A DINÂMICA POLÍTICA, ECONÔMICA E SOCIAL DO RIO SÃO ... ?· A dinâmica política, econômica e social…

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  • Revista do Departamento de Geografia, 17 (2005) 83-93.

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    A DINMICA POLTICA, ECONMICA E SOCIAL DO RIO SO FRANCISCO E DO SEU VALE

    Jos Vieira Camelo Filho

    Resumo: O rio So Francisco sempre foi um canal importante de ligao entre o Nordeste, Sudeste e Centro-Oeste, feita atravs da navegao fluvial. Estrategicamente, esse rio e seus afluentes contriburam para o controle e o povoamento do interior, onde, ao longo da histria, constituram-se os grandes latifndios e os pequenos minifndios, ambos responsveis pelo atraso econmico e social do Vale. Sua economia, at a primeira metade do sculo XX, foi ancorada na pecuria extensiva e na agricultura de subsistncia. A posse ou acesso terra, para a maioria da populao, continua sendo um grande desafio para a sociedade. Nos ltimos 50 anos, a gua do Velho Chico tornou-se a maior riqueza do Vale e a matria-prima mais importante para o seu desenvolvimento, que, efetivamente, iniciou com a gerao de energia em Paulo Afonso. A partir das dcadas de 1980 e 1990, o processo de irrigao se intensificou, em particular, visando a produo de frutas nos Permetros de Irrigao de Petrolina e Juazeiro, Oeste da Bahia, e com Projeto Jaba e Pirapora, em Minas Gerais. Contudo, nos ltimos anos, o Projeto de Transposio de gua do So Francisco para outras bacias hidrogrficas do semi-rido vem ganhando destaque. Palavras-chave: Rio So Francisco; Navegao; gua; Terra; Desenvolvimento; Irrigao; Propriedade. Introduo

    Neste trabalho procuramos situar o rio So Francisco e seu Vale nos contextos poltico, econmico, social e geogrfico do Brasil, tendo em vista as contradies presentes em nossa socie-dade. O Velho Chico serviu de canal para povoamento e controle do interior brasileiro ao longo da histria e de ligao entre o Nordeste e o Sudeste, atravessando o semi-rido nordestino. A primeira medida concreta para o desenvolvimento do Vale se deu com a criao da Companhia Hidreltrica do So Francisco-CHESF, em 1945, e da Comisso do Vale do So Francisco-CVSF, em 1948. A CVSF foi substituda pela SUVALE, em 1967, que, por sua vez, originou a Companhia de Desenvolvimento do Vale do So Francisco (CODEVASF), criada em 1974, com a funo de desenvolver o Vale, sobretudo no campo da agricultura irrigada, com destaque para a produo de frutas: banana, melo, melancia, ata, manga, uva, alm de produzir vinho, sucos e sementes. Mas o Projeto mais antigo do Vale foi apresentado em 1847; trata-se da transferncia de parte da gua do Velho Chico para outras bacias do semi-rido. Aps 158 anos, encontra-se ainda em fase de implantao, com o nome de Projeto de Integrao do Rio So Francisco com Bacias Hidrogrficas do Nordeste Setentrional.

    O rio So Francisco, o caminho estratgico do Brasil A relao do Estado com o rio So Francisco vem do

    perodo colonial devido a sua posio estratgica no que diz

    respeito ocupao e controle do territrio por parte da Coroa Portuguesa. O povoamento do Vale do So Francisco deu-se lentamente porque, em termos econmicos, os negcios com o acar estavam em primeiro plano, tanto que SANTOS (1985) destaca que o acar um gnero de importncia bsica no mercado no mercado mundial a partir do sculo XVI e o mesmo era produzido no litoral brasileiro. A ocupao da regio, da foz do rio e que se estende cerca de 300 km para o interior, iniciou-se com o desenvolvimento da pecuria extensiva que, por sua vez, teve grande importncia para a atividade aucareira, realizada na costa litornea. O rio era mais um acidente geogrfico encontrado pelos portugueses desde o litoral do Atlntico, no entanto permitiu a penetrao para o interior do territrio e, assegurava o controle e o povoamento dele pela Coroa Portuguesa que ampliava a sua expanso para alm do litoral.

    Geograficamente a plantao de cana para a produo de acar estendeu-se pela rea coberta pela Mata Atlntica, tam-bm conhecida como Zona da Mata na faixa litornea do litoral de Pernambuco, Alagoas e Recncavo Baiano, e s mais tarde chegou ao litoral norte do Rio de Janeiro, regio de Campos dos Goytacazes. A introduo da cana-de-acar no Brasil ocorreu ainda na primeira metade do sculo XVI, passou por um processo de estagnao nos sculos XVII e XVIII, contudo continuou sendo plantada nas mesmas regies e no sculo XX se expandiu por todo o Brasil, particularmente no Sudeste. Por outro lado, no podemos esquecer da plantao de subsistncia para a produo

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    de rapadura e aguardente (cachaa) distribuda por todo interior do pas, inclusive no serto nordestino e no Vale do So Francisco. Esse processo vem ocorrendo desde o perodo colo-nial e dura at os dias atuais.

    THERY (1980) lembra que o gado, alm de servir para a alimentao, tambm representava um elemento indispensvel nas atividades agrcolas, nos servios de transporte, portanto, tinha forte relao com o cotidiano das atividades desenvolvidas pelo homem do meio rural. ABREU (1975) destaca essa importncia, tanto que responsvel pela civilizao do couro no interior do pas. O gado tinha papel preponderante nas atividades ligadas aos engenhos, por exemplo, com o couro fazia-se o bang que aparava a garapa no momento da moagem da cana-de-acar e; o engenho era movimentado por trao animal, que recebia a denominao de trapiche. A expanso da atividade pecuria contribuiu para que no sculo XVIII todo o Vale estivesse povoado. FURTADO (1972) completa afirmando que a pecuria surge fundamentalmente para satisfazer a demanda de carne, de animais de trao e carga, criada tanto por empresas agromercantis quanto pela exportao mineira.

    O rio So Francisco serviu de via para transporte de alimento (milho, feijo, carne seca, rapadura, farinha) destinado ao suprimento das minas de ouro; por ele seguiam escravos e garimpeiros vindos de outras regies. Serviu tambm para evaso (sada) de ouro que chegava at Salvador. Graas a este parti-cular, o controle da navegao pelo rio tornou-se mais incisivo por parte da Coroa portuguesa que chegou a proibir o trfego de mercadorias, o ouro em particular, sendo permitido apenas o transporte de alimentos destinados ao abastecimento das minas. No perodo da minerao tivemos uma forte expanso da pecuria no Vale e um significativo aumento da populao, tornando-se a regio a mais povoada da colnia depois das reas produtoras de acar. Com isso, formaram-se vrios ncleos de povoamentos que deram origem a cidades espalhadas em toda a extenso do rio So Francisco e de seus afluentes.

    O ciclo econmico da minerao chegou ao fim, o domnio colonial portugus tambm e o rio So Francisco continuou pulsando como se fosse a artria aorta do corao do interior do territrio brasileiro. Entretanto, o Vale continuou sem qualquer transformao do seu cotidiano econmico historicamente ancora-do na pecuria extensiva e na agricultura de subsistncia. Dessa forma, a regio manteve o processo de povoamento iniciado no perodo colonial. Por conta da atividade pecuria desenvolvida no Vale, o rio So Francisco recebeu a denominao de Rio dos Currais, e a partir da Independncia do Brasil, passou a ser

    chamado de Rio da Integrao Nacional, porque proporcionou a ligao direta entre o Nordeste e Sudeste do pas. A navegao se intensificou em todo o percurso navegvel do rio, apesar da simplicidade dos seus barcos; lembramos que os primeiros barcos a vapor s foram introduzidos no So Francisco em 1866.

    A posio geogrfica do rio So Francisco sempre foi considerada estratgica pelos seus estudiosos em relao ao povoamento e controle do interior, tanto no perodo colonial como tambm aps a Independncia. BURTON (1977) expressa bem essa forma de ver o rio, em suas pesquisas realizadas na dcada de 1860 (sculo XIX), em que ele procura analisar o seu papel como canal de comunicao entre as regies litorneas e o serto, entre o Norte e o Sul do pas, facilitando a realizao do comrcio e a colonizao. De acordo com esse autor, o So Francisco evitava a escassez, ao assegurar o escoamento dos excedentes das regies centrais, principalmente nos perodos de estiagem que prejudicavam a agricultura ou quando, por ventura, a faixa litornea fosse bloqueada por foras exgenas. E conclui que desta forma se completa o ciclo estratgico de que o Imprio necessitava grandemente para preservar a sua integridade.

    A preocupao estratgica apontada por Burton, tendo em vista um possvel bloqueio da faixa litornea, s veio a se tornar realidade bem mais tarde, com a ecloso da Segunda Guerra, em 1939. O governo brasileiro, no decorrer da Segunda Guerra, estabeleceu que a navegao do So Francisco seria uma via estratgica para assegurar o suprimento de mercadorias no interior do pas, em caso de ocupao do seu litoral por tropas estrangeiras. O coronel FIGUEIREDO (1941) tambm destaca a incontestvel influncia do So Francisco (desde os tempos remotos) para a histria da civilizao brasileira, e lembra que, apesar da sua importncia, o rio vem sendo tratado com descaso pelo governo brasileiro, tanto que, j na dcada de 1930, ele agonizava em decorrncia da escassez do volume lquido, da falta de drenagem no leito entulhado de areia, paus e outros entulhos carregados pelas torrentes. Mesmo com esse contexto, todas as atividades econmicas relacionadas com o rio sempre tiveram estreita ligao com o Estado, desde o perodo colonial; por isso, recebeu um destaque especial em relao aos demais rios do Brasil.

    A sua navegao fluvial tinha dois percursos: da foz a Piranhas, na sua poro inferior, e de Juazeiro (BA) a Pirapora (MG), com 1371 km de extenso, sendo feita com barcos simples; em muitos trechos, adotava-se a tradio indgena de navegar, usando pequenos barcos e s a partir de 1866, foram introduzidos os primeiros vapores. MACHADO (2002) em seu estudo a res-

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    peito da navegao do So Francisco lembra que o Saldanha Marinho foi o navio mais importante que navegou no rio So Francisco. Realizou a sua primeira viagem em 19 de janeiro de 1871, no rio das Velhas. Em seguida, o Saldanha passou a navegar no rio So Francisco e s encerrou s suas atividades no final da dcada de 1970, com a construo da barragem de Sobradinho. No sculo XX outro navio fez histria, trata-se do Benjamim Guimares, construdo nos EUA em 1913, que recente-mente foi reformado no porto de Pirapora e, em 2005, voltou a navegar em um pequeno trecho das guas do Velho Chico para o transporte de turistas. Esses navios transportavam passageiros e mercadorias e estabeleciam o intercmbio entre as regies Nor-deste, Sudeste e Centro-Oeste.

    O cotidiano da navegao do rio So Francisco na primeira metade do sculo XX

    O transporte no interior do Brasil, at a primeira metade do sculo XX, era precrio, exceto em alguns curtos percursos atingidos por ferrovias. A navegao fluvial, por muitos anos, era a nica alternativa de transporte em larga extenso do territrio brasileiro (inclusive no Vale do So Francisco), tendo os seus rios como as principais vias. De acordo com os dados do Documento Plano de Valorizao Econmica do Vale do So Francisco (1963), o movimento mdio anual de cargas transportadas entre 1938 e 1948 girou em torno de 40000 ton, o que demonstra um processo produtivo esttico ou uma economia paralisada. Segundo o citado documento este volume de carga teria que se elevar a 100000 ton, para justificar economicamente a existncia da navegao fluvial na bacia do So Francisco. Frente a tais informaes, a Comisso do Vale do So Francisco (CVSF) fez um estudo mais sistematizado a respeito da navegao do rio So Francisco e de seus afluentes, em que props uma racionalizao da sua navegao e onde estabelecia um novo parmetro opera-cional.

    Conforme os estudos da CVSF, a navegao deveria divi-dir-se em 8 linhas. Quatro linhas deveriam operar no rio So Francisco, com duas de cargas, uma mista e a ltima s para passageiros. Quatro linhas deveriam operar nos afluentes, todas mistas para carga e passageiros. Verificou-se que havia a obrigatoriedade da fila de sada nos portos extremos dos rios (Pirapora e Juazeiro), pela qual o navio s podia partir em certos dias do ms, levando em conta a sua ordem de chegada. Dessa forma, alguns ficavam at 10 dias parados, cerca de 50% do seu tempo gasto para realizar o percurso, enquanto gastavam 20% para carregar e 30% na viagem propriamente dita. A partir dessa

    constatao estabeleceu-se uma nova tabela de chegada e parti-da para reduzir o tempo de espera dos navios. Outro elemento que diz respeito aos custos era o elevado nmero de tripulantes por navio, 39 em mdia. De acordo com o estudo da CVSF, apenas 16 pessoas poderiam realizar as tarefas de um navio, embora a tripulao fosse responsvel por dois carregamentos num dia e o combustvel das embarcaes fosse lenha.

    A navegao do rio So Francisco tambm era feita por inmeros barcos de pequeno e mdio porte, de propriedade particular, que viajavam at 100 km, sendo difcil mensurar o volume de cargas e o nmero de passageiros por eles transpor-tados, pois no existem dados a respeito. A navegao de longo percurso do rio So Francisco e de alguns de seus afluentes era realizada por empresas de maior porte. Duas dessas empresas pertenciam aos governos da Bahia e de Minas Gerais, respectiva-mente, a Viao Baiana do So Francisco e a Navegao Mineira de Viao de Pirapora, havendo ainda uma terceira empresa privada. De acordo com os relatrios da CVSF, estas empresas apresentaram um equilbrio entre si no que diz respeito ao volume de cargas e ao nmero de passageiros transportados no perodo entre 1942 e 1948, com as seguintes mdias anuais: a Viao Baiana transportou 16165 ton e 16311 passageiros, a Viao Mi-neira 17611 ton e 20219 passageiros e a Companhia e Indstria, 14.365t e 17100 passageiros.

    No quinqnio 1952-1956, a CVSF elaborou um amplo Plano de ao para a navegao fluvial do Vale, com vista elevao de sua produtividade que continuava no mesmo nvel da dcada anterior. Entre as medidas, destacava-se a ampliao da capacidade porturia pela aquisio de novos equipamentos (guinchos, novas embarcaes, etc), concretagem dos portos j existentes, construo de novas unidades e aumento dos armazns. Assim seria possvel elevar a oferta dos servios de transporte fluvial, para chegar dcada de 1960 transportando 100000 ton ao ano. Para alcanar essas metas, o governo federal extinguiu as empresas de navegao e em 24 de janeiro de 1963, criou a Companhia de Navegao do So Francisco (FRANAVE), com sede na cidade de Pirapora-MG e escritrio de represen-tao em Juazeiro (BA).

    A FRANAVE iniciou o sculo XXI com uma capacidade instalada de transporte para 150.000 ton de carga a granel e de convs por ano, com uma frota composta de 8 empurradores de 540 HP e 62 chatas, alm de um estaleiro para a construo de navios e manuteno de sua frota na cidade de Juazeiro. A navegao do So Francisco tem ligao com ferrovias e rodovias tanto no Nordeste quanto no Sudeste. Aplica tarifas 25% menores

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    do que as do transporte rodovirio, porm continua operando precariamente. O problema da navegabilidade do rio nunca foi considerado com as devidas medidas polticas que ele exige, embora se conhea seus limites e particularidades; contudo, sua importncia sempre foi destacada nos pronunciamentos governa-mentais que prometeram tomar as medidas cabveis para asse-gurar a sua continuidade.

    A questo da navegao do rio So Francisco e de seus afluentes sempre fez parte da agenda oficial, mesmo aps o final da Segunda Guerra Mundial, quando a opo pelo transporte rodovirio j estava delineada. Porm, durante toda a dcada de 1950, esse problema foi posto e o governo apresentava novas propostas para vitalizar a navegao fluvial do Velho Chico. Trata-se de um problema de difcil soluo, que esteve sempre presente na pauta e na agenda de todos os governos do Brasil na primeira metade do sculo XX e prosseguiu na fila de espera. Na dcada de 1960, no foi diferente, o governo continuou tentando dar respostas a esse problema histrico que todos se sentem na obrigao de resolver. No decorrer das dcadas de 1970 e 1980, as questes do passado continuavam presentes, ou seja, sem soluo e, nos anos 1990, voltaram baila no programa Avana Brasil, nos governos de Fernando Henrique Cardoso. A navegao interior (fluvial) do Brasil, segundo os dados do Anurio Estatstico do Brasil de 1938, contava com 43955 km de extenso, sendo que a bacia do So Francisco, ocupava a terceira posio no pas, com 4135 km ou 9,41%, superada pela bacia do Amazonas que tinha 57,89%, ou 25446 km, e pela bacia do Nordeste, responsvel por um trecho navegvel de 4498 km, o equivalente a 10,23% do total.

    Segundo os dados do IBGE de 1977, o pas ainda possua uma rede fluvial permanente de 35000 km, mais 15800 km no perodo das cheias. O Sudeste tem apenas 1600 km, acrescidos de mais 410 km durante as chuvas. A concorrncia com a rodovia que se ampliou por todo territrio nacional e as pssimas condies da navegao nos rios, devido ao descaso com essas vias que operavam com equipamentos ultrapassados e portos inadequados, contribuiu para o fraco desempenho do transporte fluvial, sobretudo no rio So Francisco (Fig. 1). No decorrer da dcada de 1970, nunca ultrapassou o total de 34000 ton trans-portadas. S nos anos de 1980, que houve uma significativa melhora no seu desempenho. Em 1988, alcanou 115901 ton transportadas, caindo, no ano seguinte, para 94063 ton. Quanto s demais bacias, a situao no era diferente, embora tenha havido certo crescimento de carga transportada a partir de 1979, sendo a bacia Amaznica aquela que apresentou o maior aumen-

    to no perodo. importante destacar que no o perodo entre 1979 e 1989

    o transporte hidrogrfico do rio So Francisco apresentou um significativo crescimento de carga transportada, passando de 33267 ton em 1980, para 115901 ton, em 1988, com forte reduo no ano seguinte para 94063 ton, equivalente a 18,84%. De acordo com os dados do Ministrio dos Transportes, em todas as bacias houve reduo de carga em relao ao ano anterior, exceto a bacia de Sudeste. Esta operou com um expressivo aumento no ano de 1989. Porm, em termos absolutos, o total transportado nesta bacia foi inferior ao de 1987, enquanto na bacia Nordeste, a navegao j havia se extinguido em 1986. Segundo os dados disponveis, sua paralisao se deu em um momento de elevao do volume de carga transportada. Em 1980 foram transportadas 2391 ton, elevando-se para 17195 ton no ano de 1985. Entre-tanto, devido carncia de informaes, certamente estes dados necessitam de anlise mais consistente, pois esto incompletos.

    Contradies do desenvolvimento do Vale do So Fran-cisco

    O Vale do So Francisco, considerado a partir do desenvol-vimento econmico brasileiro, no deixa dvidas quanto ao seu atraso crnico, destacando-se que toda a bacia banhada por esse grande rio recebia pomposas propostas de investimentos por parte do Estado, que nunca se concretizaram, exceto em alguns momentos pontuais e, s vezes, indiretamente, como o caso da chegada das pontas dos trilhos de ferro ao Vale, respectivamente, em 1896 e 1910. Com relao a sua posio estratgica, ele serviu de canal de embrenhamento e controle em todo o processo histrico brasileiro. Durante o perodo colonial a presena do Estado foi marcante, particularmente no decorrer do ciclo do ouro, no s pelas cartas rgias e decretos, mas tambm por seus agentes de controle, como fiscais, militares e aliados (a servio da Coroa). Tendo como eixo bsico o rio, questes geopolticas, de Segurana Nacional e controle do territrio foram pilares estrat-gicos do Estado aps a Independncia do Brasil com vista unidade e ocupao do territrio brasileiro. A preocupao com o povoamento do interior perdurou at o sculo XX, resultando na construo de Braslia.

    Todos os estudos feitos ao longo da histria mostram qu

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