Coastal State, isto é, o Estado na sua prioritária intervenção de garante da proteção e preservação do meio marinho, dos espaços marítimos e da segurança da navegação, que assume particular relevância este modelo de exercício de autoridade. É que, num quadro de sinistro, o capitão do porto é, igualmente, agen-te de proteção civil – que lhe garante, nos termos estabelecidos no Decreto-Lei nº 44/2002 e na Circular nº 1 da Autoridade Nacional de Pro-teção Civil (ANPC), a adequada ponte com a estrutura desta Autoridade Nacional, o que o torna coordenador das operações de salvação a realizar, e, como comandante da Polícia Marí-tima, garante medidas cautelares e de polícia perante responsáveis do navio e tripulação, que lhe asseguram, por essa via, a condução e apli-cação de atos e procedimentos averiguatórios.

Todo o contexto das várias investigações e instruções processuais é, como se confirma, assaz complexo, permitindo, contudo, uma optimização de peças processuais e certidões documentais observando, naturalmente, o se-gredo de justiça.

Este assunto tem, em Portugal, atualida-de acrescida, também pelo facto de estar a finalizar-se o processo legislativo de receção da Diretiva 2009/18/CE, do Parlamento Eu-ropeu e do Conselho, de 23ABR, que estabe-lece os princípios fundamentais que regem a investigação de acidentes no setor do trans-porte marítimo, e de cujo processo resultou, como consta do texto final de proposta de lei e decreto-lei já aprovados em Conselho de Ministros, a criação do Gabinete de Investi-gação e de Prevenção de Acidentes Marítimos (GPIAM), cujo objetivo é investigar, em sede de Flag State, num conceito de total autono-mia técnica, as causas do acidente, estudan-do e formulando recomendações que visem reduzir os índices de sinistralidade marítima. O GPIAM tem um contorno técnico que não se confunde com a realização dos inquéritos supra identificados, inclusivamente porque não tem como finalidade a aferição e tipifica-ção de responsabilidades e quadros de culpa-bilidade, e a sua atuação estará, nos casos de inquérito penal, cingida e limitada, circuns-tancialmente, pela existência de documentos e elementos em segredo de justiça e pela de-cisão do MP, e, por outro lado, no aplicável, pelo normal decorrer de processos de remo-ção de navio e carga(s).

Dr. Luís da Costa DiogoAssessor, DGAM

Alexandra Lima1TEN TSN JUR

Notas1 No caso do CP VALOUR existiram três inquéritos

de cariz técnico-administrativo: um pelo Flag State (Bermuda), outro pela autoridade marítima e um ou-tro pela a dministração marítima.

Formação no Departamento Marítimo da Madeira em Combate à Poluição do Mar e no Sistema CleanSeaNet

Decorreram, de 5 a 7 de dezembro de 2011, no Departamento Maríti-

mo da Madeira, no Funchal, duas ações de formação, uma na área do Combate à Poluição do Mar e outra relativa à Operação do Sis-tema de Vigilância por Satélite CleanSeaNet (CSN), ambas mi-nistradas pela Direção do Com-bate à Poluição do Mar.

A ação de formação na área do combate à poluição do mar teve como público-alvo os mili-tares e militarizados dos órgãos da Autoridade Marítima Nacio-nal do Departamento Marítimo da Madeira, os funcionários da Adminis-tração Portuária dos Portos da Região Au-tónoma da Madeira (APRAM) e ainda os funcionários da Companhia Logística de Combustíveis da Madeira (CLCM). Foram

dois os objetivos desta ação de formação: o incremento da sensibilização dos auditores sobre a problemática do Combate à Polui-ção do Mar e a sua familiarização na ope-ração com os diversos equipamentos dedi-

cados ao combate à poluição do mar, existentes no arquipélago da Madeira. Estes objetivos fo-ram largamente ultrapassados.

A ação de formação no siste-ma CSN foi dirigida aos ope-radores da sala de situação do DMM. O objetivo desta for-mação, também superado, foi a familiarização dos auditores com esse sistema. A partir des-sa ação de formação, e em caso de relato de potencial derrame de hidrocarbonetos na área ma-rítima de jurisdição do DMM, os operadores da sala de situação poderão fazer o devido uso do

sistema CSN, como ferramenta de apoio à decisão do Chefe do DMM.

(Colaboração da DIREÇÃO DO COMBATE À POLUIÇÃO NO MAR)

Formação no Departamento Marítimo da Madeira em Combate à Poluição do Mar e no Sistema CleanSeaNet

14 ABRIL 2012• REVISTA DA ARMADA

OPERAÇÃO UNIFIED PROTECTOROPERAÇÃO UNIFIED PROTECTORA CRISE LÍBIA

Em Fevereiro de 2011, na sequência de várias convulsões sociais que abalaram os países do Norte de África e do Médio Oriente, a

população da Líbia iniciou uma série de mani-festações e de protestos contra o regime do Co-ronel Muhammar Kadhaffi, que se mantinha no poder há 42 anos. Os primeiros levantamentos ocorreram na cidade de Bengazi, onde a oposi-ção ao Regime tinha mais bases de apoio, e rapi-damente alastraram ao resto do país. Mas foi na parte oriental (Cirenaica), compreendendo, além de Bengazi, as cidades de Tobruk e Ajdabya, que o movimento revolucionário se conso-lidou, com unidades inteiras do exérci-to a passar para o lado dos revoltosos.

Ao contrário, porém, do que su-cedera nos vizinhos Egipto e Tunísia, cujos governos tinham acabado por se demitir sem grandes derramamentos de sangue, a repressão levada a cabo pelas forças de Kadhaffi conduziu ao eclodir de uma acesa luta armada. Em-bora, aquando dos primeiros desen-volvimentos, a sobrevivência do seu regime parecesse seriamente ameaça-da, o ditador líbio resistiu tenazmente e a sua aviação bombardeou as cida-des ocupadas pelos rebeldes, fazendo mais de um milhar de vítimas.

A Comunidade Internacional aca-bou por reagir aos acontecimentos e o Conselho de Segurança da ONU1 aprovou a Resolução 1970 de 26 de Fevereiro de 2011 decretando san-ções económicas contra a Líbia e um embargo ao tráfico de armas com aquele país.

A 17 de Março, aquele Conselho aprovou a Resolução 1973, impondo uma zona de exclusão aérea sobre a Líbia e autorizando os seus membros a recorrerem a todas as medidas ne-cessárias – excluindo a ocupação mi-litar do país – para proteger os civis e as zonas populacionais.

A INTERVENÇÃO MILITARAntes mesmo de a segunda Resolução do

Conselho de Segurança ter sido aprovada, já a NATO, face ao rápido deteriorar da situação no terreno, planeava uma possível intervenção. A 4 de Março, após solicitação do Supreme He-adquarters Allied Powers in Europe (SHAPE), o Joint Force Command (JFC) Naples começou a reunir toda a informação disponível sobre a área das operações e deu início ao processo de pla-neamento das três possíveis opções militares da Aliança: auxílio humanitário, embargo aerona-val e implementação de uma zona de exclusão aérea. Ao mesmo tempo, aeronaves E-3A, per-tencentes ao sistema NATO Airborne Early War-ning (NAEW), vulgarmente conhecidos como

AWACS (Airborne Warning and Control System) iniciaram órbitas de vigilância e reconhecimento junto à Líbia, enquanto vários países da Alian-ça – entre outros – enviavam navios de guerra para o Mediterrâneo Central. Para a área foram também deslocadas duas das forças navais per-manentes da NATO, a SNMG2 1, constituída por escoltadores oceânicos, e a SNMCMG3 1, formada por navios de guerra de minas, ambas colocadas sob o controlo operacional do Mari-time Command (MC) Naples.

Mas a primeira resposta veio de uma coliga-ção formada pelos Estados Unidos, pela França e pelo Reino Unido4, que, uma vez legitimado

o caminho para uma intervenção militar, ini-ciou as operações aéreas sobre a Líbia – opera-ção ODYSSEY DAWN – a partir de 20 de Mar-ço (dois dias depois de aprovada a Resolução 1973). Numa primeira fase, de modo a neutra-lizar a ameaça de ataques aéreos contra as po-pulações civis, foi imposta a zona de exclusão aérea (que proibia todos os voos não autorizados pela ONU), a qual incluiu, através de ataques aé-reos e lançamento de mísseis Tomahawk a partir de unidades navais ao largo, a supressão das de-fesas aéreas líbias (nomeadamente as baterias de mísseis SA-5 e SA-2/3). Seguia-se, pouco depois, a destruição de alvos militares governamentais que ameaçavam os centros populacionais em poder dos rebeldes, nomeadamente as cidades de Misurata, Ajdabya e Bengazi. Refira-se que o esforço da coligação, por questões práticas ligadas à economia de meios, se concentrou

na faixa litoral, que abrangia a maior parte dos centros urbanos e das infra-estruturas energéti-cas (petróleo e gás natural), além de conter cer-ca de 80% da população do país. Naturalmente, estas operações apoiaram-se, em boa parte, na informação compilada pelas várias plataformas aéreas e navais deslocadas para a área, muitas das quais ao serviço da NATO.

Uma vez que, desde o início, os Estados Uni-dos tinham manifestado a intenção de ceder o comando da operação, o Conselho do Atlântico Norte (NAC) reuniu para decidir uma possível as-sunção do comando das operações por parte da NATO. Esta decisão encontrou alguns obstáculos,

pois existia o receio de que o empenho da NATO pudesse suscitar reacções adversas no mundo árabe, até então favorável a uma intervenção interna-cional. Assim sendo, o envolvimento aliado efectuou-se de forma gradual, começando com o estabelecimento de um embargo aéreo e naval para travar o trânsito de armas e de mercenários por via aérea ou marítima. Assim se ini-ciava, a 23 de Março, a operação UNI-FIED PROTECTOR, sob o comando conjunto do JFC Naples e com o MC Naples e o Air Command (AC) Izmir a assumirem, respectivamente, o con-trolo operacional dos meios navais e aéreos disponibilizados pelos países--membros. Dois dias depois, o Conse-lho dava luz verde para que a operação englobasse a vigilância e a imposição da zona de exclusão aérea, enquanto a Coligação continuava a assegurar a neutralização de alvos militares no terreno. Finalmente, a 30 de Março, a Aliança assumia a responsabilidade por todas as vertentes da operação. Era o corolário de todo um mês de intenso planeamento em que a estrutura mili-tar aliada respondera com prontidão às solicitações originadas ao nível político e mostrara ser capaz de, na altura de-vida, colocar as suas forças no terreno.

Para comandar a operação foi nomeado o te-nente-general Charles Bouchard, da Força Aérea Canadiana, Deputy Commander do JFC Naples. Até ali tinha sido o Comandante do JFC Naples, almirante Samuel Locklear III a ter sob a sua tu-tela as forças militares da Coligação que susten-taram a operação ODYSSEY DAWN.

Desde o início foi difícil o consenso quanto à participação dos membros da NATO. Enquanto países como a Alemanha e a Polónia optaram por não participar directamente nas operações (embora tivessem pessoal envolvido nos quar-téis-generais dos vários comandos aliados), ou-tros, como a Turquia e a Espanha, limitaram a sua participação ao embargo aero-naval.

Entre Abril e Junho esteve-se perante um im-passe militar, com a guerrilha a dominar, basi-camente a parte Leste do País, tendo a cidade de Bengazi como base das operações, e as forças

Área de operações.

O autor, durante um briefing no centro de operações da CJTFUP.


lealistas a conservar a metade ocidental, assim como as principais regiões petrolíferas mais a Sul (Al Sarir e Waha), que procuraram defender a todo o custo (a primeira acabaria por ser ocu-pada pelos rebeldes). A excepção a esta divisão foi a cidade de Misurata, um porto estratégico a Leste de Tripoli, que, resistindo a várias semanas de cerco e de bombardeamentos por parte das tropas governamentais, se manteve como um enclave rebelde na parte ocidental. Coube às for-ças navais da Aliança a tarefa de manter o porto aberto à entrada de ajuda humanitária, através da limpeza de minas e criação de condições para que a navegação mercante autorizada se fizesse em segurança. E embora o grosso da esquadra se mantivesse ao largo, fazendo cumprir o embar-go, alguns navios aliados começaram a actuar em águas territoriais líbias, efectuando reconhe-cimentos, protegendo a área portuária contra eventuais ataques de embarca-ções armadas ou mesmo abrindo fogo contra as forças sitiantes nos casos em que estas constituíam uma ameaça à população civil. Esta acção acabou por se estender a alguns pontos da frente oriental situados junto a centros populacionais como Ajdabya, embora este sector não registasse movimentos significativos.

Neste período, os ataques das forças da NATO intensificaram-se e, à me-dida que se tornava claro que a pro-tecção das populações passava pela neutralização dos centros de decisão do regime de Kadhaffi, os bombardea-mentos começaram a concentrar-se na capital, Tripoli, rondando, cada vez mais perto, os bunkers onde o ditador líbio se acolhia. O dia 4 de Junho viu, pela primeira vez, a utilização de heli-cópteros de combate britânicos e fran-ceses (lançados de porta-helicópteros integrados nas respectivas task forces). Aumentando a sua exposição ao risco de abate ou captura, os pilotos aliados melhoravam significativamente, deste modo, a precisão dos ataques aéreos.

Entretanto, aumentavam as deser-ções de altas individualidades civis e militares ligadas ao regime do Coronel, enquan-to Bengazi recebia delegações diplomáticas do cada vez maior número de países – incluindo a Rússia – que reconheciam a legitimidade do governo rebelde. Se Kadhaffi persistia em man-ter-se no poder, aumentava a percepção gene-ralizada de que a solução do conflito passava, necessariamente, pela sua destituição. Esta ideia foi significativamente reforçada a 27 de Junho, quando o Tribunal Penal Internacional (TPI) emi-tiu um mandado de captura contra o “raís”, le-gitimando, deste modo a acção directa contra o ditador líbio.

Por essa altura já os rebeldes tinham aberto uma nova frente nas montanhas a sudoeste da capital, junto à fronteira com a Tunísia. Esta ma-nobra, conjugada com alguns levantamentos anti-governamentais ocorridos na costa Oeste – e sem esquecer a resistência de Misurata –, veio aumentar significativamente a pressão mi-

litar sobre Tripoli e sobre a importante refinaria costeira de Az Zawiya, sem esquecer o facto de cortar os acessos das forças do governo às fron-teiras com a Tunísia, com o Chade e com o Ní-ger, impedindo o fluxo de abastecimentos e de mercenários estrangeiros.

Durante o mês de Agosto as tropas anti-gover-namentais uniram a frente sudoeste com as ci-dades rebeldes do Norte, enquanto de Misurata abriam caminho para oeste. Em breve Tripoli se tornou uma cidade sitiada.

A 22 de Agosto, os rebeldes entraram, fi-nalmente, na capital líbia, onde já se verifi-cavam vários levantamentos contra o regime. Em q uatro dias a cidade foi dominada, consu-mando o triunfo da facção anti-governamen-tal. Kadhaffi, em paradeiro incerto, passava à condição de proscrito.

Após a queda de Tripoli, apesar de persistirem algumas bolsas de resistência da facção pró--Kadhaffi, a normalidade começou a regressar ao território líbio, com o retomar das principais actividades económicas – abertas ao exterior – e o governo do Conselho Nacional Transitório (TNC) em plena laboração, já sob o reconheci-mento oficial da maior parte da Comunidade In-ternacional. Nessa altura, a acção militar estava, praticamente, circunscrita às cercanias de Sirte, terra natal do ditador deposto, e de Bani Walid, situada 500 Km a Oeste, em torno das quais se ia apertando o cerco.

No dia 10 de Setembro, esgotado o prazo de uma semana concedido aos defensores para a sua rendição pacífica, as forças revolucionárias avançaram sobre os últimos bastiões kadha-ffistas, onde, além de tropas bem treinadas, o adver sário podia contar com o apoio das tri-bos locais. Estas batalhas seriam, por isso, mui-

to mais longas do que, à partida, se esperava.Ainda com os combates a decorrer, o Conse-

lho de Segurança da ONU aprovou, a 16 de Se-tembro, a Resolução 2009, que instituía a United Nations Support Mission in Libya (UNSMIL), com um mandato inicial de 3 meses e com o objec-tivo de apoiar o processo de transição na Líbia, ajudando a promover a segurança pública, in-centivando o diálogo político e a reconciliação nacional e patrocinando o processo eleitoral e constitucional. No terreno, diminuíra notoria-mente a margem de intervenção das forças da Aliança e, com o novo regime a dominar a quase totalidade do território, começou-se o processo de abertura de corredores aéreos para o estabe-lecimento de carreiras regulares, enquanto os movimentos marítimos, agora mais livres, iam re-tomando o seu fluxo normal. A NATO limitava-

-se, praticamente, a marcar presença e a monitorizar a situação, aguardando o desfecho do conflito.

Bani Walid, protegida por barreiras naturais e celebrizada por, ao longo da História, ter sido, por mais do que uma vez, um “último reduto” dos exércitos líbios, caiu a 17 de Outubro. Já em Sir-te, onde se concentraram as tropas de élite do ditador deposto, a defesa foi muito mais vigorosa, com os atacan-tes a terem de conquistar bairro por bairro, debaixo do fogo dos franco--atiradores.

Mas, finalmente, a 20 de Outubro, enquanto as forças do novo governo líbio desencadeavam o seu assalto fi-nal, os meios aéreos da Aliança dis-persaram uma coluna militar motori-zada proveniente da área sitiada. Para surpresa dos combatentes do TNC, descobriu-se que nele viajava o pró-prio Kadhaffi (o que explica a tenaz resistência até ali encontrada), que, capturado no local, acabou por ser morto pouco depois.

No dia 23, Mustafa Abdul Jalil, Pre-sidente do TNC, declarou a liberta-ção da Líbia e o fim do conflito. No dia 27, o Conselho de Segurança da ONU aprovava uma resolução que

dava por findo o mandato para a realização de operações militares a partir de 31 de Outubro e, no dia seguinte, o Conselho do Atlântico Norte considerou que aquele seria o último da Ope-ração UNIFIED PROTECTOR.

CONSTITUIÇÃO DAS FORÇAS ALIADAS

Como foi atrás referido, a intervenção da NATO na Líbia fez-se exclusivamente com re-curso às componentes aérea e naval.

Na primeira, duas dúzias de aeronaves de ata-que asseguraram a supressão das defesas aéreas adversárias, enquanto a neutralização de alvos no solo foi feita por cerca de 15 caças-bombar-deiros. Perto de 20 caças garantiram a defesa aérea e uma dezena de E-3A cobriram a vigi-lância de toda a área de operações. Não foram, naturalmente, esquecidos os meios de guerra

Imagem do cerco de Misurata.

O porta-viões italiano “Giusepe Garibaldi”, o primeiro navio-chefe da força naval aliada.

16 ABRIL 2012• REVISTA DA ARMADA

electrónica (à volta de 12 aeronaves) e os enge-nhos aéreos não tripulados (UAV), 10 dos quais desempenharam missões de reconhecimento e de ataque.

Foram efectuadas aproximadamente 26000 missões aéreas (9500 das quais de ataque), ten-do sido atingidos cerca de 6000 alvos.

Na componente naval, cerca de 15 navios de superfície (TG 455.01), incluindo um navio de comando e controlo5, 10 escoltadores oceâni-cos (fragatas ou destroyers), um reabastecedor de esquadra (apenas durante certos períodos) e 2 ou 3 navios de guerra de minas, asseguraram o embargo de armas e a segurança dos portos e das linhas de navegação. Esta componente com-preendia ainda dois submarinos e quatro aero-naves de patrulha marítima (MPA) sob o contro-lo operacional dos respectivos commander task group (CTG 455.05 e CTG 455.06).

Ao nível do embargo, foram interceptados mais de 3000 navios e abordados perto de 300, 11 dos quais foram desviados por te-rem sido considerados potenciais vio-ladores do embargo.

No que se refere ao apoio à imple-mentação da zona de exclusão aérea e às acções de protecção das popu-lações civis, apenas metade das uni-dades navais estavam autorizadas a participar (navios do Reino Unido, da França, da Grécia, da Itália e do Ca-nadá). Outro aspecto delicado a ter em conta foi o facto de nem todos os estados-membros autorizarem os seus navios a actuar dentro das águas ter-ritoriais da Líbia, enquanto no apoio de fogos navais contra terra, apenas os navios britânicos e franceses estavam autorizados a fazê-lo.

A capacidade de ataque (basica-mente através de helicópteros) foi garantida por duas task forces, uma britânica e outra francesa, que foram um verdadeiro multiplicador de força, embora a sua actuação independente tenha exigido um esforço de coorde-nação acrescido. A presença destas forças, onde se incluiu o porta-aviões francês “Charles de Gaulle” e dois por-ta-helicópteros, permitiu ainda cobrir as lacunas da força naval aliada em termos de reabasteci-mento do mar (onde também se pôde contar com o contributo da VI Esquadra dos E.U.A.) e reforçar a capacidade de vigilância do espaço marítimo, com um submarino e um MPA (este último na modalidade de associated support).

ALGUMAS CONSIDERAÇÕESUm dos aspectos mais sensíveis trazidos a

lume durante a operação foi a questão da neu-tralidade, tendo a NATO sido alvo de frequentes acusações de uma actuação parcial a favor dos rebeldes. De facto, como atrás foi referido, a in-tervenção aliada revelou-se, em grande medida, favorável às forças anti-governamentais, mas isso deveu-se ao facto de serem, essencialmente, as tropas pró-Kadhaffi a recorrer à utilização de ar-mamento pesado contra os grandes centros ur-

banos, ameaçando significativos aglomerados de população civil, como se verificou durante o prolongado cerco de Misurata. Só na parte final do conflito tal situação se viria a inverter.

Não negando que a intervenção da Aliança influiu decisivamente no desfecho do conflito, importa ter em conta que os desenvolvimentos ocorridos acabaram por abreviar uma guerra que tenderia, inevitavelmente, a arrastar-se e re-clamar muitas mais vítimas, pois se de um lado havia tropas treinadas e bem equipadas, havia do outro a vontade de uma significativa maioria do povo líbio que dificilmente poderia ser de-movida dos seus intentos.

Outra acusação de que a NATO foi alvo foi a de negligenciar – ou mesmo negar – a assis-tência no mar a embarcações de emigrantes em perigo. Ora, nunca tendo tais acusações sido devidamente provadas, importa referir que por diversas vezes a presença de embarcações so-brelotadas com emigrantes clandestinos obri-

gou a desviar do dispositivo de embargo alguns dos navios aliados, o que causou perturbações signi ficativas na condução das operações na-vais. Numa delas, a fragata espanhola “Almi-rante Don Juan de Borbón” teve de recolher e manter embarcados durante vários dias mais de uma centena de náufragos até que, por fim, as autoridades tunisinas acedessem a acolhê--los no seu território. Por outro lado, ficou de-monstrado, após a queda de Tripoli, que alguns “êxodos” de emigrantes eram organizados por traficantes a soldo do governo de Kadhaffi para declaradamente causar brechas no embargo e provocar embaraços aos governos ocidentais.

A PARTICIPAÇÃO PORTUGUESA

Como membro da NATO e também do Conselho de Segurança da ONU que votou favoravelmente as resoluções 1970 e 1973, a

participação de Portugal na OUP foi conside-ravelmente discreta.

No entanto, o País esteve representado na operação através dos seus militares que pres-tam serviço no JFC Naples, no MC Naples e no CAOC 5 (Poggio Renatico), sem esquecer a presença de um oficial no staff do comandan-te da SNMG1 (que entre Março e Junho assu-miu o comando dos meios navais de superfície – TG 455.01).

CONCLUSÃOAbstendo-nos de referir no presente texto

eventuais motivações de carácter político e económico que terão conduzido à interven-ção internacional na crise líbia ou comentar a adequabilidade da solução política resultante do conflito, podemos concluir que a acção da NATO, exercida com a imparcialidade que as circunstâncias permitiram, constituiu uma res-

posta eficaz aos apelos da ONU e às resoluções do Conselho de Seguran-ça, tendo sido, nesse aspecto, total-mente bem sucedida.

Sem ignorar o impacto que a inter-venção aliada teve no decorrer das hostilidades, podemos dizer que o sucesso da campanha resultou de três momentos-chave durante o conflito:

1. A demarcação de uma “zona livre” no Leste do país logo no início da guerra, que permitiu aos rebeldes dispor de uma base territorial e man-ter as ligações ao exterior;

2. A resistência de Misurata, encla-ve estratégico na metade do território dominada por Kadhaffi, que mante-ve ocupada uma parte significativa do exército regular e criou um pon-to de pressão relativamente próximo da capital;

3. Os levantamentos ocorridos nas montanhas de sudoeste, que abriram uma nova frente e permitiram o avan-ço sobre Tripoli.

Para a Aliança Atlântica, o fim da guerra, mais do que a escolha do vencedor, significou o fim da amea-

ça à vida e à segurança das populações civis da Líbia, a razão primeira e última para o seu envolvimento no conflito.

Jorge Moreira SilvaCFR

AgradecimentosAo CFR Santos Amaral pelos contributos para o

presente artigo.

Notas1 Do qual Portugal faz parte, por um período de dois

anos, desde 1 de Janeiro de 2011.2 Standing NATO Maritime Group.3 Standing NATO Mine Countermeasures Group.4 À qual se viriam a juntar o Canadá, a Espanha, a

Noruega, a Dinamarca e a Itália.5 Nos primeiros quatro meses da operação o navio-che-

fe da força foi o porta-aviões italiano “Giuseppe Garibaldi”, que depois foi rendido pelo navio anfíbio “San Giusto”.

N.R.O autor não adota o novo acordo ortográfico.

Raide aéreo aliado sobre instalações militares nas imediações de Tripoli.

Rebeldes líbios em carros armados improvisados. Este conflito foi várias vezes referido como “a guerra das pickups”.


A MARINHA DE D. SEBASTIÃO (29)

Os fumos do MonomotapaOs fumos do Monomotapa

Diz a Bíblia, no primeiro Livro dos Reis, que Salomão construiu navios, num porto do Mar Vermelho, e, com ma-

rinheiros fenícios que lhe enviou o rei de Tiro, navegaram até Ofir, de onde trouxeram 14 to-neladas de ouro. E, mais adiante, acrescenta que o rei mantinha permanentemente navios no mar, cujas viagens demoravam cerca de três anos, num vaivém constante que rendia quase vinte toneladas do glorioso metal, cada ano. A linguagem bíblica é, naturalmente, alegórica de um reino onde quis Deus que imperasse a sabedoria e frutificasse a riqueza, e a ideia de um Ofir inesgotável, que o alimentava de ouro, cruzou os tempos e teve uma enorme intensidade no Portugal quinhentis-ta. No Índico se soube, desde muito cedo, que havia uma fonte de ouro no sertão de Sofala, e a associação dessa fonte com o salomónico Ofir foi qua-se imediata. Compreende-se, por isso, o entusiasmo de D. Sebastião na em-presa de conquista do Monomotapa e a forma como ela fez sonhar muitos aventureiros, provenientes de todas as classes sociais. Segundo as fontes, o recrutamento de tropas foi empol-gante com gente a esconder-se nos porões dos navios, sabendo que não teriam maior castigo para o embar-que clandestino que a obrigatorieda-de de combater pela própria fortuna além-mar.

Quer isto dizer que não houve difi-culdade em encontrar quem quisesse participar na aventura, podendo ima-ginar-se a horda de deserdados a em-barcar desordenadamente, buscando melhor sorte que a que encontravam nas ruas de Lisboa. O problema é que essa gente não se deixa controlar com facilidade, resistindo à discipli-na das razões de guerra, sem nunca se sentir vinculada a outra obrigação que não seja o sonho ou a necessidade que o fez partir. Como disse no número anterior, a nau capitâ-nia arribou a S. Salvador da Baía e por lá ficou durante seis meses: os homens vão a terra e, cansados que estão das agruras do mar, per-cebem depressa como se vive por ali, esprei-tam outras fortunas, esgueiram-se pelas ruas e vielas – descobrem mulher, lar, aconchego – e deixam-se ficar. Na hora da partida, faltam quase metade dos efectivos e não há nenhuma forma eficaz de os encontrar. O que se passou na Baía passava-se em todo o lado onde encon-trassem um pouco do calor que não tinham na capital do Império. Por isso, as expedições que começavam com um recrutamento desordena-do de gente tomada apenas pelo fio da aven-tura, a que se seguiam longas viagens, onde os navios se arrastavam em portos de escala

ocasional, normalmente terminavam em de-sastrosos fracassos, quase sempre trágicos para todos os participantes, fosse pelos maus resul-tados da guerra, fosse por obra das inevitáveis doenças. E a expedição de 1569 ao Monomo-tapa teve todos os ingredientes desta mistura fatal: recrutamento incerto, travessia intermi-nável, hesitação constante, muita indolência e inadequabilidade.

Vimos que o navio de Francisco Barreto chegou a Moçambique com quase um ano de atraso, mas, na hora em que devia ter avança-do para o seu objectivo, preferiu seguir com toda a armada para a costa de Melinde, por

onde andou mais de um ano. Em 1571, quando D. António de Noronha passou por ali para ir t omar posse como vice-rei da Índia, encontrou--o ainda hesitante em entrar no sertão: propu-nha-se acompanhá-lo até Goa, com o pretexto de p articipar numa campanha levada a cabo por D. Luís de Ataíde. É claro que não lho per-mitiu D. António e teve de começar o que tar-dava, mas, mesmo assim, com grandes delon-gas. Subiu o rio Zambeze (Cuama) até à vila de Sena e acometeu uma pequena povoação vizinha, onde construiu o forte de S. Marçal, prepa rando-se para mais uma espera de oito meses. É difícil compreender o comportamen-to de D. Francisco Barreto, fora da ideia de que temia a entrada pela selva até ao Monomotapa, e a construção do forte de S. Marçal confirma uma estratégia que passava por permanecer em Sena e fazer ali a sua base para uma acção

(ou conjunto de acções) que não conseguimos saber se seria uma verdadeira ofensiva ou se era apenas uma forma de estabelecer uma re-lação vantajosa, com base na força militar que o acompanhava. A presença das armas de fogo e sobretudo das peças de artilharia impressio-naria, certamente, os inimigos locais, facilitan-do esse plano, mas as esperas longas, em lo-cais infestados pela malária, dizimavam mais que as zagaias indígenas. Só em Julho de 1572 aquele exército entrou em combate, num pe-queno recontro, cujos resultados não são bem conhecidos, mas que terminou num acordo de paz e submissão do rei Mongas, um aliado do

Monomotapa. Poucos dias depois re-cuou outra vez para S. Marçal e Sena, de onde Francisco Barreto se recolheu a Moçambique, deixando no comando das tropas o mestre de campo, Vasco Fernandes Homem.

Barreto tinha competências de go-verno sobre o espaço de influência portuguesa em toda a costa oriental africana, justificando-se por isso esta necessidade de não ficar no sertão, apesar da campanha não ter termina-do. Não escapou, contudo, às suges-tões de que fugia do interior, eviden-ciadas pelos relatos da época. Só em Maio de 1573, voltou para Sena mas já estava muito doente e debilitado, falecendo pouco depois.

Fernandes Homem tomou o co-mando de um exército que já perdera a maior parte dos seus efectivos, quase todos por doenças e males estranhos ao combate. Retirou-se para Sofala, em 1574, onde encontrou Diogo do Couto, a quem contou com detalhe tudo o que tinha ocorrido naqueles penosos cin-co anos. O ofírico sonho português do Monomotapa esfumava-se sem glória, tomado pela inépcia ou (mais) pela fal-

ta de jeito para um modelo imperial que não es-tava calhado para os portugueses. Conquistar um longínquo reino produtor de ouro no pla-nalto do Zimbabwe era algo parecido com o projecto castelhano na América do Sul. E o mo-delo seduzira D. Sebastião, mas é evidente que não se adequava à dimensão e à forma de pro-ceder do povo que se construiu virado para o Atlântico, vocacionado para as rotas marítimas, para o domínio pontual de portos importantes e entrepostos comerciais, e para uma diplomacia de equilíbrios. A expedição ao Monomotapa é o exemplo de um projecto desadequado, con-denado ao fracasso.

J. Semedo de MatosCFR FZ


Fragmento de um mapa do ATLAS DE FERNÃO VAZ DOURADO (ci. 1570) p ertencente à Huntington Library (San Marino, California): nele se pode ver a costa de Moçambique, com o rio Zambeze (Quama) que se supunha ter fonte comum com o Nilo.


A Moeda única e o Federalismo europeu, uma perspectiva de cidadania

A Moeda única e o Federalismo europeu, uma perspectiva de cidadania

INTRODUÇÃO

Os europeus habituaram-se ao domínio do mundo durante cerca de quatro sé-culos, com inequívocos sucessos e al-

guns ressentimentos a prejuízo de inventário. A decadência terá começado um século atrás, embora a percepção mais nítida desse proces-so esteja associada ao fim do euromundismo, conotado com o desenlace desfavorável para o par franco-britânico na crise do Suez, em 1952.

A guerra fria ainda permitiu disfarçar o de-clínio porque a Europa ganhou centralidade estratégica ao tornar-se o palco da confron-tação dos dois blocos e ao ter os EUA como o seu grande aliado e fornecedor da segurança.

Os três marcos do fim da era dos pactos mi-litares – a queda do Muro de Berlim; o colapso da URSS; e a reunificação alemã – influencia-ram a evolução recente da Europa, a atravessar, hoje, uma época muito difícil, enredada na necessidade de respostas credíveis para a crise das dívidas soberanas, colocando em sé-rio risco o próprio euro, e, no limite, a desconstrução do próprio projecto europeu.

Mais do que as instituições comu-nitárias, Paris e Berlim têm tentado resolver os problemas da Zona Euro (ZE), até agora com pouco sucesso e a reboque dos acontecimentos, de forma insuficiente e ineficaz, numa clara atitude de desprezo pelos trata-dos, caso do Tratado de Lisboa (TL), e chocante secundarização da Comis-são, do Conselho e do Eurogrupo.

Chegará aquela intervenção “directorial” e as medidas até agora implementadas para manter vivo e sem fissuras, o projecto euro-peu? Que desenlace para o reacendimento do velho e irresolúvel conflito entre Estado e Fe-deralismo? Será esta solução federalista exe-quível a prazo curto e em tempo útil para a resolução da crise, em face das realidades dos E-M´s, com as suas profundas diferenças, dis-tintas necessidades e interesses, quando não contraditórios e conflituantes?

Muito longe de respostas definitivas, apre-sentaremos, de seguida, aquilo que é uma perspectiva de cidadania, isto é, uma visão in-terpretativa, através de um olhar não-especia-lista, mas interessado, do momento que julga-mos crítico para o projecto europeu.

O PROJECTO EUROPEU

Finda a II GM, surgiu um amplo movimen-to de reflexão sobre a Europa, o espírito euro-peu, a construção europeia, o humanismo, a violência, a guerra, a cultura, o progresso téc-nico e científico e o progresso moral, com di-versos conclaves a marcarem a agenda política, como o Congresso para a Liberdade da Cultu-

ra (1950), virado para o combate à propaganda e penetração soviética, e dos Encontros Inter-nacionais de Genebra (início da década de 60).

Nesses conclaves foi notório um propósito comum: repensar a Europa, com activa cons-ciência de pertença europeia e dois desígnios em mente: realização da paz entre as nações e pôr fim às veleidades totalitárias. Neste movi-mento incluem-se os pais fundadores da Eu-ropa e os inspiradores dos Tratados europeus.

O processo de integração europeia foi, sim-bolicamente, iniciado a 09MAI1950 (dia que viria a ser escolhido, em 1995, para Dia da Eu-ropa). Nesse dia, Robert Schuman, mediante acordo prévio com o chanceler alemão Kon-rad Adenauer (1876-1967), fazia a conhecida e histórica Declaração, inspirada na visão eu-ropeia de Jean Monnet, propondo a tutela de

uma autoridade supranacional, com poderes vinculativos, para a produção e comercializa-ção do carvão e do aço. Assim nascia a Comu-nidade Europeia do Carvão e do Aço (CECA), pelo Tratado de Paris (18ABR1951), e seis anos depois, pelo Tratado de Roma (25MAR1957), a Comunidade Económica Europeia (CEE) e a Comunidade Europeia da Energia Atómica (Euratom).

Decorridas seis décadas, o mundo mudou e a Europa também. O pós-11SET01, as guer-ras do Afeganistão e do Iraque, a crise do sub-prime americana, a “Primavera Árabe”, a crise financeira europeia, a emergência fulgurante da China, o recuo do Ocidente, o avanço dos BRIC´s e a economia “desligada”, ou melhor, dominante da política, são alguns dos acon-tecimentos que alteraram o xadrez geopolí-tico mundial.

Entretanto, a UE e os seus E-M´s não con-seguiram corrigir aquele que foi o seu olhar distorcido e erróneo sobre as realidades de um mundo em permanente mudança. Esse tempo de ilusão está a chegar ao fim.

Ultrapassar esta conjuntura desfavorável só será possível com uma ampla visão estratégi-ca, que não se compadece com o curto prazo,

nem com os défices de liderança e de desígnios e interesses comuns, e muito menos com a ins-trumentalização europeia que, cada vez mais, se nota na estratégia alemã, aproveitando-se da letárgica incapacidade da UE, a caminho da subalternização no mundo do século XXI.

A UEM E O EUROa) A criação da UEM;

Os primeiros passos para a criação da moe-da única foram dados em 1978 (proposta de Giscard d’Estaing e Helmut Schmidt para a criação de uma zona europeia de estabilida-de monetária) concretizados no ano seguinte, com a implementação do Sistema Monetário Europeu (SME), assente em três pressupostos: uma moeda-cabaz (ECU); um mecanismo de taxas de câmbio assente no ECU; e um conjun-

to de apoios destinados à solidarieda-de financeira.

Em 1989, coube a Jacques Delors apresentar um plano a dez anos, que conduzisse à almejada UEM, que vi-ria, posteriormente, a ficar consagra-da no Tratado de Maastricht.

Os necessários critérios de conver-gência económica, que estão na base da criação da UEM, mais conhecida como Zona Euro (ZE), só foram es-tabelecidos em 1998, assim como fi-xadas as taxas de conversão entre as moedas dos países aderentes.

O euro, embora formalmente ins-tituído em 01JAN1999, só começou a circular três anos mais tarde, fican-

do entregue ao Banco Central Europeu (BCE) a função reguladora da política monetária da moeda única.

Presentemente, a ZE é composta por 17 E-M´s, perfilando-se mais candidatos à ade-são, com calendário já fixado. Dela se excluí-ram a Dinamarca, o RU e a Suécia, enquanto existem outros Estados que optaram pelo uso do euro por mero acordo, uns porque nunca dispuseram de moeda própria (Mónaco, São Marino e o próprio Vaticano), ainda outros sem acordo formal (Andorra, Kosovo, Liechtens-tein e Montenegro) e a Islândia, sem qualquer vinculação à UE.

Todas as fragilidades congénitas, diagnos-ticadas logo à nascença do euro, vieram ago-ra à memória com a crise da dívida soberana, devido, essencialmente, à circunstância de es-tas dívidas serem decididas e retidas na esfe-ra nacional, mas contraídas em moeda, diga--se que a nível “externo”, o euro, com taxas (de juro e de câmbio) únicas. Este dualismo veio complicar imenso a gestão das finanças públicas de alguns E-M´s, entretanto caídos na tentação do sobre-endividamento e, agora, desapossados dos anteriores mecanismos de autonomia monetária e cambial, onde se inclui


a desvalorização da moeda, tida por expedien-te tradicional para correcção de desequilíbrios estruturais e de recuperação da competitivida-de das suas exportações. Essa propensão para o endividamento deu azo a que, por sua vez, os mercados financeiros dispusessem de um extraordinário meio de pressão sobre os deve-dores economicamente mais frágeis, lucrando com operações especulativas sobre a dívida, como reflexo, não tanto do receio dos investi-dores perante essa mesma dívida, mas, acima de tudo, das expectativas de insuficiente cres-cimento das respectivas economias.

Recorda-se aqui a advertência de Nigel La-wson, ministro das Finanças do governo da Senhora Thatcher, na altura alvo de forte críti-ca e até insulto, por ocasião do lançamento do euro, e cito: “o projecto vai falhar, salvo se for acom-panhado por uma união fiscal. Só que, em democra-cia, uma tal união fiscal exige uma união política”.

De facto, a arquitectura da UEM, em 1992, trazia consigo uma promessa de unidade po-lítica, que nunca foi honrada, pelo que a crise das dívidas soberanas apenas se limitou a re-velar, de forma contundente, as maleitas es-truturais da moeda única, cuja cisão é prognosticada por alguns especialis-tas para dentro de um ano1.

Ainda que um tal colapso nos pos-sa parecer um desfecho improvável, isso não nos deve impedir de tomar consciência dos desafios que impen-dem hoje sobre a UEM. Sublinhe--se que uma das principais razões económicas para a sua criação teve a ver com o reforço dos padrões de comércio dentro da Europa, os quais estão em processo acelerado de mu-dança inimaginável há uma década atrás. Tome-se apenas este exemplo: a Alemanha exporta, agora, mais para o conjunto dos BRIC´s do que para França e no final do corrente ano prevê--se que só a China suplante o seu parceiro do eixo, evolução que pode representar um sério e adicional desafio para a consistência da ZE, sem prenunciar nada de favorável à preserva-ção da harmonia do tandem directorial.

b) A crise actual do euro;A crise da ZE agudizou-se no final de 2009,

com o desastre grego e, em plena crise finan-ceira, depois do estoiro do Lehman Brothers, e quando os investidores decidiram, finalmente, olhar para o risco de outra forma.

Ao longo de dois anos, os líderes europeus foram adiando a solução de um problema cujas proporções se tornaram demasiado pe-rigosas e, entretanto, o colete-de-forças foi-se apertando, com políticas económicas de aus-teridade impostas aos “periféricos”, que não garantem o cumprimento dos compromissos e dificultam a emissão de a impossibilidade de emitir dívida de longo prazo para pagar as dívidas vencidas ou a vencer no curto prazo.

Face a estes constrangimentos, a Europa, no seu todo, foi descansar com uma dimensão económico-financeira da crise, para acordar com o sentimento de estar a caminhar para a

ruína, o que confere uma natureza essencial-mente política ao problema.

A Alemanha, com a França a reboque, tem imposto as decisões indispensáveis para sus-ter a crise das “dívidas soberanas”, tanto aos seus parceiros no CE, como às instituições fi-nanceiras europeias, através de mecanismos de apoio financeiro, insuficientes na opinião de muitos especialistas. Entre eles destacam-se o MEEF (Mecanismo Europeu de Estabilização Financeira), estabelecido pelo Regulamento n.º 407/2010, com 60 mil milhões de euros e que já socorreu a Irlanda, prevendo-se que possa suceder ao outro mecanismo de apoio, o FEEF (Fundo Europeu de Estabilização Financeira), uma sociedade anónima de direito luxembur-guês instituída pelos E-M´s, à margem do TL, com um encaixe de 440 mil milhões de euros que se tenta reforçar até 1 bilião, que os seus membros ainda terão de descobrir, depois da escusa de apoio dos BRIC´s no G-20 de NOV11. Sublinhe-se que este fundo de resga-te (FEEF), deve a sua existência ao facto de o BCE não ser, como qualquer banco central, um emprestador de último recurso.

O alcance negativo desta “disfunção” ex-plica-se facilmente: se os investidores decidi-rem a venda acelerada dos títulos da dívida (grega, mas depois, em pânico, as outras), este movimento, se não for travado (pelo BCE, pondo de lado os seus dogmas e objecções), levará à destruição da ZE, porque o declínio nos preços destes títulos soberanos provoca-rá perdas para os bancos e o risco grande de uma crise bancária em larga escala. Daí ad-mitir que a salvação da ZE do colapso esteja associada ao aumento de competências do BCE, o qual, ao ficar tolhido na perspectiva de tentar manter intacta a sua virgindade mo-netária, acaba por ameaçar a destruição da ZE e, a acontecer, quem iria tirar o prazer dessa virgindade? Ninguém.

Se as premissas não estão erradas, então a conclusão sai escorreita: o euro só se salvará se o BCE se comportar como a Reserva Federal ou o Banco de Inglaterra, corroborando o ób-vio, isto é, se a UE é uma união monetária, en-tão terá de se comportar com tal. Ao que tudo indica, a ZE prepara-se, ao invés, para seguir a ortodoxia do modelo alemão, onde impera o culto da estabilidade monetária, com base na contenção da despesa pública e controlo

da inflação, credo que está impresso na géne-se do próprio BCE.

A confirmar-se essa opção ortodoxa, então o efeito inicialmente visado com o euro (expecta-tiva de uma europeização da Alemanha), está a transformar-se numa dinâmica de ressurgi-mento alemão (tendendo para a germanização da Europa). Estará a Europa preparada para se habituar e adaptar a este diferente cenário? Aos europeus a resposta, com a rapidez proporcio-nal à premência da resolução da actual crise, o que obriga os líderes a decidirem o que fazer, a dois tempos: imediato e a prazo.

c) A integração económica.O fim das ilusões chegou a alguns países eu-

ropeus, como Portugal, pela mão do aumento insustentável do défice e da dívida, do fim do financiamento e da economia anémica, quan-do não recessiva, interditando o prossegui-mento de um caminho que desembocou na penúria e já comprometeu, com o gigantesco endividamento, as gerações futuras. Ao con-trário do Sul, o Norte europeu compreendeu isso a tempo e tratou de proceder a reformas

nos anos 90, ajustando-se a uma nova realidade de maior exigência. O Sul preferiu acreditar e viver nas tais ilu-sões de vida fácil.

A curto prazo, teremos de salvar o euro, tornando-se necessário uni-ficar a dívida, para ficar ao abrigo dos mercados financeiros, não bas-tando, segundo os especialistas, títu-los europeus mais seguros (como as eurobonds), sendo recomendado um orçamento europeu mais substan-cial em eurorecursos. Caso contrário, arrisca-se a implosão do euro e com ela, muito plausivelmente, o fim do sonho europeu, desmoronamento que, a acontecer, provocaria enormes

estragos na economia mundial. Num prazo mais longo, é preciso fomentar

o crescimento económico com a inerente cria-ção de empregos, e aqui, coloca-se a questão da exequibilidade e modus faciendi. Não será fácil, porque estamos num ciclo prolongado de crescimento lento e a dependência da aju-da externa ao investimento arrasta sempre dependências.

Na linha da governação económica comum, vai fazendo o seu caminho a ideia da necessi-dade de um governo para a ZE, que, nas actu-ais circunstâncias, só poderá consistir dos res-pectivos chefes de Estado e de Governo, aliás já informalmente em prática, advogando-se, como primeiro passo, a institucionalização da união fiscal, através de um orçamento e res-ponsabilidades comuns.

Não obstante o nível de integração económi-ca e monetária já atingido na ZE, creio que a maioria dos E-M´s só dificilmente abdicarão de manter a autonomia das políticas económicas nacionais (orçamentais, de emprego, de Segu-rança Social e de impostos), tidas por base de sustentação dos respectivos sistemas de repre-sentação política. Acresce que a política comu-nitária pode, ela própria, especialmente se não


corresponder às exigências do desenvolvimen-to sustentável, revelar-se incompatível com os modelos nacionais de desenvolvimento econó-mico e programas de ajustamento. Enquanto este potencial fracturante não for bem per-cepcionado, corre-se o risco de aprofundar as divisões na Europa e de contribuir para a sua desintegração futura.

Por todas estas razões, a ideia de um gover-no económico da UE parece só fazer sentido se todos reconhecerem nisso “lucro comum”, isto é, uma economia europeia saudável e competitiva.

A INTEGRAÇÃO POLÍTICAUma das saídas para a actual crise da ZE,

que têm aparecido com mais ênfase e optimis-mo, é a da maior integração política da UE, ou seja a opção do federalismo europeu. É preci-samente sobre essa “terapia” que renascem as velhas dúvidas, na medida em que nos con-frontamos sempre com as mesmas questões de exequibilidade: é viável uma UEM sem o respaldo de uma união política? Foi o euro um passo integrador maior que a perna europeia?

A relevância destas questões merece uma ponderação realista, porquanto uma união política (baseada num regime federalista) não se decreta, não nasce por tratado ou decreto, assim como não resistem a excessos de vo-luntarismo.

Analisemos, então, as forças e fraquezas, os méritos e deméritos, das duas soluções de arquitectura constitucional: federalismo (ou “comunitarismo”) versus confederalismo (ou “inter-governamentalismo”).

a) A velha querela do (con)federalismoO estatuto da UE está muito para além de

uma mera confederação de Estados, embora também não preenche os requisitos de um Es-tado Federal. Admitimo-la como uma estrutu-ra institucional sem categoria política pré-defi-nida e um sistema político que ao longo de 60 anos veio aperfeiçoando os seus processos de organização e de decisão, em busca de melho-res condições de vida para os seus cidadãos.

A actual crise fez despoletar algumas vo-zes a antecipar que o seu desfecho só poderia passar pela opção federalista, como o único remédio para salvar o sexagenário projecto de construção europeia. Outros rebateram, invo-cando o enorme fosso que se interpõe entre a fácil proclamação e a difícil concretização de uns fascinantes “EUE” e de fazer passar um tal projecto pelo crivo democrático do conjun-to dos parceiros.

Qualquer das vias (federal ou inter-governa-mental) pode esbarrar na menor receptividade das grandes capitais – especialmente Berlim e Paris, mas também Londres – receosas de per-derem o controlo do processo e porque tendem a desconfiar das instituições como a CE e o PE, preferindo, por isso, criar novas instituições sem definição clara das suas responsabilida-des e competências.

A questão do “federalismo” ultrapassa a fronteira das “eurobonds”, da harmonização fiscal e do “governo económico” da ZE, haven-

do que a debater sem tabus e sem complexos, até porque tem implicações no quadro indivi-dual e colectivo.

No plano nacional, há que esclarecer o papel dos parlamentos e competências a conserva-rem; espaço para as políticas externas autóno-mas, assim como para as FA´s face a um futuro “exército europeu”;

No plano europeu, o modelo federal aceita-ria um Senado de matriz paritária e com plena igualdade entre os Estados? E se o federalis-mo for o caminho futuro da UE, valerá a pena continuar a eleger, em cada um dos E-M´s, um Presidente da República, um Parlamento e um 1º Ministro? Não será mais prudente um cami-nho de “mais e melhor Europa”, através de um maior grau de integração económica e de um reforço do método comunitário, em detrimen-to dos emergentes poderes directoriais, mas deixando coexistir a solidariedade europeia e os patriotismos nacionais? Não será neste modelo de compromisso que residirá o virtuo-sismo do federalismo europeu e o tempero da sua gradual e bem sucedida construção? Já chegam, mas certamente muitas outras ques-tões deverão merecer respostas convincentes?

Entre o modelo federal defendido pelos eu-ropeístas, convictos ou românticos, e o reforço da componente intergovernamental guiada pelos países mais fortes e solventes, julga-se existir essa possível “3ª via”, um “caminho--bissectriz”, cuja escolha não deixará de exi-gir, igualmente, visão e coragem para refor-mas institucionais profundas, subsidiariedade, empenho e mais democracia, contexto que faz do federalismo uma meta ainda distante e que estaria no pensamento do presidente da CE, quando, perante o PE (discurso do esta-do da União), se referiu à necessidade de “… um novo impulso unificador, um novo momento federador …”.

b) Especulação prospectiva. Neste ponto, procuraremos perscrutar a

prazo mais longo e para além da actual crise do euro, extrapolando os principais traços e tendências da difícil conjuntura que a ZE e a própria UE atravessam.

O futuro da Europa não se pode libertar da sua génese e, deste simples quanto brutal con-dicionalismo, não podem abstrair-se os líderes e decisores europeus, especialmente os que apregoam a inevitabilidade do federalismo.

A Europa moderna é o resultado do nacio-nalismo na diversidade das soluções internas e concretas verificadas historicamente em cada país. A herança da Europa é nacionalista, com prevalência, por enquanto, sobre as realidades “comunidade” e “união”, ilustrada na “Europe des Patries”, reclamada pelo General De Gaulle.

Não obstante, admitimos que a Europa pos-sa ensaiar um federalismo financeiro da ZE, impulsionado pela Alemanha, um federalis-mo mitigado na medida em que não congrega ainda outros elementos estruturantes, nomea-damente a identidade e a cidadania, atributos com longo percurso a fazer para se assumirem em termos europeus, apesar da matriz judaico--cristã comum.

Dificilmente antevejo, em prazo útil, a recu-peração dos princípios de solidariedade e coe-são que foram um patamar fundamental e o elixir do sonho de uma construção europeia alicerçada na pax perpetua e em padrões con-vergentes de nível de vida. E aqui o papel da Alemanha vai ser decisivo, porque se tornará no centro e motor do desenvolvimento indus-trial, financeiro e comercial, a chave da rique-za e do ressurgimento económico. Para que lado penderão os seus interesses estratégicos? Para o projecto europeu ou à custa dele? Será que vai descurar as aspirações e o pensamento das nações da Europa, dos seus parceiros eu-ropeus, condição básica e quadro de partida para o revigoramento do projecto europeu? Confesso que já estive mais optimista.

Por fim, diríamos que, acreditando que o federalismo europeu seja uma meta de desti-no, imaginamo-lo, contudo, ainda longínquo do Velho Continente.

NOTAS CONCLUSIVAS A crise da dívida soberana e do euro vieram

alertar para o ressurgimento de tendências do individualismo da soberania, da indese-jável distinção entre parceiros ricos e pobres, do Norte “formiga” e do Sul “cigarra”, o que pode levar, rapidamente, a uma ambição de hierarquização das potências.

Nesta medida pode afirmar-se que a situa-ção financeira se transformou numa crise po-lítica séria da ZE, a questionar a própria exis-tência do projecto europeu como um todo, com o eventual colapso do euro a contaminar toda a economia europeia e, consequentemen-te, mundial.

Admitindo que esta difícil conjuntura terá uma saída, ao devir europeu apresentam-se duas opções extremas: desistência do projec-to de integração ou a progressão, com ritmo acentuado, em direcção à governação econó-mica europeia.

Impõem-se soluções que combinem a mo-deração com o equilíbrio. Se a Europa seguir a via rápida da união política, cedo detectará barreiras difíceis de ultrapassar e, aí, poderia conduzir ao desastre total; por outro lado, uma união que não funcione economicamente, nun-ca poderá almejar ao fim das assimetrias e fun-cionamento político coerente.

Este é o tempo e a circunstância em que a Europa precisa de aprender com a História e olhar para o futuro com objectivos e estratégia claros, afirmando-se, num patamar de União solidária, coesa e integrada, especialmente no âmbito da implementação de uma políti-ca orçamental, económica e social comuns. E na Defesa também …. com a “solidariedade transatlântica”.

António Carlos Rebelo DuarteVALM REF

Notas1 Entrevista do economista director de opinião do

“Finantial Times” a Nuno Aguiar, in “Público – Di-nheiro Vivo”, de 07JAN12;



A conferência do dia, intitula-da “D. Dinis – o Pai da Pátria”, foi apresentada pelo académi-

co João Abel da Fonseca, Secretário da Classe de História Marítima, a propósi-to das comemorações dos 750 anos do nas-cimento do monarca. Dada a circunstân-cia de se dever ao Rei «Lavrador» a criação do Almirantado, co-meçou o orador por dedicar a sua apre-sentação “a todos os Almirantes de Portu-gal”, na pessoa do Pre-sidente da Academia de Marinha. Contu-do, entendeu não po-der deixar de associar uma co-dedicatória à memória de quem “pela vez primeira, na nossa Aca-demia, se referiu a D. Dinis”, o aca-démico Nuno Valdez dos Santos . Ao iniciar a sua comunicação, precisou o significado do título simbólico de Pai da Pátria, o Pater Patriae da Roma Antiga. Depois de salientar a importância de D. Di-nis na construção do nosso imaginário co-lectivo, declamou Camões, Pessoa e o Rei «Trovador», neste caso lendo a cantiga de amor que dedicou à Rainha Santa Isabel. Prosseguiu com a relação circunstanciada das mais significativas obras da Historio-grafia dionisina, bem como os eventos já realizados no âmbito das comemorações em curso.

Na segunda parte o Dr. João Abel da Fonseca debruçou-se sobre algumas das

iniciativas do monarca, tais como a fun-dação da Universidade, o Tratado de Al-canises, a extinção da Ordem dos Tem-plários, a criação da Ordem de Cristo, a autonomização da Ordem de Santiago

em relação ao mestrado castelhano e os Regimentos dos Tabeliães e dos Escrivães, estabelecendo o Português como língua oficial. Referiu ainda a introdução do sis-tema monetário, a celebração do primeiro

tratado de comércio, o desenvolvimento das feiras francas, a cria-ção da primeira mu-tualidade, o incentivo da exploração mineira, a construção do pri-meiro cais acostável do porto de Lisboa, as tercenas e o apoio à criação de confrarias e irmandades, nomea-damente de marítimos. Antes de terminar, o conferencista falou também da figura fí-sica do monarca - de-signadamente o facto

de ser ruivo, talvez herança do seu 5º avô Frederico Barba-Ruiva, do seu especial gosto pela caça, do seu parentesco pró-ximo com os mais importantes monarcas europeus, da referência que lhe é feita por Dante Alighieri na Divina Comédia e ter na sua descendência um Papa, Bento XIII. A terminar, leu um trecho da Crónica de D. Dinis, de Duarte Nunes do Lião, que o apelida O Pai da Pátria, assim jus-tificando o título da sua comunicação. No debate subsequente, entre outros es-clarecimentos, o académico João Abel da Fonseca teve o ensejo de explicar que, ao contrário do mito, não foi D. Dinis quem ordenou o plantio do pinhal de Leiria.

Colaboração da ACADEMIA DE MARINHA

“D. Dinis – o Pai da Pátria”Sessão Cultural – 14 fevereiro

“D. Dinis – o Pai da Pátria”

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Prémio “Almirante Teixeira da Mota”

Está aberto o concurso na Academia de Marinha, até ao dia 1 de outubro de 2012, para atribuição do Prémio “Almiran-te Teixeira da Mota”.

Este Prémio, que se destina a incentivar e dinamizar a pesquisa e a investigação científica nas áreas de Artes, Letras e Ciências ligados ao Mar e à Marinha, é constituído por um diploma e por uma quantia pecuniária no valor de € 5.000 (c inco mil euros).

Podem concorrer a este Prémio os cidadãos nacionais e estrangeiros que apresentem trabalhos originais nos domínios re-feridos. Consideram-se originais os trabalhos inéditos ou cuja publicação tenha sido concluída no ano a que se refere o con-curso ou, ainda, no ano anterior.

O Regulamento do Prémio está à disposição dos concorrentes na Academia de Marinha.Para mais pormenores pode ser contactada diretamente a Academia pelos telefones: 210984707/13/15, ou fax 211938458

ou por escrito para: Academia de Marinha, Edifício da Marinha, Rua do Arsenal, 1100-038 LISBOA, e-mail: [email protected]

ACADEMIA DE MARINHA

Mesa da Presidência.

Dr. João Abel da Fonseca.


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Quando disse ao que ia mandaram-me subir ao átrio onde, marmórea obra-pri-ma, pontifica o Príncipe Real e daí pro-

curar o gabinete do Director Clínico do Hospital que intuí ser o médico que, com uma colega, vi ao fundo, no bar e, intuídos, apresentámo-nos, diria que informalmente.

No caminho para o Centro de Medicina Su-baquática e Hiperbárica, por um trajecto exte-rior, lavámos os olhos no soalheiro estuário do Tejo onde, nos idos de 58, entre as indolentes fragatas e a azáfama dos cargueiros fundea-dos, recuperando dum acidente, dali perscrutava a velha «Sagres» em que, ainda uma «estrela», já o meu Curso embarcara.

Instalados no gabinete do, aqui, Director do Centro de Medicina Su-baquática e Hiperbárica, centrámo--nos no nosso objectivo, o de o dar a conhecer.

Submarinos e Mergulhadores, temo--los há mais de cem anos mas só em 1953, fruto da experiência alheia e dos novos compromissos atlânticos, foi, em Portugal, na Esquadrilha de Sub-marinos instalada a primeira Câmara Hiperbárica, para treinos e recupera-ção de acidentes de mergulho que se podiam prolongar por um dia e que hoje, graças ao uso de oxigénio puro, se reduzem a horas. Este primeiro salto, dado em 1968, permitiu que as sessões de terapia começassem a ter a procura dos meios civis.

Isto vem determinar a compra, em 1989, de uma nova Câmara, agora destinada ao Hospital de Marinha onde é então criado o Centro de Medicina Hiperbárica, já a pensar em casos mais complicados ou pacientes mais debili-tados que necessitassem de uma assis-tência diferenciada e/ou prolongada.

A par de uma crescente credibili-dade clínica internacional há, entre nós, um progresso manifesto no reconhecimento das suas potencialidades terapêuticas que se traduz numa maior afluência que impõe, em 2001, a compra de uma segunda Câmara, conectada à existente, permitindo receber um maior número de utentes, oferecendo mais eficácia nos resul-tados e, nova mais-valia, a aceitação de doentes em maca ou mesmo na situação de ventilados.

Claro que a componente operacional englo-bando os testes de admissão, de inspecção ou mesmo de promoção de Mergulhadores perma-nece a sua razão de ser militar-naval mas, agora, aberto também a mergulhadores civis.

Em Setembro de 2009, o Centro adopta a ac-tual designação e torna-se autónomo do Hospi-tal de Marinha e desdobra-se por três Departa-mentos; o Administrativo, o Técnico e o Médico.

O primeiro com as suas funções clássicas e o

segundo englobando os militares do Serviço de Coordenação Técnica, ou seja os Operadores e Assistentes de Câmara.

Mais complexo, o Médico subdivide-se em três Unidades; A Clínica ocupa-se da actividade assistencial aos doentes e das Sessões Terapêu-ticas, a Operacional, dedicada à colaboração com a Esquadrilha de Submarinos e os Mer-gulhadores, acompanha aquele pessoal da Ar-mada, participa em Exercícios e, por ocasião de Manobras Navais, embarca médicos. A tercei-ra é a de Investigação, Formação e Ensino que

portanto o mantém na vanguarda e simultanea-mente dinamiza a estrutura que suporta o todo.

No passado ano de 2011, a Medicina Hiper-bárica foi reconhecida, pela Ordem dos Médi-cos, como uma «competência» médica.

Em resposta à procura tem vindo a activida-de num crescendo que se cifra, desde 1989, em cerca de 135.000 sessões, atingindo, no passa-do ano, a bonita média de mil sessões por mês, fruto das consultas a doentes encaminhados de Hospitais e de médicos civis (98% do total) em função de exames protocolados para efeitos de avaliação e futura decisão.

Note-se que o incremento desta área médica determinou, na sequência, a abertura de Centros idênticos, em 2006, em Matosinhos, no Hospi-tal Pedro Hispano, o que foi, com o nome de João XXI, o único Papa português1, no Funchal (2007), em Ponta Delgada (2010) e na Horta

(2011). Estes últimos mais orientados para os acidentes de mergulho (Turismo).

Tenhamos presente, que, assim, a Armada se insere no mundo da investigação científica mé-dico-militar, o que certamente contribui para a elevação da sua imagem, interna e externa e até mesmo internacional, projectando Portugueses em congressos como o da Sociedade Europeia de Medicina Hiperbárica com a também ex-pectável motivação dos «novos médicos» cuja investigação vem, deste modo, sendo divulgada.

A par, o Centro organizou, em 2001, no Hos-pital de Marinha uma Reunião Inter-nacional e, em Setembro passado, no âmbito da NATO, tomou a iniciativa de convocar os centros militares homólo-gos a virem estudar um «Projecto Inter-nacional de Optimização dos Recursos na Utilização Militar (operacional, de investigação e de cooperação), um tra-balho em rede que, por agora, só en-volve seis países europeus.

A Cooperação, uma actividade que dignificando as pessoas aproxima os povos, já não é palavra vã porquanto neste mesmo dia se estavam a despedir dois técnicos da Armada Tunisina que tinham vindo estagiar no Centro. No mesmo espírito, dos PALOP têm vin-do doentes ao Centro…

Todas estas actividades consolidam a sua imagem e a da instituição Mili-tar-Naval nos meios Académicos civis, dado que no seio das Forças Armadas, desde 1995, está o Centro oficialmen-te reconhecido como um seu SUC (Seviço de Utilização Comum), curio-samente, dois anos depois de ter sido incluído na listagem de duas Socieda-des Médicas internacionais.

Em apoio ao Centro foi ainda criado um corpo clínico e médico-cirúrgico que sendo externo ao Centro colabora intimamente nas suas actividades em

situações de Urgência, perfeitamente defini-das, e de Rotina, internacionalmente reguladas.

Dentre as Urgências destacam-se, no Inver-no, as intoxicações por óxido de carbono (CO), cerca de 120 casos por ano, com frequentes chamadas nocturnas e atingindo mais frequen-temente um estrato social de fracos recursos.

Acompanham este rol os acidentes de mer-gulho, as embolias gasosas e a surdez súbita!

Quanto a tratamentos considerados de rotina temos os pés diabéticos, as úlceras crónicas de-correntes de problemas de circulação, a surdez súbita (na sua continuação) e nos foros oncoló-gico as lesões, com sangramento, decorrentes da Cistite ou da Colite Rádicas e no infeccioló-gico as infecções originadas por agentes anaeró-bios. Também em processos regenerativos ace-lerando a reparação e cicatrização e certamente não estaremos a esgotar o cardápio actual que,

Armas heráldicas do Centro.

Ouvindo o Director.

Um dia com…Um dia com…A Medicina Hiperbárica

com a experiência, se tem vindo a ampliar.A testemunhar o interesse desta disciplina

médica está a Formação Externa prestada, no-meadamente o arranque, em 2007, no quarto ano da Faculdade de Medicina (UL), duma ca-deira de Medicina Subaquática e Hiperbárica.

A Formação Interna, inerente ao seu próprio funcionamento, engloba os Estágios Básicos em Medicina do Mergulho, ministrados a todos os médicos navais antes de embarcarem bem como aos enfermeiros e os Cursos de Mergu-lhadores, militares e civis.

A manutenção das Câmaras Hiperbári-cas implica uma assistência contínua e se considerarmos que estamos a trabalhar com oxigénio puro, altamente explosivo, uma Certificação anual tem toda a razão de ser. Determinante é, assim, o básico Factor de Segurança, sobretudo se tivermos presente que cada utente é um caso e que, enquan-to tal, tem de ser individualmente acompa-nhado desde a entrada; nada de telemóveis, isqueiros, etc., e que, no interior, cada más-cara de oxigénio é individualmente monito-rizada, sob a vigilância de um enfermeiro, por um técnico (ex-Mergulhador) em que ambos, ao contrário dos pacientes, respiram normalmente, embora circunstancialmente possam ter de usar as suas próprias máscaras.

Estes tratamentos de rotina, a 2,5 atmos-feras, prolongam-se por noventa minutos, o que permite assegurar três sessões diárias, às 0900, às 1100 e às 1300. Extraordinariamen-te haverá uma sessão à tarde (1500) tendo ocorrido a necessidade de se efectuarem ses-sões aos fins de semana, naturalmente para se atender a casos especiais.

A par, o atendimento de Urgência, 24h/dia e 365d/ano, é garantido por uma Escala que assegura a presença em tempo mínimo de uma Equipa completa.

Numa circunstância deste teor, como, por exemplo, um acidente de mergulho a 50 me-tros, impõe-se uma sessão extraordinária de Urgência em que, em função de certos da-dos, entre eles a própria mistura gasosa no momento do acidente, se retira duma Tabela o tempo de permanência na Câmara que se pode prolongar por nove ou até mais horas. A tal situação especial, devidamente anali-sada, o determinará…

Um caso recente, que originou uma Ur-gência, veio do Algarve. Ocorreu com um mergulhador amador com pouca noção dos perigos do mergulho recreativo.

Sabendo-se que a cada dez metros de pro-fundidade corresponde um aumento da pressão de uma atmosfera e que para o equilíbrio das pressões interna e externa há que, à medida que aumenta a profundidade, aumentar a pressão da mistura gasosa a respirar, haverá, inversamente, que eliminar o excesso de azoto acumulado nos tecidos na subida que deve ser realizada por patamares e a intervalos programados para evitar que se formem bolhas gasosas, a Doen-ça da Descompressão (DD), nas articulações, com dores, ou, mais grave, podendo originar uma embolia com consequências que podem ir dum AVC (acidente Vascular Cerebral) não ne-

cessariamente mortal mas que pode condenar a uma definitiva limitação funcional.

No tratamento, a utilização de Oxigénio Hi-perbárico implica uma monitorização atenta dos seus possíveis efeitos nocivos dado que existe o risco de eventual toxicidade pulmonar - o efeito de Lorrain Smith, 1883 - ou de Toxici-dade Neurológica (TN) – o efeito de Paul Bert, 1875 - provocado por excesso de Oxigénio, a primeira muito mais dependente do tempo da exposição que da pressão e a segunda exacta-mente o inverso.

Tal facto obriga a um planeamento adequa-do. A meio de cada sessão de Oxigeno-Terapia Hiperbárica de 90 minutos o paciente faz uma pausa de cinco em que só respira ar. No caso de terapias prolongadas, 60 sessões ou mais, a cada 20 faz-se uma reavaliação da situação e à sexa-gésima, um intervalo de um mês, após o que se retomam as sessões até à desejável recuperação.

Estes casos são cuidadosamente monitorizados para efeitos de futura investigação científica…

Não se pense, no entanto, que acidentes de mergulho só ocorrem com amadores. Recen-temente num Exercício Naval internacional em que intervieram mergulhadores de vários países, todos actuando aos pares como mandam as boas regras, ocorreu no equipamento dum deles uma

falha menor a que, experimentados, não atribuí-ram grande importância mas a oitenta metros de profundidade o oxigénio, devido a essa falha, as-pirado em excesso provocou-lhe uma TN (Toxici-dade Neurológica) com perda de conhecimento. O seu par ao aperceber-se do que se passava rea-ge de imediato no sentido de o trazer à superfície originando nele próprio outro acidente, agora de DD pois fizera uma subida de emergência sem respeitar os patamares.

O que aconteceu foi alvo de uma detalhada análise; o primeiro, tendo excesso de oxigénio

não tinha excesso de azoto e portanto não se manifestou a DD e o segundo, que o sal-vou, apresentou-se com um gravíssimo caso daquele foro.

Intrigante era o caso do primeiro, pois ti-nha estado mais de dez minutos sem respirar e como tal deveria ter chegado à superfície clinicamente morto, o que felizmente não aconteceu. Porquê? Aprofundando concluiu--se que o excesso de oxigénio que o pode-ria ter matado afinal lhe permitira sobreviver para além do tempo limite que o cérebro pode suportar sem receber o oxigénio que inspiramos normalmente.

O heróico salvador teve uma DD gra-víssima ficando hemiplégico mas com três semanas de sessões na Câmara Hiperbári-ca e, a par, muita Fisioterapia, voltou a… mergulhar!

Tratava-se de militares profissionais, com mais de vinte anos de mergulho naval, mas a provar que tudo pode ocorrer o primeiro daqueles dois estrangeiros, no ano seguinte, em 2011, voltou a ter um acidente, agora uma DD, e, mais uma vez, foi de imediato enviado para o nosso Centro de Medicina Subaquática e Hiperbárica que o recuperou.

Restrições financeiras nos Hospitais Civis e no Serviço Nacional de Saúde geram, en-tretanto, preocupações de vária ordem no Centro, para não falar na saúde dos utentes face, também, ao Inverno que aí está e tendo em consideração que cada sessão custa ses-senta e um Euros por doente e que poderão ser necessárias, embora excepcionalmente, mais de cem sessões.

Destes militares da Armada, dez Técnicos (antigos Mergulhadores), doze Enfermeiros e doze Médicos (em acumulação) traduzindo a exemplaridade de uma equipa inter-gera-cional com mais de cinquenta anos de ac-

tividade e com créditos mais que firmados, no País e internacionalmente, e do seu trabalho de conjunto, certamente com angústias e alegrias partilhadas, o que não ficará, convenhamos, por revelar?

Dr. Rui Manuel Ramalho Ortigão Neves1TEN

Notas1 Pedro Julião, N. Lisboa 1212(?) -1277, +Viterbo (Itália),

filósofo, matemático e médico, é autor da «Summulae Lo-gicales» e do «Thesaurus Pauperum», livros adoptados nas universidades europeias até ao séc. XVI. Decorre o oitavo centenário do seu nascimento!

Ortigão Neves não segue o proposto Novo Acordo O rtográfico enquanto, conforme legislado, não for adop-tado por todos os Países Lusófonos.


Atendimento personalizado antes da sessão.

Durante uma sessão respirando oxigénio puro.

A postos na consola da sessão.


Em Janeiro de 1960, fui desempenhar as funções de Capitão do Porto do Chinde, seguramente, a mais atraente comissão

de serviço da minha carreira de oficial de Marinha. Todavia, o Chinde não era mais do que uma aldeia situada num dos braços do gi-gantesco delta do Zambeze. A sua existência era devido ao facto de ser um porto, onde os navios, iam carregar o açucar, produzido na Sena Sugar States, e que chegava ao Chinde em pequenos barcos de rodas, os únicos que conseguiam navegar em segurança nos fun-dos baixos e variáveis do delta.

A grande atracção para o Capitão do Por-to era ser o comandan-te da lancha canhonei-ra Tete, também ela de roda à popa e cuja mis-são principal era su-bir, anualmente, o rio Zambeze até à cidade de Tete, uma navega-ção a olho, dado que não havia balizagem. Navegávamos entre vegetação luxuriante e dormíamos, com o navio amarrado a uma árvore, nos numero-sos postos administra-tivos. No regresso de Tete, ainda subíamos o rio Chire, para che-gar a Blantyre e cumprimentar as autoridades do antigo Malawi exercendo uma política de boa vizinhança. Um dos encantos desta via-gem era poder levar, como passageira, a mu-lher do comandante.

Apesar de todos estes encantos, quando vagou o lugar de capitão do Porto de Que-limane, mudei-me para uma cidade, capital da Zambézia, com um padrão de vida mui-to aceitável. Mal eu sabia que iria voltar ao Chinde para assistir ao mais trágico e dolo-roso episódio da minha vida de marinheiro.

No dia 7 de Julho de 1961, recebi um reca-do para atender, por rádio, uma comunicação do navio mercante Save, da frota das Com-panhia Nacional de Navegação, que fazia o serviço regular de cabotagem na costa de Mo-çambique e que, na altura, navegava do porto da Beira para Quelimane. Não conseguimos entrar em contacto com o navio. Mas, pouco depois, um telefonema informa-nos de que o Save encalhara nas proximidades do Chinde, que já tinham sido feitas duas tentativas para o safar, sem êxito, mas que tudo estava bem

e se faria um novo esforço no preia-mar se-guinte. Entretanto, o Save pede uma embar-cação, de pequeno calado, para espiar um ferro de reserva, pois não consegue pôr na água nenhum dos seus ferros. Mando largar, para o local, o rebocador Linga-Linga tendo a bordo o Piloto Nascimento e o patrão-mor. Da Capitania da Beira é enviado o rebocador Macuti. Todavia, os rebocadores foram inca-pazes de actuar, dado que não tinham altura de água suficiente, devido o facto do Save, ter entrado – por força do mar e do vento – numa coroa de baixos, a 1,3 milhas da Ponta Linde

(Chinde) e encontrava-se isolado, flutuando, até que acabou por encalhar definitivamente.

Eu fiquei a conhecer a história deste grave incidente, com grande detalhe, dado que fui nomeado para levantar o auto de averigua-ções, em Lourenço Marques, para onde se-guiram todos os tripulantes e passageiros e ali permaneci cerca de dois meses.

Todavia, neste navio, é preciso muito boa vontade para encontrar decisões ou procedi-mentos correctos. Em primeiro lugar, no na-vio, ainda no porto de Lourenço Marques, cometem-se várias faltas gravíssimas que – o leitor vai constatar – foram as causas da ex-plosão que o navio sofreu e do número ele-vado de mortes que aconteceram.

De facto, a estiva do material inflamável, foi feita descuidadamente, nos porões, acabando por a carga, de um deles, explodir, causando a morte instantânea de numerosos passageiros, que estavam alojados na coberta, instalada por cima desse porão. Quanto ao número de passageiros embarcados, tinha sido dobrado, em relação ao estabelecido pelas autoridades

portuárias de Lourenço Marques. Mas aqui, ainda se cometeu uma outra falta que veio a ser grave e que resultou da construção de 68 beliches sobre o porão Nº1, o que impediu a utilização dum ferro, ali guardado, após se terem perdido os do navio.

Mas não param os descuidos neste infortu-nado Save, como, por exemplo, os que dizem respeito a exercícios de postos de abandono. Interroguei todos os tripulantes (mas não os oficiais) se era habitual, no navio, proceder--se ao exercício de postos de abandono e, de todos eles, apenas dois, que estavam no

navio há 10 anos, res-ponderam afirmativa-mente. Não admira, assim, que durante as 48 horas, que o na-vio esteve numa situ-ação de grande peri-go, não tivessem sido distribuídos coletes de salvação. Neste caso, deduzi que tal foi devido a indiferen-ça dos oficiais. Toda-via, admito que, se os coletes tivessem sido distribuídos, essa de-cisão talvez originasse uma forte perturbação que podia ter causado conflitos, desencadea-dos pelos que não re-

cebessem os referidos coletes. Tal situação resultava do facto de se ter metido, a bordo, o dobro da lotação autorizada, portanto, os coletes só dariam, apenas, para metade dos passageiros.

Esta falta viria a ter consequências imensa-mente graves, quando do abandono do navio, pois quando as baleeiras foram para a água, uma delas, devido a manobra incorrecta, vi-rou-se e os passageiros perderam-se, por afo-gamento, apesar de, logo de seguida, ter sido lançado ao mar tudo que pudesse flutuar, mas que de nada serviu, dado que os passageiros não sabiam nadar. Aliás, este grave incidente talvez pudesse ter sido evitado, se, a manobra de pôr as baleeiras na água, tivesse sido diri-gida por um oficial ou um graduado, como é norma, o qual, teria sido o último a embarcar.

Vamos voltar ao Save quando o deixámos encalhado dentro duma coroa de baixos. To-davia, é forçoso dizer que o navio foi enfiar--se nessa maldita coroa de baixos, dado que não foram coerentes, nem adequadas, as me-didas tomadas após o primeiro encalhe. A re-

COM O MAR NÃO SE BRINCA!COM O MAR NÃO SE BRINCA!O recente desastre do navio de cruzeiros Costa Concordia vem lembrar-nos que, quando andamos no mar, se

um pequeno descuido pode ter consequências graves, a transgressão das regras fundamentais é, por vezes, fatal. O acidente provocado pelo comandante (?) daquele navio de cruzeiros, veio lembrar-me – passados que foram

50 anos – a mais dolorosa perda, em vidas humanas, sofrida com um navio português, desde os calamitosos nau-frágios acontecidos na Carreira da Índia.

O navio Save.


gra de oiro num acidente deste tipo é, após o encalhe, fundear imediatamente o navio e esperar que a maré ou um rebocador o ve-nha ajudar. Se tal regra não for cumprida, o navio irá galgando o baixo até ao preia-mar e safá-lo, nestas condições será impossível. No caso vertente, a análise da situação, isto é, o timing e a sequência das operações, foi ex-tremamente difícil, pelo facto de não termos tido acesso ao Diário Náutico, o que aconte-ceu por esquecimento do capitão, ao aban-donar o navio. Todavia, consideramos que o Diário Náutico – o mais importanto documen-to dum navio – não teria sido esquecido, mas sim, premeditadamente deixado a bordo ou mesmo queimado, por uma de duas razões:

- tinha informações comprometedoras,- não foi sequer escriturado.Não fazemos esta afirmações de ânimo

leve, mas sim pelo facto do Capitão, durante o auto de averiguações, ter tido o ar-rojo de inventar duas ava-rias na sonda e acabar por confessar que tais avarias não existiram.

Sem Diário Náutico, tor-nou-se extraordinariamen-te difícil deduzir a verdade dos factos, não só pelos factos em si – que foram obtidos por depoimentos coincidentes – mas, espe-cialmente, pelas horas a que eles aconteceram. A este respeito, vamos, de seguida, apresentar o que conseguimos apurar quan-to ao timing das manobras executadas:

070750 – encalhe do navio e primeira tentativa para o safar; a maré ain-da subia cerca de 1,30 m, até às 1208, hora do preia-mar;

071430 / 071730 – só agora os dois ferros foram postos na água;

071730 – o contramestre prepara o ferro sobressalente, que se encontra a ré; o outro ferro sobressalente estava metido, no porão, por debaixo da coberta nº1, mas como, nesta, foram instalados indevidamente 68 beliches, o ferro não foi levado para o convés. Todavia, parece que seria apenas necessário remover 4 beliches para o safar;

depois das 071930 – os dois ferros são me-tidos dentro;

a hora não determinada – os ferros foram novamente para a água;

080118 – mensagem do Comandante afir-mando que o navio perdeu os dois ferros;

080600 – decidido deitar carga ao mar;081332 – novas tentativas para desenca-

lhar, na hora do preia-mar;090204 (antes do preia-mar) - o navio cai

para dentro da coroa de baixos, na foz do rio Linde;

durante duas horas o navio esteve a flutuar dentro da coroa de baixos até encalhar defi-nitivamente.

Perante este rosário de decisões estravagan-tes – que acabámos de transcrever, para me-lhor se avaliar o que foi feito após o encalhe – constata-se que a medida que verdadeira-mente o Comandante devia ter tomado, era ter largado os ferros imediatamente a seguir ao encalhe, pois a maré ainda enchia 1,30 m. e, assim, poderia haver possibilidades de safar o navio, nesse preia-mar.

Para prestar assistência e apesar do tempo fresco, tinha sido mandado para o local o re-bocador Linga-Linga de Quelimane, enquanto que a Capitania da Beira fez seguir o potente rebocador Macuti.

Provou-se que o Comandante não deu atenção à navegação, a partir da Beira, o

que levou o navio ao encalhe: Todavia, para se justificar, inventou duas avarias da sonda eléctrica – que já referimos – que mencionou no seu relatório de mar, arrastando o oficial telegrafista, mentira que não conseguiu justifi-car, acabando por confessar que essas avarias não tinham acontecido. Se tal não chegasse, o comandante acusou o oficial imediato de negligência durante o seu quarto de navega-ção, quando este oficial não se podia defen-der por ter falecido na explosão produzida num dos porões.

Como os navios não são concebidos para encalhar, a carga a granel, quando não con-venientemente estivada, é sujeita a pressões e choques violentos. Já vimos que um dos artigos transportados no navio, como, aliás, acontecia com outros navios que faziam ca-botagem na costa de Moçambique, era gaso-lina, metida em pequenos bidões, julgo que de 20 litros. Estando os bidões mal estivados

e devido às fortíssimas pancadas que o navio sofreu, alguns destes bidões abriram fendas e os vapores começaram a invadir a coberta, onde grande parte dos passageiros se alojava. Devido ao balanço, estes passageiros já esta-riam enjoados e agora, sujeitos aos vapores da gásolina, principiaram a ficar intoxicados.

O cheiro era tal que o oficial Imediato toma conhecimento da situação, vai à coberta vê dois moçambicanos, quasi a morrer, que são trazidos para o convés, onde o enfermei-ro lhes faz respiração artificial.

Perante a situação, o Imediato admite que a solução é meter ar puro na coberta e – cheio de boa intenção – manda abrir a entrada do porão. O contra-mestre começa a tirar as cunhas de madeira que seguram a lona de cobertura. As cunhas incharam e mostram-se renitentes a sair. O Contramestre que está a di-

rigir esta manobra, manda alguém buscar um martelo para retirar as cunhas. Foi a sorte grande desse alguém. Entretanto, o contra-mes-tre consegue tirar uma das cunhas, e, com ela a servir de martelo, saca mais uma, mais outra.... Parte da lona de cobertura já está safa e, com a ajuda doutras pes-soas, retira uma das tábu-as, depois uma segunda. Admite-se que a entrada franca de ar criou as con-dições óptimas (ar/vapor de gasolina) para provocar uma explosão, que, aliás, poderia ter sido ajudada por alguma praça indíge-na que ainda dispusesse de forças para fumar. A explo-são é acompanhada por um violento estrondo. O Imediato António Esteves Coelho e o contra-mestre Franco de Almeida, que esperavam dar vida, são sacrificados. Os passagei-

ros que se encontravam na coberta, morrem instantaniamente. Para agravar as coisas, o es-trondo cria o pânico noutros passageiros, que estariam espalhados pelo convés, os quais se lançam ao mar, indo morrer afogados por não saberem nadar e, naturalmente, por não terem vestido os cintos de salvação, pelas razões já acima apontadas.

Quando este terrível desastre acontece, eu, devido ao facto do Chinde estar sem Capitão de Porto, seguia para ali, na lancha da Capi-tania, com algum pessoal e o Dr. Mourisca, médico dos Caminhos-de-ferro de Moçam-bique, prevendo a necessidade de prestar al-guns socorros urgentes.

Quando chego, de manhã, à praia do Chin-de para dar assistência a um navio encalha-do, como tem acontecido com tantos outros, o que vejo é um navio em chamas. Os cor-pos daqueles que se lançaram ao mar, irão, alguns deles, aparecer nas praias, dado que

Recorte do jornal “O Século” de 16 de Julho de 1961.


nenhum foi encontrado com vida, apesar das buscas efectuadas, percorrendo as prais ou usando embarcações.

Entretanto, o Capitão e Oficiais, que tinham deixado o navio numa baleeira, desembar-cam, na praia, perto de mim. “Há gente a bordo?”, pergunto. Garantem-me que tinham sido os últimos a deixar o navio. Descanso, mas, entretanto, o Governador da Zambézia, comandante Daniel Rocheta, sensível às coi-sas do mar, tinha-me enviado um avião, que me poderia ser útil, para transporte de possí-veis feridos. Vejo o avião dar uma volta por cima do Save e aterrar na praia, a poucos metros de mim. O piloto diz-me: “Há gen-te a bordo!” “Não é possível!”, respondo eu, acreditando nas palavras que ouvira do Capi-tão. “Que contradição é esta?” Na realidade, estes náufragos não podiam ter sido vistos, tal a posição em que se encontravam. Meto-me no avião e sobrevoamos o Save. Alguns afri-canos estavam pendurados à proa do navio, por não aguentarem a temperatura da chapa. Isto pelo facto do navio estar aproado ao vento e o fogo, que ainda gras-sava, não atingir a proa, mas aquecia de tal for-ma a chapa do convés que os tais sobreviven-tes só conseguiam resis-tir estando pendurados, sem tocar na estrutura escaldante do navio.

Tornava-se imperioso salvar aqueles homens. De facto, umas horas antes, eu tinha manda-do averiguar, se haveria gente a bordo, mas, de-vido ao estado do mar, a embarcação não tinha conseguido aproximar-se do Save. Entretan-to, a força do mar abranda e embarcamos na lancha da Capitania, tendo ao leme o Piloto Nascimento, e levando a bordo, o Dr. Mou-risca, médico dos Caminhos de Ferro e, entre outras pessoas, um atrevido fotógrafo. Quan-do nos aproximámos da roda de proa do na-vio, sete africanos atiraram-se de tacada para a embarcação. Tinham-se mantido nessa situ-ação impossível, graças à perseverança dum deles, uma praça destemida que conseguiu aguentar-se, dizendo, a ele próprio e aos seus companheiros,que o salto seria morte certa por afogamento e que, sem dúvida, alguém os viria buscar. Um chefe! Seu nome, já foi, certamente, esquecido mas não por mim: Chamava-se Brás Camacho. Quando o via, durante o longo período que permaneci em Lourenço Marques, para o levantar o auto, tratava-o como o herói que tinha sido. Ele sorria, modestamente.

A imagem deste episódio, que acabo de narrar, foi obtida pelo tal fotógrafo atrevido, de quem não consegui saber o nome, para lhe agradecer a chapa que deu vida a um belo episódio que se destacou dum montão

de ruínas. Só soube da fotografia quando mi-nha mãe a recortou do jornal O Século e ma enviou de Lisboa. Apesar de não se ter conse-guido melhor reprodução, dá para confirmar esse inacreditável episódio e justificar a se-guinte legenda, que acompanhou a imagem:

Este é um dos mais impressionantes docu-mentos a testemunhar os horrores vividos pe-los passageiros e tripulantes do cargueiro Save e por quantos, impotentes, assistiram à agonia do navio. Amontoados no bico da proa e sus-pensos da corrente de uma das âncoras po-dem distinguir-se os sete homens (rodeados pelo círculo) que durante quase vinte e quatro horas, esperaram os socorros. Estes não deixa-ram finalmente de chegar-lhes, graças ao hero-ísmo do Capitão-do-Porto de Quelimane que conforme noticiámos arriscou a vida para ar-rebatar à morte aqueles outros que pareciam estar já condenados.”

O Almirante Sarmento Rodrigues, governa-dor de Moçambique, foi a Quelimane tomar

conhecimento desta trágica perda do Save e entregar-me a medalha de Socorros a Náufra-gos mas, para ser justo, no que respeita ao epi-sódio que acabo de descrever, quem merecia a medalha era, sem dúvida, o Piloto Joaquim do Nascimento Silva, que, além de muito me ter ajudado, conduziu a lancha da Capitania que permitiu o salvamento.

Como já disse, fui designado para levantar o auto de averiguações, o que fiz em Lourenço Marques, durante dois largos meses, para onde tinham ido, igualmente, os sobreviventes. De-duzi que o encalhe, que foi a causa principal desta tragédia, fora resultado de desinteresse do oficial de quarto, que, na pernada da Beira a Quelimane – devido a um excesso de rotina, manteve o rumo habitual, sem considerar que, nessa noite, soprava um vento SE com alguma intensidade. Além disso, foi o marinheiro do leme que, ao ver uma espuma branca, chamou o oficial de quarto, o que permite deduzir que este não se encontrava na ponte. Era o próprio encarregado de navegação. Todavia, quando se apercebeu da situação já era tarde. O Save caíu sobre um baixo muito antes do porto de destino, que era Quelimane.

Desolador, foi o facto do comandante, para fugir à responsablidade do encalhe, ter inven-tado uma avaria no sondador, que mencionou no seu Relatório de Mar, arrastando com ele o oficial telegrafista. Uma desculpa que, por ser inconsistente, não resistiu à contestação que lhes fizemos, acabando ambos, por confessar que a avaria nunca existira. Não menos grave, foi o facto do Comandante, ainda para fugir à responsabilidade da má navegação praticada durante a pernada da Beira a Quelimane, ter culpado o Imediato António Esteves Coelho, quando este não se podia defender, por ter sido vitimado, ao tentar dar ar aos pobres passagei-ros intoxicados numa das cobertas. Indiciei-os como possíveis arguidos. Outras faltas foram cometidas, como por exemplo, não ter havido o cuidado de pôr um oficial do navio – durante o abandono do navio – a assistir ao arriar das embarcações, das quais uma delas se virou, resultando a morte de todos os passageiros, por não saberem nadar e por não lhes terem

sido fornecidos coletes de salvação.

Como as avarias no mar eram julgadas no porto onde fora feita a última matrícula da tri-pulação do navio, nes-te caso do Save, coube esse procedimento à Ca-pitania de Porto Amélia. Ainda houve outros res-ponsáveis, por avarias a bordo do Save. como aconteceu com quem autorizou o embarque do excessivo número de passageiros ou de pro-dutos inflamáveis, ainda, por cima, mal estivados e, naturalmente, a quem autorizou construir beli-

ches que impediam o rápido acesso a um dos ferros sobressalentes.

Foi juiz, em Porto Amélia, o 1º tenente An-tónio dos Santos Gaspar. Todavia, eu – por já ter deixado Moçambique – não tomei conheci-mento do teor da sentença, tendo apenas sabi-do que a condenação foi feita com alguns dos réus à revelia, dado que se tinham escapado para o Brasil. Ficou, assim, em grande parte, impune o maior sinistro marítimo acontecido com navios portugueses nos últimos séculos. Triste recorde. Além dum navio perdido, que só custa dinheiro, as baixas humanas foram, as seguintes, seguramente – como atrás se disse – as mais elevadas desde os naufrágios aconteci-dos no tempo da Carreira da Índia:

- Tripulantes: de 54, faleceram ou desapa-receram 9;

- Passageiros: de 482, faleceram ou desa-pareceram 212.

António Estácio dos ReisCMG

[email protected]


O estado em que ficou o navio.


Faleceu recentemente uma figura de relevo da música portu-guesa, o maestro Pedro Osório.

Os cadetes que se encontravam na Escola Naval em 1960 não podem ficar indiferentes a este acontecimento, pois Pedro Osório e o seu conjunto estiveram presentes conjuntamente com Shegundo Galarza no Baile de Finalistas do Curso de Diogo Cão, que se rea-lizou no Átrio da Escola Naval em janeiro de 1960 e que teria sido a primeira vez que Pedro Osório atuou em Lisboa.

Depois, em novembro de 1961, o conjunto de Pedro Osório vol-tou a atuar para os cadetes da Escola Naval, agora no Baile dos Fi-nalistas do Curso de D. Lourenço de Almeida, que se realizou no Espelho de Água, mas desta vez com o conjunto musical da Tuna Académica da Universidade de Coimbra.

Na altura em que o grande músico Pedro Osório nos deixa, fica aqui uma palavra de sentida homenagem, reconhecimento e um registo histórico para a sua Folha de Serviços.

CONJUNTO PEDRO OSÓRIOPIANO – Pedro OsórioVIOLA ELÉTRICA – Rogério Azeved o BATERIA – Rezende Santos BAIXO – José Conceição da Costa

Maestro Pedro OsórioMaestro Pedro Osório

CURSO DIOGO CÃO

CURSO D. LOURENÇO DE ALMEIDA

Luís Roque MartinsCALM EMQ

Por ocasião do 50.º aniversário do na-vio escola Sagres com bandeira na-cional, realizou-se no dia 24 de Fe-

vereiro, na Messe de Praças da BNL, um jantar convívio que contou com a presença de cerca de 400 militares que neste último meio século prestaram serviço na barca. Entre eles estiveram 7 ex-comandantes, destacando-se a presença do respectivo de-cano, o Comandante Miranda Gomes, que comandou o navio entre Maio de 1975 e Novembro de 1976.

Antes do jantar, os militares das antigas guar-nições (nalguns casos acompanhados de fami-liares) puderam revisitar a Sagres, que se encon-trava atracada no cais 8 da BNL e que abriu a visitas a partir das 14h00m de propósito para esta ocasião. Foram cerca de 300 os que vie-ram mais cedo, para visitar e relembrar o navio.

- Eu fui buscar a Sagres ao Brasil! E fui um dos sobreviventes do avião que caiu! – dizia um velho camarada orgulhoso e com as lágrima s

nos olhos ao pisar o convés do nosso navio, 50 anos depois.

Com o aproximar das 19h00m, os convivas foram-se dirigindo para a sala da Messe de Pra-ças, onde se estendiam os 400 lugares disponí-veis, envolvidos por uma decoração fantástica, alusiva à história do navio, com grandes foto-grafias do fotógrafo Guta de Carvalho, uma vela “sobre” ao fundo, com a Cruz de Cristo a pre-sidir ao evento, e diversos motivos do navio e

da Marinha dispostos ao longo da sala. Com este ambiente, foi fácil recriar o es-pírito e a camaradagem de bordo e, em pouco tempo, o saudosismo e a nostal-gia aqueceram a sala através de abra-ços e sorrisos.

Após o jantar, o atual comandante do navio proferiu um breve discurso, em que enalteceu o empenho da comissão or-ganizadora do jantar, agradeceu a presença de todos (salientando a presença dos ex-co-mandantes do navio) e, finalmente, recordou

a memória do Almirante Silva Horta – primeiro comandante do navio, recentemente falecido. Seguiu-se uma também breve alocução do Al-mirante Castanho Paes (em nome de todos os ex-comandantes presentes), reconhecendo o trabalho da comissão organizadora e sublinhan-do o papel que a Sagres tem desempenhado na formação marinheira e no apoio à diplomacia.

Colaboração do COMANDO DO NRP SAGRES

Jantar comemorativo dos 50 anos da SagresJantar comemorativo dos 50 anos da Sagres

Col

. Rog

ério

Aze

vedo

A Exma. Senhora Dr.ª Maria Guadalupe Mateus, companheira dos últimos anos do Comandante Raul de Sousa Machado, ofereceu à Revista da Armada um conjunto de medalhas e “plaquettes”, assim

como de fotografias da autoria do Comandante Sousa Machado. A cerimónia realizou-se no dia 25 de janeiro de 2012 na Sala da Biblio-

teca, tendo a Senhora Dr.ª Maria Guadalupe expressado a sua satisfação em confiar à Revista da Armada um conjunto significativo de peças exe-cutadas pelo saudoso Comandante. O Diretor da Revista da Armada agra-deceu o magnífico gesto da ofertante e exaltou a figura ímpar do Coman-dante Sousa Machado como grande colaborador da Revista.

As peças oferecidas ficam expostas numa vitrina no Gabinete “Coman-dante Sousa Machado”.

Coleção de medalhas do Comandante Sousa MachadoColeção de medalhas do Comandante Sousa Machado

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Em 25 de janeiro 2012 realizou-se na sala da Biblioteca da Revista da Armada uma cerimónia simples mas de profundo significado. O 1SAR MQ REF Augusto Lenine Abreu fez oferta à Revista da Armada da sua coleção completa da Revis-

ta da Armada devidamente encadernada. A Revista da Armada estava representada pelo Diretor, CALM Luís Roque Martins,

e pela Redação, CMG Vaz Ferreira, 1TEN Alexandra de Brito e SAJ Almeida Carvalh o. O sargento Augusto Lenine Abreu fez-se acompanhar pelos seus amigos 1TEN Velez e 1TEN Gonçalves.

Usaram da palavra o ofertante 1SAR Augusto Lenine Abreu, que manifestou o rego-zijo e a satisfação em oferecer a sua coleção cuidadosamente mantida até agora, e o CALM Roque Martins, que agradeceu o espírito marinheiro e altruísta do sargento Lenine.

A coleção vai ficar numa vitrina, construída ainda no antigo Arsenal da Marinha, com vidros martelados, e colocada em cima da mesa na Biblioteca Almirante Pereira Crespo.

Coleção da

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HIERARQUIA DA MARINHA 15

Em 8 de Março de 1763, por iniciativa do Conde de Lippe, foi apresentada ao Conselho de Estado uma propos-

ta sobre as “Graduações dos Postos Militares do Exercito da Terra, e Armada Real, e com que rodão os Magistrados” (reproduzida na Ga-zeta dos Tribunaes, 19 de Janeiro de 1844, Rio de Janeiro), que provocou várias con-testações corporativas.

Para as solucionar em âmbito militar, em 11 de Novembro de 1768 foi publica-do um decreto real que dizia o seguinte: «Sendo-me presentes as dúvidas, que se tem movido sobre as graduações dos Officiaes da Minha Armada Real, sem que tenhão bastado para as fazerem cessar as differentes Resolu-ções, que baixarão sobre esta matéria nos ca-sos occorrentes, para que de huma vez cessem as ditas questões: sou Servido declarar que aos Coroneis do Mar competem as mesmas hon-ras, e graduação de Brigadeiros de Infantaria; aos Capitães de Mar e Guerra, as de Coroneis; aos Capitães Tenentes, as de Tenentes Coro-neis; aos Tenentes do Mar, as de Capitães; e aos Guardas das Marinhas, as de Alferes. O

Conselho de Guerra o tenha assim entendido e faça executar.».

Os magistrados do Brasil também ma-nifestaram o seu desacordo relativamente àquelas equiparações, o que levou D. Ma-ria I, em 26 de Março de 1786, a escrever ao Vice-Rei para que, «Logo que esta minha carta receber, mandareis chamar os desembar-gadores dessa Relação, e em meu Real Nome, os repreendereis asperamente do atentado que cometeram, querendo disputar preferência aos meus Militares…» (AHM Div 1/09/03/39).

Também foi D. Maria I que, por decreto de 16 de Dezembro de 1789, conferiu aos postos da Marinha designações adequadas ao “Serviço do Mar” e estabeleceu a equi-paração entre os postos da Marinha e do Exército, como a seguir se transcreve: «…Hei por bem Ordenar: Que ficando os Póstos de Capitão General da Armada, e de Almiran-te no mesmo Pé da sua creação se componha de hoje em diante o Corpo de Officiaes da mesma Armada, de Vice-Almirantes, Tenentes Gene-raes, Chefes de Esquadra, Chefes de Divisão, Capitães de Mar e Guerra, Capitães de Fra-

gata, Capitães Tenentes, Tenentes de Mar, e Segundos Tenentes: Ordeno outro sim, que na concorrencia de Graduações dos ditos Officiaes da Armada, e na correspondência dellas com as dos Officiaes do Exercito, se fique observando o seguinte: A Graduação de Vice-Almirante, imediatamente depois de Marechal General do Exercito; a de Tenente General da Arma-da, igual á de Tenente General do Exercito; a de Chefe de Esquadra, igual á de Marechal de Campo; a de Chefe de Divisão, igual á de Bri-gadeiro; a de Capitão de Mar e Guerra, igual á de Coronel de Infantaria; a de Capitão de Fra-gata, igual á de Tenente Coronel; a de Capitão Tenente, igual á de Major; a de Tenente de Mar, igual á de Capitão de Infantaria; a se Segundo Tenente, igual á de Tenente da mesma Infanta-ria: Não sendo porém da Minha Intenção pri-var os actuaes Capitães Tenentes da Graduação que lhe compete de Tenente Coroneis, ficarão conservando a mesma Graduação, em quanto ocuparem o dito Posto…».

António Silva RibeiroCALM

EQUIPARAÇÃO DOS POSTOSEQUIPARAÇÃO DOS POSTOS

VIGIA DA HISTÓRIA 42

Os elementos que se seguem desti-nam-se a completar os que, sobre este navio, se encontram publica-

dos na obra do comandante Marques Es-parteiro “Três Séculos no Mar“.

Após a chegada a Moçambique o navio terá estado, por falta de guarnição, aban-donado, a tal ponto que, aquando da no-meação de Vicente Tomás dos Santos para seu comandante, este requeresse, em 15 de Fevereiro, a atribuição de um depósito em terra para guardar o trem do brigue “para dar fumaças para matar a imensidade de ratos que tudo devoram”.

A situação não deverá ter tido grande alte-ração já que, em Julho de 1828, o Governador de Moçambique comunicou para Lisboa não haver, naquela Colónia, marinheiros e oficiais que tripulassem o navio, e, novamente em Abril de 1830, requereu o envio de 2 oficiais da Marinha e 2 pilotos hábeis pois “sem es-tes não podem jamais navegar os 2 brigues de S. Majestade pertencentes a esta capitania“.

É exactamente durante o mês de Abril desse ano que se verificam vários pedidos de baixa de tripulantes do navio, talvez prenúncio da missão que se preparava, as-sim pediram baixa o francês Michel Leon, o marinheiro inglês James Robinson, Bento

José Pereira que alega ser espanhol e Antó-nio João que alega ser americano, sendo ao tempo comandante do navio o major de ar-tilharia António da Silva Cabrita.

Dado que a galera Flor de Moçambique, em-pregada no tráfico de escravos, fora conside-rada incapaz de navegar, foi o brigue prepa-rado para a substituir, na viagem para o Rio de Janeiro, sendo para esse efeito necessá-rio adquirir a galera para aproveitamento do massame, do velame e demais utensílios.

Joaquim António Franco e Simão da Ro-cha Munhós e Aldanha, capitão e piloto da galera, foram contratados para servir no bri-gue sendo-lhes concedidos respectivamente os postos de 1º e 2º tenentes da Armada Real.

O brigue foi aprontado e, em 12 de Ju-nho, já se encontrava pronto de calafeto, a 26 desse mês encontrava – se concluída a aguada, a 17 de Julho só faltava embarcar o gado vivo e a criação e a 31 de Julho ain-da faltavam embarcar 12 dos 355 escravos do Flor de Moçambique. O brigue dispunha então de uma tripulação de 39 elementos.

O navio largou a 3 de Agosto tendo sido tomadas todas as medidas para evitar ser aprisionado já que havia expirado, entre-tanto, o prazo concedido pelo governo bra-sileiro para o tráfico de escravos.

Tendo entrado, em 24 de Outubro, no Rio de Janeiro foi o navio embargado às ordens da Comissão Mista.

Entretanto, Joaquim Franco, alegando doença, passou o comando ao piloto Mu-nhós enquanto se verificava a deserção de parte da tripulação, situação esta que me-receu do Governador de Moçambique o se-guinte comentário “o que é benéfico para a Real Fazenda porque perdem as soldadas”.

A Comissão Mista deverá ter conside-rado válidas as explicações apresentadas quanto ao tráfico de escravos pois man-dou proceder à entrega do navio “aos emigrados da Terceira”, os seguidores de D. Pedro IV.

A 1 de Abril de 1831 ia assumir o coman-do do navio o 1º Tenente José dos Santos Rita sendo, muito provavelmente, então que se terá verificado a mudança do nome para Conde de Vila Flor que passou a ter a partir de então.

Com. E. Gomes Fonte:

Documentos Avulsos de Moçambique no Arquivo Histórico Ultramarino maço 2 sec. XIX.


BRIGUE D. ESTÊVÃO DE ATAÍDEBRIGUE D. ESTÊVÃO DE ATAÍDE


Tenho para mim que todo o ser humano nasce intrinsecamente bom e genuina-mente capaz de fazer o bem. Contudo,

ao longo da história a humanidade foi res-ponsável por toda a sorte de atrocidades – algumas ao nível da selvajaria organizada…

Alguns dos períodos mais negros da hu-manidade permitiram que pais de família, pessoas ditas “religiosas”, jovens ou velhos, justificassem para si próprios as injúrias físi-cas e morais aos seus irmãos humanos, de uma forma metódica. Só para lembrar alguns desses períodos, poderíamos trazer aqui a escravatura (que come-çou no berço da civiliza-ção ocidental e, de acordo com muitos relatos, ainda prevalece nalguns con-textos…), a Santa Inquisi-ção (verdadeira chaga da Igreja católica, maculando particularmente os paí ses da Península Ibérica) e, mais recentemente, em países ditos extremamente civilizados, o Holocausto da 2ª Guerra Mundial…

Em todas estas situações houve um denominador comum. Para que se con-seguisse escravizar e ma-tar determinado povo, raça, ou grupo de pessoas era preciso criar-lhe uma máscara de sub-humani-dade. Dito de outra forma, era fácil escravizar negros – pois obviamente eles são de outra cor. Pode-se queimar, de consciência tranquila, qualquer herege, pois evidentemente ele reza a outro Deus (diferente do nosso), o que o torna me-nos pessoa e claramente merecedor de tor-tura prolongada e morte indescritível. Final-mente, como ficou largamente provado no século XX, é fácil convencer um povo culto e civilizado da Europa Central a abater in-dustrialmente uma raça, com argumentos de múltipla ordem, que se resumem a um só: abatemo-los porque não são dignos de par-tilhar o mesmo espaço físico e social – são infra-humanos…

Qualquer detentor de poder (seja ele po-lítico, religioso, ou social…) tratava portan-to de justificar por argumentos morais junto dos seus concidadãos as atrocidades que se propunha instituir denegrindo o grupo, ou grupos de pessoas que se queriam abater. Criava-lhes máscaras negativas, abafando

assim qualquer réstia de pudor que alguém ousasse demonstrar para o grupo persegui-do…É uma técnica que o tempo honrou e que ainda é, hoje em dia, muito usada…quer ao nível pessoal, que ao nível dos es-tados, especialmente em tempos de crise social ou económica…

Senão vejamos, é frequente, entre nós, denegrir quem tem ideias diferentes divul-gando a noção de que é “maluco”, é “men-talmente instável”, ou então (o meu insulto favorito) de fulano “quer mudar o mundo” – insulto particularmente adequado a quem

persegue a verdade acima de todos os valo-res, mesmo acima dos seus interesses pes-soais imediatos. Ora, tem sido frequente, de várias formas e por muitos meios, nos últi-mos tempos em Portugal atribuir máscaras negativas a algumas classes profissionais. Os principais epitáfios caracterizadores des-se discurso roçaram noções como “inúteis”, “inconvenientes”, “gastadores”, ou mesmo “irrelevantes” na sociedade actual. A classe a que me refiro em especial – já compreen-deu o leitor atento a este tempo – é a nossa: a dos “malvados” militares…

Conhecendo – na visão atrás explicitada – qual foi o percurso das sociedades humanas e a forma, imemorial, de como funcionam os discursos e a acção política, compreen-de-se que era primeiro preciso criar a más-cara para depois castigar o grupo…Estamos precisamente nessa dinâmica…

É uma dinâmica difícil de contrariar por várias ordens de razões, sendo que a prin-cipal é o sacrossanto sacramento dos tem-pos modernos:

“SÓ O QUE PASSA NA TELEVISÃO É VER-DADE E CONTÉM TODA A CIÊNCIA NECES-SÁRIA À FORMAÇÃO DAS CONSCIÊNCIAS”

Munidos daquele instrumento doutrinário é fácil denegrir um qualquer grupo, particu-larmente num país como o nosso em que a incultura é regra, a leitura um privilégio atribuído “aos ricos” e em que deuses fute-bolísticos (empossados com nomes divinos)

discursam regularmente nos ecrãs, num português em que nem o sujeito se relaciona com o predica-do e “a gente” se repete até uma exaustão assassi-na e infeliz…

Podemos fazer alguma coisa. Podemos sim se-nhor. Podemos demonstrar por actos (…que chegam muito mais alto que pala-vras), que nada do expos-to é verdade. Podemos de-monstrar sobriamente que não, que não é verdade e que existe algum direito à indignação. Podemos in-vocar a – tristemente es-quecida – História de Por-tugal. Sabendo que este país antigo não existiria sem a vontade determi-nada de muitos soldados, particularmente dos “sol-dados do mar”, cujo san-

gue tanto engrandeceu esta pequena mas nobre nação…

Nos piores momentos, devemos acreditar …como disse Ghandi no meio da sua luta não violenta para libertar a Índia antiga… (sabendo que ia triunfar) que “durante al-gum tempo tiranos e mentiras podem ven-cer, mas na história da humanidade sempre pereceram em favor da verdade”. E esta é só uma e tem Força Maior. A verdade é ca-paz de derrubar todos os discursos, todas as máscaras impostas. Exige, isso sim, pa-ciência e força interior – que nem na futura TV a três dimensões será captada – mas é de primordial relevância no tempo confuso em que vivemos…

DocN.R.O autor não adota o novo acordo ortográfico.

NOVAS HISTÓRIAS DA BOTICA (12)

As máscaras e a discriminação…As variações de um mesmo método…

As máscaras e a discriminação…As variações de um mesmo método…

REVISTA DA ARMADA • JANEIRO 2003 11REVISTA DA ARMADA • FEVEREIRO 2012 31

Da autoria de António Marques da Silva e Ana Maria Lopes e com o patrocínio da Câmara Municipal de Ílhavo e do Museu Marí-timo de Ílhavo, acaba de ser editado o excelente livro BATEIRAS

DA RIA DE AVEIRO - memórias e modelos, magnífico repositório das Bateiras da Ria de Aveiro num trabalho gráfico de grande qualidade.

A Revista da Armada felicita os seus autores e agradece o magní-fico exemplar oferecido que passou a enriquecer a nossa Biblioteca.

Bateiras da Ria de Aveiromemórias e modelos

Bateiras da Ria de Aveiro

12ª EXPOSIÇÃO DE ARTES PLÁSTICAS(PINTURA, MODELISMO NAVAL E ESCULTURA)

“O MAR E MOTIVOS MARÍTIMOS”

6 DE JUNHO A 28 DE AGOSTO DE 2012

A Academia de Marinha, em colaboração com o Mu-seu de Marinha, leva a efeito a 12ª Exposição de Artes Plásticas nas modalidades de Pintura, Modelismo Na-

val e Escultura, subordinada ao tema “O MAR E MOTIVOS MARÍTIMOS”, a qual se realiza de 6 de Junho a 28 de Agosto de 2012, nas instalações do Museu de Marinha, em Belém.

Para inclusão no respectivo catálogo, deverão os partici-pantes enviar para a Academia de Marinha, até ao dia 2 de Maio de 2012, os elementos exigidos de acordo com o Regu-lamento da Exposição.

As obras deverão ser entregues no Museu de marinha (De-partamento do Património), sito na Praça do Império, 1400-206 Lisboa, entre os dias 8 e 10 de Maio de 2012, no período das 10 às 12h e das 14 às 16h.

As obras deverão ser recolhidas no período de 4 a 7 de Se-tembro de 2012, no horário acima referido.

O Regulamento da Exposição de Artes Plásticas está dispo-nível na secretaria da Academia de Marinha e na página da Academia no portal da Marinha Portuguesa.


QUARTO DE FOLGA

JOGUEMOS O BRIDGEJOGUEMOS O BRIDGEProblema Nº 150

E-W vuln. Analisando as 4 mãos facilmente se verifica que, face à colocação favorável do R♣, não é difícil cumprir o contrato de 6♥ com uma saída natural a ♦D, perdendo apenas uma das perdentes em ♠. Mas será que S conseguirá encontrar uma linha de jogo que lhe permite fazer as 13 vazas?

SOLUÇÕES: PROBLEMA Nº 150Vejamos como S deverá jogar para cumprir 6♥: não entra de R♦ e corta; tira os 4 trunfos a E e ♣ para a passagem ao R; vem à mão e faz uma 2ª passagem ao R♣; no A balda uma ♠ e repare que se os ♣ estivessem 3-3 teria 2 baldas para as duas perdentes, fazendo as 13 vazas, o que não é o caso. Todavia, para se precaver contra esta hipótese, S deverá, antes da 2ª passagem, bater todos os trunfos numa jogada de squeeze a W em ♠ e ♣ se ambos os naipes estiverem 4-2, conforme realmente se verifica; para defender os ♣ W terá de baldar duas ♠, o que permitirá a S fazer 4♠+7♥+2♣.

Nunes MarquesCALM AN

Oeste (W):D1095

–

DV1084

R1085

Este (E):V2

9832

A9532

92

Norte (N):874

106

R76

ADV64

AR63

Sul (S):

ARDV754

–

73

HORIZONTAIS: 1-Osso da maçã do rosto; transpiras. 2-Espécie de cochinilha que é originária da Austrália e ataca as árvores. Sugando-lhes a seiva das folhas; gordura ou banha de porco. 3-Distinto político e literato argentino (1818-1871); transmitir gratui-tamente a outrem bens presentes. 4-Mulos; curso na confusão. 5-Porto do Egipto, no mar Vermelho, ao fundo do Golfo de Suez; capa sem mangas; grande massa (inv). 6-No meio de Cirne; insípido (Bras); no princípio de sabático. 7-Pronome pessoal; nome pró-prio feminino; pedra (ant). 8-Jornada; abreviatura de matemática. 9-Conjunto de três pessoas ou três coisas personificadas; espécie de saco feito de fibras de tucum. 10-Ros-to na confusão; cidade da Checoslováquia, à beira do Morava. 11 – Hoje Quissovo, montanha da Tessália, famosa entre os poetas; nivelara com a rasoira.

VERTICAIS: 1-Instrumento para medir o grau de fermentação de um líquido. 2-Cidade do Perú, capital de departamento, à beira do rio do seu nome; canal que vai da bexi-ga ao meato urinário e conduz a urina para fora da bexiga (pl). 3-Embrião; damas de companhia. 4-Ilha do golfo Pérsico no estreito de Ormuz, por onde comunica o golfo Pérsico com o mar de Omana; momento histórico ou espaço de tempo, assinalado por um fecato importante. 5-Miadelas; imposto sobre o valor acrescentado. 6-Árvore com cuja casca se aromatiza o vinho; Base aérea portuguesa; o mesmo que maior. 7-Mulher de Saturno, deusa da abundância, entre os Romanos (Mit); caixa de madeira. 8-Casta Inferior na India, mau jogador (pl.e Bras). 9-Indivisos; intervalo de sete graus (Mús.) 10-Consertar mal; rio da Alemanha, afluente do Reno. 11-Melancólica.

SOLUÇÕES: PALAVRAS CRUZADAS Nº 432HORIZONTAIS: 1-Zigoma; Suas. 2-I Ceria; Unto. 3-Marmol; Doar. 4-Mus; Ors Cu. 5-Suez; Opa; Om. 6-Irn; Ite; Sab. 7-Me; Eva; Pera. 8-Etapa; Mat. 9-Trio; Matiri. 10-Raac; Olomuc. 11-Ossa; Rasara.

VERTICAIS: 1-Zimosimetro. 2-Ica; Uretras. 3-Germen; Aias. 4-Ormuz; Epoca. 5-Mios; Iva. 6-Aal; Ota; Mor. 7-Ope; Mala. 8-Sudra; Patos. 9-Unos; Setima. 10 -Atacoar; Rur. 11-Sorumbatica.

Carmo Pinto1TEN REF

PALAVRAS CRUZADASProblema Nº 432

PALAVRAS CRUZADAS

123456789

1011

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

l Realiza-se no próximo dia 29 de abril, em Tomar, o 16º almoço - convívio de Fuzileiros dos Templários.

Programa:11:00h – Concentração nos bombeiros de Tomar e re-

ceção às entidades convidadas 12:30h – Almoço: Quinta da Gracinda Mateus - Valdonas TomarContactos e confirmação até dia 22 de abril.Carlos Corte Real TM 917879765 Telef 249324906, Aurélio Olivei-

ra TM 962513452Manuel Marques – TM 964175325 Telef 249301362, José João Nar-

ciso TM 917481484 Telef 249345382Travessa do Rosa Nº. 59 A Coito S. Pedro de Tomar 2300 – 168 Tomar

CONVÍVIOS

NÚCLEO DE FUZILEIROS DOS TEMPLÁRIOSl Realizou-se no passado dia 28 de novem-bro, no Restau-rante “Cataven-to”, em Cascais, mais um almo-ço-convívio dos oficiais da 1ª guarnição do NRP Sacadura Cabral.

1ª GUARNIÇÃO DO NRP SACADURA CABRAL


NOTÍCIAS PESSOAIS

FALECIDOS

VALM REF Henrique Afonso da Silva Horta CFR REF Eduardo Nogueira de Magalhães CFR AN REF António Ja-cinto Correia Graça SMOR C REF Francelino Simões Men-des SCH MQ REF José Maria Pires SCH R REF Joaquim António do Nascimento SAJ A REF Heitor Baptista Fernan-des SAJ A REF Joaquim Augusto Fernandes CAB FZ REF Luís Freitas Chumbo CAB M REF Francisco Rosa Lopes CAB CM REF Humberto de Jesus Silva P. COSTA QPMM Fi-lipe Manuel Ferreira dos Santos Peixinho F CHEFE QPMM APOS António de Jesus Leal Ramos FAR 1 /A QPMM APOS Amaro Moniz de Mendonça FAR CH QPMM Manuel Brás dos Santos Leal Maio.

COMANDOS E CARGOSNOMEAÇÕES

CMG AN Agnelo António Caldeira Marques Monteiro de Ma-cedo nomeado Diretor dos Serviços de Assistência na Doenç a dos Militares.

RESERVA

CMG SEH Luís Filipe Marques Couto Soares 1TEN STH Francisco Manuel Conduto Pereira.

REFORMA

CMG FZ José Floriano Lopes Fernandes CTEN SES Ernesto Joaquim Fusco Mendes SAJ L Arsénio Manuel Martins Nunes SAJ C António Lopes da Palma SAJ E José António Teixei-

ra Capote SAJ E José Carlos de Oliveira Ribeiro SAJ E João Miguel Afonso da Palma CAB T Domingos Abreu dos Santos.

CONVÍVIOS

“FILHOS DA ESCOLA” DE JANEIRO 73

No passado dia 14 de janeiro, os “Filhos da Escola” de janeiro de 1973 levaram a efeito o seu 10 º almoço-convívio, na Louri-nhã, no Restaurante “O Teimoso”, que reuniu cerca de 130 con-vivas entre mancebos e suas famílias a fim de comemorar o 39º aniversário da entrada para a Briosa.

Como já é hábito contámos com a presença do Núcleo de Mari-nheiros de Aveiro, que fazendo parte desta guarnição, navegando em águas calmas no espírito de camaradagem, demonstrou sem-pre a amizade e coesão ao longo de uma vida Naval.

Mais uma vez foi lida a OP2/21/30JAN73/G no seu texto in-tegral em que foi mencionado o nome dos Filhos da Escola pre-sentes no referido evento, a fim de receberem um presente alusi-vo à escola de janeiro de 1973.

No final do convívio ficou a promessa de que para o ano na comemoração do 40º aniversário, seja feita uma visita a uma uni-dade Naval e Área Naval, sendo o evento realizado num restau-rante dos arredores.

Colaboração do SMOR E José Armada

“FILHOS DA ESCOLA” DE 1956 Vai realizar-se em 26 de maio o almoço anual de confraternização dos “Filhos da Escola” de 1956, no Restaurante “A Lareira” situado entre Caldas da Rainha e a Foz do Arelho. As inscrições deverão ser feitas até 21 de maio para:

Transporte e almoço: Adelino Afonso - 11301, Rua Mário Sacramen-to, 9 Cruz de Pau - 2600 Amora, Tel: 212241839/939510239.

Só almoço: Agostinho Patrício - 11531 Rua 8 de Dezembro, Vda. Lena Bairro Miradouro Catujal 2680-26 Lisboa, Tel: 219411605/919508247.

“FILHOS DA ESCOLA” DE MARÇO 62 Realiza-se no próximo dia 20 de maio, na Quinta da Luz, no restaurante "O Teimoso", na zona da Lourinhã, o almoço come-morativo das Bodas de Ouro do ingresso na Armada da Escola de março de 1962.

Os interessados em participar no evento devem contactar: Amável Gomes TLM 966870629/ Telef. 214357223 Mail: [email protected]

MARINHEIROS DE MEDA Realiza-se no próximo dia 2 de junho o almoço-con-vívio dos Marinheiros de Meda.

Programa: 10:00h - Concentração no Parque de Cam-pismo de Meda; 10:30h - Pequeno Almoço volante; 11:45h - Receção no Salão Nobre da Câmara Municipal de Meda; 12:30h - Homenagem aos ex-combatentes, com deposição de flores no Monumento ao Com-batente em Meda; 13:00h - Almoço; 16:00h - Visita guiada com provas de vinhos na Adega Cooperativa de Meda; 17:30h - Lanche convívio no Parque de Campismo de Meda. Valor de Inscrição - 15 Marinheiros

Este convívio é extensível a todos os marinheiros que queiram partici-par. Inscrição para os telefones: 279 882 591 - Clemente’s Bar; 966 806 669 - António Prata (1489/85); 964 703 313 - António Clemente (1075/86).

RECRUTAMENTO DE MARÇO/ABRIL 63 Os “Filhos da Escola” do Recrutamento de março/abril de 1963 vão reunir-se no dia 26 de maio num almoço de confraternização, em comemoração do 49.º aniversário, no Restaurante “VALOÁSIS”, sito na Estrada Nacional 8-2, n.º 4, Vale da Borra, A-dos-Cunhados, Torres Vedras (Telefone: 261 981 220). As inscrições devem ser diri-gidas a: António do Rosário Rodrigues, CFR SEB REF – Rua Cesário Verde, n.º 1, Vale de Milhaços, 2855-423 Corroios.

Para outros contactos: CMG SEA REF P. Carvalho TL 21 2255345 ou TLM 91 9893244; CFR SEB REF Rodrigues TL 21 2541205 ou TLM 96 5758536; 1TEN OT REF Pegacho TL 21 2961153 ou TLM 93 4254392; SMOR SE REF António TL 21 2250238 ou TLM 96 7541011.

Para efeito de transportes: SMOR L REF Mareco de Almeida TL 21 6045885 ou TLM 96 6506426.

Navios HidrográficosNavios Hidrográficos

15. O NaviO HidrOgráficO AlmirAnte lAcerdA

O N.H. Almirante Lacerda era o ex-navio lança-minas Cara-quet da Marinha do Canadá, construído em estaleiros daquele país e lançado à água em 24 de agosto de 1941. Pertencente à classe “Bangor,” foi adquirido em 1946 pelo Governo Por-tuguês, transformado no Arsenal do Alfeite em navio hidro-gráfico e aumentado ao Efetivo dos Navios da Armada em 20 de junho de 1946. Destinado às atividades hidrográficas em Moçambique, tomou o nome de um dos mais ilustres hi-drógrafos da Marinha Portuguesa, o Vice-almirante Hugo de Carvalho Lacerda Castelo Branco, que se notabilizou em Moçambique onde, entre outros cargos, foi Inspetor de Obras Públicas, tendo organizado os serviços do porto de Lourenço Marques e criado, pos-teriormente, a Missão Hidrográfica da Costa de Portugal.

Foi o primeiro navio da Armada Portugue-sa a utilizar o radar e apresentava as seguin-tes características:

Deslocamento máximo ................................... 900 toneladasComprimento (fora a fora) ............................ 54,9 metrosBoca ................................................................... 8,7 “Calado .............................................................. 2,9 “Velocidade ....................................................... 16 nósPropulsionado por duas máquinas alternativas de tríplice

expansão com uma potência de 2.400 cavalos, estava arma-do com 1 peça de 76 mm e 2 de 20 mm. A sua guarnição era constituída por 49 homens (7 oficiais e 42 sargentos e praças)

Em 1947 fez a viagem para Moçambique via Suez, com uma guarnição reduzida, comandada pelo 1º tenente Alves Leite. Uma vez chegado a Lourenço Marques foi atribuído à Missão Hidrográfica de Moçambique, sendo a sua guarni-ção completada com marinheiros ultramarinos, termo então usualmente empregue para designar os militares nativos.

A guarnição do navio participou no levantamento hidro-gráfico do Lago Niassa realizado em 1955, após ter sido re-conhecido a Portugal o direito de soberania naquela região de fronteira e ainda da costa do Cobué e das Ilhas Licoma e Chisumulo. A partir de 1960, com a criação do Instituto Hi-drográfico em 22 de setembro daquele ano, a atividade hi-drográfica intensificou-se e assim efetuaram-se levantamen-tos em toda a costa moçambicana incluindo, entre outros, as baías e portos de Lourenço Marques e de Bartolomeu Dias, a barra e porto de Inhambane, os portos do Chinde, Queli-mane, António Enes, Beira, o arquipélago das Quirimbas, os baixos de Inhaca e os canais de Macúti, Polana e Xefina.

O jornal “Diário de Lisboa”, na sua edição de 4 de dezem-bro de 1964, publicou uma pequena notícia com o título En-trou hoje em Lourenço Marques o maior cargueiro do Mundo. Este acontecimento estava diretamente relacionado com os traba-lhos hidrográficos realizados pela Missão Hidrográfica de Moçambique, com o indispensável apoio do N.H. Almirante Lacerda, os quais possibilitaram a construção dos canais de acesso ao porto de Lourenço Marques. Aliás, o mesmo jornal,

publicou, no dia 12 de dezembro daquele ano, um extenso artigo com o título A tarefa da Hidrografia permitiu conduzir os trabalhos que abriram aos grandes navios a entrada no porto de Lourenço Marques, no qual, a dado passo, refere o seguinte: O navio hidrográfico “Almirante Lacerda” foi o “quartel-general científico” onde sucessivas missões hidrográficas e, por último, o Sr. Comandante Rosa Coutinho, desenvolveram brilhante trabalho que permitiu orientar a tarefa final das dragagens.

Não obstante os numerosos trabalhos hidrográficos em que esteve envolvido, a sua participação na Expedição In-ternacional ao Oceano Índico em 1964, foi porventura a mais

relevante visto se ter tratado de um notável acontecimento que con-tou com a participação de perto de 50 navios oriundos de 30 países e que constituiu um marco histórico no de-senvolvimento da mo-derna oceanografia. O N.H. Almirante Lacerda foi então equipado com

diverso material oceanográfico, tendo-lhe sido atribuído a realização de diversos cruzeiros destinados a efetuar, entre outros trabalhos, colheitas de amostras de fundo, registo de temperatura de água a várias profundidades, colheita de amostras de plâncton, observações dos fenómenos de turbu-lência, coloração das águas, bioluminescência, mortalidade de peixe e frequência de aves marinhas.

Descreveu o jornal “Diário de Moçambique”, na sua edição de 22 de Abril de 1964, a participação do N.H.Almirante La-cerda na Expedição Internacional ao Oceano Índico: O navio hidrográfico “Almirante Lacerda”, que desde 1947 executa traba-lhos de hidrografia nas costas e portos de Moçambique, encontra-se neste momento cumprindo o seu primeiro cruzeiro dentro do pla-no de trabalhos da Expedição, ao longo do canal de Moçambique. Para o efeito, foi apetrechado em 1962 e 1963 com diverso material oceanográfico, que lhe permitirá realizar um extenso programa de trabalhos estabelecidos pela Comissão Nacional Portuguesa para a Investigação Oceanográfica e relacionado com os programas dos outros países que tomam parte na Expedição, conforme foi acorda-do na Reunião Regional que para o efeito, se efetuou em Lourenço Marques em Maio de 1962.

O navio, que é comandado pelo capitão-tenente engenheiro hi-drógrafo António de Sousa Leitão, tem de guarnição 6 oficiais, 8 sargentos e 82 praças, cerca de metade originários de Moçambique. Toma também parte nos cruzeiros, encontrando-se presentemen-te a bordo, o Dr. António de Freitas, do Instituto de Investigação Científica de Moçambique, que orientará a parte respeitante à Bio-logia Marítima.

Em junho de 1975, quando da independência do territó-rio, foi transferido para a Marinha da República de Moçam-bique o N.H. Almirante Lacerda, que desde 1947 vinha rea-lizando valiosos trabalhos hidrográficos nas costas e portos moçambicanos.

Colaboração do INSTITUTO HIDROGRÁFICO

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15. O NaviO HidrOgráficO AlmirAnte lAcerdA

a marinha de novo na somália · o referido memorando de entendimento assinado entre as duas...

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