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A ilusão do fim da greve dos estivadoresA recente greve dos trabalhadores precários do Porto de Setúbal, co-locou a nu a fraqueza dos agentes e entidades que interagem com este porto, podendo ser tomado como uma radiografia do que se passa em todo o setor.Governo, empresas e trabalhadores mostraram a realidade das suas fragilidades, das suas fraquezas e do seu oportunismo, evidenciando que todos estiveram mal... muito mal.Vamos por partes. O Governo falhou em duas frentes. A primeira por-que não soube, nos últimos três anos, ler os diversos sinais de que a atual lei do trabalho portuário necessitava de ajustes e correções, por forma a evitar a instabilidade laboral que se veio a verificar e ainda se verifica. Devia ter promovido essa atualização legislativa, precavendo assim a previsível instabilidade laboral nos portos nacionais. Segundo, porque não criou, seja no IMT e/ou nas AP’s, mecanismos de recolha de informação e dados da atividade laboral nem da atividade das em-presas de trabalho portuário. Ao não ter estes dados e informações, impediu que o regulador setorial se pronunciasse através de avisos, conselhos ou pronúncias. Estiveram mal as empresas, também em duas frentes. A primeira do lado das empresas de trabalho portuário, pelo desrespeito e abuso dos trabalhadores, ao ter nos seus quadros, no caso de Setúbal, ape-nas 1⁄3 dos trabalhadores e os restantes trabalhadores são eventuais, apostando de forma abusiva da precariedade. Noutra frente estiveram menos bem todas as entidades representantes de empresas e agentes que interagem com os portos, pois mostraram a incapacidade de se unirem, de falarem a uma só voz, mostrando unidade e coesão, face a uma situação onde todos reconheceram – cada um no seu comuni-cado de imprensa – a gravidade e a forte penalização que o setor e a economia nacional estavam a ser alvo.Por último, estiveram mal os alegados representantes dos trabalhado-res, também estes em duas frentes. Primeiro porque transformaram os trabalhadores do Porto de Setúbal num Cavalo de Tróia, pois após um pré-acordo, catapultaram as reivindicações para todos os trabalhado-res de todos os portos nacionais. E em segundo porque, durante todo o processo da greve, colocaram em evidência a agenda escondida de conquistarem mais representatividade nos portos onde não a têm.Para finalizar teremos, necessariamente, de tirar, pelo menos, duas conclusões: a primeira é que o grande desbloqueador da greve dos trabalhadores do Porto de Setúbal, não foram os trabalhadores e em-presas e muito menos o Governo, mas sim, pasme-se, a Autoeuropa ou mesmo a Alemanha, que pressionaram o Governo para, em 24 horas, resolver a greve que afetava a produção e a exportação de veículos.A segunda, é que terminada a greve dos trabalhadores do Porto de Setúbal, a greve às horas extraordinárias, em todos os portos nacio-nais, mantém-se viva e a decorrer.Mas quem quer saber desta greve? O Governo? As empresas? Os portos? Que interessa isso se a ilusão do fim da greve [email protected]

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ATUALIDADES Acordo entre sindicado e operadores no Porto

de Setúbal

Acessibilidades condicionam Terminal do Barreiro

Grupo Sousa quer terminais exclusivos para as regiões autónomas

Consolidação do mercado na carga contentorizada

Medway investe em locomotivas e vagões

Ministros dos transportes aprovam Pacote da Mobilidade I

WConnecta reúne profissionais em Madrid

«O setor está pouco valorizado para o papel que desempenha na sociedade»

Grupo Alpega quer acabar com viagens de camião em “vazio”

EM FOCO Falta uma estratégia de ligação

das infraestruturas aos operadores logísticos

DESTAQUE Logística urbana: uma realidade em mudança

BARÓMETRO Transporte Rodoviário de Mercadorias

INDÚSTRIA Consórcio BioLNG EuroNet circula

nas estradas europeias

Projetos de descarbonização avançam na Scania

1.º Mercedes-Benz eActros entregue na Alemanha

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José Monteiro LimãoDiretor

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A Starship Technologies apresentou um robô para entrega de mercadorias on demand através de uma aplicação. Quando o veículo chega ao seu destino,

o utilizador recebe um alerta no seu smartphone e o robô será desbloqueado. O veículo está disponível em vários tamanhos.

EM DIRETO

A APA desempenhará o papel de guardião no acompanhamento das dragagens do Porto de SetúbalNuno Lacasta, presidente da Agência Portuguesa do Ambiente

Temos hoje uma via férrea desajustada do mercado e pouco adaptada ao desenvolvimento tecnológico do setorCarlos Vasconcelos, presidente da Medway

A neutralidade carbónica dos transportes é tecnicamente viável, economicamente atrativa e traz imperdíveis benefícios ambientais e sociaisJosé Mendes, secretário de Estado Adjunto e da Mobilidade

O transporte aéreo de mercadorias não evoluiu nada nos últimos anosPaulo Paiva, presidente da APAT

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POSTAL ILUSTRADO

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Precariedade no Porto de Setúbal

Acordo entre sindicato e operadores garante paz social no Porto de SetúbalDepois de muitas acusações, avanços e recuos nas negociações, que foram mediadas pelo Ministério do Mar, a greve que paralisou por completo o Porto de Setúbal chegou ao fim, com o acordo assinado entre o SEAL – Sindicato dos Estivadores e da Atividade Logística e os operadores portuários. No entanto, as “feridas” geradas por este conflito poderão levar algum tempo a sarar.

O CONFLITO LABORAL que decorreu em Setúbal era um problema há muito anun-ciado. A precariedade existente naquele

porto levou os cerca de 150 estivadores a decretarem uma greve total no passa-do dia 5 de novembro. Segundo o SEAL, “nos últimos vinte anos, este porto opera com 90% dos trabalhadores sem qualquer contrato decente – 300 eventuais para 30

trabalhadores permanentes – contratados e demitidos em cada turno, às vezes duas ou até três vezes por dia”. Em julho, o SEAL já tinha decretado uma greve ao trabalho extraordinário nos vários portos onde está representado, em protesto contra a alega-


ATUALIDADESmarítimas


Pedro Costa Pereira [email protected]

da perseguição de trabalhadores filiados naquele sindicato nos portos de Leixões e do Caniçal, na Madeira. Mas a “gota de água” surgiu no passado mês de novembro, quando os estivadores decidiram parar por completo o Porto de Setúbal, situação que veio a afetar gravemente a atividade por-tuária, provocando diversos constrangimen-tos em empresas como a Autoeuropa e que levou diversos armadores a deixar de escalar aquele porto.Agora, em comunicado, o Ministério do Mar, revela que o acordo assinado “permite que sejam alcançados os dois grandes ob-jetivos traçados desde o início desta nego-ciação: resolver a situação de precariedade existente no Porto de Setúbal, que chegou a um ponto insustentável; e retomar a rota de crescimento do Porto de Setúbal, como potenciador do crescimento económico e do emprego na Península de Setúbal e no País”. A solução passou por admitir de ime-diato para o quadro das empresas portuá-rias “mais 56 trabalhadores, prevendo-se a curto prazo a possibilidade de contratação de mais dez a 37 estivadores. Além disso, são fixadas regras de contratação e melho-res condições de trabalho para todos”. O Ministério liderado por Ana Paula Vitorino, louva ainda “a maturidade, o empenho e o sentido de responsabilidade, tanto das em-presas Operestiva e Setulset e dos operado-res portuários que as sustentam, como do sindicato SEAL, cujos compromissos fizeram com que fosse possível chegar a um acordo que deve ser visto como uma vitória para todas as partes”. A Tutela elogia ainda em-presas como a SECIL, a CIMPOR, a Naviga-tor e a Siderurgia Nacional por “perceberam a importância de criar condições para que se chegasse rapidamente a um acordo de paz permanente” e garante que irá conti-nuar a trabalhar “no âmbito das Administra-ções Portuárias e do Instituto da Mobilidade e dos Transportes de forma a garantir uma melhor regulação e supervisão no setor”.

Tudo está bem, quando acaba bemApesar dos elogios depois do acordo, du-rante mais de um mês as acusações entre todas as partes foram quase diárias e atin-giram o seu auge quando no passado dia 22 de novembro, se realizou um embarque de viaturas da Autoeuropa num navio ro-ro, com recurso a trabalhadores exteriores ao

Porto de Setúbal, situação que levou mes-mo à intervenção das forças policiais. As negociações estiveram quase a chegar a “bom porto” no dia 30 de novembro, mas o Ministério do Mar denunciou, em comu-nicado, que tal não foi possível porque os sindicatos envolvidos nas negociações “em vez de discutirem a situação dos seus tra-balhadores de Setúbal preferiram discutir a situação nos portos de Leixões e Sines”. O comunicado, assinado pela ministra do Mar, Ana Paula Vitorino, adiantou mesmo que “em vez de resolverem o conflito de Setúbal insistem (os sindicatos) em criar conflitos em portos onde não existem conflitos e onde não têm uma representação significativa. Para que fique claro, o governo não pode, nem vai tomar parte numa guerra entre sin-dicatos. E lamentamos que os trabalhado-res de Setúbal estejam a ser utilizados pelos seus representantes como moeda de troca para uma luta de poder sindical”. O documento referia que “nestes três dias todas as partes concordaram em alterar o regime laboral no Porto de Setúbal aca-bando com a precariedade; todas as partes concordaram em fixar quadros permanentes e aceitaram as principais condições contra-

que “estamos e sempre estivemos dispostos a negociar uma solução só para Setúbal, mas em cima da mesa não pode estar mais do que as formas de luta relativas à preca-riedade neste porto. Se a intenção patronal e, porque não admiti-lo, governamental, é terminar com o conflito de âmbito nacional, também estamos disponíveis para negociar globalmente, como aliás já propusemos na semana anterior mas, neste caso, não pode estar em cima da mesa uma solução limita-da apenas ao Porto de Setúbal”.

MacAndrews, Tarros e Arkas deixam de escalar SetúbalDurante todo este período, três dos mais importantes armadores que escalam o Porto de Setúbal, (MacAndrews, Tarros e Arkas), desviaram as suas operações para os portos de Vigo e Santander. Em declarações ao Jor-nal Económico, Diogo Marecos, administra-dor da Operestiva, referiu que “o Porto de Setúbal vai perder 70% das suas cargas em contentores. Três armadores, a McAndrews, Tarros e Arkas, decidiram deixar de escalar o Porto de Setúbal porque não querem su-portar mais custos acrescidos. E foram para portos espanhóis, maioritariamente para os

tuais. Como concordaram e aceitaram a in-tervenção da Administração Portuária e do IMT. Conseguimos mesmo garantir que os operadores, publicamente, revissem as suas condições aumentando as vagas inicialmen-te oferecidas. Perante isto, e objetivamen-te, não havia razão nenhuma para que os trabalhadores não tivessem a sua situação regularizada já hoje e pudessem passar um Natal mais descansado. Mas isso não foi possível”. Por seu turno, o SEAL, declarava

portos de Vigo e de Santander”. Ao mes-mo jornal, refere ainda que se estes três armadores não regressarem ao Porto de Se-túbal, “estaremos a falar de uma ‘fuga’ de cerca de 8.550 TEU no mês de dezembro, em comparação com o mês homólogo de 2017. Ou do ‘desaparecimento’ de mais de 106 mil TEU num ano, tendo em conta os dados do ano passado. Isto, se não houver mais debandadas de armadores internacio-nais do Porto de Setúbal”.


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Estudo de Impacte Ambiental é favorável

Acessibilidades condicionam Terminal de Contentores do BarreiroO Estudo de Avaliação de Impacte Ambiental do Terminal de Contentores de Barreiro esteve em consulta pública até 7 de dezembro, mas revela que a nova infraestrutura não vai poder operar sem que as acessibilidades estejam concluídas.

EM 2017, O PROJETO INICIAL do novo Termi-nal de Contentores do Barreiro foi chumbado pela Assembleia Municipal do Barreiro, tendo--se optado posteriormente por alterar o layout do terminal mais para montante e com uma ligeira rotação de forma a não ser impactante do ponto de vista da área urbana do Barreiro. Esta alteração levou à realização de um novo processo de Avaliação de Impacte Ambiental, que esteve em consulta pública desde o final de outubro. Entretanto, o projeto foi finalmen-te aprovado por maioria na Câmara Municipal do Barreiro. Os votos a favor do PS e PSD con-trastaram com a abstenção da CDU.Segundo o presidente da Câmara Municipal do Barreiro, Frederico Rosa, “este é mais um passo na direção daquilo que consideramos um contributo extremamente importante para o desenvolvimento do Barreiro”, adiantando que o novo terminal “vai representar uma so-lução para constrangimentos futuros face à zona portuária de Lisboa, atualmente a atingir a sua capacidade máxima”.O relatório final do Estudo de Impacte Am-biental refere que “o projeto encontra fun-damentação e justificação e que a localização Barreiro é aquela que reunirá face a todo o historial e à conjuntura atual, as melhores condições para acolher o novo Terminal de

Contentores do Porto de Lisboa”. Considera ainda que “em termos globais e neste primeiro momento de avaliação, que o balanço é positi-vo, pois os impactes positivos contrabalançam os impactes negativos mais expressivos. Adi-cionalmente, e considerando que existe ainda margem para estudos posteriores que possam conduzir a um detalhamento de alguns aspe-tos mais desfavoráveis e à definição de medi-das de mitigação de maior eficácia, pensa-se que o cenário geral se equilibra e resulta num balanço favorável à prossecução do projeto”.

Novo terminal não pode operar sem acessibilidades concluídasApesar de ser favorável à construção do ter-minal, o documento salienta que o Estudo de Impacte Ambiental/Avaliação de Impacte Am-biental do projeto das acessibilidades rodo e ferroviárias ao terminal, da responsabilidade da Infraestruturas de Portugal, será bastante importante para a execução do projeto. Isto

porque “uma premissa importante nesta ma-téria, assumida pelo proponente, é que o Ter-minal do Barreiro não poderá iniciar a sua ope-ração sem primeiramente estarem aprovadas e concluídas as suas acessibilidades terrestres incluindo, naturalmente, as condicionantes e medidas de mitigação que venham a revelar-se necessárias no âmbito da AIA do projeto de acessibilidades”.Já em relação às alternativas de acessibilidade marítimo-fluvial e estrutura acostável que fa-zem parte do estudo, o mesmo refere que “a conclusão que se mantém é que em termos de significância, existe um grande equilíbrio e que todas se consideram ambientalmente viá-veis. Do ponto de vista estritamente ambiental não existe um contexto suficientemente fun-damentado que permita recomendar qualquer das alternativas em particular. Desta forma, considera-se que a decisão final deverá ser norteada pelos critérios de navegabilidade, se-gurança e operacionalidade do Terminal”.





Entre janeiro e outubro

Portos registam quebra de 4,3% no volume de carga movimentada

Em outubro

Terminal fluvial de Castanheira do Ribatejo pronto em 2019

Entre janeiro e outubro de 2018, os portos do continente registaram uma quebra de 4,3% no volume de carga movimentada, face a igual período de 2017, esclarece a Autoridade da Mobilidade e dos Transpor-tes (AMT). Nos primeiros dez meses do ano, o destaque vai para as “perdas acentuadas” dos portos de Lisboa e Setúbal, “fruto da instabilidade laboral que se tem vindo a ve-rificar”.

Neste período, os portos do continente movimentaram 77,8 milhões de toneladas de carga, menos 4,3% que em 2017. Po-sitiva é a variação homóloga do volume de contentores com um crescimento de 0,4% em número de unidades. No que respeita ao mês de outubro, último mês em análise, Aveiro, Figueira da Foz e Faro são os únicos portos a registar um aumento do volume de carga movimentada, com um acréscimo de 335,5 mil toneladas no seu conjunto.Quanto ao volume total de quebras ao nível da carga movimentada nos primeiros dez meses, situa-se em menos 3,85 milhões de toneladas, sendo o Porto de Sines o maior responsável por este valor. Face à redução da importação de recursos energéticos, aquele porto “perdeu 2,43 milhões de to-neladas”, significando uma redução de 5,7% do seu volume máximo histórico nos períodos homólogos.O relatório da AMT revela ainda que “mais de metade dos mercados existentes regista-ram quebras no seu volume, num total que

excede os 5,6 milhões de toneladas”. Entre os mercados em “queda”, destaque para o carvão, produtos petrolíferos e petróleo bruto no Porto de Sines. “Apenas 23 mer-cados (em 57) registaram acréscimos, que ultrapassam ligeiramente os 2,1 milhões de toneladas”. A carga contentorizada em Sines e em Lei-xões foi o maior indicador com acréscimos de 600 mil toneladas e 313,4 mil toneladas, respetivamente.Quanto ao número de escalas, foram regis-tados 8.732 navios de diversas tipologias entre janeiro e outubro, a que correspon-deu um volume global de arqueação bruta (GT) de 166,7 milhões. No geral, existe uma assimetria no compor-tamento dos diversos portos, com destaque para Aveiro (+1,8%) que atingiu a sua mar-ca mais elevada de sempre. A variação ne-gativa mais expressiva verifica-se no Porto de Lisboa, com menos 15,6% no número de escalas e menos 18% no volume de ar-queação bruta.

Alberto Mesquita, presidente da Câmara Municipal de Vila Franca de Xira, garantiu, em declarações à Lusa, que o terminal flu-vial de Castanheira do Ribatejo deverá estar operacional em outubro do próximo ano.

O autarca disse ainda que o que está a atra-sar a conclusão desta infraestrutura são os testes de impacte ambiental que estão a ser realizados. “Estamos a falar de um pro-jeto que teve necessidade de avaliação de

impacto ambiental e que teve um parecer positivo. O promotor conta entregar o re-latório de conformidade ambiental em de-zembro e, depois, estar-se-á em condições de iniciar a construção do porto”. O projeto, da responsabilidade do Grupo ETE, irá permitir a acostagem de barcaças com contentores no porto fluvial, que fica-rá localizado junto ao espaço destinado à Plataforma Logística Lisboa-Norte. O por-to fluvial terá dois hectares, sendo o cais construído sobre estacas com 23 metros de frente de rio por 23 metros de profun-didade. Alberto Mesquita disse ainda que a construção deste terminal fluvial terá um impacto muito positivo na economia e no ambiente. “Quanto mais transportes flu-viais tivermos, menos camiões e trânsito pesado teremos nas nossas vias. A poten-cialização do rio Tejo, que é uma verdadeira autoestrada, é uma ótima notícia”.

Shipping

DP World conclui aquisição do Grupo Unifeeder A DP World anunciou que “fechou” a aquisição do Grupo Unifeeder, armador dinamarquês que possui forte implan-tação nos tráfegos feeder de contento-res no norte da Europa e com grande expressão no transporte marítimo de curta distância. A aquisição, no valor de 660 milhões de euros, irá permitir à DP World “ampliar o leque de atividade que oferece na gestão de cadeiras de distribuição internacionais, reduzindo ineficiências nos serviços de transporte e melhorando a sua competitividade no comércio global”, refere a companhia em comunicado. No entanto, apesar da aquisição deste armador, a companhia assegura que irá continuar a apostar no seu negócio core – a gestão de termi-nais de contentores em todo o mundo.



- 3.ª EDIÇÃO -

Em Lisboa e Leixões

Grupo Sousa quer terminais exclusivos para regiões autónomasA quarta conferência do Ciclo de Palestras SRS Advogados/Transportes em Revista teve como convidado, Luís Miguel Sousa, presidente do Grupo Sousa. O líder de um dos principais armadores nacionais falou sobre os principais desafios do shipping a nível mundial, dos caminhos que o Grupo Sousa quer percorrer, e defendeu a existência de terminais exclusivos para as regiões autónomas.

PARA O PRESIDENTE DO GRUPO SOUSA, de-veriam existir terminais portuários dedicados ao transporte para as regiões autónomas nos portos de Lisboa e Leixões. Segundo o em-presário português, «um terminal dedicado ao serviço das regiões autónomas permi-tiria aos armadores, que operam com as ilhas, terem economias de escala porque operavam todos no mesmo terminal». O responsável da empresa com sede na Madei-ra referiu ainda que esta medida iria garantir

«uma maior regularidade» porque aqui-lo que está em causa é «o abastecimento das regiões insulares». Luís Miguel Sousa relembra que «os stocks da Madeira não estão na Madeira, nem os dos Açores, es-tão nos Açores. Como o abastecimento é feito com regularidade é feito quase just in time». Para o presidente do Grupo Sousa, ao existirem terminais exclusivos, garante-se «que a eficiência da operação é melho-rada». No entanto, revela que a ideia não é nova: «O Governo Regional dos Açores, há um ano, propôs isso ao Governo da República. O problema é encontrar a so-lução. Uma vez encontrada a solução, te-mos condições que para que isso possa ser

feito de forma eficiente. Mas lembro que há decisões que precisam de ser ponde-radas. Por exemplo, se acabarmos com as operações nos terminais na zona norte do Tejo e as passarmos todas para sul, vamos acrescentar 100 a 150 euros por TEU para o transporte para as regiões autónomas. É um aumento de 15%, o que é brutal para as populações insulares».

Situação nos portos de Lisboa e Setúbal «é inqualificável»A situação de greve que tem afetado as ope-rações portuárias nos portos de Lisboa e Se-túbal é descrita por Luís Miguel Sousa como «inqualificável. Temos a lei que define o

www.transportesemrevista.com8 TR 189 NOVEMBRO 2018


Sara Pelicano [email protected]

INICIATIVA

APOIOS

PARCEIROS

trabalho portuário e a lei tem de ser cum-prida». O empresário relembra que esta situa-ção tem impactos na atividade e há mesmo armadores que podem abandonar o Porto de Lisboa. «Nós temos uma grande operação com Lisboa: um em cada cinco contento-res que entra no Porto de Lisboa são em navios do Grupo Sousa. Há neste momen-to um conjunto de armadores que estão a abandonar as operações em Lisboa, o que é mau para o país. Lisboa é uma ci-dade portuária e há muitos empregos que

modos de propulsão: «decidiu-se, imple-mentar a redução do teor de enxofre nos combustíveis marinhos para 0,5% a partir de 1 de janeiro de 2020. Estamos a evoluir para a eliminação quase total do enxofre e das partículas e isso irá ter reflexos na indústria dos transportes marítimos, com agravamentos ao nível do preço dos com-bustíveis. Por outro lado, penso que as zonas ECA (Emissions Control Areas) vão aumentar em todo o mundo. O Mediter-râneo em breve será uma zona ECA. Falta

Luís Miguel Sousa, revela que «existe futu-ro para os pequenos armadores, seja em nichos de mercado, seja na realização de serviços feeder para os grandes armado-res» adiantando que o Grupo Sousa «vai continuar a crescer e vamos continuar a encontrar oportunidades no sentido de consolidarmos a nossa operação».Segundo o responsável, «somos um grupo marítimo-portuário e sempre que exis-tirem oportunidades nestas duas áreas, iremos avaliá-las, seja onde for. Temos uma grande vocação dentro da área da energia e vamos continuar a crescer tam-bém aí. Hoje temos nove navios, oito porta-contentores e um ferry. Quatro desses navios estão a operar com o es-trangeiro e dois deles não tocam nenhum porto português nas suas rotações, o que reflete a nossa aposta na internacio-nalização. Aliás, cerca de dois terços da nossa oferta de transporte é feita para as linhas internacionais. Dos 7.200 con-tentores que oferecemos com os nossos navios no mercado, cerca 4.600 são para rotas internacionais. No fundo, reflete o nosso posicionamento e para crescer tem de ser para fora». Com uma forte presen-ça em Cabo Verde, o Grupo Sousa acredita que irão existir «mais oportunidades», mas Luís Miguel Sousa, não revela os mercados onde pretende apostar: «nós só apostamos em mercados onde podemos criar valor, diferença e futuro. Não vamos aos mercados para o “toca e sai”». estão criados e se mantêm com a atividade

marítima». Luís Miguel Sousa refere que «se-gundo a AGEPOR, nos últimos dez anos, o Porto de Lisboa teve 120 pré-avisos de gre-ve. Agora temos uma greve decretada às horas extraordinárias até 1 de janeiro de 2019. Não sabemos quais são os objetivos, mas uma coisa sabemos, o Porto de Lisboa não sobrevive muitos mais anos com esta conflitualidade permanente».

Aposta em nichos de mercadoLuís Miguel Sousa revelou ainda que o shipping, a nível mundial, tem diversos de-safios pela frente. Um dos grandes desafios é a questão ambiental e a aposta em novos

saber se estas zonas vão englobar apenas as zonas costeiras dos países ou no futu-ro será todo o Atlântico». O presidente do Grupo Sousa referiu ainda que outro grande desafio é a verticalização e concentração dos armadores. Para Luís Miguel Sousa, «os arma-dores são cada vez maiores. Sete armado-res têm 80% da oferta global. Os quatro maiores têm 50%. No Top 100 da Alpha-liner, os 90 armadores (depois do décimo) têm uma oferta global de mercado igual à do maior, que é a Maersk, com 17,8%. Por aqui se vê o que está a acontecer. Os grandes são cada vez maiores. Logicamen-te, que os pequenos armadores à escala global, como o Grupo Sousa têm de apos-tar em outros mercados onde são mais eficientes». A aposta em nichos de mercado é vista pelo armador madeirense como uma forma de combater as tendências do setor: «são mercados onde conseguimos estar mais próximos dos clientes e ser mais efi-cientes, e assim ganhamos algumas van-tagens competitivas. No entanto, se um grande armador decidir apostar nestes mercados, é quase impossível compe-tir de forma duradoura». Mesmo assim,


Revela consultora Ernst & Young

Economia do mar gera 7,5 mil milhões de euros em PortugalAs quatro principais fileiras ligadas à economia do mar geraram 7,5 mil milhões de euros em 2016, equivalendo a 2,2% do Produto Interno Brutal (PIB) nacional.

UM ESTUDO da consultora Ernst & Young (EY) conclui que as principais atividades económicas ligadas ao mar geraram um volume de negócios de 7,5 mil milhões de euros em 2016, correspondendo a 2,2% do Produto Interno Brutal (PIB). As quatro principais fileiras – pesca, aquicultura e in-dústria do pescado; transportes marítimos, portos e logística; construção, manutenção e reparação naval; turismo e lazer ligados ao mar – empregavam na altura 99,4 mil pessoas e geraram um Valor Acrescentado Bruto (VAB) de 2,6 mil milhões de euros. A fileira dos transportes marítimos, portos e

logística apresenta-se como uma das mais revelantes dentro da economia do mar em Portugal. No total, as 379 empresas em-pregavam 4.780 trabalhadores e geraram um volume de negócios de 986 milhões de euros, um VAB de 439 milhões de eu-ros e um nível de investimento de cerca de 87 milhões de euros anuais. Segundo a EY, “a fileira dos transportes marítimos, portos e logística é marcada pela sua dimensão, dinâmica de crescimento e intensidade de criação de valor das suas atividades”.Em análise, o estudo da EY revela que o transporte marítimo foi responsável por 34,5% dos movimentos nacionais e por 58,2% dos movimentos internacionais de mercadorias em toneladas. Já em valor, o

transporte marítimo responde por 26,4% do total nacional. Sem surpresa, “a ativida-de portuária (em volume) em Portugal tem vindo a crescer significativamente nos últi-mos anos, alavancada por casos de sucesso como o Porto de Sines”.Apesar da expressividade a nível nacional, estes números colocam Portugal “no con-texto da UE28, como um player modesto na fileira dos transportes marítimos, portos e logística, respondendo apenas por cerca de 0,8% do VAB e 1,2% do emprego comuni-tário do total da fileira”.A atual visão política sobre a fileira em Por-tugal assenta na ideia de que a sustentabi-lidade passa “pelo desenvolvimento de por-tos mais sustentáveis e lucrativos através do




Pedro Venâncio [email protected]

fomento do green shipping e do green port; pela aposta na clusterização dos portos e das atividades económicas neles ancoradas; e pelo desenvolvimento da Janela Única Lo-gística (JUL)”. Nesta perspetiva, a Estraté-gia para o Aumento da Competitividade da Rede de Portos Comerciais do Continente – Horizonte 2026 prevê um investimento potencial de cerca de 2,5 mil milhões de euros entre 2017 e 2026, sendo que pre-visivelmente cerca de 83% corresponderá a investimento privado, 11% a investimento do Estado português e os restantes 6% se-rão originários de fundos europeus.No mesmo estudo, a consultora aponta ain-da desafios e perspetivas para o futuro des-ta importante atividade económica inserida na economia do mar. Assim, “a estratégia nacional deverá passar por aproveitar de forma mais eficiente as vantagens compe-titivas de posicionamento geoestratégico do país, reforçando a ligação à Rede Tran-seuropeia de Transportes (RTE-T) através do

corredor atlântico que liga os portos princi-pais de Sines, Lisboa e Leixões a Espanha, França e Alemanha, bem como potencian-do a criação das Autoestradas do Mar”.Na linha do desafios, a EY sublinha que a fileira vai enfrentar, entre outros: “moder-nização e especialização da rede portuária nacional; adoção de uma lógica empresarial na gestão integrada dos portos; melhoria das infraestruturas e acessibilidades maríti-

mas e terrestres e a dotação do país de uma rede de plataformas logísticas e ligações em TMCD (Transporte Marítimo de Curta Dis-tância), de forma integrada com o projeto europeu Autoestradas do Mar e novas aces-sibilidades rodoferroviárias”.Na fileira dos transportes marítimos, portos e logística em Portugal é inevitável subli-nhar-se a iniciativa chinesa Belt and Road, que visa criar a maior plataforma mundial para o comércio internacional e que pode-rá ter importantes implicações para o setor do transporte de mercadorias e para a ati-vidade portuária em Portugal e na Europa. Todavia, destaca o estudo, “a concretização desta iniciativa depende, entre outros fa-tores, de um investimento mundial em in-fraestruturas a uma escala largamente sem precedentes (que até à data já se aproxima de 300 mil milhões de euros), assente em acordos bilaterais entre a China e os vários países onde as respetivas infraestruturas se localizam”.

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Pedro Viegas Galvão, presidente do CPC

«Situação nos portos de Lisboa e de Setúbal será difícil de recuperar» O CPC – Conselho Português de Carregado-res organizou durante o mês de outubro um curso de “Afretamento Marítimo”. No rescal-do da formação, Pedro Viegas Galvão, pre-sidente do CPC, confessou que «o balanço foi bastante positivo, e acabamos o curso mais uma vez com o sentimento de mis-são cumprida».Segundo o responsável «o objetivo do cur-so foi dar formação e passar conhecimen-to para pessoas que já têm os princípios básicos do shipping, ao mesmo tempo que tentamos abranger, não só carrega-dores, como armadores, firmas de advo-gados, agentes de navegação. No fundo, tentamos ser um curso aberto a diversas entidades».Pedro Galvão explicou que «a partilha de experiências entre os vários setores é outro aspeto que nos agrada bastante. Em termos de níveis de formadores, ten-tamos que seja o mais alto possível, isto é, tentamos sempre ter, ou os bons que temos cá em casa, ou outros profissionais reconhecidos fora de Portugal».Em relação ao número de formandos, o pre-sidente do CPC afiançou que, em média, o

CPC forma 20 pessoas por edição. «Ao todo, e durante sete edições, já formámos cer-ca de 140 pessoas. Há profissionais atual-mente no ativo que entraram jovens neste curso de formação, por isso é grati-ficante saber que contribuímos para a sua formação. É este o objetivo, transmitir conhecimento para as gerações futuras», confessou.

Além do curso de afretamento marítimo, Pe-dro Galvão disse que «temos tido outras iniciativas, uma delas com grande suces-so na área da regulação, um tema par-

ticularmente importante na altura, em 2012». Para o mesmo, o importante é que «estamos atentos a estas necessidades. Os cursos que o CPC faz têm o objetivo de dar ao mercado e aos nossos colabora-dores aquilo que sentimos que faz falta. Sempre que for detetada uma necessida-de em certa área, é essa que vamos visar».Confrontado com a atual situação do setor, Pedro Galvão confessa que os carregadores estão a olhar «com preocupação» para todo o panorama nacional. «O que se está passar, em especial nos portos de Lisboa e de Setúbal, são danos que infelizmente vão demorar muito anos a recuperar, com efeitos para toda a comunidade portuá-ria, e isso é gravíssimo».Perante uma situação que já se arrasta há vá-rios meses, o presidente do CPC refere que os exportadores perdem tempo «em arranjar desculpas, a tentar desculpar-se por ine-ficiências, atrasos de contentores, desvios de linhas...». Todavia, afirma que «estamos com alguma confiança que esta situação vai acabar um dia e que esta fase será ultrapassada... vamos aguardar com fé e confiança», reitera.

Concessões podem chegar aos 75 anos

Governo açoriano aprova novo regime jurídico de operação portuária no arquipélago

Foi aprovada, por unanimidade, a pro-posta do Governo dos Açores para alar-gar o período de concessões portuárias até um máximo de 75 anos, ao invés dos atuais 30 anos, “um prazo estabelecido em função do período de tempo neces-sário para a amortização e renumeração, em normais condições de rendibilidade da exploração e do capital investido”, es-clarece o executivo daquele arquipélago.Berto Messias, secretário regional Adjun-to da Presidência para os Assuntos Par-lamentares, afiançou que “é importante que não se gerem confusões de concei-tos”, detalhando que “o que está em cau-sa nesta questão são as bases de modelos de concessão e não de privatizações”.

Além disso, “o prazo de até 30 anos reve-la-se restritivo no âmbito de uma estraté-gia que visa potenciar as nossas infraes-truturas portuárias através de parcerias que garantam um modelo de concessão de serviço público de movimentação de carga que implique, também, a reali-zação de investimentos privados que se revelem necessários como, por exemplo, dragagens, alargamento de molhes de proteção ou infraestruturas”, justifica o responsável, citado pelo Açores 24 Horas.Refira-se que prazos de concessão por-tuária superiores a 30 anos já são uma realidade em vários portos de Espanha, assim como em Roterdão, Antuérpia ou Hamburgo.




Global Freight Awards

Maersk galardoada com Prémio de Inovação em Serviços

A Maersk Line e a Twill foram premiadas nos Global Freight Awards, em Londres, pelo seu foco na inovação e atenção ao cliente no setor logístico. O Prémio de Inovação em Serviços foi entregue à Maersk Line pela sua Gestão Remota de Contentores, “um pro-duto que oferece aos clientes da cadeia de frio a localização completa e o estado das suas cargas refrigeradas, durante todo o trajeto do contentor”, esclarece.Brian Godsafe, diretor-geral da Maersk para o Reino Unido e a Irlanda, afiança que “esta-mos muito satisfeitos com o reconhecimen-to do compromisso da Maersk com a inova-ção e o desenvolvimento de novos produtos e serviços para os nossos clientes. A Maersk está no caminho da transformação, no qual a inovação continuará a desempenhar um papel fundamental, por isso esperamos continuar a elevar o nível no futuro”.Recorde-se que a Maersk é uma das maio-res empresas de transporte de contentores do mundo, operando uma frota de 639 navios, que navegam nas principais rotas

comerciais por todo o globo. Na mesma ce-rimónia, a Twill, empresa de transporte digi-tal pertencente à A.P. Moller – Maersk, foi distinguida com o Prémio de Atendimento ao Cliente. Barbara Peric, chefe de opera-ções da Twill, garante que “o facto de ter-mos sido nomeados para os Global Freight Awards juntamente com todos os líderes da indústria, já é uma grande conquista. Rece-ber o troféu de um Prémio de Atendimen-to ao Cliente deixa-nos muito orgulhosos e mostra que estamos a fazer algo diferente na indústria, e que funciona! O cliente tem uma voz na Twill, já que a nossa plataforma digital se baseia nas suas opiniões e necessi-dades e não no que achamos que os utiliza-dores podem querer”.A Twill tem a missão de “eliminar barreiras e reduzir a complexidade do comércio inter-nacional em que os utilizadores têm acesso a orçamentos e reservas online de forma instantânea para as suas rotas comerciais preferidas à distância de um clique”, explica a empresa em comunicado.

Os 4 pilares da agilidade organizacional“O sucesso requer agilidade e esforço para repensar, revigorar, reagir e reinventar constantemente.” Bill Gates, 2017

Vivemos num tempo de mudanças rápidas que exigem quer das pessoas quer das em-presas respostas eficazes, criativas e adap-tadas aos seus desafios. Uma das grandes preocupações das Organizações atualmente é corresponder às necessidades do mercado e à velocidade do progresso da tecnologia – o que não é possível sem Agilidade.

A Agilidade diz respeito à capacidade de identificar oportunidades e riscos inerentes ao contexto e responder de forma adaptati-va antes dos outros, salvaguardando o equi-líbrio entre o dinamismo e a estabilidade que a Organização necessita.

É a capacidade de realizar mudanças oportu-nas, efetivas e sustentadas que sejam vanta-josas para o desempenho dos colaboradores e consequentemente para o sucesso da Or-ganização.

Quais são então os ingredientes que tornam uma Empresa mais Ágil?

VISÃO: Conhecer as metas a atingir e estru-turar o caminho a percorrer.

APRENDIZAGEM: Estar consciente das po-tencialidades, mas também dos pontos a desenvolver internamente, demonstrando curiosidade e predisposição para aprender.

ADAPTAÇÃO: Estar aberto à transformação e ao desenvolvimento. Revelar flexibilidade e ousadia para enfrentar novos desafios.

RESILIÊNCIA: Apresentar um pensamento construtivo. Desenvolver a capacidade de resolução de problemas através de ideias e soluções inovadoras.

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Mariana Santos PaivaMy Change

FATOR HUMANOATUALIDADESmarítimas

Investimento de 270M€

Cosco encomenda construção de 9 navios multipurpose O armador chinês Cosco Shipping encomendou ao estaleiro Cosco Shipping Heavy Industries (do mesmo grupo) a construção de nove navios multipurpose. Esta enco-menda surge apenas algumas semanas depois de o gigante asiático ter anunciado que está a negociar, com vários estaleiros, a construção de 20 navios graneleiros. Cada embarcação terá 62 mil toneladas de porte bruto e custará cerca de 30 milhões de euros. Os primeiros navios deverão ser entregues durante o primeiro semestre de 2020 e a Cosco já anunciou que os irá utilizar no transporte de pasta de papel.


Defende a AGEPOR

Melhoria das acessibilidades marítimas ao Porto de Setúbal é um “passo certo e necessário” A AGEPOR – Associação dos Agentes de Navegação de Portugal pronunciou-se favo-ravelmente sobre as dragagens no Porto de Setúbal, afirmando ser um “passo certo e ne-cessário para a sua sustentabilidade”, da mes-ma forma que melhoram ainda “os níveis de segurança” e “competitividade económica e ambiental” daquele porto. Assim, a associação expressa “o seu apoio às dragagens”, na se-quência do parecer positivo da APA – Agência Portuguesa do Ambiente.“A AGEPOR acredita que tanto a APA quanto a APSS estudaram e avaliaram cuidadosamen-te todas as consequências e possíveis impactos da intervenção agora iniciada” e que “só assim se compreende que tenha havido, por parte da entidade responsável, uma Declaração de Impacte Ambiental favorável”, esclarece a As-sociação dos Agentes de Navegação.No seu parecer, a AGEPOR acredita “que to-das as entidades envolvidas acompanharão com zelo e responsabilidade as dragagens, por forma a garantirem que as mesmas não se desviarão dos propósitos iniciais nem, em

nenhum momento, possam colocar em causa a sustentabilidade ambiental da região”.Face às tendências do mercado marítimo--portuário, a AGEPOR alerta ainda para a necessidade do Porto de Setúbal “acautelar o seu futuro”, de forma a “poder receber navios maiores, e acompanhar a tendência do mer-cado”.

Além disso, o porto setubalense é, na opinião da associação, “vital para a indústria da região e consequentemente para o emprego e pros-peridade da sua população em geral”.

Terminal XXI

PSA Sines adquire 4 novas gruas de parque

A PSA Sines adquiriu quatro novas gruas de parque para o Terminal XXI do Porto de Sines. Nas redes sociais, a PSA Sines indica que “as novas RTG’s E-one fazem a combinação perfeita entre a tecnologia diesel e elétrica, resultando na optimização do consu-mo de combustível e em baixas emis-sões de dióxido de carbono”.Segundo a empresa, “as quatro no-vas gruas (com capacidade para movimentar contentores até 41 to-neladas), iniciam agora uma fase de ensaios finais para que possam estar completamente operacionais no iní-cio de 2019”. Além disso, a mesma entidade destaca o facto do Termi-nal XXI continuar “a reforçar a sua frota com equipamentos de última geração, de modo a corresponder às necessidades dos nossos clientes e dando primazia a um serviço de ex-celência”.A PSA Sines assinala ainda que, em 2019, o Terminal XXI vai “contar com mais uma grua de cais para a ope-ração dos mega navios porta-conten-tores”. A décima grua encontra-se em fase de montagem e pertence “à última geração das gruas Super Post Panamax, com um alcance de 72.5 metros – correspondente a 24 fiadas de contentores”.

Global Freight Awards

MSC galardoada com o título de “Container Line of the Year” A MSC foi distinguida com o título de “Container Line of the Year” nos Glo-bal Freight Awards, atribuídos pela Lloyd’s Loading List.

Estes galardões reconhecem o trabalho e o sucesso alcançado pelas empresas líderes de mercado na área dos trans-portes e da logística marítimo-portuá-ria.Carlos Vasconcelos, administrador da MSC Portugal, realça que “este prémio deixa-nos extremamente orgulhosos, pois demonstra a confiança que os nos-sos clientes, parceiros e demais amigos têm em nós. Da nossa parte, fica a ga-rantia de que iremos continuar a tra-balhar para manter o nível de serviço que temos vindo a prestar até à data, prestigiando o setor da logística e dos transportes”.




Concurso público internacional

Governo dos Açores quer novo navio para ro-ro e passageiros O Governo dos Açores vai abrir um novo concurso pú-blico para a construção de um navio de transporte de carga, veículos e passageiros para servir aquele arqui-pélago. O teto máximo do concurso situa-se nos 48 mi-lhões de euros. O novo navio deve ter capacidade para 650 passageiros e 150 viaturas, segundo a resolução do executivo açoriano publicada em Jornal Oficial da Região Autónoma dos Açores.No documento, pode ler-se ainda que é da responsabi-lidade da Secretária Regional dos Transportes e Obras Públicas “aprovar as peças do procedimento, designar o júri, proceder à adjudicação, aprovar a minuta do con-trato e outorgar o mesmo, (...) bem como para praticar todos os demais atos que, nos termos da lei e do pro-cedimento adotado, sejam cometidos ao órgão com-petente para a decisão de contratar e ao contraente público”.

O executivo açoriano avança ainda que se mantêm os pressupostos da Resolução do Conselho do Governo n.º 115/2017, de 16 de outubro, nomeadamente: “a condição ultraperiférica dos Açores, caracterizada pela insularidade, dispersão geográfica e reduzida dimensão das suas ilhas, que determina a existência de um siste-ma de transportes eficiente e sustentável; a importância da acessibilidade e da mobilidade inter-ilhas, (...) para o desenvolvimento e a coesão social, económica e territo-rial da Região; a consolidação do modelo do transporte marítimo de passageiros, viaturas e carga rodada na Re-gião, (...) na qual se incluem a requalificação e moder-nização das infraestruturas portuárias, designadamente a construção de rampas roll-on roll-off, de gares marí-timas de passageiros e novos navios ferry que operam principalmente entre as ilhas do Triângulo; a necessida-de de dispor de navios que permitam oferecer um ser-viço regular, contínuo (ano inteiro) e de qualidade entre os três grupos de ilhas que formam o arquipélago, que seja capaz de satisfazer as necessidades de mobilidade das pessoas e fomentar o mercado interno”.

Recorde

Terminal XXI supera carga movimentada em 2017

O Terminal XXI do Porto de Sines movimentou, até ao dia 12 de dezembro, um total de 1.669.295 TEU’s, ultrapassando a marca registada no ano pas-sado. No final de 2018, o Terminal XXI mantinha uma quota de 58% de toda a carga contentorizada movimentada em Portugal.Com uma variação homóloga de cerca de 5%, no que diz respeito ao volume de TEU’s movimentados, o Terminal XXI oferece 23 serviços re-gulares, semanais e bissemanais, ligando o Porto de Sines aos principais mercados internacionais dos cinco continentes.Em comunicado, aquele porto esclarece que “as perspetivas para 2019 são bastante positivas”. Recorde-se que a PSA Sines, concessionária do Terminal XXI, adquiriu novos equipamentos de movimentação que entrarão em operação no início de 2019.

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Tendências de mercado

Consolidação do mercado na carga contentorizada: o que virá a seguir?

Nos últimos dois anos, o mercado da indústria global de movimentação de contentores foi atingido por uma onda de consolidações, levando assim a um conjunto de fusões e aquisições entre alguns operadores, ao reordenamento de algumas alianças e à expansão de mais alguns operadores às operações portuárias.

AS TENDÊNCIAS DE MERCADO na car-ga contentorizada revelam que existe ainda algum potencial de consolidação, levantando algumas questões sobre as

implicações nos níveis de concentração do mercado, e de como a indústria pode criar alguns oligopólios em certas rotas. A atividade de consolidação dos merca-dos entre 2016 e 2018, é apenas o reflexo dos esforços da indústria para enfrentar as dificuldades registadas nos mercados desde a crise financeira de 2008. Duran-te muitos anos, a indústria do transpor-te marítimo contentorizado sufocou com custos de frete baixos, redução dos gan-

Shamika N. Sirimanne [email protected]

Diretora da Divisão de Tecnologia e Logística da UNCTAD

Pedro Galveia [email protected]

Yilport Iberia – Global Logistics Center

Revisão editorial:




hos e fracos resultados financeiros. Pode-mos facilmente encontrar duas faces da história da consolidação dos mercados do transporte marítimo. Através da junção e consolidação das alianças, os operadores esperam alcançar uma redução dos cus-tos, uma melhor gestão da capacidade dos navios, aumentando assim também a eficiência. Essas mudanças, por seu lado, podem possibilitar aos carregadores ace-der a fretes mais baixos e a um aumento dos serviços oferecidos, logicamente se esses ganhos fossem replicados ao longo das cadeias de valor. Na outra face, tanto os carregadores como o comércio global ou os portos, podem sofrer negativamente estes impactos, se numa dada rota, essa consolidação atin-gida se traduzir numa redução da com-petição, restrições de serviços, abuso de posição de mercado, custos de frete mais altos, tal como os preços de um modo ge-neralizado. Essas tendências carecem de monitorização sistemática e regular, e de avaliação dos níveis de concentração dos mercados.

Crescimento da consolidação dos mercadosDesde 2016, a indústria do shipping, que movimenta cerca de 60% do tráfego ma-rítimo mundial em termos de valor, teste-munhou uma série de acontecimentos que levaram a uma grande consolidação nes-te mercado1. As várias linhas a atuar nos mercados concluíram processos de fusão e aquisições, formando alianças estratégicas maiores – criando grupos onde a coopera-ção estratégica surgiu para algumas zonas de atuação no globo. Estas consolidações resultaram numa maior concentração do mercado, sendo dominado atualmente por cerca de uma mão cheia de opera-dores. Em janeiro de 2018, o Top 15 dos operadores marítimos era composto por cerca de 70% de toda a capacidade atual-mente existente. Seis meses depois, em junho, o Top 10 controlava aproximada-mente 70% dessa capacidade, em reflexo da finalização dos processos de integração operacionais em curso. Entre 2004 e 2018, o número de operadores que proporciona-vam serviços por país decresceu em média 38%. Neste contexto, e dado o potencial ainda existente de consolidação no futuro, será interessante ver o caminho a seguir,

verificando-se uma movimentação no ca-minho de mercados oligopolistas.

O que motiva a consolidação dos mercados e as novas alianças?Durante alguns anos, a indústria do shipping passou por alguns anos de acal-mia em relação a fusões e aquisições, depois de ter estado em águas bastantes agitadas no início do milénio. A nova onda observada desde 2016 foi o modo encon-trado para enfrentar a depressão nas con-dições do mercado, bem como ao fraco retorno financeiro depois da crise finan-ceira de 2008. Durante a última década, a indústria viu--se a braços com grandes variações na balança da oferta e da procura que levou ao decréscimo das rentabilidades, redu-ção dos fretes e ganhos mais ligeiros. O decréscimo do movimento global e a bai-

xa procura por navios coincidiu com uma sobre capacidade na oferta disponível. Este desequilíbrio foi ainda mais notório e amplificado pela chegada de navios com grande capacidade, que tinham sido enco-mendados alguns anos antes. A falência da Hanjin em 2016, foi o puxar de gatilho para esta tendência mundial de consolidações.

Fusões, aquisições e alianças: Mega acordosEm 2016, a CMA CGM adquiriu a Ame-rican President Lines (APL), a China Shi-pping Container Lines (CSCL) fundiu-se com a China Ocean Shipping Company (COSCO) e a Hanjin, entrou em bancar-rota. Durante o ano de 2017 registaram--se igualmente algumas manobras, onde podemos incluir a HapagLloyd e a United Arabic Shipping Company (UASC) no mês de maio, o acordo de compra e venda en-tre a Maersk e a Hamburg-Sud assinado em março bem como a joint-venture en-tre três grandes operadores mundiais em julho – NYK, MOL e KLine. À parte das movimentações através de fusões e aqui-sições, a indústria do transporte marítimo sofreu um realinhamento de algumas das alianças existentes, bem como a criação de outras novas. De acordo com informação, dados e aná-lise da publicação da UNCTAD, Review of Maritime Transport 2018. Referências e fontes de dados podem ser consultados em http://unctad.org/RMT



As alianças permitem aos operadores a participação em algumas rotas como global players reduzindo os custos ope-racionais através da partilha de recursos. Enquanto esses acordos de cooperação foram fundamentais durante alguns anos, o volume e extensão destas novas alianças não tem precedentes. Os maiores opera-dores do transporte marítimo contentori-zado juntaram esforços na constituição de três alianças globais, baixando das quatro existentes no início de 2017. Essas três alianças dominam a capacidade existente no momento nas rotas Este-Oes-te atualmente.

Consolidação e alianças: Implicações para os carregadoresAtravés de consolidações e criação de alianças, os operadores do transporte marítimo podem aumentar os fretes, os ganhos e o esperado retorno financei-ro. Tudo isto torna-se possível através da conjugação de operações, aumento das cargas transportadas maximizando a uti-lização da frota, combinação da carga de diferentes fornecedores gerando também economias de escala, reduzindo os custos operacionais através da partilha de recur-sos e redes de transporte. Com este cres-cimento os operadores marítimos podem oferecer um leque variado de serviços e canalizar alguns investimentos para a vertente tecnológica. Os operadores que ficam de fora destas alianças, encontram

dificuldades adicionais para competir os grandes grupos, sendo em alguns casos absorvidos quase de modo forçado pelos operadores mais fortes num determinado tráfego onde exista concorrência. Por ou-tro lado, alguns desses operadores mino-ritários, irão continuar a desenvolver a sua atividade em mercados de nicho. O que já se verifica atualmente, é que pequenos operadores, mesmo atuando em nichos de mercado, continuam a perder mercado para as grandes alianças2. A consolidação verificada atualmente pode ser igualmen-te benéfica para os carregadores. Menor flutuação de preços, serviço mais abran-

gentes e eficientes são disponibilizados pelos operadores, tal como fretes e pre-ços mais baixos, se a redução dos custos verificada for efetivamente espelhada ao longo da cadeia. Podem beneficiar das alianças também através de parcerias mais fortes entre os operadores que assim to-mam medidas preventivas para proteger a indústria, incluindo os próprios carre-gadores – os fundos de emergência cria-dos para casos como a falência de um dos operadores numa aliança é exemplo disso, mesmo após o caso da Hanjin. A priorida-de do lado dos carregadores será sempre o acesso a frequentes e variados serviços, bem como a capacidade de escolha de um leque de operadores.A UNCTAD publicou recentemente que o número médio de empresas que provi-denciam serviços por país cresceu entre maio de 2017 e maio de 2018, em con-traciclo com o que seria expectável com o cenário de aquisições e fusões. Apesar de tudo isso, a tendência a longo prazo é uma redução dos serviços oferecidos com o passar dos anos. O número de pequenos operadores que servem pequenas ilhas continua também em declínio.

Crescimento dos navios e relação com os carregadoresA consolidação e as mega-alianças trouxe-ram também grandes implicações para os portos. Alteraram a relação existente en-tre os operadores marítimos e os portos, despoletando também novas dinâmicas na




movimentação de cargas a nível global. Os operadores ficam assim com mais poder negocial e capacidade de influência. Os portos podem ser afetados negativamen-te, alguns deles com um grande potencial para serem postos de lado ou perderem grande quota de mercado. Este é um jogo que tem sido difícil de jogar do lado dos operadores de terminais, dado que uma escala de um dos membros da aliança pode gerar grandes volumes de movimen-tação e de negócio para um terminal em detrimento de outros. Como exemplo, o porto de Klang, na Malásia, movimentou menos carga em 2017, devido à redução do número de escalas da aliança que esca-lava esse porto. Por outro lado, os portos de Singapura e Tanjung Pelepas, também na Malásia, beneficiaram de escalas adicionais, fru-to da decisão das alianças em começar a usar esses portos para as suas rotações nesse país. Essas tendências serão me-nos volumosas nos portos secundários, quer pelas quantidades movimentadas, quer pela atração de novas cargas nesses portos. Reduzindo o número de escalas, a conetividade dos operadores marítimos é afetada, obrigando alguns carregadores a redefinir as suas cadeias de abastecimen-to. A integração vertical tem continua-do nestes mercados também, através do investimento em portos e terminais por parte dos operadores marítimos. Esta in-tegração adiciona complexidade à relação entre os operadores marítimos e os por-

tos, podendo ter implicações não apenas nas concessões portuárias, mas em muitos outros fatores. Com a necessidade de ter menos terminais, mas maiores, a consoli-dação do número de escalas e o controlo dos terminais através da integração verti-cal deve aumentar nos próximos tempos. É expectável que se assista a um aumen-to da cooperação entre portos vizinhos, como o caso de Seatle e Tacoma, nos EUA. A consolidação será também do lado dos terminais, como se tem visto no gigante APMT e no grupo Yilport.

Resultados das políticas: Supervisão e regulação, monitorização e avaliação do impactoOs níveis de concentração do mercado atualmente apresentam uma estrutura

que mais parece um oligopólio. Com a continuidade da consolidação do merca-do, existe a preocupação que o mesmo se torne mais concentrado resultando assim numa redução da competição, na restri-ção da oferta, abuso de posição dominan-te, fretes e preços mais altos. Autoridades no campo da regulação e da concorrência necessitam de monitorizar regularmente os níveis atuais de concentração e o po-tencial de abuso de posição dominante por parte dos maiores operadores mun-diais. Devem investigar o impacto nos operadores de menores dimensões, bem como as potenciais implicações em termos de preço do frete e outros custos para os carregadores e outros utilizadores destes mercados. A este respeito, o Grupo Inter-governamental de Peritos em lei da con-corrência e de políticas da UNCTAD na sua décima sétima sessão, em Genebra, Suíça, em julho de 2018, foi encaminhado para continuar o seu trabalho de análise do transporte marítimo internacional, incluin-do a monitorização e avaliação dos efeitos de acordos de cooperação e fusões, não apenas no preço dos fretes, mas também na frequência, eficiência, confiança e qua-lidade dos serviços prestados pelos ope-radores marítimos (ver TD/B/C.I/CLP/49). Existe a necessidade de avaliar as implica-ções das fusões e alianças, e também das integrações verticais nesta indústria, de modo a descobrir efeitos potencialmente negativos. Este esforço é exigido a todos os que de algum modo têm a sua ativi-dade neste mercado, nomeadamente as autoridades nacionais da concorrência e regulação, os operadores marítimos, car-regadores e portos. Na avaliação do im-pacto da integração vertical, as áreas de foco devem incluir a seleção dos portos a escalar, configuração das rotas e sua rede de atuação, distribuição dos custos e be-nefícios entre os operadores e os portos, e também uma aproximação às concessões portuárias, pois os operadores marítimos tendencialmente têm vindo a tornar-se também operadores portuários.

1 De acordo com informação, dados e análise da publicação da UNCTAD, Review of Maritime Transport 2018. Referências e fontes de dados podem ser consultados em http://unctad.org/RMT

2 Ver JOC.com, 2018, Top carriers consolidate control of container shipping, 15 janeiro.



Em Diário da República

Decreto-Lei que cria tonnage tax foi publicado

Dakar Express

Porto de Leixões com nova linha para o mercado africano

Foi publicado, em Diário da República, o decreto-lei que cria um novo enquadramen-to jurídico para a marinha mercante por-tuguesa, a chamada tonnage tax. Esta era uma medida há muito aguardada pelo setor e uma das principais promessas feitas pela ministra do Mar, Ana Paula Vitorino, e que agora se concretiza. O novo enquadramen-to jurídico vem instituir um regime especial de determinação da matéria coletável com base na tonelagem de navios (tonnage tax) e um regime fiscal e contributivo específico para a atividade marítima, bem como um re-gisto de navios e embarcações simplificado. Em comunicado, o Ministério do Mar refere que “o novo enquadramento jurídico para a marinha mercante nacional prevê então,

de forma resumida: um regime especial de determinação da matéria coletável com base na tonelagem dos navios (tonnage tax); uma isenção de IRS para tripulantes dos navios abrangidos pelo regime; uma taxa especial de segurança social (6%) – 4.1% a cargo do empregador e 1.9% a cargo do trabalhador;

um regime de registo que concretiza o que vem estabelecido no decreto-lei que cria o Sistema Nacional de Embarcações e Maríti-mos (SNEM), integrando-se os procedimen-tos relativos ao registo e desmaterializando todos os atos conexos, correndo toda a tra-mitação por via eletrónica”.Com a publicação deste decreto-lei, “a mi-nistra do Mar dá um passo significativo na promoção da marinha mercante nacional, com vista a potenciar o alargamento do mercado português de transporte marítimo e o desenvolvimento dos portos nacionais e da indústria naval, a criação de emprego, a inovação e o aumento da frota de navios que arvoram a bandeira portuguesa”, adian-ta a mesma nota ministerial.

O Porto de Leixões reforçou a ligação com o mercado da África Ocidental ao receber, pela primeira vez, a linha regular Dakar Ex-press. O novo serviço terá uma frequência semanal e vai “potenciar a conectividade com importantes centros de transhipment, ou seja, de embarque e desembarque de mercadorias, como Tanger e Antuérpia”, esclarece a Administração dos Portos do Douro, Leixões e Viana do Castelo (APDL).A Dakar Express pertence à companhia ale-mã Hapag-Lloyd AG e dispõe de um con-junto de quatro embarcações com a capa-cidade nominal de 1.700 TEU’s. O primeiro

navio a inaugurar o serviço no Porto de Leixões foi o Bomar Resilient, que chegou de Tanger e seguirá viagem para Antuérpia.Segundo aquela administração portuária, “esta nova rota marítima vai trazer, certa-mente, mais-valias para as empresas e eco-nomia da região, que vão passar a dispor de um acesso mais facilitado a um mercado que é altamente estratégico”.Além de Leixões, o novo serviço tem esca-las nos portos de Dakar, no Senegal; Nou-akchott, na Mauritânia; Tanger, em Marro-cos; e ainda noutros polos estratégicos do mercado do norte da Europa.

Transporte sustentável

Grupo Renault faz parceria com a startup NeolineO Grupo Renault celebrou uma parce-ria de três anos com a startup Neoli-ne “para desenvolver um serviço de transporte marítimo mais sustentável movido a energia eólica, contribuindo dessa forma para uma melhor gestão ambiental da sua cadeia logística, uma vez que, cerca de 60% das peças e au-tomóveis do grupo são transportados por mar”, explica o Grupo Renault em comunicado.A empresa acrescenta ainda que “este é mais um projeto que se enquadra na estratégia ambiental do Grupo Renault, que tem como objetivo a re-dução da sua pegada de carbono em 25% entre 2010 e 2022”.Pretende-se construir dois veleiros car-gueiros até 2020 para reduzir a depen-dência de combustíveis fósseis e gases de efeito de estufa nas rotas transo-ceânicas. Esta embarcação terá 136 metros de comprimento e 24,2 metros de largura e capacidade para 478 car-ros, entre outras características.




- 3.ª EDIÇÃO -

Empresa quer expandir atividade

Medway prepara investimento em novas locomotivas e vagõesA última sessão do Ciclo de Palestras SRS Advogados/Transportes em Revista decorreu dia 29 de novembro e teve como orador Carlos Vasconcelos, presidente da Medway, que falou sobre a realidade e os desafios do transporte ferroviário de mercadorias em Portugal.

NA SUA INTERVENÇÃO SOBRE “A realidade do transporte ferroviário de mercadorias”, Carlos Vasconcelos referiu que o transporte ferroviário de mercadorias «tem potencial de crescimento», nomeadamente nos con-tentores, e que nos últimos dois anos a Me-dway registou um «crescimento de 18%». O responsável anunciou que a empresa está a concluir um plano de investimentos para ex-pandir a sua atividade «quer em Portugal, quer fora de Portugal e para isso preci-samos de mais equipamentos». Segundo Carlos Vasconcelos «estamos a concluir um plano de investimentos porque precisa-mos de mais meios, locomotivas e vagões» avançando que «temos um posicionamento

de operador logístico, que passa por for-necer soluções logísticas integradas aos clientes e daí estarmos a adquirir equi-pamento e a estabelecer uma rede de fornecedores para oferecer uma rede de serviços integrados e completos». Adiantou ainda que «a expansão (da Medway) deve ser ibérica. Temos três serviços em Espanha mas queremos mais. Temos um projeto em mãos no início do ano que vem».No entanto, Carlos Vasconcelos adiantou que não conseguem crescer mais porque existe um conjunto de constrangimentos no setor ferroviário nacional.O primeiro constrangimento, afiançou o pre-sidente da Medway, é «a infraestrutura que

está desajustada e cuja manutenção é de-sadequada». Carlos Vasconcelos esclareceu que «nos últimos 50 anos, no país, não se fez investimento na via férrea. Se hou-ve uma estratégia nacional, esta foi no investimento rodoviário. Não houve um meio-termo». Como consequência, adian-tou, «hoje temos uma via férrea desajus-tada do mercado» e pouco «adaptada ao desenvolvimento tecnológico do setor». O responsável relembra que «há diversos troços em muito mau estado, as ligações internacionais são poucas e más e os ter-minais onde se fazem as cargas e descar-gas estão desadequados», defendendo que deveriam existir mais ramais e linhas com




INICIATIVA

APOIOS

PARCEIROS

capacidade para receber comboios com 750 metros, assim como a eliminação de penden-tes, que acabam por reduzir a capacidade de tração. Uma das soluções passa, segundo o presidente da Medway, pela utilização de «dupla tração» em percursos onde as pen-dentes são maiores. Por outro lado, o facto de existirem muitos troços com velocidade limitada fazem com que os comboios não possam circular na velo-cidade mínima exigida o que, segundo, Carlos Vasconcelos, causa fortes impactos na opera-

que este projeto «dá resposta a alguns dos constrangimentos que atualmente exis-tem», na rede ferroviária, principalmente na Linha do Leste, até Badajoz, e no troço entre Esmoriz e o Porto. O tarifário aplicado pela IP ao setor, a chama-da “taxa de uso” também mereceu alguns reparos por parte de Carlos Vasconcelos. Para o presidente da Medway, o caminho deveria passar por «eliminar a taxa de supressão. O tarifário deveria fazer uma diferenciação maior entre o diesel e o elétrico e deve-

Quanto a novos terminais, a Medway já está a investir 25 milhões de euros num novo terminal em Famalicão e Carlos Vasconcelos confessou ter também interesse não só em Portugal como também em Espanha. «Nós posicionamo-nos como interessados nos terminais da Bobadela, caso a IP avance como tem afirmado para a concessão des-ses espaços. Estamos interessados», adian-tou, revelando também que a empresa está interessada «em todos os espaços que se-jam concessionados. A Bobadela, inevita-velmente, é um deles e estudamos outros cenários onde haja mercado. Neste mo-mento, não temos nada em concreto. Já estamos a trabalhar um bocadinho, como se sabe, em Alfarelos, mas esse terminal não é nosso. Já estudámos a Guarda, mas não era viável, não tem capacidade. E es-tamos atentos a terminais, quer cá, quer em Espanha». Carlos Vasconcelos disse ainda que os cons-trangimentos existentes na rede ferroviária nacional conduzem a uma descredibilização da ferrovia e que afeta fortemente a atividade dos operadores. Carlos Vasconcelos julga que os clientes «não têm conhecimento destes proble-mas que temos e nós não conseguimos passar essa mensagem. Tentamos explicar as dificuldades que existem, mas quando um cliente tem uma necessidade, as des-culpas não lhe servem de nada, quer é uma solução».

ção dos operadores: «os tempos de trânsito são superiores e há menos comboios por semana. Fazemos menos comboios que aqueles que podemos fazer porque a via férrea não consegue responder à procura. Deste modo, a logística perde regularida-de. Neste momento, o caminho de ferro está estagnado e não consegue captar mercado. Não somos vistos como um ser-viço fiável».Contudo, Carlos Vasconcelos salienta que resolver todos estes problemas não será fá-cil, uma vez que «estes fatores represen-tam investimento de milhares de euros e o país não tem dinheiro». Em relação ao Plano Ferrovia 2020, o responsável realça

ria também incentivar-nos a investir nos meios e nos serviços. Hoje, o tarifário é igual para todos. Acho que deveria existir uma diferenciação positiva no sentido de incrementar mais volume, porque o que interessa para quem cobra uma taxa de utilização, é aumentar o volume dessa taxa». Apesar de a IP já ter anunciado que está a trabalhar nesta questão, Carlos Vas-concelos mostrou-se «preocupado» com a solução que daí irá advir, «não tanto pela IP, mas pelas pressões externas. A IP per-cebe o problema e é sensível, mas existem pressões ao mais alto nível europeu que podem levar a IP a tomar medidas com as quais não concorda de todo».


Reguladores independentes

João Carvalho eleito presidente do IRG-RailO presidente da AMT – Autoridade da Mobilidade e dos Transportes, João Carvalho, foi eleito presiden-te do IRG-Rail – Grupo Europeu de Reguladores Independentes, duran-te a reunião plenária anual daquela entidade, que teve lugar em Turim, entre 15 e 17 de novembro. João Carvalho tomou posse no dia 1 de janeiro de 2019 e irá cumprir um mandato de um ano. O IRG-Rail, fundado em 2011 por 15 entidades reguladoras europeias do setor ferroviário, tem como princi-pal objetivo facilitar a criação de um mercado único ferroviário na Europa assente nos vetores da competitivi-dade, eficiência e sustentabilidade.

Este organismo permite a coopera-ção, partilha de conhecimento e de boas práticas entre os seus mem-bros. O seu enfoque incide, prin-cipalmente, sobre quatro áreas de trabalho: o acesso à utilização da infraestrutura; o sistema de taxação de utilização da infraestrutura; pro-postas legislativas em desenvolvi-mento e o acompanhamento e mo-nitorização do mercado ferroviário. Atualmente, o IRG-Rail agrega re-presentantes de 31 países. A Autori-dade da Mobilidade e dos Transpor-tes aderiu à organização em 2016.

Otimização de recursos

Medway investe mais de 2M€ em projeto tecnológicoA Medway anunciou um investimento supe-rior a dois milhões de euros para um novo projeto tecnológico. Desenvolvido em con-junto com diferentes parceiros, o projeto vai permitir “optimizar toda a infraestrutura tec-nológica, que se encontrava desajustada às necessidades atuais, e integrar a totalidade da informação que fica agora sobre o con-trolo total da Medway”, esclarece a empresa.Para Carlos Vasconcelos, administrador da Medway, “este projeto de renovação tecno-lógica, que teve um investimento superior a dois milhões de euros, irá ter um significativo impacto direto no trabalho quotidiano dos nossos colaboradores e enquadra-se no nos-so objetivo de vir a ser a empresa de trans-porte e logística mais eficiente e tecnologica-mente mais avançada de Portugal”.

Detalhadamente, a operadora ferroviária explica que “a infraestrutura informática foi totalmente renovada com a instalação de um data center, servidor, bases de dados, aplica-ções e com a migração de inúmeros circuitos da CP para a Medway”. Além disso, prosse-gue, “o parque informático foi renovado e fo-ram implementadas diversas ferramentas co-laborativas: Office 365 & Office 2016, Skype for Business, One Drive, entre outras”.

350M€

Bruxelas aprova plano de ajudas alemão para o setor ferroviárioA Comissão Europeia anunciou a aprovação de um plano de ajudas à Alemanha para promover a transferência do tráfego de mercadorias da rodovia para a ferrovia. A inicia-tiva tem um orçamento global de 350 milhões de euros por ano e será executada entre 2018 e 2023.A decisão prevê que os operadores de transporte ferroviário recebam uma compensação de até 45% das tarifas para o uso da rede ferroviária. Consecutivamente, vão poder praticar preços mais baixos e competitivos à sua carteira de clientes.No documento da Comissão Europeia, pode ler-se que “o plano é benéfico tanto para o ambiente como para a mobilidade, uma vez que suporta o transporte ferroviário, que é menos poluente do que o transporte rodoviário, reduzindo o congestionamento rodoviá-rio”. Além disso, “a medida é proporcional e necessária para atingir o objetivo de apoiar a transferência modal da estrada para o transporte ferroviário”.

Segundo a comissária europeia para a Concorrência, Margrethe Vestager, “pro-mover a alteração do transporte rodo-viário de mercadorias para o transporte ferroviário é uma das muitas medidas que a Europa deve tomar para ajudar a melhorar a pegada ambiental. O plano de ajudas alemão faz exatamente isso: ga-rante que os benefícios são transmitidos aos clientes, ao mesmo tempo que ajuda a cumprir os objetivos de transporte e am-bientais da UE, sem falsear indevidamente a concorrência”.


ATUALIDADESferroviárias

Espaço Ferroviário Único

AMT analisa transporte ferroviário nacional no contexto da União EuropeiaA Autoridade da Mobilidade e dos Transpor-tes (AMT) divulgou o relatório “O Transporte Ferroviário Nacional no contexto do Espaço Ferroviário Único da União Europeia”.Em comunicado, a AMT revela que o relató-rio divulgado no final do mês de novembro apresenta os desenvolvimentos no mercado ferroviário nacional e respetiva avaliação do impacto provocado, correlacionado com a aplicação do referido diploma nacional, de-talhando as atividades realizadas e os factos mais relevantes ocorridos nos anos de 2015 a 2017.De entre os desenvolvimentos ocorridos e alvo de avaliação, a autoridade destaca: “a contratualização da prestação das obrigações de serviço público de gestão da infraestrutura da Rede Ferroviária Nacional, bem como as

indemnizações compensatórias decorrentes a pagar pelo Estado; a tarifação pela utili-zação da infraestrutura, tendo em conta os princípios e as metodologias decorrentes da aplicação da nova legislação nacional e co-munitária; a revisão do regime de melhoria de desempenho, em função dos novos re-quisitos estabelecidos por este Decreto-Lei; o licenciamento de empresas de transporte ferroviário; a atividade da AMT centrada nas pessoas e na cidadania, e especificamente direcionada para a promoção e a proteção do interesse público da Mobilidade Inclusiva, Eficiente e Sustentada, a par da construção de um paradigma de concorrência não falsea-da, tal como é exigido pelo direito da União Europeia, num contexto da construção do Mercado Interno do transporte ferroviário; as

decisões tomadas pela AMT; e a cooperação nacional e internacional da AMT com outras instituições”.O relatório faz ainda referência ao contexto jurídico que passou a enquadrar a regulação económica do ecossistema ferroviário e as atribuições da AMT enquanto seu regula-dor económico independente, bem como a caracterização e evolução do desempenho deste ecossistema de transporte e dos seus principais atores.

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Prazo de 5 anos

IP e ALB assinam contrato de concessão do Parque da BobadelaA Infraestrutura de Portugal (IP) anunciou a assinatura do contrato de concessão para a exploração do Parque Norte do Complexo Ferroviário da Bobadela com a ALB – Área Logística da Bobadela, por um prazo de cin-co anos.O Parque Norte é um dos três terminais de mercadorias da IP no Complexo Ferroviário da Bobadela, constituindo, no segmento da carga contentorizada, um polo importante para o setor da logística, especialmente na articulação com os principais portos maríti-mos nacionais.Com uma área de aproximadamente 11 hectares, o Parque Norte integra espaços para as diferentes atividades associadas à logística de contentores, nomeadamente o parqueamento, a inspeção e reparação, assim como zonas infraestruturadas para a transferência modal. No total, o complexo tem quatro linhas férreas com comprimen-tos úteis entre os 320 e os 470 metros para carga e descarga de mercadorias.O presente contrato prevê também uma contrapartida financeira para a IP pela con-cessão da exploração do terminal no valor de cerca de um milhão de euros anuais.

Além da componente de remuneração, a IP indica que “o contrato dá especial atenção ao carácter ferroviário do Parque Norte, es-tabelecendo valores mínimos obrigatórios ao nível dos comboios carregados e descar-regados no terminal e, simultaneamente, benefícios de diferentes naturezas quando se verificarem desempenhos elevados por parte da concessionária”.O Parque Norte do Complexo Ferroviário da Bobadela foi adjudicado à ALB no passado mês de março. Na altura, Lourenço Silva,

CEO da ALB, referiu que «estamos muito contentes e orgulhosos da decisão de adjudicação do Terminal da Bobadela à ALB. Contentes porque podemos con-tinuar a assegurar elevados níveis de serviço aos nossos clientes. Orgulhosos porque, como em tudo o que fazemos, demos o nosso melhor, rodeando-nos dos melhores profissionais para apre-sentarmos a melhor proposta e vencer-mos este concurso de forma destacada e sem qualquer margem para dúvida».

Nos próximos 10 anos

Governo vai investir mais de 12 mil milhões de euros nos transportesO Programa Nacional de Investimentos 2030 (PNI2030) terá uma verba de 20,4 mil milhões de euros, dos quais 12 mil milhões serão destinados ao setor dos transportes e da mobilidade. Em entrevista ao Expresso, o ministro do Planeamento e Infraestruturas, Pedro Marques, revelou que o reforço da fer-rovia no eixo Lisboa-Porto será uma das grandes prioridades, com o Governo a investir 1.500 milhões de euros na sua modernização, que irá implicar a quadru-plicação da capacidade deste eixo ferro-viário através da construção dos troços Cacia-Gaia, Soure-Coimbra, Santarém--Entroncamento e Alverca-Azambuja.

Segundo o ministro, “a nossa ideia é conseguir, na próxima década, aumen-tar a procura de passageiros em cerca de 30% e aumentar até 40% a procura de transporte de mercadorias, retirando o equivalente a 100 mil camiões por ano das estradas”, adiantando que as obras permitirão aumentar a competitividade do transporte ferroviário e “finalmente baixar para menos de duas horas a liga-ção entre Porto e Lisboa”.Pedro Marques disse ainda que o PNI2030 será apresentado à Assembleia da República em janeiro e que espera a sua aprovação com uma maioria de dois terços dos deputados.



Entre Portugal e a Colômbia

Olicargo realiza transporte de 2 helicópteros A Olicargo, empresa de transporte e logística e mer-cadorias, realizou o transporte de dois helicópteros desde Lisboa até Bogotá, capital da Colômbia. O processo subdividiu-se em dois envios, cada um com duas fases: na primeira fase concluiu-se o transporte rodoviário dos helicópteros desde Lisboa até Ames-terdão; e numa segunda fase realizou-se o transpor-te, por via aérea, desde Amesterdão até Bogotá, em avião cargueiro. A Olicargo caracteriza este como “um processo complexo, delicado e com especificida-des muito rigorosas”. O transporte foi conseguido e acompanhado por uma “equipa de profissionais alta-mente experientes e especializados” que “garantiram o cumprimento, com uma taxa de 100% de sucesso”.

Cinco ligações semanais

MAIS inicia transporte de carga entre Açores e LisboaA MAIS, transportadora aérea de carga madeirense, iniciou recentemente a li-gação entre Ponta Delgada e Lisboa. A companhia fará cinco ligações semanais entre a região autónoma e a capital, in-cluindo três escalas semanais no aeropor-to das Lajes, na ilha Terceira.Além do transporte de carga, a compa-nhia aérea madeirense fará o transporte de correio entre os Açores e Lisboa. Para já, a operação não tem apoios financeiros públicos, ainda que existam negociações nesse sentido, indica o Diário Insular.Luís Filipe Melo, diretor regional dos transportes, garante que “é com enor-me satisfação que o Governo Regional encara esta operação do consórcio MAIS que vem complementar a capacidade de

transporte de carga aérea de e para a re-gião, aumentando o leque de opções à disposição das empresas e dos cidadãos para envio e receção de bens”, escreve a mesma fonte. O Avião Cargueiro, com capacidade para oito toneladas, está igualmente à disposição dos açorianos, criando um maior elo de ligação entre os produtos e carga das ilhas e o continen-te, revela a empresa nas redes sociais.

ATUALIDADESaéreas

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Em abril de 2019, será assinado um memorando de entendimen-to entre a China e Portugal que definirá a participação nacional no projeto “Uma Faixa, Uma Rota”, o plano de investimento em infraestruturas chinês que pretende reativar a antiga Rota da Seda. Pelo menos foi o que ficou acordado entre os presidentes dos dois países, durante a visita oficial de Xi Jinping a Portugal, com Marcelo Rebelo de Sousa a anun-ciar que no próximo mês de abril se iria deslocar à China para a assinatura do memorando. Nesta visita a Portugal, o presidente chinês fez questão de salientar que “a relação entre a China e Portugal está a chegar ao seu melhor momento” e que a parceria estratégica entre os dois países irá “trazer benefícios para os nossos dois países”.Portugal e China assinaram, durante a visita, um total de 17 acordos de cooperação, destacando-se os memorandos de entendimento referentes à cooperação no âmbito do projeto “Uma Faixa, Uma Rota” e à coope-ração em matéria de comércio e serviços, que irá abranger áreas como os transportes, turismo, entre outras. Lançado em 2013, o projeto “Uma Faixa, Uma Rota” pretende reativar a antiga Rota da Seda e fazer a ligação entre o Oriente e o Ocidente atra-vés de uma mega rede de infraestruturas, que inclui portos, autoestradas e caminho de ferro, tudo financiado pela China num total de 900 triliões de euros. Irá abranger cerca de 60 países e regiões da Ásia, passando pela Europa Oriental e Médio Oriente até África. Portugal tem vindo a assumir-se junto da China como a porta atlântica para a Europa e como uma ponte entre o Velho Continente, África, Amé-rica do Sul e Ásia. Neste sentido, tem vindo a promover a importância que o Porto de Sines poderá vir a ter na nova Rota da Seda. O próprio presidente chinês revelou, num artigo publicado em diversos órgãos de comunicação social, que Portugal “é um ponto importante de ligação entre a Rota da Seda terrestre e a Rota da Seda marítima”.

Transporte de mercadorias perigosas

ADR 2019 publicado até final de fevereiro2019 será um ano de fortes implicações nos no-vos regulamentos de transporte de mercadorias perigosas. Por forma a permitir que as empresas portuguesas estejam mais preparadas para o transporte internacional rodoviário de mercado-rias perigosas, a Tutorial irá publicar e apresentar, no final do mês de fevereiro, o ADR 2019.Para o próximo biénio, o novo documento conta com mais de 500 alterações. A publica-

ção do ADR 2019 irá permitir uma mais fácil identificação destas mudanças, assim como saber quais serão as implicações nas empre-sas e entidades envolvidas.Entre os parceiros do ADR 2019 contam-se a Solvay, a Garland, a Santos e Vale, a Air Liqui-de, a GVB, a APAT, a Moura Silva e Filhos e a Transportes Bizarro. A Transportes em Revista associa-se como media partner.

Agilizar processos

Via Verde lança novo portal para as empresas A Via Verde apresenta o novo portal dedicado às empresas. Em www.viaverde.pt/empresas, após registo, “as empresas têm via aberta para a simplicidade, através de processos mais eficientes, de maior autonomia e acesso a novas ferramentas de gestão”, explica a Via Verde em comunicado. Assim, esta nova oferta pode sintetizar-se em três grandes grupos de funcionalidades: a gestão em massa que se foca nas soluções para a gestão de grandes volumes de transações (em portagens e outros serviços), para frotas de dimensões variáveis. Um exemplo desta funcionalidade é a possibilidade de, com um único login, poder gerir várias empresas e fazer o upload de ficheiros para alterações de matrícula em grande número; a informação de su-porte à gestão com um enfoque especial na facilitação de rela-tórios de gestão, sobre a frota de cada cliente, em quantidade e com informação relevante dirigida a clientes empresariais, como por exemplo a exportação de toda a informação do cliente, con-tratos e identificadores; e a disponibilização de novos serviços ou funcionalidades exclusivas do setor empresarial, como, por exem-plo, a adesão dos clientes à faturação repartida ou a formalização online do pedido de desconto de mercadorias (processo exclusivo para empresas transportadoras). De acordo com o comunicado, o “portal Via Verde Empresas teve em conta o facto de, neste segmento de clientes, haver um nú-mero normalmente maior de transações por dia e por veículo, uma maior exigência em termos de processamento e tratamento de informação, além de regimes especiais próprios dos negócios”.

Acordo

Presidente chinês visitou Portugal e impulsionou Rota da Seda


ATUALIDADESgerais

Investimento em centros logísticos

Luís Simões reforça presença em Cabanillas del Campo e GuadalajaraA Luís Simões fez investimentos no Centro de Operações Logísticas de Cabanillas del Campo, onde aplicou um milhão de euros, e em Guadalajara onde iniciou a construção de um novo centro logístico.

de 2.200 m2 de área para co-packing, ativi-dade relevante para o desenvolvimento de serviços de logística promocional e de logís-tica e-commerce. Segundo a Luís Simões, este armazém será equipado com uma câmara frigorífica proporcionando ao ope-rador logístico uma maior versatilidade e adaptabilidade no desenvolvimento da sua atividade para clientes de diversos setores.António Fernandes, responsável do projeto, refere que “este investimento, em que a inovação vai desempenhar um papel funda-mental, é uma grande oportunidade para a Luís Simões continuar a posicionar-se como um operador líder na Península Ibérica e permitirá expandir as suas operações em Espanha”.A Luís Simões está presente em Cabanillas del Campo com um COL (Centro de Opera-ções Logísticas) de 66.380 m2 e capacidade para 95 mil paletes, e continua a apostar em Guadalajara como um centro funda-mental para a sua atividade no mercado espanhol.

A LUÍS SIMÕES investiu um milhão de euros na implementação de um projeto inovador no seu Centro de Operações Logísticas, em Cabanillas del Campo, para atividades de logística promocional especializadas em co--packing. A área de co-packing está cons-truída a seis metros de altura, aproveitando a zona por cima do cais. “Para o aprovisio-namento de materiais utilizam-se volteado-res duplos, que permitem aos empilhado-res posicionar e remover paletes com total segurança. Esta zona possui também um processo de remoção de resíduos, através de cintas transportadoras para as zonas de compactação”, refere a Luís Simões. Com três mil metros quadrados de dimensão, en-globando áreas de co-packing divididas em entrepostos fiscais e nacionais, este espaço tem 24 linhas de produção com maquinaria adequada para retratilagem de packs, apli-cação de sleeves em garrafas, enfardamen-to de packs, etiquetagem, selagem, monta-gem e produção de expositores, reparação e acondicionamento dos mesmos, tal como produção e montagem de kits. Todas as operações têm controlos de qualidade asso-ciados nas linhas de produção e é utilizado um sistema de rastreabilidade que permite conhecer o histórico e o trajeto do produto ou lote de produtos, ao longo da cadeia de abastecimento.

Segundo Elisabete Simões, responsável pela Logística Promocional para Espanha, da Luís Simões, “este projeto representou uma mudança estrutural nos processos de trabalho e exige uma constante adaptação da equipa. O compromisso dos nossos pro-fissionais reflete-se constantemente na sua vontade de aprender e continuar a enfren-tar novos desafios. Graças a eles, podemos avançar como empresa e posicionar-nos na vanguarda do setor”. Com este espaço, a Luís Simões atinge uma capacidade de pro-dução diária de 50 mil packs. Em Guadalajara, a Luís Simões iniciou a construção de um novo Centro de Opera-ções Logísticas, desenvolvido em parceria com a Montepino Logística. Esta primeira fase inclui a construção do armazém B, um dos três complexos que vão compor o novo e avançado centro logístico localizado no Polígono Puerta Centro de Guadalajara. A nave terá uma área de 29.083 m2, 13,7 me-tros de altura, 34 cais e capacidade para 43 mil paletes. Além disso, contará com cerca


ATUALIDADESlogísticas


Modernização

Dachser aposta em equipamentos movidos a baterias iões de lítioA Dachser pretende, até 2022, substituir nos armazéns da Europa cerca de seis mil equi-pamentos de movimentação de mercadorias por veículos movidos a baterias de iões de lí-tio, que “duram até três vezes mais” que uma bateria tradicional e permitem “tempos de carga muito mais rápidos”. De acordo com a empresa, “esta solução permitirá eliminar, pa-ralelamente, a necessidade de salas especiais, reservadas para o carregamento de baterias”, mais acrescentando que esta alteração “é uma excelente notícia no que toca à susten-tabilidade ambiental, uma vez que as baterias de lítio são capazes de economizar energia e, por isso, poderão representar uma redução nas emissões de CO2 de aproximadamente 1.600 quilos, por veículo, a cada ano”.

De acordo com Michael Schilling, COO de Road Logistics da Dachser, “a multinacional de logística investe continuamente em instala-ções e equipamentos de ponta, aprimorando a qualidade dos seus serviços”. O responsável acrescenta, ainda, que “este projeto de moder-nização é um excelente exemplo de como o lu-cro e a sustentabilidade podem andar de mãos dadas, produzindo benefícios para os clientes”. De referir ainda que Dachser pretende conver-ter, até 2022, todas as suas filiais de transporte terrestre na Europa para esta nova tecnologia. A mudança será feita, contudo, passo-a-pas-so, para que os armazéns não operem, simul-taneamente, com as duas soluções.

Em Madrid

GLS inaugura hub de suporte a toda a estrutura ibéricaA GLS inaugurou um novo hub in-ternacional em San Fernando de He-nares, nos arredores de Madrid. As novas infraestruturas serão impor-tantes no suporte à crescente ativi-dade em Portugal, ao mesmo tempo que quadruplicam a capacidade da GLS Ibéria. Esta operação represen-tou um investimento de cerca de 3,9 milhões de euros.O hub da GLS em Madrid vai operar como ponto de distribuição nacio-nal e como hub internacional para o mercado europeu, sendo Portugal um dos países que beneficia com este incremento de capacidade. Victor Gonzalez, diretor-geral da GLS em Portugal, refere que “com a aposta nesta nova infraestrutura ibé-rica temos ainda melhores condições para continuar a crescer e para Por-tugal continuar a servir ainda melhor os seus clientes e oferecer um servi-ço de maior qualidade”.A nova plataforma logística tem uma superfície de 11.200 metros quadrados e quatro digitalizadores com mais 130 classificações auto-matizadas, tornando possível opera-ções mais rápidas e eficientes. Além disso, explica a GLS, “as câmaras de segurança registam cada envio” ao mesmo tempo que um total de 111 cais “facilitam a carga e descarga dos veículos de distribuição e dos camiões de transporte de longa dis-tância”.

Logística e distribuição

Santos e Vale traça estratégias para 2019No seguimento do plano estratégico traçado para 2018, a Santos e Vale “prevê manter o crescimento sustentado que tem apresentado ao longo dos anos com o alargamento da rede de plataformas de distribuição e o reforço da equipa de colaboradores em território nacio-nal”, esclarece em comunicado.Além disso, a empresa garante que “irá con-tinuar a investir nas mais recentes tecnolo-gias, com o objetivo de se tornar cada vez mais eficiente e sustentável reduzindo assim a sua pegada ecológica”. Para 2019, a San-tos e Vale tem projetos de renovação de fro-ta e sistemas de gestão de informação para melhorar a sua eficiência energética, num

investimento total de 4,5 milhões de euros.Recorde-se que, em 2018, a empresa inaugu-rou três novas plataformas logísticas, em Sin-tra, na Marinha Grande e em Castanheira do Ribatejo. No total, as três novas infraestruturas representam um aumento de mais de 20 mil metros quadrados de área operacional. Con-sequentemente, o números de colaboradores subiu 22%, passando, assim, a ter 550 traba-lhadores, distribuídos pelas 15 plataformas em território nacional.Segundo a Santos e Vale, 2018 vai encerrar com uma “evolução do volume de negócios que irá ultrapassar os 30 milhões de euros de vendas consolidadas, o que representa um crescimento de 18% relativamente ao ano anterior”.Joaquim Vale, administrador da Santos e Vale, considera que “conseguimos manter uma re-lação de grande proximidade com os nossos clientes. Esta é a nossa grande mais-valia e um fator diferenciador do nosso serviço. Neste mercado tão competitivo é importante sermos capazes de atender às reais necessidades dos nossos clientes e efetuar um serviço eficiente, eficaz e que os satisfaça plenamente”.



Investimento de 2,5M€

PRIMAVERA melhora software de gestão logística ERP

A PRIMAVERA apresenta versão 10 do ERP PRIMAVERA e atualizou a solução EYE PEAK, visando melhorar a gestão na área logística.

integrada de stocks de diferentes proprietá-rios é uma das novas funcionalidades desti-nadas a dar maior suporte aos operadores logísticos e grupos empresariais.David Afonso, vice-presidente sénior da PRI-MAVERA, comentou que “este é um mo-mento verdadeiramente histórico para a PRI-MAVERA, fizemos um grande trabalho para reconstruir mais de oito milhões de linhas de código que foram migradas para uma tecno-logia mais moderna e capaz de suportar as novidades tecnológicas que se avizinham. A v10 do ERP e do EYE PEAK traz consigo o futuro, permitindo às empresas trabalhar de forma simbiótica e em perfeita harmonia entre as aplicações instaladas nos seus servi-dores e capacidades adicionais provenientes da cloud”.“Neste esforço de investimento, quisemos também oferecer melhores soluções ao setor da logística, que é muito competitivo. Estas novas versões respondem aos desafios atuais de digitalização, assegurando uma gestão completa às empresas de média e grande di-mensão que trabalham em setores de bens transacionáveis”, conclui o responsável.

A NOVA VERSÃO, a 10, do ERP PRIMAVERA e da solução EYE PEAK vão melhorar a gestão na área logística, quer seja na ótica das em-presas cuja atividade principal é o armazena-mento e distribuição, quer seja na ótica das empresas com necessidades mais específicas de gestão de inventário e armazéns.De acordo com comunicado da empresa, “um novo módulo do ERP (v10) inteiramente desenvolvido para simplificar as operações de gestão de inventário e armazéns, uma nova plataforma tecnológica que irá simplificar a adoção da cloud e a evolução da solução de gestão de WMS (Warehouse Management Software), EYE PEAK, representam um inves-timento de 2,5 milhões de euros”.A versão 10 do ERP PRIMAVERA consiste num sistema híbrido que estabelece a ligação de forma natural entre soluções cloud e on premises, permitindo uma fusão completa entre os dados das soluções instaladas com aplicações web, sendo mais competitiva para empresas que tenham operações logísticas

exigentes e que procurem uma solução de gestão completa que inclua todos os proces-sos logísticos dentro do software, ao mesmo tempo que permite acelerar a digitalização das organizações que ainda adotam sistemas mais tradicionais. Com vista ao aumento da amplitude fun-cional da área de gestão logística especifica-mente, a v10 engloba um novo módulo de inventário, que incorpora uma infraestrutura robusta de custeio e inclui funcionalidades que garantem uma total consistência na in-tegração com a contabilidade, tais como: mecanismos de cálculo de preço de custo, novo modelo de contabilização de inventá-rio, gestão de custeio de inventário em várias moedas, novo modelo de gestão de estados de inventário e novos mecanismos de apoio à receção e expedição de mercadorias.Paralelamente, a evolução da solução WMS – EYE PEAK v10 passou a integrar a emissão de guias certificadas e apresenta-se numa versão melhorada do ponto de vista da experiência de utilização, trazendo ainda novas funciona-lidades orientadas ao aumento da produtivi-dade das operações em armazém. A gestão




Em França

Bicicletas elétricas e robôs vão fazer entregas ao domicílio

O Carrefour é um dos grupos da grande distribuição que já está a fazer entregas de mercadorias ao domicílio com bicicletas elétricas. A Fanprix, outra cadeia de supermercados, prepara-se para utilizar robôs. Desde 1 de dezembro, que o Carrefour, em Marselha está a fazer entregas ao domicí-lio com bicicletas elétricas, da fabricante Kleuster, que são conhecidas como Freego-nes. As bicicletas podem transportar mais de 300 quilogramas de mercadorias graças à sua estrutura metálica e estão preparadas para transportar caixas de quente e de frio.As Freegones têm força para se deslocarem a uma velocidade máxima de 15 quilóme-tros/hora, podem circular em vias públicas e ciclovias e estão equipadas com luzes LED e um alarme de marcha atrás.

Também em França, a cadeia de supermer-cados Fanprix anunciou que, em 2019, vai testar, em Paris, entregas ao domicílio com um robô autónomo, desenvolvido pela startup TwinswHeel. Os robôs vão poder transportar mais de 40 litros de mercado-rias. Quando o robô chegar ao seu destino, os clientes abrem-no com um código que foi enviado por SMS. Em Portugal, existem também algumas empresas a fazer distribuição de mercado-rias com veículos elétricos, nomeadamente bicicletas, como os CTT, a Chronopost e a Takeaway.com.

Crescimento

Grupo GEFCO encerra 1.º semestre com receita de 2.402M€ O Grupo GEFCO encerrou o primeiro se-mestre de 2018 com um crescimento da receita na ordem dos 6,2%, “impulsio-nado pelo bom desempenho da venda de soluções logísticas integradas”, escla-rece em comunicado. Este aumento su-perior a seis pontos percentuais permitiu ao grupo atingir um valor de receitas global de 2.402 milhões de euros.Segundo a GEFCO, este crescimento “foi impulsionado pelo aumento de dois dí-gitos do Value Key Accounts (portefólios internacionais de clientes de logística integrada) e resulta do esforço contínuo para alavancar a especialização da GE-FCO em soluções logísticas complexas, para conquistar a confiança de novos clientes e aumentar negócios com os já existentes, através de cross-selling ou do alargamento da oferta de serviços”.Emmanuel Arnaud, vice-presidente Exe-cutivo de Vendas e Marketing da GEFCO sublinha que “a nossa especialização e experiência em logística integrada per-mite-nos desenvolver soluções alinhadas

com as crescentes exigências e requisitos logísticos dos nossos clientes”. Além dis-so, o responsável afiança que, “no pri-meiro semestre de 2018, continuámos a diversificar a nossa base de clientes e geográfica, alcançando um aumento sig-nificativo das vendas na Europa Central e no Médio Oriente. A GEFCO está num caminho positivo e esperamos expandir o nosso portefólio para o norte de África até o final do ano”.

3.000 m2

Marmedsa abre armazém no CarregadoO novo armazém da Marmedsa, localizado no Carregado, tem um espaço de três mil metros quadrados. Em comunicado, a empresa, que pertence à Noatum Maritime, sediada em Barcelo-na, informa que “1.500 metros quadrados serão dedicados ao armazenamento de produtos refrigerados, distribuídos por três câmaras refrigeradoras de multi-tempe-raturas, com uma capacidade para receber 900 paletes, e os restantes dedicados a carga seca”.



Empilhadores

Linde apresenta novos porta-paletes e stackers de dupla palete

Parceria com a Minsait

Dachser investe em tecnologia de armazenagem

A Linde Material Handling tem novos porta--paletes e stackers de dupla palete. Mais estrei-tos que uma palete europeia, os novos equipa-mentos garantem um funcionamento eficaz e seguro em espaços confinados, tanto os mode-los para condutor apeado como na versão com plataforma rebatível. Além do design compacto, os novos porta-paletes e stackers de dupla pa-lete garantem uma visão melhorada da carga e maior comodidade de manobrabilidade.

Toufik Oussou, Product Manager de equipa-mentos de interior da Linde Material Handling, refere que “o espaço é um recurso escasso na logística. Tanto durante a carga como na descar-ga de camiões ou no armazenamento e retirada

de paletes, os espaços reduzidos e os corredores estreitos dificultam a movimentação de cargas e aumentam o risco de acidentes ou danos. Na realidade, quanto mais compacto é um equipa-mento mais simples é de manobrar”. Com uma largura de chassis de 720 milímetros, os novos modelos da Linde foram desenhados para ser mais estreitos que uma palete europeia, facili-tando a condução, em espaços reduzidos. Os novos porta-paletes Linde T25 e T30, com capacidade de carga de 2,5 e três toneladas, são ideais para o transporte de cargas em percursos de curto e médio alcance, garante a empresa. Os novos stackers de dupla palete foram igual-mente desenhados para utilização em espaços confinados, como o interior dos reboques de ca-mião em aplicações de carga e descarga. Estes equipamentos podem transportar duas paletes ao mesmo tempo para uma maior produtivida-de, assim como ser utilizados no empilhamento e retirada de paletes, com uma capacidade de carga máxima na elevação principal e inicial até uma tonelada cada um. Os motores elétricos destes equipamentos, com uma potência de 1,5 kW e 2,3 kW, proporcionam velocidades até 10 km/h com carga. Adicionalmente, estão dispo-níveis com baterias de iões de lítio ou chumbo ácido, como fonte de energia.

A Dachser desenvolveu, em parceria com a Minsait, empresa do grupo Indra, um projeto com base na tecnologia IoT (Internet das Coi-sas), de forma a facilitar a procura de produtos em armazém. Com o novo sistema, colocado em exclusivo nas jaulas utilizadas no transpor-te de carga não paletizada ou de elevado valor, passa a ser possível geolocalizar a mercadoria existente nos armazéns em toda a Península Ibérica. A ferramenta de rastreabilidade recor-re a dispositivos instalados nas jaulas em que a mercadoria se encontra armazenada e a uma plataforma disponível na nuvem (suportada pela rede Sigfox) para monitorizar os movi-mentos, em tempo real, desses produtos, o que permite um controlo e gestão eficientes

dos mesmos. Roberto Espina Manchón, dire-tor de Serviços e Infraestruturas da Minsait, explica que “o geoposicionamento assume--se como um elemento essencial para analisar desvios numa operação, medir tempos de uti-lização dos equipamentos, implementar me-didas de segurança, entre outros benefícios”.

Plataforma bi-temperatura

STEF reforça presença na Suíça

A STEF inaugurou recentemente uma nova plataforma logística dedicada a produtos alimentares refrigerados e congelados, localizada em Kölliken, na Suíça. Face à sua localização estratégica, a STEF vai permitir “satisfazer as necessi-dades dos produtores suíços da indústria agroalimentar e servir as plataformas dos grandes retalhistas e grossistas em todo o território”, esclarece a empresa.Localizada no cantão de Aargau, mais precisamente na autoestrada que liga Zurique a Berna, a plataforma logística de Kölliken tem 8.500 m² de área e ca-pacidade para 18 mil paletes. Além disso, será “uma ponte para os clientes euro-peus do grupo que desejam desenvolver as suas atividades na Suíça, e para os clientes suíços que desejam aceder mais facilmente aos mercados do oeste e do sul da Europa”.Stanislas Lemor, diretor-geral delegado da STEF, explica que “a nossa presen-ça na Suíça alemã é o resultado de um projeto baseado no feedback de neces-sidades dos nossos clientes e encaixa-se perfeitamente na nossa estratégia de desenvolvimento no país”. O responsável acredita ainda que “podemos oferecer uma gama completa de soluções logís-ticas em todo o território suíço. A plata-forma de Kölliken, que constitui a peça central do nosso dispositivo, é um ativo considerável para acompanhar o desen-volvimento dos nossos clientes”. A nova plataforma da STEF em Kölliken permitiu a contratação de mais 30 colaboradores, perfazendo atualmente um total de 50 postos de trabalho. Nos próximos três anos, a plataforma pretende criar mais 70 postos de trabalho suplementares.



Terminais logísticos

Fordesi investe mais de 1M€ em projeto de IoT

Armazenagem

Makro e ID Logistics renovam contrato de gestão logística

A Fordesi, tecnológica portuguesa com 30 anos de experiência nos setores da logística e transportes, vai investir mais de um milhão de euros num projeto de IoT para terminais logísticos. Denominado Sistema de Inteli-gência nos Terminais Logísticos (SITL IoT), o projeto conta com a participação do ISEL – Instituto Superior de Engenharia de Lisboa e da UNINOVA – Instituto Desenvolvimento de Novas Tecnologias da Universidade Nova de Lisboa.O projeto é ainda apoiado pelo Portugal 2020 e tem como principal objetivo “agili-zar processos entre os terminais logísticos e os seus stakeholders”, explica a Fordesi.

Além disso, a empresa adianta que “o fra-mework SITL-IoT vai conferir inteligência e capacidade de comunicação a dispositivos com base no conceito Internet of Things (IoT) e a partilha seletiva de informação uti-lizando serviços na cloud, contribuindo para reforçar o desenvolvimento tecnológico e a

inovação num setor estratégico com défice de abordagens em REDE”. José Tavares, res-ponsável de operações da Fordesi esclarece que “este projeto promove uma abordagem estruturada e aberta aos problemas de inte-roperabilidade dos terminais logísticos e da cadeia de transporte”. O responsável reforça que “a operacionalização do ecossistemas de IoT proporciona benefícios e poupanças em larga escala” e que “implementar um ecossistema IoT, e disponibiliza-lo sobre ser-viços cloud, abre portas a uma nova forma de olhar para um conjunto de desafios do setor, especialmente relevante em cadeias complexas”.

A Makro e a ID Logistics renovaram o contra-to de gestão logística e transporte de produ-tos frescos e congelados. O acordo inclui os serviços logísticos de armazenamento e pre-paração de pedidos, além do transporte de carga completa com veículos frigoríficos de tri-temperatura para os 37 centros da Makro em todo o território espanhol. As duas em-presas dão ainda conta da transferência de toda a operação da ID Logistics para novas instalações no parque industrial de Gavilanes de Getafe, em Madrid.As novas instalações têm 16.000 m2 e todo o equipamento requerido para a gestão das diferentes secções de produtos da Makro, tendo em conta as diferentes necessidades em termos de controlo de temperatura: con-gelados (-18º C), refrigerado, carne e peixe (entre 0º C e 4º C) e fruta (entre 8º C e 12º C).A partir desta plataforma logística, a ID Lo-gistics fará toda a gestão de armazenamento e a preparação de mais de 119 milhões de quilograma por ano para entregas, assim como para os centros Makro em todo o ter-ritório espanhol, além de toda a operação de cross-docking. No total, cerca de 140 pessoas serão responsáveis pela gestão de mais de 3.800 referências num um ambiente de ra-diofrequência, detalham as empresas.Manuel Lallana, diretor de Supply Chain da Makro, refere que “a relação profissional que

temos com a ID Logistics foi decisiva para a renovação do contrato. O conhecimento do nosso negócio e a integração de sistemas de acordo com as especificidades de nossa ope-ração farão deste projeto um sucesso”. Por sua vez, Alberto García de Castro, diretor de Desenvolvimento de Negócios e Inovação da ID Logistics Iberia, explica que “a trans-ferência para as novas instalações, além de aumentar a capacidade de armazenamento para atender as necessidades da Makro de acordo com as suas expetativas de cresci-mento e evolução do negócio, permite redi-mensionar os fluxos e melhorar a distribuição do espaço, proporcionando claras vantagens produtivas à operação. Com este acordo de renovação, começamos um novo e motivante projeto, já que esperamos que esteja total-mente operacional em 2019”.

14 novos países

UPS expande serviço expresso para mercados internacionais A UPS anunciou que 14 novos países vão ser servidos pela UPS Worldwide Express, parte do pacote internacio-nal de serviços de remessa da UPS que garante a entrega com dia e hora definidos para transportes urgentes. A transportadora também acrescen-tou a entrega aos sábados em sete países da zona ISMEA, tempos de recolha mais alargados em 22 países europeus e horários de cancelamen-to mais tardios em cinco países asiá-ticos. “Estamos entusiasmados por anun-ciar que os clientes agora podem escolher a UPS para competir global-mente com os serviços de tempo de-finido que as empresas competitivas precisam”, afirmou Nando Cesarone, presidente da UPS International. “Ao melhorarmos o tempo de trânsito e ao aumentarmos o número de países atendidos, os nossos clientes passam a ter mais opções de horário de en-trega em cada dia para responderem também melhor às necessidades críti-cas dos seus clientes”.



Associação dos Transitários de Portugal

Falta uma estratégia de ligação das infraestruturas aos operadores logísticos

2018 foi o ano da multimodalidade para a APAT – Associação dos Transitários de Portugal. Face à competitividade, transversal a toda a cadeia logística, é importante que os agentes e operadores dos vários modos de transporte tenham, cada vez mais, uma perspetiva holística e integradora, por forma a elevar a competitividade não só das suas empresas, como da economia nacional. A Transportes em Revista falou com o presidente da APAT, Paulo Paiva, e o recém- -nomeado presidente- -executivo, António Nabo Martins, sobre estas tendências e as atividades da APAT para 2019.

agente, faz todo o sentido que o cliente queira integrar cada vez mais valor naquilo que nós podemos fornecer. Em termos do transitário, esse trabalho já é intrínseco à sua própria na-tureza. Temos muitos associados que prestam serviços de transporte a nível europeu com essa visão alargada, ou seja, não se cingem só em levar ou trazer mercadorias, mas também a fornecer serviços de logística nas pontas.

TR – Existe espaço e dimensão de merca-do para que isso possa acontecer em Por-tugal?PP – Sim. Independentemente daquilo que possa ser a causa da evolução do mercado, vai haver sempre lugar para termos médios e grandes transitários. Os transitários que se queiram posicionar em “apanhar” esses grandes nichos, só o conseguirão por força da concentração – ou então são absorvidos por transitários internacionais. Nos pequenos nichos, os transitários são focados nos seus modelos de negócio e em ser os melhores. Podemos tentar fazer previsões, mas o merca-do é que acaba por impor as regras. Ao nível do transporte internacional, seja carga aérea, marítima ou rodoviária, o mercado procura cada vez mais serviços “fora da caixa”.

António Nabo Martins (ANM) – Com a questão do declarante, quase em substitui-ção do despachante, há muitos transitários que estão a incorporar essas valências e estão eles próprios a declarar mercadorias nas al-fândegas. Isso permite entrar num nicho de mercado que até hoje não se entrava, que é acabar por importar, declarar e posteriormen-te distribuir – e, em algumas situações, até reexportar.

TRANSPORTES EM REVISTA (TR) – Os grandes players estão, cada vez mais, a integrar funções que, por definição, são atividades dos transitários. Considera este facto uma ameaça ou uma oportunidade?Paulo Paiva (PP) – Penso que são as duas coisas. Obviamente que aquilo que nos vem à cabeça é que, estando os grandes players a tentar entrar em mercados que são tradicio-nalmente dos transitários, pode ser encarado como uma ameaça. Mas, ao mesmo tempo, é uma característica intrínseca ao transitário: a capacidade de adaptação e de encarar novos desafios. Ao longo da vida dos transitários fomos sempre obrigados ou forçados pelo mercado a reajustar a nossa forma de estar. Se pensarmos na atividade marítima, estamos a assistir agora a esse processo, mas se pen-sarmos na atividade aérea esta já é uma rea-lidade há dez ou 15 anos. Já na altura foi um desafio para os transitários, mas com a pró-pria evolução do mercado verificou-se que foi uma oportunidade também. Porquê? Porque arrumou os nossos negócios – no sentido de que nos focamos naquilo que sabemos fazer melhor.

TR – E em sentido inverso? É uma tendên-cia que os transitários também alarguem a sua atividade incorporando novos servi-ços e novas capacidades?PP – Sim, absolutamente. Pensando na abor-dagem, ao nível do cliente: se a APAT se vo-caciona para prestar serviço a determinado

EM FOCO



José Monteiro Limão [email protected]

É urgente que se criem condições para o aparecimento de mais players no mercado do transporte ferroviário de mercadorias.

Paulo Paiva

O maior desafio que terei pela frente é ajudar a pensar em estratégias

futuras para a área logística e para toda a cadeia dos transportes.

António Nabo Martins

se) acaba por ser prejudicial para a economia. No meu entender, existem condições a nível nacional para a criação de um novo opera-dor, mas a partir do momento que se torne um mercado atrativo, é inevitável que entrem operadores estrangeiros em Portugal. Isso é benéfico para a economia.

TR – E do transporte rodoviário?PP – Em relação a aumento de custos, o transporte rodoviário de mercadorias vai estar sempre, e cada vez mais, pressionado pela estratégia da União Europeia em reti-rar camiões da estrada, favorecendo outras soluções – nomeadamente multimodais – como a via marítima e a ferrovia. Tudo pas-sará por definições estratégicas das empre-sas, que vendem transporte rodoviário, em perceber se querem facilitar a entrada desses modos alternativos ou se querem dificultar, tornando-se cada vez mais competitivas, e colocando de parte outras soluções mais viá-veis que o transporte rodoviário.

TR – E por último, do transporte aéreo?PP – O transporte aéreo de mercadorias não evoluiu nada nos últimos anos. Não consi-dero que a carga seja o “parente pobre” do transporte aéreo. Contudo, o problema da carga aérea em Portugal é que não temos um gestor aeroportuário que perceba do ne-gócio verdadeiramente...

TR – Estamos a falar da ANA – Aeropor-tos de Portugal...PP – Sim. A ANA não tem qualquer estraté-gia relativamente à carga... vai somente re-solvendo problemas pontuais e não admite que a carga aérea é um segmento que gera por si própria competitividade ao aeroporto. Se tivéssemos um pensamento estratégico em relação à carga, o sistema económico beneficiaria da capacidade que daríamos a importadores e exportadores de estarem junto dos seus clientes. É fundamental para o país termos condições nos dois aeroportos principais e pensarmos num grande aero-porto internacional para Portugal, que traga condições para os próximos 50 anos e não para os próximos cinco...

TR – Relativamente a entidades que de-pendem do Estado, nomeadamente as alfândegas, têm sido feitas sugestões pela APAT para uma maior agilização e eficiência...

ANM – Em Portugal, as coisas têm sido fei-tas, quase sempre, de forma desajustada – ou pelo menos, desajustada no tempo. Por exemplo, o projeto de Sines foi iniciado com a realidade de outrora. Agora, vai-se aumentar a plataforma de Sines face à realidade atual... mais uma vez Portugal trabalha e desenvolve projetos atrás do prejuízo... é este desconcer-to das decisões estratégicas, que são os “ar-repios de algumas vontades”, que caracteri-zam a capacidade logística que conhecemos em Portugal.

TR – Que caracterização faz do estado atual do transporte marítimo/shipping em Portugal?PP – O sistema portuário nacional não satis-faz as necessidades do país. A ideia que eu tenho é que o sistema portuário nacional, as comunidades portuárias, os operadores, as administrações portuárias, os sindicatos, o próprio Ministério do Mar, precisam de uma mudança de mentalidade forte. Temos de deixar de ter uma luta de classes, que já não se justifica no século XXI. Patrões e trabalha-dores devem estar do mesmo lado e ambos fazer parte da solução e não do problema.

TR – E do transporte ferroviário?PP – Quanto ao transporte ferroviário de mercadorias, acho que é urgente que se criem condições para o aparecimento de mais players no mercado. Bem ou mal, tudo o que funciona em regime de monopólio (ou qua-

PP – Fundamentalmente, é desenvolver uma aposta na formação contínua dos nossos co-laboradores. As coisas hoje rapidamente mu-dam e a própria exigência do mercado aos nossos clientes torna determinados serviços que são construídos para um ano completa-mente diferentes no ano seguinte.

TR – Enquanto presidente da associação tem reclamado uma “estratégia global de investimentos e ações consertadas que permitam a ligação de portos, ferrovia, rodovia e aeroportos aos operadores lo-gísticos”. De que forma é que isso pode ser feito?PP – É uma ideia muito simples. As decisões estratégicas sobre infraestruturas raramente, ou mesmo nunca, levam em linha de conta mais do que um modo de transporte. Têm-se tomado decisões sobre localizações e investi-mentos sem se ter a noção das ligações con-sertadas entre os vários modos de transporte. É fundamental haver quem pense em deter-minada instalação já equacionando a forma como se vai ligar às restantes, criando o efeito da multimodalidade. Em Portugal, houve um pensamento estratégico em relação a vários investimentos, mas depois não só não foram concretizados, como os que foram concreti-zados – quando passaram à prática – excluí-ram ou fecharam-se aos restantes modos de transporte. A logística funciona em ecossiste-ma: se há um desequilíbrio num dos fatores, todo o sistema acaba por colapsar.

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de situação do seu uso pelos transitários nacionais?PP – Considero que estão a adaptar-se a esta nova realidade. A maior parte dos transitários que trabalham com o setor marítimo e aéreo, acabam eles próprios por ter de acompanhar a evolução daquilo que são os seus principais parceiros. Por exemplo, no setor aéreo, a IATA (Associação Internacional de Transportes Aé-reos) já veio tornar obrigatório o uso da carta de porte eletrónica, a partir de janeiro. Hoje em dia, as soluções informáticas são cada vez mais acessíveis, e o próprio acesso à tecnolo-gia evoluiu para custos também eles acessí-veis para quem dela precisa.

TR – Entrando no universo da APAT, quais as razões para a nomeação do novo presi-dente-executivo, António Nabo Martins?

fundamental para todas as mudanças que são necessárias. Para que se consiga acompanhar a evolução que o mercado nos vai trazendo, temos que permanentemente atualizar o co-nhecimento dentro das empresas.

TR – Como tem sido a resposta dos asso-ciados relativamente às formações que a APAT tem vindo a realizar?PP – Tem sido positiva, e com a entrada do novo presidente-executivo, vamos ter algu-mas novidades no início do próximo ano em termos de atualização de conhecimentos e acompanhamento das exigências legais (transporte aéreo, transporte de carga peri-gosa, segurança, etc).

TR – Recentemente, António Nabo Mar-tins foi nomeado presidente-executivo

da APAT. Quais os maiores desafios da recente mudança e que mais-valias pode trazer o seu contributo à APAT?ANM – O maior desafio é sair de um lugar que é iminentemente operacional e passar para um lugar que é iminentemente estra-tégico. Na APAT não se têm de definir ope-rações, mas sim definir ou influenciar quem tome estratégias para o futuro. Esse será, sem dúvida, o maior desafio que terei pela frente, isto é, ajudar a pensar em estratégias futuras para a área logística e para toda a cadeia dos transportes. As duas áreas têm de funcionar de forma integrada e comple-mentada.

TR – Multimodalidade e intermodalidade. Foram estes os desígnios que definiu para o futuro do transporte internacional de mercadorias. Como se encontra atualmen-te o panorama nacional sobre estas duas matérias?ANM – Primeiro, considero que multimodali-dade e intermodalidade são duas coisas distin-tas. A multimodalidade passa pela utilização de vários modos de transporte, enquanto que a intermodalidade é a utilização da cadeia logística no seu todo. Infelizmente, em Por-tugal, acabou sempre por resvalar para uma “zona cinzenta”. Toda a gente defende que a intermodalidade é o futuro... toda a gente defende que devemos utilizar a multimoda-lidade... toda a gente defende que devemos utilizar estratégias colaborativas entre todos... mas no final de contas, o que conta realmente é o preço. Na minha opinião, o preço conta no imediato. Posteriormente, de forma estratégica, como diz o ditado português: “o que é barato sai caro” – nomeadamente à economia do país. Mas não tenho dúvidas de que o futuro pas-sará por esses dois processos. A própria comu-nidade tem exigido isso, tem orientado esse caminho. Todavia, em Portugal, nem sempre vemos os sinais de mudança que vêm da co-munidade internacional...

TR – Qual a abertura dos associados da APAT em torno dos dois processos acima referidos?ANM – Eu diria que estão todos a trabalhar para essa realidade uma vez que, por defi-nição, o transitário usa todos os modos de transporte de acordo com o projeto que o cliente lhe coloca pela frente. Tenho verifi-cado uma abertura maior dos associados em

PP – A alfândega é uma entidade rígida e pouco flexível. No entanto, ao longo destes anos, e a partir do momento em que entrá-mos na era digital – em termos de procedi-mentos aduaneiros – as alfândegas têm-se tornado mais flexíveis e com maior capaci-dade de dar determinadas respostas. O que é desejável é que esse processo fosse ainda mais rápido, o que nem sempre é fácil de acontecer. A alfândega está no caminho cer-to, porque também ela está a operar uma mudança de mentalidade saudável para a economia portuguesa.

TR – A digitalização e as tecnologias de informação e comunicação são instru-mentos fundamentais para ganhos de produtividade e eficiência. Qual o ponto

PP – Um dos fatores que nos levou a nomear António Nabo Martins foi precisamente o que ele nos poderia trazer para dentro da APAT, não só pela atividade que exercia relaciona-da com o setor ferroviário, mas também pelo pensamento transversal que tem sobre o se-tor em geral. É precisamente essa visão trans-versal que caracteriza os transitários.

TR – A APAT tem apostado fortemente na formação em diversas vertentes. Como ca-racteriza o resultado de tais ações? É uma atividade para reforçar no próximo ano?PP – Tanto a atual direção, como as anterio-res, colocou como um dos principais objetivos conseguir providenciar aos associados a capa-cidade e o conhecimento para os seus colabo-radores. Entendemos que a formação é parte

39www.transportesemrevista.comNOVEMBRO 2018 TR 189 39

ANM – Os associados são a razão de existir da APAT. Estaremos disponíveis, como sempre estivemos, para ajudar os associados a cres-cer, a melhorar os seus rácios, a sua maneira de estar no negócio, na cadeia logística, no fundo, a fazer cada vez melhor.

TR – E como vai a APAT melhorar ainda mais esta relação com os seus parceiros?ANM – A resposta é: comunicar. Comunicar a todos os associados que, unidos, conseguimos chegar ao poder político – onde se tomam as estratégias para as questões da infraestrutura, da logística. Se possível, tentaremos chegar, in-clusivamente, às instâncias europeias e tentar influenciar, à nossa medida, algumas das deci-sões que vão sendo tomadas e que vão afetan-do a vida do transitário. A nossa comunicação é fundamental, e só comunicando bem é que podemos chegar a todos os transitários. Esta-mos igualmente a mudar algumas coisas – que não quer dizer que estivessem mal – mas por uma razão ou outra, não estavam a atingir os objetivos. Como eu disse na minha apresen-tação: “Quantos mais formos, e mais unidos estivermos, mais forte seremos”.

PP – Ressalvo ainda que já existe uma mu-dança em relação a direções anteriores, e até mesmo aos princípios que regeram a APAT durante muitos anos: estamos neste momen-to a incrementar a nossa presença junto de instâncias internacionais. Não podendo re-velar o nome destas entidades, sublinho que teremos novidades em breve.

ANM – Outro dos caminhos que temos tra-çado é diversificar na qualidade do associado, isto é, tentar chegar a outros players da ca-deia logística, que estão já conectados com a atividade transitária, e que neste momen-to não temos como associados. Em suma, a transversalidade da cadeia logística, é um dos nossos objetivos.

TR – Quais são os maiores desafios que en-frenta o agente transitário em Portugal?ANM – O que os transitários têm transmitido na sua relação primordial com a APAT, é que todos estão disponíveis para crescer e acom-panhar as evoluções que aí vêm. Assim, um dos maiores objetivos será a consolidação da atividade transitária como uma atividade de referência na cadeia logística, e relevante, para que consiga influenciar determinadas decisões, inclusivamente decisões políticas.

relação à multimodalidade, nomeadamente à ferrovia, considerando este um meio de transporte 100% fiável e 100% disponível para todos. Contudo, saliente-se que o pas-sado recente aponta para uma dificuldade no acesso à ferrovia – falando no transporte de mercadorias. Dito isto, é quase um contras-senso... mas a verdade é essa.

TR – De que forma pode ser elevada a atividade do agente transitário em Por-tugal?ANM – Eu acho que o transitário tem de apostar essencialmente na formação, es-tando permanentemente atualizado relati-vamente às alterações que se esperam nas diversas áreas. Por outro lado, é necessária uma formação comportamental, isto é, ainda existe alguma dificuldade em perceber que a área da formação é tão ou mais importante que áreas mais técnicas. Outra área em que todos os transitários estão envolvidos, mas sem um conhecimento aprofundado, é a le-gislação nacional e internacional. Para conti-nuarem a elevar o posicionamento dentro da economia, os transitários têm de demonstrar que são realmente fundamentais, e que nada se transporta de Portugal para o estrangeiro (e vice-versa), sem haver um transitário colo-cado nessa cadeia logística.

TR – Disse, aquando da sua apresentação enquanto presidente-executivo da APAT, que “à formação deve ser dado especial enfoque”, em simultâneo com uma “des-materialização dos processos e procedi-mentos”. Como pode a APAT conseguir

este objetivo a breve trecho junto dos seus associados?ANM – Vamos apostar em algumas forma-ções específicas, nomeadamente em torno do transporte de matérias perigosas, e algu-mas vocacionadas para a digitalização. Além disso, vamos manter as formações que temos vindo a fazer, umas por obrigatoriedade le-gal, e outras porque entendemos que são necessárias. Gostaríamos ainda de realizar formação na área comportamental porque achamos que faz falta junto do setor... os re-cursos humanos vão ser fundamentais, mes-mo na área da digitalização. O ser humano vai continuar a ser fundamental nesta cadeia.

TR – Citando uma vez mais as suas pala-vras: “o transitário pode ser um alfaiate, uma vez que desenha, produz e confecio-na um produto à medida do cliente”. Não deviam os players olhar para este “alfaia-te” de uma forma mais integradora de toda a cadeia logística?ANM – O transitário tem a capacidade de rea-lizar uma cadeia de transporte integral à me-dida de cada cliente. É isso que o transitário tem capacidade para fazer e tem vindo a fazer ao longo deste tempo. Nem todos os serviços são iguais... mesmo para o mesmo cliente, na mesma relação de transporte, o serviço pode não ser igual. Basta no ponto de origem e no ponto de destino haver uma distribuição capi-lar diferente, para o serviço ser diferente.

TR – Qual a importância que a APAT atri-bui aos seus associados e quais os planos para aumentar o seu número em 2019?

EM FOCO


Nova rota

XPO Logistics estreia mega camiões entre Barcelona e ValençaA XPO Logistics estreou uma nova rota diária entre Barcelona e Valença com dois mega camiões de transporte de paletes. Com um comprimento de 25,25 metros e uma carga máxima de 60 toneladas, esti-ma-se que os novos veículos pesados redu-ção a emissão de dióxido de carbono em cerca de 20%.Massimo Marsili, diretor-geral de transpor-te da XPO Logistics em Espanha, Portugal e Marrocos, refere que “nos últimos anos temos vindo a desenvolver o nosso negó-cio na zona mediterrânica, o que se traduz em maiores volumes nos nossos serviços de

distribuição e paletes. Neste momento, só em Espanha, realizamos entregas de mais de quatro milhões de paletes ao ano. Esta

nova rota de mega camiões entre os nos-sos centros de distribuição de Barcelona e Valença reforça a eficiência ambiental das nossas operações, bem como a nossa posi-ção pioneira no transporte de paletes”.A XPO dispõe de uma frota total de 15 mega camiões em território espanhol ha-bitualmente destinados ao transporte LTL (Less Than Truck Load) para clientes espe-cíficos como a Renault ou a Aludium. Além da rota Barcelona-Valença, a XPO Logistics conta aumentar o número de rotas realiza-das por mega camiões entre os 60 espaços de LTL em Espanha, em 2019.

Segurança

IP garante que faz “fiscalização regular” da Rede Rodoviária Nacional A IP – Infraestruturas de Portugal emitiu um co-municado onde garante que “procede regular-mente à fiscalização da Rede Rodoviária Nacional sob sua jurisdição direta”. A empresa garante que todos os dias, equipas de técnicos especializados “percorrem as infraestruturas rodoviárias e fer-roviárias”, verificando “os níveis de serviço e as condições de segurança de exploração”. A IP refere ainda que “complementarmente, são realizadas inspeções sistemáticas a todos os com-ponentes da infraestrutura (pavimento, obras de arte, taludes, sinalização, entre outros) no senti-do de confirmar o seu bom funcionamento e pro-gramar atempadamente as ações de reabilitação tidas como necessárias, de modo a garantir lon-gevidade das estruturas que integram a sua rede e a segurança dos milhões de utilizadores que diariamente nela circulam”. Além disso, “sempre que detetados eventuais riscos para a circulação de pessoas e bens, a IP procede à implementação de medidas de condicionamento total ou parcial do trânsito/circulação ou mesmo ao corte total da circulação rodoviária. Os locais são devidamente sinalizados e a infraestrutura monitorizada, e dá-se início ao processo de desenvolvimento da solução técnica de correção mais adequada a im-plementar”.


ATUALIDADESrodiviárias pesadas

pub.

A EFICIÊNCIA é um objetivo desejado por todas as empresas. Aquelas que operam no setor da logística não são exceção e os desa-fios para alcançar este desígnio são muitos. A redução de emissões de CO2, mais automatis-mo nos armazéns, melhor rentabilidade das horas de distribuição são alguns dos desafios que as empresas têm. Em algumas situações, estes desafios são partilhados com os muni-cípios que gerem as dinâmicas das cidades. O CEO da Chronopost Portugal, aponta os

Redução de CO2 e e-commerce são desafios

Logística urbana: uma realidade em mudançaA redução das emissões de CO2 no centro das cidades e o crescimento do e-commerce são desafios para as empresas transportadoras de mercadorias que, juntamente com o poder político, estão a desenhar caminhos para reinventar a logística urbana.

veículos autónomos, a utilização de modos suaves como o futuro da distribuição de mer-cadorias em meio urbano. «Se considerar-mos fatores como o aumento das com-pras online e as medidas implementadas para a redução das emissões carbónicas nas cidades, constatamos que os opera-dores de transporte expresso têm de criar soluções que permitam ir ao encontro destas duas situações», afirma Olivier Esta-blet. O mesmo responsável comentou ainda que «se, por um lado, se assiste ao investi-mento em frotas menos poluentes, como veículos elétricos ou entregas em bicicle-

ta, por outro, começam a ser desenvolvi-das viaturas autónomas que possibilitam não só fazer o pré-carregamento das en-comendas nas mesmas até ao centro da cidade para serem então distribuídas por colaboradores a pé ou em veículos menos poluentes, mas igualmente para funcio-narem como uma espécie de armazém, em que os consumidores podem recolher as suas encomendas através de um código que receberam por mensagem».O armazenamento sofrerá também altera-ções no futuro. Olivier Establet refere que a tendência é existirem «pequenos depots



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sar da existência de ferramentas como o “Predict” da Chronopost, que possibilita ao cliente não só alterar a data e local de receção da sua encomenda, como sa-ber a janela exata de uma hora em que a mesma lhe vai ser entregue, continua a ser fundamental assegurar a comodi-dade de quem compra online. Assim, te-mos vindo a investir no reforço da rede “Pickup” que, com mais de 650 lojas de proximidade para entrega de encomen-das, assegura os horários e dias que sejam mais práticos para o cliente, bem como lhe permitem escolher a loja da sua pre-ferência, em função do local em que se encontre e não forçosamente do que é mais próximo do seu local de residência».A procura por soluções que facilitem a logísti-ca urbana é uma constante e Fernando Torres, CEO da Torrestir, relembra que «as soluções que forem encontradas têm de ser conser-tadas entre todos os operadores». Sobre a possibilidade de criar pequenos depots urba-nos para uma distribuição mais fina, Fernando Torre relembra que «é preciso ter cuidado

mas revelaram-se pouco eficientes para a ati-vidade. «Já fizemos experiência com gás natural e não tivemos grandes resultados. Temos uma frota de cerca de 80 a 90 via-turas na grande Lisboa e tanto temos de fazer percursos curtos como longos. Na altura, o gás não se revelou grande alter-nativa. Por outro lado, o e-commerce que trabalhamos mais é o alimentar, pelo que transportamos artigos pesados e os carros elétricos acabam por não ter a capacida-de de reação e de carregamento suficien-te para fazer o serviço, porque os nossos carros andam na cidade o dia todo. Tam-bém já testámos com motas, mas chega-mos a fazer diariamente em Lisboa 1.500 a duas mil entregas e se fossemos utilizar uma moto seria para cinco ou seis entre-gas... não justifica, de maneira nenhuma, esse tipo de utilização». O e-commerce é também um dos desafios apontados pela Chronopost que tem vindo a desenvolver soluções para facilitar a entrega destas compras, cujo comprador espera ter a maior comodidade na sua receção, e para o transportador representam a ausência de balizas temporais, porque abastecer o co-mércio está muitas vezes sujeito a horários. Olivier Establet explica: «se considerarmos as entregas para o e-commerce, o grande desafio são as entregas ao domicílio. Ape-

urbanos, que são abastecidos diariamen-te para depois se fazer uma distribuição porta-a-porta, permitindo evitar a con-centração em enormes estações e mini-mizar as distâncias e, logo, auxiliar na redução da emissão de gases poluentes». Neste sentido, para pequenas encomendas, a Chronopost está já a fazer a distribuição em bicicletas elétricas. A Transportes Paulo Duarte tem diariamente de fazer entregas no centro das cidades e os desafios são diversos, como avança Manuel Rocha, responsável de e-commerce da em-presa. «Um dos problemas na Área Me-tropolitana de Lisboa tem a ver com o estacionamento das cargas e descargas e o trânsito que é absolutamente caótico, o que nos dificulta muito o serviço». Estas dificuldades são ultrapassadas com «carolice do condutor, que tem de deixar, muitas vezes, o carro a 500 metros, um quilóme-tro de distância e é preciso andar com as encomendas “às costas” até ao ponto de entrega. E muitas vezes é preciso, além do motorista, um ajudante, o que tem sobrecustos para a transportadora e, de certa forma, também para os clientes». Em Lisboa, a Transportes Paulo Duarte faz en-tre 1.500 a duas mil entregas diariamente e já testou meios alternativos de distribuição, como veículos a gás natural e motociclos,

Bolsas de estacionamento insuficientesA FIPA – Federação das Indústrias Por-tuguesas Agro-Alimentares conside-ra que as bolsas de estacionamento de cargas e descargas disponíveis em grande parte das cidades do país são insuficientes. «As bolsas não são sufi-cientes em muitas zonas das nossas cidades e, quando existem, muitas não possuem as dimensões ade-quadas para os veículos de maiores dimensões ou estão indevidamente ocupadas por veículos estaciona-dos», pormenoriza Pedro Queiroz. O diretor-geral da FIPA afirma ainda que as cidades não estão preparadas para a distribuição capilar, mas «no futuro iremos caminhar para sistemas al-tamente complexos que permitam otimizar rotas porta-a-porta com veículos limpos e autónomos». A terminar Pedro Queiroz acredita que a tendência da logística urbana passa por «prestar o melhor serviço possí-vel de forma rápida e a um custo o mais baixo possível».

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«um outro desafio está precisamente rela-cionado com a tecnologia e os significati-vos avanços ocorridos nos últimos anos. As capacidades tecnológicas são tão diversas e variadas que os operadores logísticos têm dificuldades crescentes em otimizar a respetiva utilização. Uma das mais-valias resultantes dos avanços tecnológicos foi a capacidade em recolher, transmitir e ar-mazenar dados. Acontece, porém, que os volumes de dados são de tal ordem que frequentemente os operadores não in-capazes de extrair informação relevante para a otimização das operações». Quanto a tendências deste setor, Vasco Reis comenta que o setor atravessa um período dinâmico alimentado por múltiplos fatores, tais como «a Internet of Things (Internet das Coi-sas), o big data (dados massivos), o cloud computing (computação remota) ou con-nected devices (dispositivos conectados). Constata-se, porém, alguma volatilidade e mesmo efemeridade nas soluções, re-sultado do ainda reduzido grau de matu-ridade daquelas tecnologias ou da rápida obsolescência. Neste contexto de rápida mudança, a identificação de tendências é algo arriscada».Tal como os outros entrevistados neste artigo, também Vasco Reis considera que o sucesso das bolsas de cargas e descargas estão condi-cionadas a alguns fatores, entre eles o uso abu-

com essas soluções porque, por exemplo, nós temos produtos muito específicos» e podem não ser adaptáveis a essa possibilida-de de distribuição. Sobre a criação destes ar-mazéns urbanos, Vasco Reis, consultor da TIS, comenta que é uma solução que «permite a concentração dos fluxos de mercadorias destinadas a uma determinada região ur-bana. O transporte entre este armazém e um outro armazém localizado no exterior da cidade poderá ser feito com um veícu-lo de maiores dimensões, enquanto que a distribuição a partir do armazém urbano poderá ser realizada com recurso a modos suaves, tais como bicicletas ou carros elé-tricos. Desta forma seria evitado o envio de vários carros a partir do armazém lo-calizado no exterior da cidade. Porém, a realidade evidencia que os armazéns ur-banos somente são viáveis em situações excecionais».Fernando Torres relembra ainda que os veícu-los de distribuição de mercadorias represen-tam apenas «10% do tráfego que entra na cidade» e, por isso, é «preciso refletir so-bre este número». E Vasco Reis acrescenta que «a logística urbana é responsável por 25% das emissões de gases poluentes em contexto urbano, a nível europeu, e os veículos de mercadorias consomem 10% a 15% de todos os quilómetros percorri-dos nestas regiões».

A diminuição do tráfego nas cidades iria não só diminuir os índices de poluição da atmos-fera, como facilitar o quotidiano do setor da distribuição. O CEO da Torrestir comenta que, por exemplo, «talvez seja necessário imple-mentar algumas soluções como a do uti-lizador-pagador, ou seja, para aceder aos centros das cidades é necessário pagar. E é ainda preciso consciencializar as pessoas de que os lugares de cargas e descargas não podem ser ocupados para outros fins. E há muito que defendo a distribuição du-rante o horário noturno». Neste sentido, o CEO da Chronopost Portugal, Olivier Establet, refere que «existem algu-mas medidas mais recentes que têm sido implementadas, mas é verdade que nem sempre se acautelam as necessidades de quem necessita de abastecer as cidades. Por exemplo, em horários de carga e des-carga ou na facilitação de parquear as via-turas, ainda que por breves momentos».A Torrestir, tal como outras empresas de distri-buição, está atenta às tendências da distribui-ção urbana (ver infografia) e está a dar passos, por exemplo, no sentido de eletrificar a frota. «Estamos a estudar a possibilidade de ter veículos elétricos», esclarece Fernando Tor-res. Vasco Reis, consultor da TIS, sublinha que exis-tem vários desafios no setor da distribuição urbana, referindo, por exemplo, a tecnologia:


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incorporam cada vez mais elementos de logística urbana, ou mesmo planos de lo-gística urbana específicos».

Mobilidade também é a cadeia de abastecimentoA gestão de um território tem de ter em conta o abastecimento da própria cidade, por isso, Miguel Gaspar, vereador da Mobilidade e Se-gurança da Câmara Municipal de Lisboa, co-menta que «o primeiro desafio que temos de perceber é que não conseguimos mu-dar a mobilidade das cidades sem atender também ao desafio da logística urbana. A mobilidade urbana não são apenas as pessoas, tem a ver também com a cadeia de abastecimento e cada vez mais com o negócio do e-commerce». Miguel Gaspar conclui então que «se não atendermos a essa realidade, não vamos conseguir que as cidades convirjam para aquilo que é o ambiente que queremos, que é um am-biente menos congestionado, mais descar-bonização».O vereador considera ainda que é preciso dar passos mais consistentes para os objetivos de descarbonização da cidade e relembra que este é um trabalho que tem de ser feito em conjunto, ou seja, poder político e privados têm de estar a remar todos para o mesmo lado. «Se olharmos apenas para aquilo que são os objetivos com que Portugal já

sivo destes lugares e a fiscalização insuficiente. «A maior barreira é que as Bolsas de Carga e Descarga [BC&D] tendem a ser percecio-nadas como elementos passivos, cuja regu-lação está definida por sinalização vertical ou horizontal, quando deveriam ser vistas como elementos dinâmicos, devidamen-te integrados nos sistemas de gestão de mobilidade das cidades e nos sistemas de planeamento e operações dos operadores logísticos. Atualmente, os operadores lo-gísticos têm um conhecimento empírico dos locais das BC&D e uma perceção da probabilidade de disponibilidade ao lon-go do dia e do ano. O condutor somente sabe da disponibilidade da bolsa quando se aproxima desta. Se não estiver disponí-vel, ou avança para a próxima ou estacio-na de forma ilegal. Ambas as situações são fontes de várias ineficiências».O consultor da TIS afirma ainda que «a visibi-lidade política do setor da logística urbana é ainda algo limitada. Ainda são escassas as cidades que têm implementado políti-cas dedicadas a este setor», mas assegura que esta é uma atitude que já começou a mu-dar. E a TIS está a dar o seu contributo para esta mudança. Atualmente, a empresa está envolvida em diversos projetos «quer nas áreas mais tradicionais como sejam os re-gulamentos de cargas e descargas, os pla-nos de mobilidade, que progressivamente

PUDO: Boas expetativas para 2019Em 2016, surgia a primeira rede de lockers em Portugal. Passados dois anos, a PUDO continua presente e o diretor-geral da empresa, Mario Gon-zález, comenta que 2018 «é um ano marcado por um antes e um depois da PUDO em Portugal. Ampliámos as nossas instalações e consegui-mos fechar acordo com os CTT e a Fnac, o que nos faz antever um bom ano de 2019».Os lockers são cacifos onde as empre-sas transportadoras colocam as enco-mendas, sobretudo fruto do comércio online. O cliente recebe no telemóvel uma mensagem com um código que lhe permite desbloquear o cacifo e assim retirar a sua encomenda. O per-fil de utilizador do PUDO é principal-mente urbano. «A média de idades é que é mais variada indo desde população jovem até pessoas mais velhas», explica Mario González. O diretor-geral da PUDO considera que a logística urbana «terá de se redefi-nir nos próximos anos. O e-commer-ce não pára de crescer, o que supõe um maior número de entregas de encomendas e vai obrigar à exis-tência de infraestruturas que não existiam antes». Mario González diz ainda que «as cidades já começaram algumas mudanças para melhorar a distribuição sem que isso tenha impactos maiores no quotidiano dos cidadãos. Nos próximos anos, haverá cada vez mais restrições ao tráfico de automóveis nas cidades e a logística terá de se adaptar a esta realidade», concluindo que «siste-mas de cacifos ganharão cada vez mais força, uma vez que com uma única viagem será possível deixar muito mais encomendas num só ponto, reduzindo drasticamente as emissões de CO2».

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é, assim, uma das iniciativas do município para agilizar o dia-a-dia das empresas de logística. Paralelamente, têm feito campanhas de sensi-bilização alertando para o estacionamento em segunda fila e para o uso indevido dos lugares de cargas e descargas. «Criámos também um site, www.2filanaoeopcao.pt, no qual qualquer pessoa pode aceder e solicitar um lugar de carga e descarga para a sua atividade. Temos recebido alguns pedidos na Câmara e temos revisto essa dimensão. Para o ano, vamos disponibilizar alguns lu-gares nas Avenidas Novas e os condutores vão saber, antes de entrarem numa rua, se um determinado lugar de cargas e descar-gas vai estar, ou não, disponível. Preten-demos melhorar a eficiência da logística».O reajuste dos horários de distribuição é uma dimensão que o município está a trabalhar. «Estamos em conversas estreitas com os fornecedores de bebidas, pelo impacto que têm na cidade para, em conjunto, reorde-narmos os horários da operação para que eles possam sair do dia e fazer a operação a horas que não impactam na cidade. Na-turalmente que isto também tem de ser visto com a atividade económica, com o comércio, com os restaurantes, etc.».A terceira dimensão que o município está a trabalhar é na criação de terminais logísticos last mile, «quer na dimensão de entregas express, quer noutro tipo de operação com carga de maior dimensão». A Câmara Mu-nicipal de Lisboa está a estudar quais serão os melhores locais para instalar estes terminais lo-gísticos a partir dos quais será possível distribuir a mercadoria pela cidade recorrendo a veículos menos poluentes, tais como bicicleta e elétri-cos. Miguel Gaspar comenta ainda que «vem aí o Lisboa 2021, Capital Verde da Europa, uma oportunidade única de mostrar que podemos melhorar a logística da cidade, assumindo as melhores práticas possíveis».

se comprometeu, e a cidade de Lisboa foi das primeiras a subscrevê-los, como sejam o Acordo de Paris, com a redução de 26% das emissões dos transportes; os desafios das Nações Unidas, que também passam por uma forte descarbonização ou mesmo aquilo que é o Livro Branco dos Transpor-tes 2011, que é muito claro em dizer que no sentido de descarbonizarmos a logísti-ca urbana até 2030, percebemos que es-tamos ainda muito longe dessa realidade. Portanto há aqui um acelerar das medidas públicas e dos privados nesta matéria». O espaço da cidade é finito e com esta pre-missa, os decisores políticos têm de o ordenar de forma a rentabilizar da melhor maneira esta geografia. A Câmara Municipal de Lisboa tem várias medidas em curso, como seja promover o comércio local para minimizar a necessidade de utilização de veículo particular, mais lugares de cargas e descargas que possam também ter outros fins e criar pontos de entrega de mercadorias que serão distribuídas à malha mais fina com modos mais sustentáveis para o ambiente. «Um dos tópicos que estamos a trabalhar é ao nível do comércio de proxi-midade. Para nós é muito importante que este comércio exista porque é mais pró-ximo das pessoas e, assim, é mais natural que as pessoas façam uma vida de bairro,

façam a vida a pé e estejam menos de-pendentes do uso do carro na cidade». O vereador da Mobilidade da CML não esquece que este comércio tem de ser “alimentado”, pelo que «tem de haver condições para o abastecer e para haver essas condições num espaço que já é muito limitado, te-mos que ter lugares de cargas e descargas. Mas estes só são necessários para abaste-cer esses estabelecimentos num período limitado do dia. Ora, podemos dar as con-dições para a carga e descarga, para ser viável esta atividade, num determinado local da cidade e podemos ter depois, o resto do dia, aquele lugar disponível para outros fins, por exemplo para carsharing». O aumento das bolsas de cargas e descargas


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Transporte rodoviário de mercadorias

Ministros dos transportes europeus aprovam Pacote da Mobilidade I

Depois de muitos avanços e recuos, os ministros europeus dos transportes chegaram a um consenso e enviaram novamente para Bruxelas o documento que vai regular o setor do transporte rodoviário de mercadorias no espaço único europeu: o Pacote da Mobilidade I, também conhecido como Pacote Rodoviário.

nesta negociação, em particular, na úl-tima e decisiva fase da negociação». A mesma fonte referiu que «Portugal lide-rou um Grupo de Estados-membros, com a Irlanda, Finlândia, República Checa e Eslováquia, defendendo a necessidade de soluções equilibradas, que garan-tem simultaneamente: a salvaguarda da competitividade das nossas empresas de transporte rodoviário internacional de mercadorias e, em consequência, a capa-cidade concorrencial das nossas exporta-ções no mercado europeu, evitando um

O CONSELHO DE MINISTROS dos Transportes da União Europeia aprovou a proposta que estabelece novas regras para o transporte ro-doviário de mercadorias: o Pacote da Mobili-dade I. Recorde-se que o Parlamento Europeu chumbou por duas vezes as propostas apre-sentadas pela Comissão Europeia e decidiu reabrir a discussão sobre as propostas legis-lativas contempladas no também chamado “Pacote Rodoviário”, que foi apresentado no

final de maio de 2017. O Pacote Mobilidade I envolve alterações às condições de acesso ao mercado e à atividade de transporte ro-doviário internacional de mercadorias, no-meadamente, na regulação da cabotagem, na aplicação das regras do destacamento dos trabalhadores no transporte internacional e na melhoria das condições sociais dos con-dutores (tempos e condições de condução e repouso).Fonte do gabinete do ministro do Planea-mento e das Infraestruturas, revelou que «Portugal teve um papel muito ativo


ATUALIDADESrodoviárias pesadas


fundamental para o equilíbrio trabalho--casa mas também para a segurança ro-doviária. Igualmente, foram melhorados os procedimentos de repouso semanal re-gular fora da cabine e também a calenda-rização dos repousos semanais reduzidos e diários. Os mecanismos de fiscalização e controle da aplicação da legislação foram ainda fortemente reforçados, bem como as condições para se combater a con-corrência desleal advinda das chamadas letterbox companies», adianta fonte do Ministério do Planeamento e Infraestruturas. De referir que para entrar em vigor, a propos-ta terá agora de ser aprovada pelo Parlamen-to Europeu.

Pedro Marques congratulou-se com o acordo alcançadoO ministro do Planeamento e Infraestruturas, Pedro Marques – representante português no Conselho de Ministros dos Transportes da UE – mostrou-se bastante satisfeito com o acor-do alcançado, ressalvando que “o transporte internacional de mercadorias, muito impor-tante para países periféricos como Portugal, ficou salvaguardado das regras do destaca-mento de trabalhadores. Os países periféricos seriam penalizados pelo aumento inusitado nos custos do transporte bilateral internacio-nal de mercadorias para o centro da Europa e muitos postos de trabalho ficariam em ris-co”. Revelou ainda que o transporte bilate-ral internacional fica a salvo da aplicação do salário local e dos encargos administrativos associados à apresentação de declarações de destacamento.O ministro salientou que o Conselho avançou no combate à fraude no setor, com a futura in-trodução dos tacógrafos digitais, sublinhando que é uma forma de preservar a concorrência no setor e a segurança dos trabalhadores.

aumento artificial dos custos que resulta-ria das propostas iniciais que protegiam os países da Aliança Rodoviária no centro da Europa; e a melhoria das condições so-ciais dos condutores e do exercício da sua atividade. Estas propostas provaram ser muito importantes para o resultado final das negociações na medida em que, dado o seu acerto e equilíbrio, conseguiram associar progressivamente vários outros Estados-membros». Por exemplo, no transporte internacional conseguiram-se condições equilibradas de aplicação das regras de destacamento ao transporte de mercadorias e de passageiros, trazendo clareza sobre os termos da sua apli-cação ao setor dos transportes e conseguindo uma isenção total para o transporte interna-cional bilateral (export-import), acrescido de uma pequena isenção adicional para o trans-

porte de cross-trade (entre Estados-membros intermédios num percurso internacional). «O transporte fica assim a salvo de aumen-tos incomportáveis de custos (que já são mais elevados dadas as distâncias maiores que temos que percorrer a partir da nossa localização periférica no território euro-peu) decorrentes da aplicação do salário local e dos encargos administrativos asso-ciados à apresentação de declarações de destacamento, que poriam em risco a so-brevivência das empresas e do emprego no setor e prejudicariam a competitivida-de das nossas exportações e, por essa ra-zão, o desempenho da nossa economia», refere a mesma fonte. Já a proposta que a Presidência austríaca le-vava ao Conselho – que apontava para uma aplicação das regras de destacamento especí-ficas à área do transporte rodoviário apenas a partir de 2024 – foi também revista. Deste modo conseguiu-se limitar significativamente a margem para a implementação unilateral de interpretações mais restritivas e protecionistas por parte dos países da Europa central, já que a isenção do transporte bilateral entrará em vigor a mais breve trecho. Recorde-se que a proposta inicial da Comissão previa apenas a isenção por um máximo de três dias por mês de uma atividade de transporte internacional em determinado Estado-membro. Ao nível da cabotagem, conseguiu-se um pe-ríodo reduzido de cooling of (interrupção das operações) destinado a evitar práticas ilegais, que passou de 14 (proposta inicial) para cinco dias, ao mesmo tempo que foi possível man-ter a duração e o número de operações de cabotagem atualmente permitidos. «Nas condições sociais dos condutores obteve-se um ganho maior com a obriga-toriedade de retorno a casa do condutor após um período de trabalho no exterior,



UMA PARCERIA:

A quarta edição do Barómetro dos Transportes avaliou os fatores que mais preocupam os agentes do setor dos transportes. O Barómetro é uma iniciativa da Grounded, do IPAM e a Universidade Europeia em conjunto com a Transportes em Revista e com o suporte da ANTRAM.

O BARÓMETRO DOS TRANSPORTES ques-tionou, pela primeira vez em 2017, os pro-fissionais do setor sobre os fatores que mais os preocupam. Os dados agora apresentados comparam-se, assim, com os obtidos no ano passado. Foram auscultados 15 mil profissio-nais que trabalham direta ou indiretamente na área do Transporte Rodoviário de Merca-dorias e foram obtidas 163 respostas válidas.Os participantes avaliaram os seguintes fato-res: aumento dos impostos, incerteza fiscal, aumento dos preços dos combustíveis, au-mento do preço de outras matérias-primas, nova legislação mais restritiva, falta de mão--de-obra, evolução da economia e aumento da concorrência. A avaliação de cada um dos fatores foi feita em função do seu impacto na qualidade do sono do participante. Os parâ-metros de avaliação eram: “perco totalmente o sono”, “durmo mal”, “durmo ok”, “durmo bem”, “durmo que nem um anjo”.

DADOS PARA O ESTUDO 15.000 UTILIZADORES(163 RESPOSTAS VÁLIDAS)

REPRESENTATIVIDADEDO TOTAL DA AMOSTRA

Proprietários e gerentes

de empresas

Funcionários de empresas de transporte

rodoviário

Fabricantes, concessionários,

funcionários públicos e professores

Consultores

30%33% 27% 10%

18-25 ANOS35-54 ANOS55-64 ANOS26-34 ANOS65 ANOS OU MAIS

EM FOCO

GÉNERO

82%homens

18%mulheres

1%51%27% 7%14%

IDADES


Um dos dados a retirar é que a generalidade dos participantes do estudo não dorme bem. Seis dos oito fatores em estudo afligem e retiram o sono aos indivíduos que estão di-reta ou indiretamente envolvidos com a área do Transporte Rodoviário de Mercadorias. O aumento dos preços dos combustíveis é um dos fatores que mais aflige os participantes. Do total da amostra, 79% afirma que dorme mal ou tem insónias ao pensar no aumento do preço dos combustíveis. Relativamente a 2017, há um agravamento das preocupações com o impacto dos preços dos combustíveis.

AUMENTO DO CUSTO DE OUTRAS MATÉRIAS-PRIMASA incerteza fiscal, o aumento dos impostos e do preço de outras matérias-primas for-mam um segundo grupo de preocupações. 67% dos inquiridos tem insónias ou dorme

mal devido à incerteza fiscal e 66% perde o sono pelo aumento do preço de outras matérias-primas e 64% fica afetado com o aumento dos impostos. Relativamente a

2017 e considerando apenas a pontuação “Insónia e Durmo mal”, houve mais partici-pantes com preocupações com o aumento do preço das matérias-primas.

Mais de metade da amostra afirma que tem insónias ou dorme mal devido à falta de mão-de-obra (58%) e pela nova legislação mais restritiva (51%). Em 2018, os inquiri-dos revelam maior preocupação com a falta de mão-de-obra face a 2017, mas a legisla-ção mais restritiva não preocupa tanto.

A evolução da economia retira o sono a 42% da amostra e o aumento da concor-rência provoca insónias a 30% dos inqui-ridos. A maioria, 70%, dorme bem com o aumento da concorrência e 58% com

a evolução da economia. De referir ainda que, em 2017, a amostra se revelou menos preocupada com a evolução da economia do que em 2018, diminuindo as preocupa-ções com o aumento da concorrência.

NOTA: INDICADO APENAS O PARÂMETRO “INSÓNIAS OU DURMO MAL”



2017 59% 2018 66% 2017 72% 2018 67% 2017 68% 2018 64%Aumento do custo de outras matérias-primas Incerteza fiscal Aumento dos impostos

2017 55% 2018 58% 2017 59% 2018 51%Falta de mão-de-obra Nova legislação mais restritiva

2017 35% 2018 30% 2017 40% 2018 42%Aumento da concorrência Evolução da economia

CONCLUSÕESOs participantes revelam-se este ano menos preocupados com as decisões de-pendentes do Governo português. Ain-da assim, mais de metade dos inquiridos dorme mal devido a questões como in-certeza fiscal, aumento de impostos e nova legislação. Questões mais ligadas à economia e política internacional preo-cupam mais pessoas em 2018.

AUMENTO DO PREÇO DOS COMBUSTÍVEIS

27%DURMO OK, MUITO BEM, ANJO

73%INSÓNIA OU DURMO MAL

2017

2018

21%DURMO OK, MUITO BEM, ANJO

79%INSÓNIA OU DURMO MAL


Com destino à Polónia

Foi realizado o primeiro serviço TIR entre a China e a Europa

Link Trailer

Transportes Paulo Duarte adquire 3 novos semirreboques

A transportadora holandesa Alblas foi a pri-meira empresa a realizar um serviço TIR – Transporte Internacional Rodoviário, direto, entre a China e a Europa. Esta ligação faz par-te do projeto China´s Belt & Road, que pre-tende revitalizar a Rota da Seda, e do qual fa-zem parte a IRU e várias empresas de logística e de transportes rodoviários e ferroviários. O camião partiu da cidade chinesa de Khorgos, junto à fronteira com o Cazaquistão, e demo-rou 13 dias para realizar sete mil quilómetros, atravessando ainda a Rússia e a Bielorrússia, até chegar ao seu destino final, a Polónia. O secretário-geral da IRU, Umberto de Pretto, veio a público congratular-se com esta via-gem, revelando que “esta primeira viagem TIR, por estrada, da China para a Europa, é um modelo de sucesso para empresas, co-mércio e governos”, adiantando que “mostra que o sistema é seguro e também altamente competitivo em termos de custo e tempo em relação a outros modos de transporte em ro-tas semelhantes. Isso impulsionará o comér-

cio entre a China e a Europa, o que ajudará a China e os países ao longo da rota Belt & Road a colher as recompensas económicas e de desenvolvimento do transporte rodo-viário internacional”. O grande objetivo dos parceiros desta iniciativa é estabelecer uma rota regular neste percurso já em 2019 e di-minuir em dez dias o tempo de viagem entre a China e a Europa, situação que, de acordo com o Banco Mundial, iria permitir duplicar o volume de mercadorias transportadas entre o velho continente e a China.

Em Espanha

LASO realiza transporte de pás eólicas de 64 metros A LASO Transportes realizou o transporte de pás eólicas de 64 metros de comprimento para o Parque Eólico Merengue, em Espanha. No total foram transportadas 15 máquinas, sendo os componentes pro-venientes de Bilbau, Saragoça, Avilés e Ágreda. Além deste projeto, a LASO encontra-se a realizar o transporte de vários componentes eó-licos para o Parque Eólico Forestália, em Espanha. Revela a LASO que “terá um papel de extrema importância, tendo em conta as elevadas cadências de entregas que estão associadas a este projeto”. Os vá-

rios componentes serão transportados desde Ponferrada, Carballiño, Sevilha e Porto de Sagunto. No total serão efetuados “centenas de transportes referentes a 81 máquinas” num projeto que se espera “de longa duração”. A empresa portuguesa tem uma frota com cerca de 1.800 equipa-mentos e possui um extenso alcance operacional, com colaboradores altamente experientes e qualificados, sendo uma referência neste tipo de operações.

A Transportes Paulo Duarte anunciou a aquisi-ção de três novos semirreboques Link Trailer. A empresa adianta que os mesmos já se encon-tram em operação, nomeadamente ao serviço da empresa portuguesa, SONAE MC. Segundo a Paulo Duarte, “a inovação desta nova forma de transportar, transfere para todos os parceiros uma nova abordagem e vantagens no processo de transporte logístico, neste caso, para cargas

em temperatura controlada”. O semirreboque Link Trailer possui características “inovadoras e vantajosas para as empresas de transporte e respetivos parceiros”, nomeadamente ao nível da flexibilidade do equipamento: 55% mais capacidade de carga em relação a um reboque convencional, e 25% menos emissões de CO2. Os novos semirreboques têm capacidade para 38 toneladas de carga e 51 paletes.

Entre Vilar Formoso e a fronteira

Troço final da A25 com “luz verde” para avançarA IP – Infraestruturas de Portugal assinou o contrato da empreitada para a cons-trução do troço final da A25, de ligação entre Vilar Formoso e a fronteira, numa cerimónia que contou com a presença do primeiro-ministro, António Costa, e de representantes espanhóis do Ministério de Fomento e da Junta de Castilla y León. Trata-se de um investimento de 13,2 mi-lhões de euros “na concretização de uma ligação transfronteiriça à A62 – Autovia de Castilla, com melhores condições de comodidade e segurança rodoviária”, re-fere a IP. A obra envolve a execução de um troço com 3,5 quilómetros de extensão em perfil de autoestrada, a reformulação do atual Nó de Vilar Formoso, a constru-ção de um viaduto com 330 metros de ex-tensão sobre a ribeira de Tourões e a cons-trução de dois ramos de acesso ao Nó de Fuentes de Oñoro, em território espanhol.



Incentivos são uma necessidade

Carlos Zorrinho defende descarbonização dos transportes de mercadorias“A descarbonização dos transportes é um im-perativo de cidadania, por razões económi-cas, ambientais e de saúde pública”, defen-deu o eurodeputado do PS, Carlos Zorrinho. Além disso, o responsável apelou à liderança da Europa na área das tecnologias inovadoras de redução de emissões nos transportes.Na sua intervenção sobre normas de desem-penho em matéria de emissões de CO2 dos veículos pesados novos, Carlos Zorrinho su-blinhou os dados estatísticos que precisam de ser contrariados: “400 mil cidadãos europeus morrem prematuramente por ano devido à má qualidade do ar”.Recorde-se que os veículos pesados são res-ponsáveis por 1/4 do total das emissões de transporte rodoviário, isto é, 6% do total das emissões de dióxido de carbono na União

Europeia. Perante os factos, o eurodeputado socialista entende que a proposta de regula-mento deve habilitar o setor a contribuir para

o esforço geral que é preciso fazer. “Só com uma quota significativa desses veículos pode-remos atingir o objetivo de redução de 35%

das emissões dos veículos pesados novos até 2030, acima dos 30% propostos pela Comis-são Europeia, e uma meta intermédia de 20% para 2025”, afiançou Carlos Zorrinho. Sendo o cumprimento das quotas de emis-sões de CO2 um imperativo para a UE, Car-los Zorrinho desafiou a indústria europeia a “desenvolver, produzir e comercializar na Europa, e fora dela, veículos pesados sem emissões ou com baixas emissões”, ao mes-mo tempo que a investigação deve ser “in-centivada e apoiada”.“Mas não basta apoiar a indústria. Uma per-centagem elevada de operadores de trans-porte de mercadorias na União Europeia são PME. É essencial disponibilizar uma estrutura de incentivos robusta para os apoiar”, disse o eurodeputado em Estrasburgo.


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9.ª edição

WConnecta reúne profissionais do transporte rodoviário de mercadorias

800 participantes, seis mil entrevistas e negócios, muitos negócios. A Transportes em Revista esteve em Madrid na nona edição do WConnecta e falou com duas das empresas portuguesas presentes no certame. Darão os apertos de mão realmente frutos?

networking onde cada participante, ou conjun-to de participantes, se entrevista durante cerca de sete minutos com outro(s) profissionais de áreas completares. A nona edição do evento voltou a contar a “Cargo Area”, um espaço onde operadores logísticos agendam reuniões privadas com profissionais de transporte de mercadorias interessados em realizar possíveis parcerias.Recentemente, o Alpega Group adquiriu 100% das obrigações da espanhola Wtrans-net, ampliando assim a sua rede de bolsas de carga, ao qual se juntam a Teleroute, a Bursa Transport e a 123Cargo. Através das 11.500 empresas associadas à Wtransnet, o grupo bel-ga aumenta significativamente a sua rede para 70 mil associados em toda a Europa, com o ob-jetivo de acelerar uma nova geração de bolsas

REALIZOU-SE no passado dia 26 de outubro a nona edição do WConnecta, um dos maiores eventos de networking dirigido aos profis-sionais do setor do transporte rodoviário de mercadorias, organizado pela bolsa de carga, Wtransnet. A nona edição contou com a pre-sença de 800 participantes, num total de seis mil entrevistas. Segundo a organização, a edi-ção deste ano, em Madrid, contou com cerca de 60% de empresas espanholas. A nível inter-nacional, marcaram presença diversas empresa de países como Itália, Polónia, Portugal, entre outras.No seguimento das edições anteriores, o WConnecta apresentou um formato de speed




Portugal ou no estrangeiro». Para o certa-me, a TDN agendou «12 entrevistas» e soli-citou «oito, maioritariamente a transitários e transportadores de pequena dimensão», afiançou o diretor-geral da empresa.Confrontado sobre as vantagens de um certa-me como o WConnecta para a sua empresa, David Amaral referiu que «desde que o tra-balho de casa e o trabalho pós-feira seja bem feito, dá sempre frutos. É lógico que de uma panóplia de 50 contactos que leva-mos daqui, eventualmente haverá dois ou três que dão realmente frutos e com quem no futuro venhamos a desenvolver uma boa parceria. Mas ficam sempre os contac-tos... hoje um cliente não tem carga para a Turquia, amanhã já tem... (risos)».Já sobre a aquisição da Wtransnet pelo Alpe-

é «continuar a reforçar a sua posição atra-vés do trabalho com os clientes», ao passo que, através da integração no Alpega Group, o objetivo passa agora igualmente por «cobrir toda a Europa». Jaume Esteve fez ainda um balanço dos últimos 22 anos de atividade: «Desfrutámos muito todos estes anos. No início, ninguém dava nada por nós, mas sempre acreditámos no sucesso, e para isso, tivemos de entender o transporte. O início foi duro, mas conse-guimos construir um projeto forte a nível ibérico e europeu».Fabrice Maquignon, CEO do Alpega Group, es-clareceu que «a Alpega não é só transporte: é também tecnologia, software, soluções de partilha de informação e colaboração». Para o líder do grupo belga de bolsas de car-

rio a colaboração entre os clientes e entre os clientes e a empresa. Desde o início que não queríamos ser a bolsa de carga maior, mas a mais segura. Agora, com a integra-ção no Alpega Group, queremos igual-mente ser a maior», reiterou Jaume Esteve.Segundo os responsáveis, as equipas de gestão de ambas as empresas não sofrerão alterações com a recente aquisição da Wtransnet por par-te do Alpega Group.

TDN e ABC Cargo presentes em MadridA TDN – Transportes David Neto e a ABC Car-go Transitários foram duas das empresas por-tuguesas presentes na nona edição do WCon-necta 2018. David Amaral, diretor-geral da TDN, referiu que «estamos presentes neste

de carga. A Alpega está atualmente presente em 80 países em todo o mundo e conta com mais de 200 mil usuários.Numa sessão de esclarecimento conjunta, as direções da Wtransnet e do Alpega Group prestaram declarações à comunicação social no WConnecta 2018. Jaume Esteve, CEO da Wtransnet, referiu que a aquisição foi «um processo rápido» que durou entre maio e agosto deste ano. Segundo o responsável, esta integração tem um único objetivo: «cres-cer». Em Espanha, a estratégia da Wtransnet

ga, «a visão da Wtransnet entra na visão do Group Alpega», e o objetivo é «realizar uma comunidade única a nível europeu». Fabrice Maquignon referiu que «o mercado entendeu a nossa ideia», afirmando que «a Alpega quer continuar com o bom traba-lho desenvolvido pela Wtransnet». E assu-me: «será um desafio integrar a Wtransnet num projeto ainda maior».O CEO da Wtransnet foi um dos mais interve-nientes na conferência de imprensa. Segundo o responsável, «a Wtransnet leva muito a sé-

evento há oito anos consecutivos». Para o responsável, «o que nos leva a estar presen-tes todos os anos é manter os contactos que inicialmente foram efetuados e de-senvolver potenciais novos contactos que venham a surgir».David Amaral confidenciou que as entrevistas na “Cargo Area” «permitem-nos, de uma forma mais específica, menos abrangente e mais calma, apontar novos parceiros e novas linhas que nos permitam satisfazer as necessidades dos nossos clientes, seja em



firo trabalhar, honestamente, e se analisar-mos pela vertente de número de contactos e disponibilidade, é a Wtransnet».A Transportes em Revista falou ainda com Nel-son Mendes, diretor-geral da ABC Cargo Tran-sitários, sobre a presença no certame de Ma-drid. «Este é o terceiro ano consecutivo em que participamos. O que nos leva a estar presentes é o intercambiar de ideias com parceiros com quem não estamos presen-tes ao longo do ano ou que ainda não co-nhecemos. O fortalecimento de negócios é outro aspeto importante», mencionou o responsável.Nelson Mendes destacou ainda a importân-cia de «conhecer pessoas pessoalmente» e «perceber com quem estamos a trabalhar do outro lado». Para a edição de 2018, a ABC Cargo Transitários agendou «36 entre-vistas (risos)», além disso, avançou o diretor--geral, «já fizemos outras que não estavam planeadas de pessoas que iam passando por aqui e nos abordavam. Estamos cá é para isso! Quando vimos para este tipo de certame já sabemos que nem todas as entrevistas se concretizam... mas contamos sempre com uma média de 70% a 80% de concretização».A presença na Wtransnet deve-se sobretudo à «confiança e ao nível de verificação e análi-se das empresas que entram para a bolsa». Porém, confessa, «estamos igualmente pre-sentes noutra bolsa de carga (Teleroute), pois há certos mercados que a Wtransnet ainda não cobre, nomeadamente cargas inter-europeias, por exemplo». Em relação à edição de 2018 do certame, o diretor-geral da ABC Cargo admite existir «uma melhoria em relação ao ano pas-sado, ao nível de quantidade de pessoas, como também estas apresentam uma car-ga mais profissional, com as agendas mais estudadas». Já sobre o sucesso do evento, o mesmo estima que se concretizem, «a curto prazo, 30% a 40%» dos negócios, «o que é bastante».A ABC Cargo opera atualmente em toda a Europa, «com foco no países do Benelux, França, e parte da Alemanha. A nível de grupagem é praticamente diário os tra-balhos nestes mercados», afiança Nelson Mendes. Além disso, o responsável adiantou que a empresa opera com «frota subcontra-tada, pois somos uma empresa transitária, no entanto temos cerca de 15 a 20 camiões geridos por nós durante todo o ano».

ga Group, David Amaral diz estar tudo ainda «muito verde, muito recente. Não sabe-mos que repercussões é que poderá ter... o projeto ainda é muito embrionário, já está concluído, mas não sabemos que deriva-ções é que isto poderá ter».Questionado sobre as diferenças entre as di-versas bolsas de carga, o diretor-geral da TDN esclareceu que «há uma diferença entre as diversas bolsas que é logo evidente. Primei-ro, o número de carros disponíveis numa bolsa de carga como a Wtransnet é com-pletamente diferente daquele que existe na Teleroute, isto é, existe muito mais va-riedade e disponibilidade. A Wtransnet, ao longo dos anos, tem vindo a alargar o seu raio de ação, nomeadamente em Espanha, França, Alemanha, Itália, Polónia... Se me perguntarem com que bolsa de carga pre-

David Amaral, diretor-geral da TDN

Da direita para a esquerda: Nelson Mendes, diretor-geral da ABC Cargo; Luís Marques, operacional; e David Magalhães, diretor de exportações



Transporte e logística de frio

«O setor está pouco valorizado para o papel que desempenha na sociedade»Quem o afirma é João Logrado, diretor-geral da Olano Portugal, uma das principais empresas de transporte e logística de frio do nosso país. A Transportes em Revista falou com o responsável sobre as atualidades que têm marcado o setor do transporte rodoviário e logístico de mercadorias.

pos logísticos internacionais, que aqui se instalaram, crescendo e criando empresas de raiz em Portugal», esclarece.Apesar de alguns constrangimentos, mais ou menos complexos, «estes grupos trouxe-ram conhecimento, criaram instalações e acrescentaram valor às operações lo-gísticas. O setor cresceu e modernizou-se muito nos últimos três anos, como tal, em meu entendimento, o crescimento des-te subsetor tem sido enorme», elucida o diretor-geral da Olano Portugal.

EM PORTUGAL DESDE 2009, a Olano tem atualmente um dos maiores hubs logísticos do país no que respeita ao transporte e logís-tica de frio. Meritória é também a localização do seu polo central: na Guarda, bem no inte-rior centro de Portugal. Há cerca de um ano, a Transportes em Revista falou com João Lo-grado, diretor-geral da Olano Portugal, e foi conhecer as suas instalações naquele distrito.

Na altura, o responsável evidenciou que a lo-calização do polo da Guarda era «uma van-tagem competitiva» e que a cidade tinha «uma centralidade muito importante» no setor nacional e internacional.Taxativo, o responsável afiança que o subse-tor da logística de frio em Portugal tem regis-tado um crescimento substancial e, exemplo disso, é a capacidade da Olano receber atual-mente 35 mil paletes, em frio negativo e po-sitivo. «Neste momento, os três principais atores portugueses são importantes gru-




Não é novidade que o setor continua carac-terizado por uma pulverização de pequenas empresas, muitas delas familiares e sem capa-cidade de gestão. Para João Logrado, «essa é umas das fragilidades do setor, a que se alia uma falta generalizada de forma-ção dos atores e uma falta genérica de modernização do mesmo». O diretor-geral da Olano explica: «quando falo em mo-dernização, não penso apenas em meios informáticos. Penso em nos adaptarmos às novas regras e exigências de toda a cadeia logística, à falta de harmonização e de adaptação às exigências legislativas que se encontram por essa Europa fora. O setor está pouco valorizado para o papel que desempenha a nível económico e so-cial na nossa sociedade».No final do mês de setembro, foi publica-da em Diário da República, a Portaria n.º 269/2018, que prevê alterações ao regime do gasóleo profissional. Assim, o limite máxi-mo anual de abastecimento por viatura pas-sou dos 30 mil para os 35 mil litros. Mesmo com a diferenciação positiva, questionámos João Logrado se os combustíveis continuam a ser um constrangimento de peso para a atividade. «O gasóleo é responsável por cerca de 35% a 40% dos custos fixos de estrutura numa empresa de transportes, com um impacto financeiro enorme, pois habitualmente esses valores são exigidos pelas companhias de combustíveis, às empresas de transporte, aos 15 dias do seu consumo. Uma vez que as empresas de transporte têm um prazo médio de recebimento igual ou superior a 60 dias, junto dos seus clientes, o resultado é uma dependência enorme dos transportado-res em termos económicos. Desta forma», avança o responsável, «em desespero de causa, são cometidos erros de avaliação de custos, com consequente perda de va-lor para os transportadores».2018 ficou ainda marcado, a par da altera-ção ao regime do gasóleo profissional, pela assinatura do novo Contrato Coletivo de Trabalho (CCT) pela Associação Nacional de Transportadores Públicos Rodoviários de Mercadorias (ANTRAM) e pela Federação dos Sindicatos de Transportes e Comunicações (FECTRANS). No acordo, ficou estabelecido o aumento salarial dos profissionais, assim como a melhoria dos horários de trabalho e períodos de descanso. Sobre esta questão, João Logrado considera que «as responsabi-

lidades sociais são outro dos fatores com forte stress na atividade dos transporta-dores. A entrada em vigor do novo CCT origina, diretamente, um incremento de 10% a 15% dos custos de uma empresa de transportes. Se a situação económica das empresas era débil, maior será neste momento com este forte impacto».Na opinião do diretor-geral da Olano Portu-gal, «é bom que exista um novo CCT, pois o antigo não se encontrava atualizado, não defendendo nem a atividade dos trabalhadores, nem tão pouco a dos em-pregadores». Todavia, João Logrado lamen-ta que «este conjunto de medidas, agora publicadas, deveria ter sido precedido de maior publicitação e explicação aos seus atores, pois muitos deles continuam a desconhecer efetivamente o contra-to». E vai mais longe: «este novo CCT exi-ge contrapartidas fortes que permitam equilibrar este forte impacto financeiro na atividade, sob pena de muitas em-presas desaparecerem». O descanso ne-cessário para os profissionais do transporte

rodoviário de mercadorias continua a ser um dos temas mais controversos dentro do setor. Para João Logrado, a atual legislação laboral está adaptada às especificidades e ao enquadramento do setor perante a realidade do país, ainda assim, a nível europeu, exis-tem «constrangimentos com as diversas interpretações que cada país faz dessa mesma legislação».Ainda sobre esta questão, o responsável da Olano dá um exemplo: «continuo a não entender porque é que a legislação euro-peia exige um descanso obrigatório de 45 horas semanais aos motoristas quando, porventura, um transportador português e os seus motoristas são penalizados pelo facto de permanecerem mais de 45 horas em território francês – pois a legislação francesa não permite a um estrangeiro fazer mais de 45 horas no seu país – quan-do, por motivos alheios à sua vontade, o recetor da mercadoria não quer descarre-gar num fim de semana. Pergunto, não somos todos cidadãos europeus, com os mesmos direitos, garantias e deveres?»



Aquisição da Wtransnet permite novos negócios

Grupo Alpega quer acabar com viagens de camião em “vazio”Em agosto, o Grupo Alpega concretizou a aquisição da Wtransnet, a bolsa de cargas líder na Península Ibérica, e reorganizou toda a sua oferta na Europa, passando a oferecer soluções em todas as fases do transporte rodoviário de mercadorias.

EM AGOSTO DO ANO PASSADO, o Grupo Al-pega expandiu-se ainda mais com a incorpora-ção da Wtransnet, que passou assim a integrar um portefólio de serviços que inclui a TMS Transwide e a TAS-tms; as bolsas de cargas Te-leroute, Bursa e 123Cargo e a plataforma para concurso de fornecedores TenderEasy.A Alpega, com sede na Bélgica, está agora presente em 80 países com uma comunidade de 90 mil empresas, das quais 70 mil são trans-portadores e 20 mil carregadores. Uma rede de colaboração única que, sob a matriz da Alpega, permite conectar transportadores, transitários, motoristas e fornecedores com visibilidade em tempo real em toda a cadeia de abastecimento.Mas, nos últimos meses, o Grupo Alpega con-seguiu reunir vários softwares importantes para a gestão do transporte e logística, oferecendo deste modo soluções integrais para o setor.Fabrice Maquignon, CEO da Alpega, explica que a origem do nome do grupo, que nasce da conjunção de “Alpha” e “Omega”, resume com precisão a sua visão de longo prazo: «Acredita-mos que o transporte ainda não é eficiente. Ainda viajam camiões em vazio nas nossas estradas e, se pudermos facilitar a comuni-cação e a interação entre carregadores e transportadores, haverá mais oportunida-des». Para Maquignon, a palavra colaboração é a chave do setor, referindo que o grupo está «a dar forma a essa colaboração, fornecen-do soluções para tornar o transporte e a logística um setor mais eficiente e lucrati-vo. Também não podemos esquecer a re-

dução das emissões. Os objetivos do Grupo Alpega a este respeito são claros: temos as melhores soluções e o nosso trabalho é integrá-las de forma perfeita».

A “nova” WtransnetCom a aquisição da Wtransnet, a Alpega ex-pande a sua rede em Portugal e Espanha, mas com um modelo diferente. A bolsa de cargas espanhola continuará a operar como até ao momento, mas focando-se no mercado ibéri-co, enquanto que no resto dos países europeus essa função ficará a cargo da Teleroute. Com o objetivo de consolidar as suas operações, o grupo belga decidiu nomear Fabrice Dou-teaud – com uma sólida formação digital e na gestão de negócios – como chefe de operações de todas as bolsas da empresa. O novo respon-sável refere que «ainda que as duas marcas

coexistam em diferentes áreas geográficas, no futuro queremos que ambas sejam enri-quecidas mutuamente com seus pontos for-tes. Um exemplo disso seria a garantia de pagamento oferecida pela Wtransnet aos seus clientes ou o ranking de classificação de utilizadores da Teleroute». Douteaud revela que acompanhará muito de perto o dia-a-dia ibérico, tentando fortalecer as colaborações entre as diferentes marcas. Prova disso é a próxima edição do WConnecta em 2019, que acontecerá em outubro em Barce-lona, e que reunirá todos os mercados da Al-pega.Fundada em 2017, a Alpega é uma empresa de software logístico que oferece soluções in-tegrais que cobrem todas as necessidades de transporte, incluindo soluções para a gestão de transporte (TMS) e bolsas de carga.

Fabrice Maquignon, CEO do Grupo Alpega Fabrice Douteaud, COO do Grupo Alpega



Gás natural

Consórcio BioLNG EuroNet circula nas estradas europeias

A Shell, a Iveco e a Scania integram um consórcio europeu para a utilização do gás natural liquefeito como combustível em veículos de transporte de mercadorias.

O CONSÓRCIO BIOLNG EURONET pretende re-forçar o papel do Gás Natural Liquefeito (GNL) como combustível utilizado pelos veículos de transporte rodoviário de mercadorias em toda a Europa, o que passará pela implementação de uma nova infraestrutura para assegurar o seu sucesso a longo prazo e uma adoção em gran-de escala. Assim, o projeto BioLNG Euro Net re-cebeu um cofinanciamento da União Europeia, ao abrigo de uma candidatura ao Connecting Europe Facility. Os membros deste consórcio são a Shell, a Disa, a Scania, a Nordsol e a Iveco. Cada um desen-volverá atividades separadas para colocar mais de dois mil camiões GNL na estrada, implemen-tar uma rede de abastecimento de 39 estações de GNL e construção de uma fábrica para a pro-dução de BioGNL na Holanda. Cada membro do consórcio irá receber 20% do apoio comu-nitário ao projeto para financiamento dos seus compromissos. Os parceiros do projeto BioLNG pretendem ajudar a União Europeia a atingir o

seu objetivo de uma redução de 60% nas emis-sões de dióxido de carbono até 2030, com a implementação da descarbonização a longo prazo do transporte rodoviário de mercadorias na Europa. A unidade de BioGNL irá utilizar re-síduos sólidos recolhidos em supermercados e restaurantes, que serão processados e transfor-mados em biogás. A tecnologia irá utilizar uma nova membrana de separação patenteada que produzirá um derivado biológico de GNL. Aque-la fábrica irá produzir cerca de três milhões de toneladas de BioGNL por ano e o combustível será vendido aos utilizadores finais através da rede europeia de estações de abastecimento de GNL nalguns países onde a Shell está presente, direta ou indiretamente: Alemanha, Bélgica, Es-panha, França, Holanda e Polónia. As estações serão implementadas em cada 400 quilómetros ao longo de uma rede de corredores que vai desde a Espanha até ao leste da Polónia.“O GNL é cada vez mais um combustível aces-sível para os veículos pesados de mercadorias e será uma importante fonte de energia à me-dida que o setor do transporte evolui”, afirma István Kapitány, vice-presidente executivo da Shell Retail, acrescentando que a petrolífera está empenhada em oferecer aos seus clientes mais energia com menos carbono e “as novas estações da rede de GNL são uma peça vital do puzzle. Espero ver esta importante rede de estações a receber os motoristas europeus nos próximos anos”.“Este programa abrange estações de abaste-cimento, produção de biocombustível e subsí-

dios. Tudo isto é necessário para que os clientes progressistas invistam nos camiões, apesar do custo adicional inicial”, afirma Jonas Nordh, di-retor de Soluções de Transporte Sustentáveis da Scania. “Enquanto o GNL reduz as emissões de dióxido de carbono em cerca de 20% e esta é a solução mais utilizada atualmente, o biogás reduz as emissões em mais de 90%. A percen-tagem de mistura de gás natural fóssil pode ir diminuindo à medida que aumenta a produção de biogás”.O projeto BioGNL EuroNet prevê que os dois mil camiões sejam fornecidos aos operadores de transportes em regime de aluguer de longa duração através de soluções competitivas de fi-nanciamento e serviços, o que permite reduzir o seu custo. Os veículos terão um apoio no financiamen-to na parte relativa à diferença de custo entre uma solução GNL e uma diesel convencional. O apoio máximo é de 30 mil euros por veícu-lo GNL. “Este projeto abre a possibilidade para uma transição integrada para uma economia circular baseada na geração de energia a partir de resíduos”, salienta Pierre Lahutte, presidente da Iveco. “Isto torna possíveis emissões negati-vas de gases com efeito de estufa e o sequestro de carbono. O financiamento deste projeto irá ajudar os nossos clientes a converter as suas frotas para GNL através de competitivos planos financeiros e de leasing, aumentando o número de veículos a gás natural nas estradas europeias e fazendo um progresso em direção a uma in-dústria de transporte sustentável”.


INDÚSTRIArodoviária pesada

Carlos Moura Pedro [email protected]

MAN XLION

MAN Truck & Bus faz parceria com IronmanA MAN Truck & Bus estabeleceu uma parcei-ra com a organização dos eventos de triatlo Ironman na Europa. O acordo prevê o forneci-mento de veículos da marca alemã que darão assistência às provas de triatlo, que decorrem em mais de dez países europeus.

No âmbito desta parceria, a MAN apresentou os pacotes XLION, que disponibilizam equipa-mentos especiais para veículos de transporte de longo curso, de tração e de distribuição, combinando elevada qualidade com opcionais e pacotes de serviço adaptados a cada merca-

No Reino Unido

Iveco Stralis eleito “Camião Sustentável 2019”O camião Iveco Stralis NP 460 foi nomeado, pela conceituada revista italiana Vado e Torno, como “Ca-mião Sustentável do Ano 2019”, na categoria Tractor. De acordo com o fabricante, “a Iveco sai, assim e de novo, vencedora, depois de já ter conquistado este prestigiado troféu em 2017, com o New Daily Electric na categoria Furgão e o Eurocargo CNG na categoria Distribuição e, em 2018, com o Daily Blue Power, de novo na categoria Furgão”. Um ano depois de ter sido nomeado “Camião de Baixo Carbono do Ano”, no Reino Unido, o Stralis NP 460 acaba de conquistar mais um importante troféu numa área que distingue a sustentabilidade ambiental.

Pierre Lahutte, presidente da Iveco, declarou “o muito orgulho em rece-ber este prestigioso troféu, que surge também num momento muito impor-tante para as tecnologias alternativas de tração. Com efeito, o Parlamento Alemão aprovou a isenção de paga-mento de portagens para os camiões a GNC e GNL. A estratégia que até há muito pouco tempo foi conside-rada visionária, está agora a tornar--se realidade: a sociedade e o mundo estão a avançar, criando uma nova visão para os transportes, não como uma fonte de poluição, mas com um setor a ser visto numa perspetiva de sustentabilidade ambiental”.

15.000 m2

Scania Portugal tem novas instalações no PortoA Scania Portugal tem novas instalações no Por-to. Segundo a marca sueca, “as novas instala-ções adaptam-se às necessidades dos clientes, para prosseguir na via da aproximação entre produtos e serviços Scania, através de uma as-sistência personalizada”.Com uma superfície total de 15.000 m2, as no-vas instalações, inauguradas oficialmente no passado dia 1 de dezembro, situam-se em Mo-reira, no concelho da Maia. Neste ponto de ser-viço, passam a trabalhar cerca de três dezenas de colaboradores. Aquando da inauguração, Paulo Duarte, diretor da Scania Portugal Região Norte, referiu que “este ponto de serviço nasce para dar resposta às necessidades dos nossos clientes. Por isso, preparámos estas instalações e equipámo-las com os meios mais modernos, para proporcionar um serviço integral, tanto na parte de oficina como na parte das vendas”.Nas novas instalações serão prestados diversos serviços, que vão desde a venda de camiões, autocarros e motores Scania, até à reparação de veículos industriais e semirreboques novos e de ocasião, de todas as marcas. Além disso, o novo

centro Scania no Porto disponibiliza uma vasta gama de serviços conectados, de forma otimi-zar a frota e a manutenção, cursos de condução e opções de seguros e financiamento.Sebastián Figueroa, diretor-geral da Scania Ibé-rica, sublinha que “todo o nosso esforço, des-de o desenvolvimento tecnológico dos nossos produtos até aos serviços e contratos, passando pela assessoria comercial e técnica e pelo entu-siasmo e a energia desta equipa aqui presen-te, estão focados nos clientes. Para a Scania, o mais importante são os clientes que, com o seu apoio, tornam possível que a nossa marca seja líder do mercado em Portugal, com uma quota de mercado de 24%”.

do. Todos os veículos incluem a inscrição XLION nas portas da cabine. Uma das opções consiste num vistoso design com um leão na lateral da cabina.De acordo com a MAN Truck & Bus, os veículos da marca e os atletas de triatlo Ironman pos-suem características comuns como fiabilidade, elevado desempenho e resistência em todos os aspetos. “Temos uma ligação única devido à semelhança dos nomes das marcas. Mas acima de tudo, os nossos valores também são parti-lhados: fiabilidade, robustez, eficiência, desem-penho de topo e inovação”, refere Björn Loose, vice-presidente Sénior de Marketing e da MAN Truck & Bus AG. “O nosso objetivo é tornar o negócio dos nos-sos clientes mais simples, mais eficiente, e con-sequentemente mais bem-sucedido. Os nossos clientes têm de dar resposta a exigentes requi-sitos diariamente, e nós temos a solução perfei-ta para que ultrapassem todos os obstáculos. A nossa resposta a estes pedidos são os pacotes de equipamento XLION. O ‘X’ no nome dos pa-cotes significa ‘extremo’”.



Scania Driver Competition

Inscrições abertas para escolher o “Melhor condutor europeu 2019”A Scania tem a decorrer mais um Scania Driver Competition. A primeira fase do concurso consiste no preenchimento de um teste teórico que deve ser entregue até 4 de fevereiro. Os melhores passam aos testes práticos e, no final, poderão ganhar um cheque de 100 mil euros para investir num camião Scania.

um cheque de mil euros e o segundo classifica-do poderá acompanhar o vencedor a compe-tição europeia e receberá um cheque de 750 euros. O terceiro classificado nacional ganhará um prémio no valor de 500 euros e uma pre-sença na final.Na competição de dia 25 de maio na Suécia, o “Melhor condutor português 2019” poderá conquistar o título de “Melhor condutor euro-peu 2019” e ainda ganhar um camião Scania avaliado em mais de 100 mil euros. No dia 6 de abril, em Portugal, será ainda en-tregue um prémio “Condução mais sustentá-vel”, no valor de 500 euros. O Scania Driver Competition começou em 2013 e desde então já contou com a par-ticipação de mais de 350 mil condutores de camiões, em quase 50 países. Na última edi-ção, em 2014, inscreveram-se 600 motoristas nacionais e 26 participaram na final nacional. O vencedor participou na final europeia que juntou concorrentes de 26 países.

SER CONDUTOR de um veículo pesado de mercadorias é sempre um desafio. A profissão envolve um conjunto de conhecimentos que permitem tirar mais eficiência do veículo que se conduz, ter mais segurança e mesmo poluir menos. A Scania quer reconhecer estas valias dos motoristas de pesados de mercadorias e, por isso, lança mais uma edição do Scania Dri-ver Competition porque a “perícia ao volante é essencial para conduzir com segurança, de uma forma sustentável e eficiente”. O desafio que a Scania faz aos motoristas de pesados de mercadorias é que façam um teste teórico que pode ser feito online em www.campeonatos-cania.pt ou em papel, sendo neste caso entre-gue num concessionário Scania até ao dia 4 de fevereiro ou enviado por correio para Scania Portugal. Driver Competition. Rua dos Cani-ços, N.º 39 | 2625-253 Vialonga. Os condu-

tores podem também inscrever-se através do FMS, o portal de gestão de frotas da Scania. O teste teórico é, segundo a marca sueca, “o ponto de partida do Scania Driver Competition para nos assegurarmos de que tem o conheci-mento necessário para as rondas práticas”. O teste é composto por 11 questões que visam avaliar o seu comportamento na estrada e os conhecimentos. O candidato que reunir me-lhor pontuação passa à fase seguinte. Pode participar nesta competição “qualquer condutor com carta de condução das classes C+E e já não há limite de idade”. A final portuguesa vai ter lugar a 6 de abril de 2019, momento em que será reconhecida a perícia de um motorista nacional. Este irá representar Portugal na final europeia, agen-dada para maio de 2019 na Suécia, podendo conseguir o título de “Melhor Condutor Euro-peu 2019” e ganhar um camião Scania.O primeiro classificado no prémio “Melhor condutor português 2019” recebe também




Canais digitais

Schmitz Cargobull Portugal com páginas no FacebookA Schmitz Cargobull passou a estar presente na rede social Fa-cebook, tendo lançado duas páginas dedicadas a esta empresa especializada no fabrico e comercialização de material circulante para o transporte rodoviário de mercadorias. A empresa disponibi-liza uma ampla gama de semirreboques, chassis e carroçarias com qualquer tipo de extras, adaptados às necessidades específicas de cada tipologia de transporte. A oferta deste fabricante, com mais de 60 anos de existência, compreende vários tipos de semirrebo-ques, designadamente furgões, lonas e plataformas, banheiras, chassis para contentores e para intermutáveis.

A Schmitz Cargobull desenvolveu uma filosofia de construção mo-dular para disponibilizar soluções de transporte que respondem às necessidades dos clientes como, por exemplo, carga refrigerada, transporte isotérmico, volumes e entrega rápida de mercadorias, fardos, bebidas, papel, entre outros.

Commercial Fleet Awards 2018

DAF LF eleito Camião do Ano no Reino UnidoA DAF Trucks conquistou, pelo segundo ano consecutivo, o prémio de “Camião do Ano” no Reino Unido, com o modelo LF, nos Com-mercial Fleet Awards de 2018. Pela quinta vez este ano, a marca holandesa recebeu um dos principais prémios europeus do setor.Apesar da concorrência, o modelo LF da DAF superiorizou-se pela versatilidade e confiança dos operadores de frotas e suporte pós--venda. Nas palavras do júri: “a versatilidade do LF em ambientes urbanos é uma característica definidora, enquanto a cabine espa-çosa e a experiência de condução fazem dele um favorito entre os profissionais”.Richard Zink, diretor de Marketing e Vendas e membro do conse-lho de administração da DAF Trucks, afiança que “estamos natu-ralmente entusiasmados por ganhar novamente este prémio. Face à competição nesta categoria, o LF provou ser o melhor camião mais uma vez”.

Na Noruega

Volvo Trucks realiza transporte de pedra calcária... de forma autónomaA Volvo Trucks, em parceria com a empre-sa norueguesa Brønnøy Kalk, vai realizar o transporte de pedra calcária de uma mina a céu aberto até um porto nas proximidades. Esta é a primeira vez que a Volvo Trucks comercializa uma solução autónoma de transporte. A operação será realizada por seis camiões Volvo FH num percurso com cerca de cinco quilómetros. Entre os desafios, os camiões vão enfren-tar terreno irregular e inclusive a passagens em vários túneis.

Os testes já realizados foram concluídos com sucesso e as empresas estimam que

o projeto prossiga totalmente operacional até ao final de 2019.



Autoestradas elétricas e fuel-cell

Projetos de descarbonização avançam na ScaniaA Scania tem vindo a trabalhar em várias soluções de transporte sustentável. Dois dos projetos mais recentes envolvem as autoestradas elétricas na Alemanha e os camiões a célula de combustível.

NO ÂMBITO DA ELETROMOBILIDADE, a Sca-nia vai fornecer 15 camiões híbridos R450 que se destinam a ser utilizados em três pro-jetos-piloto de autoestradas elétricas na Ale-manha em 2019. O fornecimento dos veícu-los vai ser realizado ao abrigo de um concurso público lançado pelo Instituto de Conserva-ção da Natureza e Segurança Nuclear (BMU), em nome do Ministério Federal do Ambiente da Alemanha. Os primeiros testes vão começar a decorrer em Hessen na autoestrada A5, onde será construída uma infraestrutura de autoestrada elétrica num troço de cinco quilómetros, cons-tituída por uma catenária e cabos de alimen-tação aéreos, nos dois sentidos. Seguir-se-á um troço de autoestrada elétrica na autoes-trada A1 que estabelece a ligação ao porto de Lübeck, com capacidade estacionária adicio-nal planeada para o porto. Este troço deverá abrir durante o verão de 2019. Finalmente, a terceira autoestrada elétrica será implemen-tada em Baden-Württemberg num troço da estrada federal B462 no início de 2020. Os 15 camiões serão equipados com pantó-grafos, desenvolvidos pela Siemens, monta-dos atrás da cabina para carregamento em andamento. Os veículos serão operados por empresas de transportes em condições reais de serviço. A entrega do primeiro Scania R450 híbrido para o teste no Hessen está pre-vista para maio de 2019. Além de fornecer

os camiões, a Scania também irá assegurar a gestão do veículo e a recolha de dados dos testes. Anteriormente, a Scania já tinha sido sele-cionada como parceira num outro projeto de pesquisa conduzido pelo Volkswagen Group Research, estando prevista a entrega de um R450 híbrido em fevereiro. Esse teste será efetuado no circuito de ensaios da Siemens nos arredores de Berlim. Um segundo veícu-lo eletrificado de pesquisa será entregue no outono de 2019. O programa irá procurar analisar e otimizar o conceito da cadeia ci-nemática, a gestão de energia, a transmissão híbrida, o envelhecimento da bateria e a pró-xima geração de sistemas de arrefecimento.“Ao contrário dos ligeiros de passageiros, que estão estacionados e parados durante a maior parte do dia, os camiões são utili-zados durante longas horas em serviços de transporte e nessas circunstâncias a paragem pode ser altamente disruptiva nas operações. As autoestradas elétricas oferecem um carre-gamento racional e eficaz durante o trajeto. A solução também poupa as baterias e re-duz a carga sobre a rede de energia”, afirma Magnus Höglund, responsável do Sistema de Estradas Elétricas da Scania.

De acordo com vários estudos, as autoestra-das elétricas constituem uma alternativa que ajuda a reduzir significativamente as emissões de dióxido de carbono. A tecnologia de estra-da eletrificada é uma das soluções de trans-porte sustentável da Scania, que também vai ser testada nas estradas alemãs.

Tecnologia fuel-cellNo domínio da tecnologia da célula de com-bustível, a Scania anunciou o desenvolvimen-to do protótipo de um camião de resíduos só-




lidos. O trabalho vai ser realizado em estreita colaboração com a empresa sueca Renova, especializada na recolha e tratamento de resí-duos sólidos urbanos. O veículo terá um sistema de tração elétrico e estará equipado com um compactador ele-trificado.“Estamos muito interessados em ganhar mais experiência na tecnologia da célula de com-bustível em condições reais de operação dos clientes”, afirma Marita Nilsson, responsável de projeto de Electric Powertrain Technology da Scania. “A célula de combustível constitui uma tecnologia promissora para a necessária descarbonização dos transportes”.Os camiões de recolha de resíduos sólidos operam frequentemente em zonas residen-ciais e nas primeiras horas do dia. Com baixos níveis de ruído e emissões zero, os veículos elétricos são muito interessantes nestas áreas. A Renova e outras empresas de recolha de resíduos já efetuaram testes com camiões elé-tricos, mas esta será a primeira vez que se irá

utilizar a célula de combustível neste tipo de atividade. “A eletrificação baseada numa célula de combustível alimentada por hidrogénio é uma alternativa muito interessante para veí-culos comerciais pesados como os camiões de recolha de resíduos sólidos”, afirma Hans Zackrisson, diretor de Desenvolvimento da Renova. “Os camiões podem beneficiar de

todas as vantagens da eletrificação, man-tendo, no entanto, algumas das principais vantagens das operações com combustíveis fósseis, designadamente a autonomia, horas em serviço e carga útil”. O projeto está a ser implementado em coope-ração com a Agência da Energia da Suécia e o Instituto Real de Tecnologia de Estocolmo. O camião de recolha de resíduos sólidos com tecnologia de célula de combustível deverá ser entregue à Renova para testes em con-dições reais de operação no final de 2019 ou no início de 2020. Anteriormente, a Scania já tinha anunciado que está a desenvolver a tecnologia da célula de combustível com a cadeia norueguesa de distribuição de produtos alimentares, Asko. Esta última abriu a sua própria fábrica para a produção sustentável de hidrogénio. Ao abrigo deste projeto, a Scania irá fornecer quatro camiões fuel-cell à Asko. A autonomia de cada um dos veículos será de aproximada-mente 500 quilómetros.


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eTruck

1.º Mercedes-Benz eActros entregue na Alemanha

Com uma autonomia de 200 quilómetros e uma carga máxima de dez toneladas, a Mercedes-Benz Trucks

estreia o eActros em condições reais, em Berlim.

A MERCEDES-BENZ TRUCKS entregou o pri-meiro camião elétrico eActros à cadeia de supermercados alemã Edeka para testes em condições reais de utilização em Berlim. Aque-la entidade irá ter ao seu serviço um camião de três eixos com peso bruto de 25 toneladas e caixa frigorífica durante um ano.O veículo será usado no transporte de produ-tos frescos e sensíveis à temperatura na capital alemã. A rota diária entre o centro de distribui-ção de Grünheide, nos arredores de Berlim, e os vários supermercados da Edeka no centro da cidade e nas áreas limítrofes, tem uma ex-tensão entre 150 quilómetros e 300 quilóme-tros. O camião elétrico será utilizado em dois turnos. O peso da carga transportada pode atingir as dez toneladas.Durante as operações de carga e descarga, as baterias do camião serão carregadas para assegurar a otimização da autonomia total do eActros, que é de 200 quilómetros. A Edeka será a única empresa do setor do retalho a uti-lizar o eActros na sua própria frota de veículos.A Edeka integra um grupo de 20 clientes – de

vários ramos de atividade – que vai incorporar um camião elétrico nas suas frotas. Cada um destes clientes selecionados irá ter ao seu ser-viço uma versão quase de série da variante de 18 toneladas ou 25 toneladas do Mercedes--Benz eActros. Os camiões elétricos serão ope-rados em condições reais de utilização para avaliar a sua adequação às rotinas diárias de trabalho. O objetivo da Mercedes-Benz Trucks é transformar em realidade a operação de ca-miões silenciosos e sem emissões nas cidades até 2021 e que sejam tão viáveis economica-mente como os camiões a gasóleo.O teste é constituído por duas fases, cada uma com dez clientes e uma duração total de dois anos. O desenvolvimento e testes do camião elétrico de gama alta em operações de distri-buição de curta distância é financiado ao abri-go do programa Concept ELV2 do Ministério do Ambiente e do Ministério dos Assuntos Económicos e da Energia da Alemanha.O Mercedes-Benz eActros utilizado pela Edeka vem equipado com uma caixa removível W.KO Cool, fornecida pela Schmitz Cargobull. A superestrutura dispõe de um isolamento ade-quado para um transporte eficiente a nível energético de produtos refrigerados. Esta cai-

xa robusta foi concebida para uma utilização diária intensiva. Refrigerado apenas por ele-tricidade, a unidade de frio não tem emissões e foi projetada para utilização na distribuição pesada.O Mercedes-Benz eActros foi desenvolvi-do com base no chassis do Mercedes-Benz Actros. Todavia, esta versão possui uma ar-quitetura inteiramente elétrica com uma ele-vada percentagem de componentes específi-cos. Por exemplo, o eixo de tração é baseado no ZF AVE 130, que já demonstrou a sua uti-lidade em autocarros híbridos e fuel-cell da Mercedes-Benz e agora foi sujeito a algumas modificações importantes para o eActros. A propulsão é assegurada por dois motores elétricos, localizados junto aos cubos das ro-das no eixo traseiro. Cada motor elétrico de-senvolve uma potência máxima de 126 kW e um binário máximo de 485 Nm. A carga máxima permitida por eixo é de 11,5 tonela-das, como habitual. A energia é armazenada em baterias de iões de lítio com uma capaci-dade de 240 kW. Em função da potência de carregamento, a carga total da bateria pode demorar entre duas horas e onze horas (a 150 ou 20 kW).




3.º ano consecutivo

Scania lidera mercado de veículos pesadosA Scania lidera o mercado de camiões com peso superior a 16 toneladas pelo terceiro ano consecutivo. A marca sueca fechou o passado mês de setembro com uma quota de 21,6% ou 674 unidades matriculadas.Apesar do mercado ter caído 0,4% entre ja-neiro e setembro, relativamente ao período homólogo, a Scania registou um crescimento de 48,8% no segmento, mantendo “a trajetó-ria dos últimos anos até chegar a líder de mer-cado”, desde 2015. A marca revela ainda que “por segmentos e no valor acumulado do ano, a Scania também é líder nos veículos tratores, com uma quota de 24,7%”.Sebastián Figueiroa, diretor-geral da Scania Ibérica sublinha que “os clientes estão a valo-rizar não só a qualidade e fiabilidade do nosso produto, mas também o aumento de rentabi-lidade que obtêm graças aos serviços da Sca-nia”. Além disso, o responsável refere que “os nossos clientes veem estas melhorias ser acom-panhadas por um incremento da rentabilidade dos seus negócios, graças aos nossos serviços conectados”. O diretor-geral da Scania Ibérica realça ainda o trabalho desenvolvido pela marca ao longo do

ano e a oferta ligada aos profissionais, à gestão de frotas e à manutenção assegurada. “Graças à conectividade, dispomos de informação de mais de 300 mil veículos conectados. Podemos afirmar que somos quem melhor gere esta in-formação, o que é um grande valor acrescen-tado para o cliente”.A gama para o setor da construção, “lançada há exatamente um ano”, foi igualmente um elemento-chave para o sucesso da Scania em 2018. Segundo Sebastián Figueiroa, esta gama “está a ter um bom acolhimento no mercado, o que prova o reconhecimento da sua robustez

e a adaptação personalizada às necessidades dos clientes”.Por fim, o diretor-geral destaca o foco da marca sueca “nos combustíveis alternativos”, dispondo da “mais vasta gama do mercado”. Além disso, avança, “apercebemo-nos de um interesse crescente no mercado por camiões movidos a gás natural (GNC/GNL) e os pedidos que recebemos neste setor estão a aumentar”. O elétrico também não foi esquecido e o mes-mo refere que “estamos a desenvolver solu-ções 100% elétricas, que irão ser apresentadas quando for possível a sua comercialização”.

A Volvo Trucks anunciou novas versões atua-lizadas dos motores diesel D11 e D13 para os modelos FH, FM e FMX. Os motores pas-sam a responder à nova norma Euro 6 Step D e contêm várias melhorias que permitem aos operadores de transporte reduzir os cus-tos no consumo de combustível.Claes Nilsson, presidente da Volvo Trucks, explica que “com o combustível a registar cerca de um terço dos custos dos trans-portadores, continuamos a remover todas as pedras para encontrar novas formas de reduzir o consumo de combustível nos nos-sos camiões”. Além disso, o responsável re-fere que, “desta vez, uma combinação de pequenas melhorias permite economias de custo significativas para os nossos clientes sem comprometer o desempenho ou a pro-dutividade”. O novo regulamento Euro 6, Step D, visa garantir que os veículos estejam

em conformidade com os padrões de emis-sões em operações normais de utilização. Consequentemente, a Volvo Trucks passou a incluir software e alterações no sistema de pós tratamento de gases de escape para os novos motores. O motor diesel D13, nesta

nova versão, utiliza um novo tipo de óleo de baixa viscosidade, VDS-5, assim como no-vos segmentos que reduzem o consumo de combustível e a fricção interna.

Além disso, o motor de 500 cv beneficia de uma poupança extra ao ver a taxa de com-pressão aumentada para igualar as versões 460 e 420.A Volvo Trucks detalha ainda que o software I-See, baseado em mapa topográ-fico de elevada resolução, utiliza dados de GPS para visualizar a topografia da rota e assim promover uma melhor seleção de ve-locidades, aceleração e travagem do motor. “Estas versões de motor vão apoiar nossos clientes a permanecerem no topo do novo regulamento de emissões, melhorando a eficiência de combustível dos nossos ca-miões Volvo FH, FM e FMX”, reforça Claes Nilsson.A marca sueca indica que as novas ver-sões dos motores estão disponíveis para encomenda desde o final do mês de de-zembro.

Motores diesel D11 e D13

Volvo Trucks melhora eficiência no consumo de combustível



Duas motorizações

Peugeot lança novo Partner em Portugal

Produzido em Portugal na fábrica de Mangualde, o novo Partner foi desenvolvido para conjugar o melhor de vários mundos e permite uma nova abordagem ao universo dos comerciais ligeiros.

O NOVO PARTNER já está a ser comercializado pela rede de concessionários da Peugeot em Portugal. Numa primeira fase estará disponível a versão de chassis curto (L1), que é proposta em três níveis de equipamento – Pro, Premium e Asphalt – e duas motorizações diesel 1.6 BlueHDi, com 75 cv e 100 cv. Fabricado em Mangualde, o novo comercial ligeiro da Peu-geot prima pelos níveis acrescidos de seguran-ça, robustez e versatilidade.Em termos de imagem exterior e interior adota os mais recentes códigos de estilo da marca francesa. O novo modelo destaca-se pelas suas proporções equilibradas, que resultam da conjugação de um capô curto e horizon-tal, uma linha de cintura elevada e projeções. A secção frontal é dominada por uma grelha que integra o leão ao centro e grupos óticos trabalhados.O desenho do habitáculo foi claramente ins-pirado nos ligeiros de passageiros da marca francesa, onde nem sequer falta o Peugeot

i-Cockpit, que faz a sua estreia em comerciais ligeiros. Adaptado às características do novo Partner, com uma ergonomia otimizada, pro-porciona uma condução intuitiva, conjugando conforto e segurança, onde se inclui um volan-te compacto de dois braços, um painel digital head-up display no campo de visão do condu-tor, um ecrã tátil capacitivo de oito polegadas (de série ou em opção) ao centro do tabliê e orientado para o condutor.O sistema Surround Rear Vision está igualmen-te disponível no novo Partner para auxiliar a condução, pois reproduz a visualização na en-volvente da viatura, facilitando a condução e as manobras. Outra estreia consiste no indica-dor de excesso de carga (disponível em 2019), que permite maximizar a utilização do espaço de carga e do volume útil, alertando o utiliza-dor para essa situação.O novo pequeno furgão da Peugeot começa a ser comercializado na sua versão L1, isto é, de chassis curto, a qual permite transpor-tar duas europaletes. A carga útil anunciada situa-se entre os 600 e os 800 quilograma, e o volume útil é de 3,3 m3. O compartimento de

carga conta, de série, com seis anéis de fixação (quatro adicionais, em opção, a meia altura, uma tomada de 12v, estando disponível uma iluminação reforçada, composta por seis LED.A acessibilidade ao compartimento de carga é assegurada por portas traseiras rebatíveis (60/40), garantindo uma abertura máxima (vi-dro de abertura opcional), e um girafon (alça-pão superior, acima das portas traseiras) para transporte de objetos mais longos. As portas laterais deslizantes e mais superfícies vidradas surgem em opção.No que se refere a preços de venda ao pú-blico, o novo Peugeot Partner está disponível a partir de 20.200 euros. O equipamento de série compreende o airbag do condutor, ESP (que inclui ABS, controlo de tração, assistên-cia à travagem de emergência, controlo de estabilidade, assistência ao arranque em piso inclinado), fecho centralizado com comando Peugeot i-Cockpit, painel de instrumentos di-gital head-up display configurável, ecrã tátil capacitivo de oito polegadas, volante com-pacto, regulável em altura e profundidade, rádio MP3.



INDÚSTRIArodoviária ligeira

a ilusão do fim - transportes tr · trabalhadores permanentes – contratados e demitidos em cada...

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