TEXTUAIS

UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARANLUCAS PATINO LORDELLOA CONTRIBUIO DAS POLTICAS DE ESTMULO AO USO DA BICICLETA PARA O DESENVOLVIMENTO DA MOBILIDADE SUSTENTVEL NAS CIDADES

CURITIBA2012LUCAS PATINO LORDELLO

A CONTRIBUIO DAS POLTICAS DE ESTMULO AO USO DA BICICLETA PARA O DESENVOLVIMENTO DA MOBILIDADE SUSTENTVEL NAS CIDADESMonografia apresentada ao Curso de Cincias Econmicas, Setor de Cincias Sociais Aplicadas, Universidade Federal do Paran, como requisito parcial a obteno do grau de Bacharel em Cincias Econmicas.

Orientadora: Prof. Jos Guilherme Silva Vieira

CURITIBA2012termo de aprovao

LUCAS PATINO LORDELLO

A CONTRIBUIO DAS POLTICAS DE ESTMULO AO USO DA BICICLETA PARA O DESENVOLVIMENTO DA MOBILIDADE SUSTENTVEL NAS CIDADES

Monografia aprovada como requisito parcial obteno do grau de Bacharel em Cincias Econmicas, Setor de Cincias Sociais Aplicadas, Universidade Federal do Paran, pela seguinte banca examinadora:

_____________________________Orientador: Prof. Jos Guilherme Silva Vieira.Setor de Cincias Sociais AplicadasUniversidade Federal do Paran

_____________________________Prof. Dayani Cris de AquinoSetor de Cincias Sociais AplicadasUniversidade Federal do Paran

_____________________________Prof. Denise Maria MaiaSetor de Cincias Sociais AplicadasUniversidade Federal do Paran

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Curitiba, 2012

AGRADECIMENTOSAo professor Jos Guilherme, pela orientao, incentivo e pela amizade. minha famlia pelo amor, compreenso e pela fora.

Se a mobilidade fsica condio essencial da liberdade, a bicicleta talvez tenha sido o instrumento singular mais importante, desde Gutenberg, para atingir o que Marx chamou de plena realizao das possibilidades de ser humano, e o nico sem desvantagens bvias.

Eric Hobsbawm

RESUMOO modelo de transporte urbano focado no automvel apresenta sinais de ter alcanado os seus limites nas cidades brasileiras. Os congestionamentos, a poluio atmosfrica e os acidentes de transito so sinais de um quadro insustentvel. Sendo a mobilidade urbana um fator determinante para o desenvolvimento das atividades socioeconmicas da cidade, necessria uma mudana de paradigma em direo a uma mobilidade mais sustentvel. O objetivo desta monografia ilustrar qual a contribuio da bicicleta para o desenvolvimento das cidades. O trabalho apresenta a relao entre desenvolvimento e mobilidade sustentvel, fazendo uma avaliao das potencialidades da bicicleta enquanto modo de transporte sustentvel. Por meio do estudo das medidas tomadas por vrias cidades do mundo para incentivar o uso da bicicleta como meio de transporte concluiu-se que a adoo de polticas coerentes e a implantao de infraestruturas para o ciclismo so condies essenciais para conduzir a um novo cenrio com maior utilizao da bicicleta como meio de transporte.

Palavras-chave: desenvolvimento sustentvel. mobilidade urbana. bicicleta.

ABSTRACTThe urban transport model focused on cars shows signs of having reached its limits in Brazilian cities. Congestion, air pollution and traffic accidents are signs of an unsustainable framework. Being urban mobility a key factor for the development of socio-economic activities of the city a paradigm shift toward a more sustainable mobility is required. The aim of this work is to illustrate the contribution of the bicycle to the development of cities. The paper presents the relationship between sustainable development and mobility, with an evaluation of the potential of the bicycle as a mode of sustainable transportation. By studying the actions of cities around the world to encourage the use of bicycles as transportation, it was concluded that the adoption of coherent policies and deployment of infrastructure for cycling are essential to lead a new scenario with increased use bicycle as transportation.

Key words: sustainable development. urban mobility. bicycle.

LISTA DE SIGLASAbraciclo Associao Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores,Motonetas, Bicicletas e Similares

ANTP Associao Nacional de Transportes Pblicos

CET Companhia de Engenharia de Trfego

Denatran Departamento Nacional de Trnsito

Fenabrave Federao Nacional da Distribuio de Veculos Automotores

IPEA Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada

Sumrio1introduo62CRESCIMENTO ECONMICO E SUSTENTABILIDADE72.1A TEORIA CLSSICA E O CRESCIMENTO ECONMICO72.2O NOVO PARADIGMA DO DESENVOLVIMENTO SUSTENTVEL83AS CIDADES E O AUTomVEL113.1A ECONOMIA POLTICA DO AUTOMVEL113.1.1O automvel e as leis da acumulao capitalista113.1.2O impacto do automvel no desenvolvimento das cidades133.2DESENVOLVIMENTO E MOBILIDADE URBANA NO BRASIL153.3OS CUSTOS SOCIAIS GERADOS PELO PADRO DE TRANSPORTE AUTOMOBILSTICO163.4A TRANSIO PARA A MOBILIDADE SUSTENTVEL193.4.1A Poltica Nacional de Mobilidade Urbana214A BICICLETA E O DESENVOLVIMENTO SUSTENTVEL DA CIDADE234.1A CONTRIBUIO DA BICICLETA PARA A ECONOMIA234.1.1A economia da bicicleta no Reino Unido254.1.2A infraestrutura para bicicletas e o potencial de gerao de empregos264.2a bicicleta como modal ALTERNATIVO de transporte urbano284.2.1Amsterd, a cidade dos ciclistas294.2.2A CicloRuta de Bogot334.2.3Os sistemas de transporte pblico em bicicleta365concluso42refernciAS44

introduoO intenso uso dos automveis como meio de transporte ameaa a sustentabilidade da mobilidade urbana e o futuro desenvolvimento das cidades. Os congestionamentos e os acidentes de trnsito so cada vez mais intensos e frequentes. Essa situao demanda uma mudana de paradigma para que sejam alcanados os verdadeiros objetivos dos sistemas de mobilidade.Este trabalho procura ilustrar qual a contribuio do uso da bicicleta como meio de transporte urbano alternativo para o desenvolvimento sustentvel das cidades. Quais so as vantagens que ela apresenta para alcanar a mobilidade com menor externalidade negativa? Quais medidas so eficazes na promoo do uso da bicicleta? A questo abordada recorrendo-se a trabalhos que acreditam e valorizam a bicicleta como veculo indicado para a mobilidade urbana sustentvel, em diferentes pases do mundo, tanto desenvolvidos quanto em desenvolvimento.17

O captulo 2 apresenta os fundamentos do pensamento clssico sobre o crescimento econmico e as preocupaes de novos pensadores com o efeito no longo prazo dos modelos clssicos sobre o meio ambiente e o bem estar. No captulo 3 ser discutido como a popularizao do automvel afeta o desenvolvimento das cidades e sero apontados alguns problemas que o modelo de transporte atual tem causado na mobilidade urbana. No captulo 4 ser ilustrado o papel que a bicicleta tem a desempenhar para o desenvolvimento sustentvel das cidades como mercadoria geradora de empregos como meio de transporte alternativo. Os casos de sucesso foram escolhidos pelo fato de serem fruto de polticas pblicas integradas com o objetivo de transformar da cidade em benefcio do trnsito de pessoas. CRESCIMENTO ECONMICO E SUSTENTABILIDADENeste captulo sero apresentadas as ideias que moldaram o pensamento clssico sobre o crescimento econmico e questionadas as suas limitaes frente aos tempos modernos.A TEORIA CLSSICA E O CRESCIMENTO ECONMICOAdam Smith (1996) afirmou que os principais fatores que contribuam para o progresso econmico ou, como ele denominou, para a "riqueza das naes" eram o acmulo de capital fsico, o progresso tecnolgico, a especializao do trabalho e o livre comrcio. Nesse contexto, o crescimento econmico continuar enquanto o capital for acumulado e novas tecnologias forem introduzidas. A concorrncia e o livre comrcio contribuem para tornar cumulativo este processo, e um ambiente de mercado competitivo fornece o quadro para todos os benefcios de um sistema de mercado em expanso para acumular, a nmeros cada vez maiores, consumidores, produtores, trabalhadores e proprietrios. A anlise de Smith sobre os amplos benefcios de uma ordem mundial capitalista em expanso praticamente automtica fez dele um dos mais otimistas de todos os economistas clssicos. Ele pensava que todos os povos do mundo seriam levantados em uma onda de prosperidade econmica como propagao do capitalismo.David Ricardo (1996) acrescentou elementos importantes na anlise do processo de crescimento econmico que, de alguma forma, demonstram a importncia do meio ambiente no processo de desenvolvimento. Ao abordar a questo dos rendimentos decrescentes da terra, Ricardo deixou claro que o avano da produo teria implicaes na distribuio da renda (em favor dos proprietrios de terra) e no surgimento de conflitos pela distribuio dos resultados da produo. Todavia, no sugeriu qualquer medida na direo da limitao da explorao do recurso terra ou da limitao da produo. O que interessava a Ricardo era o tipo de medida econmica que reduzisse a presso sobre a acumulao de lucros dos capitalistas e a discusso sobre a renda da terra ou sobre os limites de sua produtividade estavam inseridas nesse contexto e no no tipo de argumentao pr-ambiental.Assim que se percebe no haver entre os primeiros economistas clssicos qualquer tipo de preocupao com os limites da explorao dos recursos naturais. Tal esquecimento bastante compreensvel na medida em que, no seu tempo, a questo do esgotamento dos recursos naturais no estava colocada. O aumento da produo e do consumo de mercadorias era sinnimo do progresso material e da riqueza de uma nao. Tal viso, verdadeira ou falsa no passado, passou a ser objeto de anlise de um ponto de vista completamente diferente no sculo XX. O fetiche pela produo e pelo consumismo passou a ser atacado por diversos pesquisadores que levantaram questes sobre as consequncias desse modelo de produo baseado no consumo sobre a qualidade de vida e bem estar da sociedade moderna.O NOVO PARADIGMA DO DESENVOLVIMENTO SUSTENTVELDesde 1970, crescente a preocupao com o impacto do crescimento econmico sobre o meio ambiente. Em 1971, uma conferncia das Naes Unidas sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento foi realizada na Sua, seguida em 1972 pela Conferncia das Naes Unidas sobre o Meio Ambiente Humano, na Sucia. Esses e outros encontros de acadmicos, polticos, ativistas e ONGs culminaram com a conferncia da ONU sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento - a chamada "Cpula da Terra" - realizada no Rio de Janeiro, Brasil, em 1992. A preocupao com o aquecimento global e sua relao com o que e como as economias produzem tornou-se notcia de primeira pgina desde a dcada de 1990.O resultado desses vrios fruns e de um crescente corpo de pesquisa cientfica tem sido uma maior conscientizao e interesse na questo da sustentabilidade do crescimento econmico. O desenvolvimento sustentvel foi definido pela Comisso Brundtland como "desenvolvimento que satisfaz as necessidades do presente sem comprometer a capacidade das geraes futuras satisfazerem suas prprias necessidades (WWF-BRASIL). Para Cypher (2008) a convico motivadora do desenvolvimento sustentvel que o crescimento econmico no precisa estar em conflito com o ambiente natural se as decises de poltica econmica e pblica forem tomadas com o objetivo de conservar os recursos naturais e melhorar a utilizao de tecnologia de forma que sejam valorizados no s nveis mais elevados de produo, mas tambm seja considerado o impacto da expanso econmica como sobre o meio ambiente.Cypher (2008) aponta que o esforo para definir "sustentabilidade" tem se dedicado a encontrar um meio termo entre a viso de que toda a natureza igualmente valiosa e deve ser preservada tanto quanto possvel e a viso alternativa de que a natureza para ser conquistada para o benefcio dos seres humanos. Assim como os economistas do desenvolvimento esto tendo um olhar mais atento aos insumos de capital humano como sendo crticos para o progresso, a preocupao com a sustentabilidade pode ser vista como parte de um esforo para ver o capital ambiental e de recursos naturais como fatores chave para a prosperidade nacional e global. Nesse sentido, o capital ambiental e os recursos naturais comeam a ser valorizados, medidos e pensados como insumos para a produo cujo preo diferente de zero e so to importantes quanto os insumos mais tradicionais de trabalho e capital.Cypher (2008) afirma que o conceito de sustentabilidade do crescimento econmico e do desenvolvimento no precisa ser limitado a consideraes sobre o ambiente natural por si s. Tambm possvel conceber a sustentabilidade das estruturas sociais da economia. O ritmo, nvel e distribuio de crescimento econmico podem ser estendidos para questes de qualidade de vida.H, portanto, uma necessidade de valorizar os recursos naturais e ambientais mais racionalmente, de um ponto de vista social, de modo que o crescente consumo de massa que acompanha os nveis mais elevados de PIB no seja automaticamente contabilizado como tendo valor, enquanto que os custos ambientais do aumento da produo e do consumo so ignorados. O aumento dos padres de consumo capitalista nos pases desenvolvidos e nos grandes centros dos pases em desenvolvimento aliado negligncia em relao ao passivo ambiental levou a um aumento substancial dos nveis de poluio. A poluio resultante o dano ambiental devido ao aumento da produo industrial e dos padres de renda mais alta de consumo, tais como a proliferao de veculos automveis particulares e de resduos no reciclveis que contribuem para a degradao do ar, da terra e da gua. Este tipo de poluio tende a aumentar com o crescimento econmico (CYPHER, 2008).A preocupao com a qualidade do ar e da gua, com o tempo perdido com os deslocamentos urbanos e com os impactos para a sade fsica e mental do modo de vida baseado em aumento de produo e consumo passou a ganhar espao nos debates sobre crescimento e desenvolvimento. O presente trabalho est inserido nesse contexto. Ser abordado aqui um dos reflexos do modelo de crescimento econmico capitalista sobre a qualidade de vida das populaes urbanas: o problema da mobilidade urbana.

AS CIDADES E O AUTomVELNeste captulo sero abordados os reflexos do modo de produo capitalista e do automvel sobre o desenvolvimento das cidades e consequentemente sobre o aspecto de mobilidade urbana.A ECONOMIA POLTICA DO AUTOMVELAs mudanas tecnolgicas que afetam a produo e o consumo envolvem alteraes fundamentais nos padres de consumo da massa, com consequncias de longo alcance para o funcionamento do capitalismo. Pelo lado da tecnologia e da produo, o fator decisivo foi a introduo de Henry Ford do automvel de baixo preo modelo T, envolvendo (como causa e efeito) tais tecnologias de reduo de custos como a linha de montagem e peas intercambiveis. O automvel tornou-se uma mercadoria de consumo de massa. Na dcada de 1920 se deu o incio de um processo cumulativo extremamente complexo, culminando com o que se refere hoje a "crise urbana". As foras propulsoras deste processo foram o barateamento do automvel e a extenso da rede viria.O automvel e as leis da acumulao capitalistaDe acordo com Sweezy (1973), o desenvolvimento do automvel e da indstria automobilstica fornece uma ilustrao clssica das leis da acumulao capitalista. O modelo de produo fordista transformou a produo de veculos,implementando novas estratgias de organizao e de gesto, num processo de concentrao do capital que se expandiu atravs do investimento do seu prprio lucro. O resultado foi a reduo dos preos e dos custos de produo, que aliados ao aumento da renda per capita, abriram um vasto mercado para os automveis. O elemento imprescindvel para o crescimento do consumo dessa mercadoria foi a expanso da rede viria, conectando cidades e subrbios.Sweezy (1973) afirma que os interesses privados que cercam o automvel so maiores que os relacionados a qualquer outra commodity ou complexo na economia americana. So aqueles interesses da indstria automobilstica em si, uma das mais lucrativas na economia; das indstrias dependentes do automvel, fabricantes de combustveis e outros insumos; dos servios dependentes do automvel, vendedores, manuteno;daqueles que lucram nas rodovias, servios de carga e transporte rodovirio; dos fabricantes de rodovias e finalmente dos usurios da rede viria urbana. O crescimento urbano no Brasil desde 1950 trouxe consigo o aumento do uso de veculos motorizados pblicos e particulares. Segundo dados do Denatran (2011) a frota de veculos motorizados cresceu 121% entre 2001 (32 milhes) e 2011 (70,5 milhes). Segundo dados da Anfavea (2012) o faturamento lquido do setor automobilstico brasileiro no mesmo perodo cresceu 85%, de 50,4 bilhes de dlares para 93,5 bilhes de dlares. Este ltimo valor representa 18,2% do PIB industrial.A Fenabrave (2011) publicou ranking da venda mundial de veculos no perodo entre 2003 e 2011, o Brasil passou da dcima para a quarta posio, atrs da China, Estados Unidos e Japo.De acordo com um levantamento realizado por Moura (2011) se forem somadas taxas, tributos, multas e contribuies cobradas pelo governo de Estados e municpios, o carro a maior unidade arrecadatria do pas. Segundo o autor, o governo federal recolheu dos automveis em 2011, de janeiro a agosto, 32 bilhes de reais, ou 22% da arrecadao dos principais tributos federais. Para os Estados, o automvel rendeu 30 bilhes de reais at agosto, arrecadados com o Imposto sobre a Propriedade de Veculos Automotores (IPVA) e com o Imposto sobre Consumo de Mercadorias e Servios (ICMS), que incide sobre todas as fases da vida do carro: fabricao, compra, licenciamento, reparo e abastecimento. Moura (2011) estima que somando os tributos recolhidos nas trs esferas do governo, as multas municipais e receitas com pedgios ao longo deste ano, a projeo que os carros rendam ao Estado brasileiro 81 bilhes de reais, ou cerca de 2% do Produto Interno Bruto brasileiro. O autor afirma que ao todo, de cada 100 reais recolhidos em impostos no pas, um nico produto o automvel responde por aproximadamente 6 reais. A fatia dos impostos recolhidos com os carros explica em grande parte a deferncia do Estado com o setor automobilstico.Sweezy (1973) argumenta que o complexo industrial automobilstico forma grupos organizados que detm um enorme poder econmico e fora poltica que so mobilizados para apoiar projetos de expanso desse mercado. A capacidade do automvel para gerar negcios explica em grande parte por que o dinheiro pblico predominantemente dedicado a esta forma perigosa, insalubre e insustentvel de transporte.O impacto do automvel no desenvolvimento das cidadesPara Sweezy (1973) o desaparecimento das velhas distines entre a paisagem urbana, suburbana e campestre teria sido impossvel a no ser pelo automvel, com sua rede viria complementar, que introduziu um modal de transporte que substituiu os modos anteriores de mobilidade. Podendo ir a qualquer direo e a qualquer distncia, o automvel dissolve as barreiras econmicas e sociais uma vez definidas pelos trilhos do bonde ou o limite da carroa. Tornam-se possveis novos padres de localizao determinados pelo processo de acumulao capitalista que procura e reage a novas oportunidades de investimentos lucrativos. Sweezy (1973) explica que com a maior liberdade de mobilidade a forma da economia e da sociedade pode ajustar-se s foras da acumulao de maneira mais rpida e completa. A probabilidade do processo de mudana cumulativa aumentou, e uma vez iniciada tomou vida prpria muitas vezes contradizendo as necessidades sociais e econmicas que inicialmente lhe deram lugar.Sweezy (1973) aponta que a automobilizao coincidiu com a transio de um capitalismo competitivo para o monopolstico. As corporaes emergentes eram mais lucrativas que suas antecessoras e foram capazes de crescer mais rapidamente que outros setores mais competitivos da economia. Este setor cada vez mais dominante tecnologicamente e altamente dinmico mira mtodos de produo cada vez mais sofisticados e capital intensivos. Em sua busca por novos mercados, essa indstria disponibiliza tecnologias avanadas a outros setores que revolucionam seus mtodos de produo. A mecanizao e a introduo de fertilizantes qumicos e pesticidas permitiram o aumento de produtividade na agricultura, impulsionando o fenmeno da migrao para os centros urbanos. Esse processo normalmente seria acompanhado pelo crescimento comparvel do tamanho geogrfico das cidades, mas o fator de mobilidade introduzido pelo automvel permitiu uma expanso de rea mais do que proporcional. Novos moradores se instalam em subrbios afastados do centro e procuram emprego dentro da cidade. Isso significa que um volume enorme de transporte de bens e pessoas ocorre todos os dias para manter o ritmo da cidade. Com a expanso do comrcio de bens e servios, alm do movimento pendular de manh e no final da tarde, as vias se entopem de veculos ao longo do dia. O processo de crescimento das cidades trouxe consigo a descentralizao de varias funes normalmente associadas ao centro, resultando no surgimento de vrios subcentros que oferecem alguns servios centrais como compras e lazer, mas que no possuem grande magnetismo. Uma vez alcanado este estgio, a cidade como estrutura significativa de vida social organizada desaparece em favor de um agregado de pessoas, carros, ruas e atividades econmicas misturadas numa rea geogrfica em contnua expanso. Com o nmero de pessoas, carros, e rea urbana em constante expanso no h de vir como surpresa que a poluio e o congestionamento so experimentados como a manifestao de uma grave crise urbana e que o fator de mobilidade do automvel cada vez menor (SWEEZY, 1973).DESENVOLVIMENTO E MOBILIDADE URBANA NO BRASILNo se pode pensar em desenvolvimento econmico e social sem transporte. As pessoas precisam se deslocar para estudar, trabalhar, fazer compras, viajar e possuem cada vez mais a necessidade de estar em movimento. Verifica-se que as regies mais desenvolvidas do Brasil possuem tambm os maiores indicadores de transportes, pois a evoluo econmica traz consigo a necessidade de mais infraestrutura, em especial ligada mobilidade urbana. O processo intenso de urbanizao e as polticas de Estado que priorizaram o investimento na indstria automobilstica resultaram no aumento do uso de veculos motorizados nas cidades brasileiras a partir da dcada de 1950. Atualmente, o sistema de mobilidade urbana dos grandes centros urbanos se caracteriza pelo intenso uso do transporte individual motorizado. A elevao do poder aquisitivo das pessoas num cenrio de transporte pblico deficiente e de incentivos do governo federal para a aquisio de veculos individuais refora a tendncia do aumento da frota de automveis e motocicletas (VASCONCELLOS et al., 2011). Considerando o resultado do Censo IBGE 2010, que indica que a populao de 190,732 milhes, o pas tem uma mdia de um carro para cada 2,7 habitantes (MOREIRA, 2011).Rogrio Belda, vice-presidente da ANTP (Associao Nacional de Transportes Pblicos) observa que medida que se espalha a rede viria para abrigar o numero crescente de automveis, a cidade vai se espalhando cada vez mais num modelo de expanso tipicamente norte americano. Esse processo de urbanizao mais caro, pois o poder pblico tem que levar os servios de saneamento, iluminao, transporte a regies cada vez mais afastadas (SOCIEDADE, 2005). O Estado de So Paulo est investindo nove bilhes de reais na construo de um Rodoanel na capital e em intervenes em avenidas enquanto as obras do Metr em 2010 consumiram 5,5 bilhes de reais (MOURA, 2011).A seguir sero apresentados alguns dos efeitos negativos que a adoo do automvel como modo preferencial de transporte causa populao urbana. Em seguida se aponta para a mudana de paradigma que ocorre para reverter esse quadro.OS CUSTOS SOCIAIS GERADOS PELO PADRO DE TRANSPORTE AUTOMOBILSTICOO padro de mobilidade baseado no uso intensivo de transporte individual motorizado impe externalidades negativas s cidades, ameaando a qualidade de vida da populao e comprometendo a produtividade dos agentes econmicos. O aumento dos congestionamentos e, consequentemente, dos tempos de deslocamento da populao so reflexo do aumento da frota de veculos privados nas cidades. O jornal Folha de S. Paulo divulgou em agosto de 2012 dados da Companhia de Engenharia de Trnsito que revelam uma distribuio desigual no uso das vias urbanas da capital paulista. Por meio de contagem de circulao ao longo de uma extenso total de 255 km em horrio de pico, calculou-se que na mdia 78% das principais vias so ocupadas pelos automveis, mas que estes transportam somente 28% da populao. Em contrapartida, os nibus de linha e fretados, com ocupao de 8% do asfalto, levam 68% das pessoas (CORREA, 2012).De acordo com uma pesquisa indita da Escola Politcnica da Universidade de So Paulo, com base em dados do mercado imobilirio desde 1930, cerca de 25% de toda a rea construda no Municpio usado para garagens (BRANCATELLI, 2012). Os pesquisadores observaram que o aumento da motorizao foi acompanhado de um apetite incontrolvel do mercado imobilirio por reas para estacionamento.O domnio das vias pblicas pelos automveis resulta em um pequeno nmero de usurios de transporte privado provocando congestionamentos que atrasam um grande nmero de usurios de transporte coletivo sobre pneus. Apesar dos investimentos feitos na melhoria dos sistemas de transporte, as condies de trnsito urbano continuam em processo de degradao. Entre 1992 e 2008, o tempo mdio de deslocamento da populao entre a residncia e o local de trabalho nas dez principais Regies Metropolitanas do pas aumentou aproximadamente 6%. O percentual de pessoas que gastam mais de uma hora para realizar esse tipo de deslocamento passou de 15,7% para 19% nesse perodo (VASCONCELLOS et al., 2011). Dessa forma as pessoas perdem a chance de lazer, convvio familiar e outras atividades para o seu bem estar durante a semana em decorrncia das condies deficitrias do transporte.A paralisia do trnsito tem impacto na economia como um todo: custos logsticos, as empresas precisando contratar mais motoristas e veculos para transportar seus produtos; gastos com combustveis; custos de produo, produtos parados tendo sua validade encurtada e aumentando a necessidade de estoque; e finalmente as horas perdidas nos engarrafamentos que poderiam ser aproveitadas na prpria produo ou no consumo de produtos e servios. O Instituto de Estudos Avanados da Universidade de So Paulo calcula perdas dirias de 11 milhes de reais com tempo e combustvel nos congestionamentos na cidade de So Paulo. O estudo considera a mdia de 80 quilmetros de lentido por dia, com picos de 200 quilmetros. No total, os custos anuais chegariam a 3,3 bilhes de reais. As soma do tempo perdido pelos paulistas no trnsito atinge a mdia de 240.000 horas (CRESPO, 2008). Segundo estudo realizado pelo Citigroup, os problemas de congestionamento de automveis devem limitar o potencial de crescimento econmico do Brasil e de outros pases latino-americanos nos prximos anos. A pesquisa levou em considerao o tempo que se gasta em viagens urbanas e concluiu que o trnsito gera uma perda de 5% na produtividade do Brasil (CRESPO,2008).O atual padro de mobilidade urbana tambm tem efeitos diretos sobre a qualidade do meio ambiente local e global. Sociedades que privilegiam o transporte motorizado individual em detrimento do transporte pblico e no motorizado tendem a contribuir de forma muito mais significativa para o aquecimento global, devido s emisses de gases de efeito estufa decorrentes do uso de combustveis fsseis (IEMA, 2010). A ANTP (2008) estimou para 2007 que a emisso de poluentes pelos veculos usados para o transporte das pessoas nas cidades brasileiras com mais de 60 mil habitantes. Foram atribudos 15 vezes mais poluentes locais e quase duas vezes mais CO2 aos veculos privados em relao ao transporte pblico. Segundo Carvalho (2011) quando se analisam as emisses por passageiro transportado, verifica-se que os usurios de transporte privado emitem mais gases de efeito estufa do que os do transporte pblico coletivo. A explicao est na maior produtividade apresentada pelos veculos coletivos, que transportam uma quantidade de passageiros superior aos veculos privados. Um usurio de automvel, por exemplo, emite quase oito vezes mais CO2 que um usurio de nibus e 36 vezes mais que um usurio de metr. Quanto ao consumo energtico, os automveis gastam 68% da energia total usada nos deslocamentos enquanto o transporte coletivo responde por 32% (ANTP, 2008).Os acidentes de trnsito tambm so relevantes para a anlise no somente pelos custos econmicos provocados, mas principalmente, pelo sofrimento e perda de qualidade de vida das vitimas, seus familiares e da sociedade como um todo. Uma pesquisa do IPEA (2003) revelou que os acidentes de trnsito nas aglomeraes urbanas no ano de 2001 geraram custos da ordem de 3,6 bilhes de reais. Caso se considere o total da rea urbana, estes custos chegam a 5,3 bilhes de reais. A composio percentual dos custos anuais representada principalmente pela perda de produo (43%), danos a veculos e propriedades (30%)e tratamento mdico e resgate (16%).Os acidentes de trnsito so o segundo maior responsvel pelas mortes por causas externas. Em 2002, segundo dados do Ministrio da Sade, 26,3% das fatalidades foram causadas por acidentes de trnsito (CARVALHO et al., 2007). Segundo o Ministrio da Sade (NETO, 2011), os acidentes de trnsito continuam aumentando a cada ano no pas. No ano de 2010, houve o maior nmero de mortes (40.610) dos ltimos 15 anos. De acordo com dados do Ministrio da Sade, os pedestres representaram, em 2006, o maior percentual de mortes em acidentes de trnsito (9.220 pedestres mortos, 27,4% do total) (DENATRAN, 2009).De acordo com o Anurio Estatstico de Acidentes de Trnsito do Departamento Nacional de Trnsito (DENATRAN, 2009), em 2008, no Brasil, foram registradas 1.861 vtimas fatais e 28.736 vtimas no fatais em acidentes de trnsito envolvendo ciclistas. Estes acidentes decorrem principalmente da precariedade da infraestrutura disponvel.Os dados ilustram o quadro insustentvel dos efeitos do crescimento desenfreado de veculos motorizados. Alternativas a esse modelo devem ser aplicadas para evitar o colapso das cidades.A TRANSIO PARA A MOBILIDADE SUSTENTVELBanister[footnoteRef:1] (2000, citado por BANISTER et al., 2007) indica que objetivo geral da estratgia de transporte sustentvel em termos de mobilidade deve ser o de permitir que a oferta de transporte seja mantida ou aumentada, mas ao mesmo tempo reduzir o consumo de energia, em particular no que diz respeito utilizao de recursos no renovveis. Isto significaria uma reduo das emisses (incluindo CO2), melhorias na qualidade do ar, bem como a utilizao de combustveis alternativos. [1: Banister, D, Stead, D, Steen, P, Akerman, J, Dreborg, K, Nijkamp, P and Schleicher-Tappeser, R. European Transport Policy and Sustainable Development, London, 2000.]

Outras dimenses de transporte sustentvel incluem reduzir custos de congestionamento, e os custos relativos a acidentes, rudo e consumo de espao. Um argumento mais forte de transporte sustentvel exigiria tanto que a oferta de transporte e o consumo de energia diminuam ao longo do tempo, atravs de uma combinao de medidas de poltica e de inovao tecnolgica.Alm disso, importante avaliar a consistncia das estratgias de transporte sustentveis com polticas que abordem outras dimenses do desenvolvimento sustentvel, incluindo o crescimento econmico sustentvel, as questes de distribuio e equidade, e as preocupaes intergeracionais (BANISTER et al., 2007).Por causa dos prejuzos gerados pelo esquema de mobilidade focado no transporte individual motorizado, necessrio pensar em mtodos para desestimular os meios de transporte no sustentveis. Porm, as decises para reverter essa tendncia que conduz a um sistema de mobilidade no sustentvel so de difcil implementao, sobretudo pelo alto custo poltico das medidas de restrio ou de desincentivos que so pouco populares e no oferecem solues no curto prazo. As medidas que buscam afastar os usurios do automvel so polticas restritivas sobre estacionamento, pedgio urbano, rodzio de placas, tributao sobre combustveis e veculos, e planejamento de novas reas construdas com restries de acesso ao automvel. As medidas que procuram atrair os motoristas de veculos individuais para meios de transporte sustentveis e para manter os usurios j existentes so a melhoria do sistema de transporte pblico, a melhoria da infraestrutura para transporte no motorizado e os incentivos para usos alternativos de transporte como a bicicleta (PARDO, 2011a).A escolha pela mobilidade por bicicleta faz parte de um processo de libertao dos dogmas de riqueza relacionados ao carro e dos estigmas de pobreza vinculados bicicleta. Optar pela bicicleta como transporte simboliza a escolha por um estilo de vida focado na sade e aptido fsica; de pessoas preocupadas com o desenvolvimento pessoal, compromissadas com o social, com a natureza e com as geraes futuras (WEISSFLOG, 2009, apud XAVIER, 2011)[footnoteRef:2]. [2: WEISSFLOG, U. Inmotionmar.com Contributions to Marketing and Communication on Cycling.Entrevista concedida a Giselle Xavier.]

APoltica Nacional de Mobilidade UrbanaOcorreu no Brasil um processo de construo de arcabouo legislativo e de diretrizes de mobilidade sustentvel que, se colocadas em prtica de maneira integrada (uma vez que medidas isoladas possuem pouca eficincia), podero proporcionar uma nova estruturao sustentvel das polticas do setor de transportes. A aprovao da Lei n 12.587, em 3 de janeiro de 2012, que instituiu as diretrizes da Poltica Nacional de Mobilidade Urbana, consiste em um importante marco na gesto das polticas pblicas nas cidades brasileiras. A lei sancionada visa contribuir no enfrentamento do quadro critico dos sistemas de transporte, isto , no objetivo de instituir diretrizes e dotar os municpios de instrumentos para melhorar as condies de mobilidade das pessoas nas cidades brasileiras. A Lei prope a integrao das polticas de transporte com as de desenvolvimento urbano, a melhoria do transporte coletivo, a racionalizao do uso dos motorizados individuais, e a valorizao dos meios de transporte no motorizados, demonstrando que o Brasil est em sintonia com as tendncias mundiais de incentivo mobilidade urbana sustentvel (GOMIDE et al., 2012).Contudo, a sustentabilidade socioeconmica e ambiental das cidades, com a necessria ampliao dos investimentos, reduo dos congestionamentos e da poluio do ar, e a melhoria da qualidade dos servios pblicos de transporte dependem de mais do que uma lei. necessrio o engajamento poltico dos atores para atender s demandas de realizao da mudana para melhores condies de mobilidade.Aqui se ressalta o importante papel que devero ter as gestes municipais para fazer uso adequado dos instrumentos da Poltica Nacional de Mobilidade Urbana na elaborao de seus planos diretores, bem como o maior desafio de colocar esses instrumentos na prtica. Isto, por sua vez, est sujeito ampliao da cidadania, ao aprofundamento da democracia e, sobretudo, da capacitao do Estado, em todas as suas esferas, para atender, direta ou indiretamente, as necessidades sociais.

A BICICLETA E O DESENVOLVIMENTO SUSTENTVEL DA CIDADEOs meios de transporte tm grande relevncia para o desenvolvimento das cidades. A mobilidade e o acesso aos meios de transporte so considerados necessidades essenciais, pois geram impacto direto sobre o bem-estar das famlias e sua acessibilidade educao, emprego, sade e outros servios. O desafio presente melhorar as condies de mobilidade para a populao de forma que a cidade possa sustentar o seu crescimento.O crescimento e o desenvolvimento se produzem em reas prximas a redes de transporte de alta qualidade porque estas reas se tornam mais acessveis e atraentes. Neste captulo ser ilustrado como a bicicleta pode contribuir para a atividade econmica e tambm como um meio de transporte urbano sustentvel.A CONTRIBUIO DA BICICLETA PARA A ECONOMIA semelhana do automvel, a bicicleta uma mercadoria capaz de mobilizar recursos econmicos na economia capitalista (cadeia de produo, empregos) de forma a atingir resultados na mesma direo (a expanso da mobilidade), porm sem a gerao das externalidades negativas, e com a contribuio para melhorar qualidade de vida das cidades.O mercado mundial de automveis e bicicletas oferece uma viso interessante sobre a relao entre desenvolvimento internacional e meio ambiente global. O Earth PolicyInstitute acompanha a produo mundial de bicicletas como um indicador do meio ambiente e do estado da "economia ecolgica" (BROWN, 2009).AFIGURA 1 mostra duas tendncias interessantes na produo de automveis e de bicicletas no mundoa partir da dcada de 1950. Por um lado, a produo mundial de bicicletas aumentou dramaticamente no incio dos anos 1970. Depois de quase dobrar entre as dcadas de 1950 e 1970, a produo mundial de bicicletas cresceu de pouco mais de 20 milhes de unidades em 1970 para 130 milhes de unidades at 2007. Em segundo lugar, a produo de bicicletas tem crescido muito mais rpido do que a de carros, superando-a por uma relao de mais de 2 a 1 desde 1970.

FIGURA 1 - PRODUO MUNDIAL DE AUTOMVEIS E BICICLETAS, 1950 - 2007FONTE: BROWN, L.R. Plan B 4.0: Mobilizing to Save Civilization. New York: W.W. Norton & Company, 2009.

Os dados para 2012da Abraciclo mostram que o Brasil o terceiro maior produtor mundial de bicicletas com participao de 4%, atrs da ndia (10%) e a China (80%) (ABRACICLO, 2011a). Em termos de consumo de bicicletas, o Brasil o quinto maior mercado, com participao de 4% que representa 5,3 milhes de unidades (ABRACICLO, 2011b).A seguir sero apresentados dois estudos que analisam a contribuio da bicicleta e da infraestrutura associada para o crescimento econmico.

A economia da bicicleta no Reino UnidoO informe de Alexander Grous (2011) da London SchoolofEconomicsdiz que o ciclismo no Reino Unido passou por um renascimento nos ltimos anos, com um nmero crescente de pessoas se locomovendo pelas ruas de bicicleta. Ele afirma que fatores estruturais, econmicos, sociais e de sade causaram uma transio na expanso do mercado das bicicletas indicando que ser uma tendncia de longo prazo. Os esforos do governo e as campanhas de grupos autnomos para afirmar o ciclismo como alternativa vivel de meio de transporte resultaram na crescente participao da bicicleta. Houve um aumento de 28% nas vendas no Reino Unido de 2009 para 2010 e 208 milhes de viagens foram feitas a pedal no mesmo ano. Isso se refletiu na adio de 1,3 milho de novos ciclistas em 2010 dos quais 500.000 so ciclistas regulares. No mesmo ano 22 mil pessoas utilizam as 5 mil bicicletas do sistema de emprstimo Barclays CycleHire em Londres. Os fatores que contriburam para este crescimento so: a expanso em 200% da rede cicloviria nacional para 19.000 km; o aumento de ciclovias em reas urbanas; maior preocupao da populao em relao s questes ambientais; consideraes de sade; o sucesso de ciclistas britnicos em competies de elite; e o aumento de eventos ciclsticos organizados.O informe de Grous (2011)mostra que o ciclismo contribui diretamente para a economia com a manufatura de bicicletas e acessrios, com os servios de venda e manuteno e com o desenvolvimento de infraestrutura para o ciclismo. O setor se consolida como um importante gerador de empregos na produo e prestao de servios, caracterizado pelo treinamento especializado dos trabalhadores, que chegam a realizar uma variedade de servios entre manuteno, reparo e customizao de bicicletas. A contribuio do emprego tambm se manifesta na forma de tributos e contribuies previdncia. A cadeia de produo geradora de demanda por matria prima e produtos intermedirios. O crescimento do ciclismo teve efeitos econmicos e sociais benficos para o Reino Unido. Em 2010 a sua contribuio bruta para a economia foi de trs bilhes de libras esterlinas. Segundo o estudo, o produto anual por ciclista alcanou 230 libras. Se a tendncia de crescimento continuar, a adio de um milho de ciclistas regulares poderia contribuir com 141 milhes de libras economia do Reino Unido at 2013, enquanto melhoraria a sade dos ciclistas e reduziria o absentesmo, oferecendo benefcios econmicos ainda maiores. Grous (2011) demonstra que a contribuio do uso da bicicleta significativa para a economia em termos de vendas e ao longo da cadeia produtiva. Num perodo econmico desafiador para o Reino Unido, as perspectivas para a indstria so positivas, com indcios de que o setor est em crescimento sustentvel. Embora a desacelerao econmica provavelmente tenha contribudo para o ressurgimento da bicicleta, a influncia de outros fatores observada, desde a preocupao com o meio ambiente e a sade. Ao mesmo tempo em que o sucesso de ciclistas britnicos em competies internacionais traz maior visibilidade, o apoio pblico e privado aos projetos de infraestrutura contribui para a tendncia positiva do ciclismo no Reino Unido. Grous (2011) conclui que para aproveitar o impulso desse crescimento, os esforos para normalizar o uso da bicicleta devem ser intensificados, abordando questes de segurana atravs de investimentos em melhor acesso e infraestrutura para bicicletas. O setor privado tambm tem uma oportunidade de atuao, apoiando iniciativas de passeios pblicos em massa e programas de aluguel de bicicletas e incentivando seus funcionrios a pedalarem.A infraestrutura para bicicletas e o potencial de gerao de empregosA infraestrutura para bicicletas e pedestres como caladas, ciclovias e trilhas pode ser utilizada para a locomoo, lazer e treino. Esse tipo de infraestrutura cria benefcios para os usurios assim como para a comunidade. Alguns dos benefcios so econmicos, como maiores receitas e emprego nos negcios locais, e outros so no econmicos como a reduo do congestionamento, melhor qualidade do ar, percursos mais seguros e estilos de vida mais saudveis. O estudo de Heidi Garrett-Peltier(2011) estima os impactos na gerao de empregos que resultam do planejamento, construo e manuteno de infraestrutura para ciclistas e pedestres. Foram utilizados os dados dos departamentos de transporte e obras pblicas de 11 cidades dos Estados Unidos da Amrica. Analisando os custos de 58 projetos de infraestrutura viria, por meio de um modelo insumo-produto, chegou-se ao resultado de gerao direta, indireta e induzida de emprego. Os resultados mostram que projetos de infraestrutura para bicicletas criam mais empregos para um nvel dado de gastos: Para cada milho de dlares, projetos de ciclismo criaram um total de 11,4 empregos. Projetos somente para pedestres e trilhas multi modais criaram uma mdia de 10 empregos a cada milho de dlares gasto. Os projetos de vias exclusivas para veculos automotivos foram os que menos empregos geraram, totalizando 7,8 empregos por milho de dlares.Para sustentar sua anlise, Garret-Peltier (2011) afirma que para os setores trabalho intensivos, como a construo civil e a engenharia, a maior parte dos recursos gasto em salrios e remuneraes. Enquanto nas indstrias capital intensivas, como a produo de cimento, menos dinheiro gasto em salrios relativamente ao montante gasto em materiais e equipamentos. A razo entre os insumos trabalho e capital dos projetos apontada como a principal causa da diferena na gerao de emprego entre os tipos de infraestrutura. Os projetos voltados exclusivamente a pedestres e ciclistas requerem mais gastos na contratao de engenheiros e construtores, setores trabalho intensivos. A implementao de uma ciclovia, que requer planejamento e desenho especficos, ir gerar mais empregos, dado o mesmo nvel de recursos, que um projeto de autopista, que requer uma proporo maior de equipamentos de construo mecanizados e menos planejamento e desenho relativamente. A engenharia e os servios relacionados so itens trabalho intensivos. Assim, projetos cujos oramentos tm maior percentual desses servios criaro mais empregos. Os resultados sugerem que ao se depararem com a deciso entre incluir ou no facilidades para pedestres e bicicletas nos projetos de infraestrutura de trnsito, os tcnicos de planejamento devem faz-lo, no s pelos benefcios ambientais, de segurana e de sade gerados pela elevao dos nveis de ciclismo, mas tambm porque esses projetos podem criar mais empregos locais.a bicicleta como modal ALTERNATIVO de transporte urbanoGiselle Xavier afirma que a bicicleta parte da soluo para as dificuldades da mobilidade urbana. Seu potencial reside no fato de ela ser acessvel para a maior parte da populao, sendo assim capaz de promover maior igualdade social no uso do espao pblico. Seu valor para a mobilidade est demonstrado na eficincia com que se realizam deslocamentos de pequenas e mdias distncias, e principalmente, na integrao com o transporte pblico coletivo em pases como Holanda, Alemanha e Dinamarca. A bicicleta no ir resolver todos os problemas do trnsito na cidade, mas para solucionar problemas localizados, ela um elemento chave (XAVIER et al., 2009).Muitas cidades, inclusive no Brasil, j apresentam algumas iniciativas de estmulo ao uso da bicicleta. No entanto elas so isoladas e no fazem parte de um plano estratgico de mobilidade urbana em bicicleta. A seguir sero apresentados trs casos de sucesso em que se demonstra o comprometimento poltico e o pensamento sistmico que contriburam para melhorar as condies para o ciclismo e aumentar a participao modal da bicicleta no transporte urbano. O primeiro um resgate da histria de Amsterd, que logrou recuperar a cultura da bicicleta mesmo com o advento do automvel. O segundo uma descrio da CicloRuta de Bogot, uma soluo urbanstica criada para recuperar o espao pblico urbano e incentivar o uso da bicicleta. Finalmente, se descrever o programa de emprstimo de bicicletas de vrias cidades que servem como um sistema de transporte pblico em bicicleta.Amsterd, a cidade dos ciclistasA Holanda tem uma tradio de altos nveis de uso de bicicletas e uma longa histria de polticas que promovem o ciclismo. Segundo Van Goeverden e Godefrooij(2011) na Holanda, assim comoem muitos outros pases, o uso de bicicletas aumentou continuamente na primeira metade do sculo 20 e atingiu um mximo em cerca de 1950. Ento, o uso de bicicletas comeou a declinar devido concorrncia crescente do carro. Em alguns pases, como a Inglaterra, a bicicleta quase desapareceu, enquanto que em outros pases, como a Holanda ea Dinamarca, a bicicleta sobreviveu como um modo frequentemente usado.A FIGURA 2 mostra a evoluo do ciclismo na Holanda desde 1950. Depois de 1950, o uso da bicicleta caiu de cerca de 5 km por pessoa por dia para menos de 2 km em meados dos anos 1970. Em seguida, ele voltou a aumentar para 2,5 km, e este nvel foi mantido at os dias atuais.

FIGURA 2 - EVOLUO DOS QUILMETROS PEDALADOS POR PESSOA, POR DIA, NA HOLANDA, 1950-2009FONTE: VAN GOEVERDEN, K.; GODEFROOIJ, T. The Dutch Reference Study. Delft: Delft Universityof Technology, 2011

Segundo Van Goeverden e Godefrooij(2011) a dcada de 1970 marcou uma mudana de paradigma no pensamento holands sobre o trfego. Considerando que em 1950 e 1960 as polticas de trnsito e transporte foram caracterizadas por tentativas diretas de se abrir espao para a crescente motorizao, nos anos 1970as pessoas comearam a ver as desvantagens de motorizao em massa. O nmero de vtimas mortais em estradas atingiu um pico em 1972 e levantou grande insatisfao pblica. A fundao em 1973 do grupo Stop de Kindermoord (Pare o assassinato de crianas) foi um protesto contra o elevado nmero de acidentes rodovirios com crianas mais jovens ea prioridade geralmente dada ao trfego motorizado. Alm disso, o relatrio do Clube de Roma sobre os limites do crescimento em 1972 teve um grande impacto sobre o debate pblico na Holanda, e provocou um pensamento mais crtico sobre os aspectos ambientais da motorizao em curso. Ao mesmo tempo, a crise do petrleo de 1973 demonstrou a vulnerabilidade do transporte motorizado(VAN GOEVERDEN; GODEFROOIJ, 2011).Van Goeverden e Godefrooij(2011) relatam que na dcada de 1990 o governo central iniciou um grande nmero de projetos e estudos no mbito dos "FietsMasterplan" (Plano Diretor de Bicicleta). Pesquisas e polticas ativas continuaram no novo sculo. Os autores afirmam que novos conceitos foram desenvolvidos com objetivo de humanizar o trfego e promover modos de transporte ativo, como o ciclismo, que incluem "ruas de bicicletas", "espao compartilhado", "dirigir devagar vai mais rpido" e "vias expressas de bicicletas". Estes conceitos no transformaram as cidades holandesas de um dia para o outro, mas ajudaram a torn-las mais amigveis s bicicletas e, assim, sustentar os nveis de ciclismo existentes. A promoo da bicicleta tornou-se uma questo permanente de poltica, e as pesquisas sobre a eficcia das medidas para melhorar as condies de ciclismo comearamtambm.Com uma populao de 780.000 pessoas, Amsterd a maior cidade da Holanda. A regio da grande Amsterd tem 2,3 milhes de habitantes e est situadano extremo norte da Randstad, da Holanda, a maior aglomerao urbana. A administrao da cidade de Amsterd estima que havia 881 mil bicicletas em Amsterd, em 2006, cerca de 1,1 bicicletas por habitante (AMSTERDAM). Amsterd tem uma longa tradio de ciclismo. Em 1955, at 75% de todas as viagens em Amsterd foram feitas de bicicleta. De 1955 a 1970, a diviso modal bicicleta caiu para apenas 25% de todas as viagens (LANGENBERG, 2000). Segundo o autor, os nveis em declnio de ciclismoforam acompanhados pelo aumento crescente da suburbanizao e da possee uso do carro. Pucher (2009) relata que desde os anos 1960 e incio de 1970, os defensores da bicicleta e ambientalistas promoveram o uso da bicicleta na cidade. Suas principais preocupaes eram a poluio atmosfrica e sonora, o congestionamento de trnsito, e as condies de trfego inseguro causadaspelo uso de automveis na cidade. Na poca, havia duas solues concorrentes para os problemas de trfego de Amsterd: adaptar os padres de desenvolvimento e estrutura da cidade para o automvel ou limitando o acesso de carro para o centro da cidade e promover a caminhada, o ciclismo e o transporte pblico. O conselho da cidade decidiu promover modos alternativos de transporte ao invs de ampliar estradas e construir garagens de estacionamento no centro da cidade.Pucher (2009) afirma que a topografia e os padres de desenvolvimento espacial de Amsterd so ideais para o ciclismo. A cidade predominantemente plana e densamente urbanizada. Bairros de uso misto mantm as distncias de viagem relativamente curtas. Alm disso, muitas pontes e atalhos para bicicletasfacilitam o deslocamentoem bicicleta no centro da cidade. Em comparao, o uso do carro difcil na rea central. H poucas vagas de estacionamento de carros, muitas ruas sem sada, e as ruas de sentido nicodesencorajam os deslocamentos de carro.Modos no motorizados de transporte esto no centro da poltica de transportes de Amsterd. Mesmo que o objetivo principal da poltica de transportes da cidade seja aumentar a acessibilidade de todos os modais, as preocupaes com a qualidade de vida e a poluio do ar do bicicleta um papel especial no planejamento de transporte.A segurana no trnsito para os ciclistas aumentou nas ultimas dcadas. Segundo PUCHER e BUEHLER (2007) em 2005 houve 40% menos leses graves e mortes em acidentes de trnsito que durante os anos 1980. As leis de trnsito holandesas protegemos jovens ciclistas e colocam a responsabilidade por umacidente no motorista do carro. A nica exceo quando os ciclistas deliberadamente desobedecem s leis de trnsito. Semelhantemente s da Alemanha, as leis de trnsito holandesas requerem que os motoristastenham um cuidado especial quando se deparam com as crianas e osidosos.Dados os nveis elevados de propriedadede bicicleta, as polticas restritivas sobre o uso do carro e padres de desenvolvimento urbano de uso misto e compacto, em 2003, 57% dos habitantes de Amsterd fez uso dirio de suas bicicletas (CYCLING, 2012). As bicicletas moldaram a imagem de Amsterd, a tal ponto que, para muitas pessoas ao redor do mundo, Amsterd quase sinnimo de ciclismo. Em 2008, o ciclismo respondeu por 38% de todas as viagens feitas em veculos, uma participao modal indita em outras cidades europeias de dimenso comparvel (CYCLING).A CicloRuta de BogotA cidade de Bogot procurou uma maneira de abordar a emisso de rudo e a poluio ambiental causada pelo aumento do trfego e congestionamento. O poder pblico reconheceu que a qualidade de vida de seus moradores se deteriora ao passo que a intensificao do trfego de automveis continua a causar o aumento nos tempos de viagem e uma cidade mais barulhenta e mais poluda. A partir de 1974, a cidade de Bogot promoveu a recuperao do espao publico urbano atravs do fechamento de 120 km de avenidas aos domingos e feriados para circulao exclusiva de pedestres e ciclistas. No ano de 2000 o prefeito Enrique Pealosa inaugurou uma rede de novas ciclovias integrando as rotas com o sistema de transporte pblico (PEALOSA, 2002). O projeto comeou a ser integrante do plano de desenvolvimento econmico e de mobilidade social. O projeto surgiu a partir do desenvolvimento do Plano Diretor para CicloRuta que foi conduzido por diversas entidades do distrito, considerando a sua interao com outros meios de transporte.Hoje Bogot conta com a rede mais extensa de vias exclusivas para bicicletas da Amrica Latina, batizada de CicloRuta, com uma extenso de 344 km e que se conecta s principais rotas de seu sistema de nibus expresso BRT TransMilenio, parques e centros comunitrios. O sistema uma prtica recomendada, no s porque reduziu a dependncia do carro e as emisses associadas a esse padro de mobilidade, mas tambm mudou o comportamento das pessoas e sua relao com a cidade (PARDO, 2011b). O sistema bem sucedido porque o seu desenho levou em considerao a topografia da cidade - os recursos artificiais e naturais, tais como infraestruturas de servios essenciais, morros, rios e parques - para criar o melhor fluxo e funo possveis. O sistema dividido em trs sees. A rede principal une de forma direta os polos de atrao, como os centros de emprego e educao, com as reas residenciais mais densas. A rede secundria a alimentadora da rede principal. Cumpre a funo de receber os fluxos de ciclistas dos centros habitacionais e centros de importncia pblica e distribu-los para a rede principal. A rede complementar est constituda por trechos de ciclovias que entrelaam o sistema, distribuindo fluxos de ciclistas por reas especificas. Dessa rede fazem parte a rede ambiental e recreativa, as redes destinadas aos deslocamentos dentro dos bairros e ao sistema de parques lineares (CAMPO, 2009).O sistema CicloRuta foi construdo pela prefeitura da cidade com o oramento de investimento pblico. Segundo Susa (2011) os estudos e o desenho inicial custaram 250 mil dlares, e a construo da rede custaram 50 milhes de dlares. O investimento direto por quilmetro construdo chega a 147 mil dlares. A cada seis meses realiza-se a manuteno das vias principalmente nas guias rebaixadas a um custo de US$ 0.60/m2, e a cada dois anos se reaplica uma pintura trmica a um custo de US$32.5/m.Desde a inaugurao da CicloRuta em 2000, a participao modal da bicicleta no total de viagens aumentou de 0,2% para 4% em 2007. O uso dirio de bicicletas na CicloRuta aumentou de 22.700 a 83.500 ciclistas, o que significa um aumento de 268% em 7 anos. A CicloRuta desempenha um papel importante para a populao de menor renda da cidade: 23% das viagens feitas pelo grupo de menor renda na cidade so de pedestres e bicicletas. O uso da CicloRuta em substituio ao uso do automvel ajudou a melhorar a qualidade do ar. Foi calculada uma reduo de 36,6 mil toneladas de CO2 em oito anos (BOGOT CICLORUTA, 2012).A segurana no trnsito um dos fatores determinantes que os ciclistas mencionam em pesquisas. Pela CicloRuta eles podem deslocar-se com menor risco de acidentes pois os caminhos esto separados das vias dos veculos motorizados. Susa (2011) aponta que em Bogot o numero de mortes relacionadas com bicicletas caiu de 115 em 2001 para 77 em 2004; isso ocorreu apesar do aumento de viagens feitas pela CicloRuta. Alm disso, o numero de acidentes com ciclistas diminuiu 8,8% (2.754 em 2001 para 2.512 em 2004), apesar de um aumento de 38% no uso da bicicleta.A integrao da bicicleta com o transporte pblico representa benefcios para os usurios, e tambm representa um potencial para incrementar o nmero de usurios do transporte pblico. Ao facilitar o estacionamento de bicicleta nas estaes, os beneficirios da integrao estariam dispostos a percorrer uma distncia maior para utilizar o sistema. Diversas experincias comprovaram que a bicicleta um meio de transporte que no compete diretamente com o sistema pblico, pois com a bicicleta se realizam distncias mais curtas. Uma boa integrao dos dois sistemas permite que a bicicleta aja como um alimentador do sistema pblico, resolvendo a questo do primeiro e ltimo trecho. Em Bogot isso se demonstrou atravs de uma pesquisa de opinio realizado pela Cmara de Comercio de Bogot entre os usurios do transporte pblico. A Pesquisa de Qualidade no Transporte Pblico perguntou se os usurios utilizariam a bicicleta para concluir sua viagem se existissem estacionamentos para bicicletas nas estaes; 50% dos usurios responderam que o fariam. Os resultados revelam um potencial para promover o uso complementar da bicicleta, que permitiria uma reduo do tempo de deslocamento dos usurios e eventualmente uma reduo de custos de alimentao do sistema de transporte integrado (CAMPO, 2009).Campo (2009) aponta as principais caractersticas que fizeram do projeto CicloRuta uma opo de transporte de sucesso: A vontade poltica do prefeito Enrique Pealosa permitiu recuperar o espao pblico que vinha sendo apropriado pelos automveis em favor dos pedestres e ciclistas; A rede de ciclovias fisicamente apartada das vias para automveis oferece mais segurana para os usurios. As vias foram planejadas ligando as rotas de origem-destino mais utilizadas, incentivando as pessoas a utilizarem a bicicleta em seus deslocamentos dirios; As interseces esto sinalizadas e do preferncia ao ciclista, foram construdas pontes para atravessar grandes avenidas mantendo a continuidade do fluxo; A viso sistmica do projeto de transporte integrou a bicicleta com outros modos de transporte; A instalao de estacionamento de bicicletas em locais pblicos e privados, especialmente em locais de troca de modal de transporte; As campanhas educativas para ciclistas, pedestres e motoristas ajudaram a sensibilizar a populao para a segurana; Os espaos ao longo da CicloRuta se tornaram atrativos para novos empreendimentos, como servios de estacionamento de bicicletas e lojas de peas de reposio e de vesturio.Os sistemas de transporte pblico em bicicletaO sistema de compartilhamento de bicicletas evoluiu desde o primeiro programa lanado na Holanda a meados dos anos 1960. At maio de 2011 havia 136 programas de compartilhamento em 165 cidades ao redor do mundo, com 237.000 bicicletas nas ruas(SHAHEEN e GUZMAN, 2011). Na Amrica, esse sistema est presente no Canad, Mxico, Estados Unidos de Amrica, Argentina, Brasil e Chile. A sia, que representa o mercado onde o sistema mais cresce, tem programas de compartilhamento na China, Coreia do Sul e Taiwan.A primeira gerao do programa de compartilhamento, as bicicletas brancas, comeou em Amsterd, em 1965. Cinquenta bicicletas pintadas de branco foram colocadas disposio sem custo para o usurio no centro da cidade. Podia-se encontrar uma bicicleta, pedalar at o seu destino, e deix-la para o prximo usurio. Devido ao roubo ou estrago sofrido pelas bicicletas, a iniciativa falhou logo aps o seu lanamento. Apesar da experincia em Amsterd, o conceito de compartilhamento de bicicletas estava inaugurado.Os problemas com a primeira gerao levaram a cidade de Copenhagen a lanar um modo de compartilhamento melhorado em 1995. Isso deu incio segunda gerao do programa chamado de sistema por depsito de moeda. Os componentes do sistema eram as bicicletas com cor e desenho diferenciado, os terminais de estacionamento onde as bicicletas podem ser travadas, alugadas e devolvidas, e os depsitos para destravar as bicicletas. Desta forma a segunda gerao do sistema mais confivel, pois os usurios tm um local definido e apropriado para acessar as bicicletas disponveis. Porm, problemas de danos e roubos ainda aparecem devido ao anonimato dos usurios.Construda a partir da experincia, a terceira gerao est ganhando popularidade ao incorporar tecnologias de informao avanadas para o emprstimo, devoluo e rastreio de bicicletas. Os componentes principais anteriores ganham melhorias que contribuem com a manuteno do sistema. As bicicletas e quiosques dos programas exibem um espao comercial para propaganda. Os terminais podem ser fixos, com a infraestrutura de emprstimo e estacionamento em locais pr-determinados, ou flexveis, quando as bicicletas so presas ao mobilirio urbano e o usurio envia a informao do local para o sistema e depois recebe um cdigo para destravar sua prxima bicicleta. Telefones celulares, cartes magnticos e quiosques inteligentes permitem que os usurios tenham acesso ao sistema de forma prtica e rpida. A maioria dos programas de emprstimo de bicicletas no mundo de terceira gerao.Paul DeMaio (2009) aponta que sistema mais conhecido o Vlib de Paris. At o momento, opera com 20.600 bicicletas e 1.451 terminais que esto disponveis a cada 300 metros por todo o centro da cidade. Em seu primeiro ano de operao, foram realizadas 20 milhes de viagens. O mesmo autor aponta que o maior programa de emprstimo do mundo funciona em Hangzhou, China, e opera com 61.000 bicicletas e 2.400 terminais. Atualmente j existe uma quarta gerao do sistema que inclui todos os componentes da terceira gerao com o diferencial de que est ligado ao sistema de transporte pblico. Os terminais de emprstimo de bicicleta esto localizados perto de estaes de trnsito, os horrios de partida e chegada de nibus e trens so coordenados e um carto nico de pagamento garante o acesso a todas as opes disponveis. As tecnologias limpas so um elemento chave do desenvolvimento da quarta gerao do programa. O sistema BIXI no Canad conta com terminais que operam com energia solar e podem ser realocados quando padres de uso diferentes forem observados. Um incentivo distribuio sustentvel das bicicletas pela rede de terminais so os descontos na tarifa ou crdito de tempo de uso adicional para ciclistas que devolvem as bicicletas aos terminais menos usados.A evoluo das tecnologias de compartilhamento de bicicletas e os modelos de negcios levaram a uma gama de opes para a implantao do programa. Segundo Shaheen e Guzman (2011) na Cidade do Mxico, uma das cidades mais congestionadas do mundo, o sistema visa auxiliar no alvio do trnsito. Apesar dos baixos nveis histricos de ciclismo, o programa alcanou sua capacidade de 30.000 membros e mantm uma lista de espera. As autoras destacam que Hangzhou, uma cidade com altos nveis histricos de uso de bicicletas, lanou o seu programa como um alimentador para o transporte pblico ao colocar os terminais de aluguel perto das estaes do servio. O programa j foi expandido para suprir a demanda. As autoras apontam que Montreal montou o seu esquema BIXI como uma estratgia a complementar o transporte de nibus e sobre trilhos, porque a bicicleta oferece uma soluo de baixo impacto para a questo do primeiro ou ltimo trecho. Ao conectar os modais de transporte existentes, estimula-se os indivduos a usarem mais de um modal. Os usurios do BIXI completaram 1,1 milho de viagens no primeiro ano de funcionamento e 3,3 milhes no segundo. Os exemplos sugerem que o programa de compartilhamento de bicicletas pode ser adaptado a circunstncias e necessidades diferentes e logra ter sucesso.O sistema de compartilhamento de bicicletas oferece benefcios para os usurios individuais e para a sociedade, mas o estudo dos ganhos sociais ainda limitado. Dados iniciais sugerem que o programa tem o potencial de reduzir as emisses de gases de efeito estufa devido transferncia de modal, principalmente quando o deslocamento em bicicleta substituir viagens feitas em automvel. Segundo Pardo et al. (2010) O Velov de Lyon reduziu a participao modal do automvel em sete pontos percentuais desde 2005. Com o lanamento do Vlib, o uso da bicicleta em Paris cresceu de 1% em 2001 a 2.5% em 2007. O mesmo autor aponta para uma pesquisa entre usurios do SmartBike em Washington D.C. que revelou que 16% das viagens realizadas em suas bicicletas teriam sido realizadas de carro. Apesar de serem escassos, os dados disponveis sugerem que o emprstimo de bicicletas tem tendncias comportamentais, contribuindo para o crescimento da populao ciclista. O mesmo autor afirma que no primeiro ano de funcionamento do Velov 96% dos usurios no haviam pedalado antes no centro de Lyon.Atransferncia de modalocorre medida em que as viagens em bicicleta substituem deslocamentos feitos de outra forma anteriormente implementao de um sistema de emprstimo de bicicletas. Os resultados para trs cidades podem ser resumidos na Tabela 1. Observa-se que o modal que mais foi impactado foi o do transporte urbano, seguido pelas viagens realizadas a p. O automvel sofreu um impacto significativo, sendo substitudo pela bicicleta em 10% das viagens realizadas em Barcelona, 8% das viagens em Paris e 7% das viagens em Lyon.

TABELA 1 - TRANSFERNCIA DE MODAL POR IMPLEMENTAO DE UM PROGRAMA DE EMPRSTIMO DE BICICLETASModal substitudoVlib(Paris) Bicing(Barcelona)Velov(Lyon)

Transportepblico 65%51%50%

Automvel/motocicleta8%10%7%

Txi 5%

Caminhada 20% 26% 37%

Viagemnorealizada2%

Nodefinido2%13%

FONTE: PARDO, C. et al. (2010)

DeMaio (2009) ressalta que os programas de transporte pblico em bicicleta devem superar vrios desafios para garantir o seu crescimento. Apesar dos avanos tecnolgicos, um dos maiores problemas so os roubos ou danos de componentes. Outra questo importante a distribuio de bicicletas entre os terminais segundo os padres de demanda. Em Montreal caminhes equipados com computadores conectados aos terminais permitem aos funcionrios remanejar antecipadamente as bicicletas segundo informaes de oferta e demanda em tempo real. A regulamentao sobre o uso de capacetes tambm influencia o sucesso do programa. Muitos crticos apontam a lei que obriga o uso do capacete para todos os ciclistas na Austrlia como uma causa da baixa adeso ao sistema em Melbourne. DeMaio (2009) afirma que a oferta da infraestrutura para bicicletas, incluindo vias, sinalizao e estacionamento crucial para a ampliao da populao ciclista. O autor aponta que uma pesquisa concluiu que cada milha adicional de ciclovia por milha quadrada conduz ao aumento em um ponto percentual de viajantes habituais em bicicleta. O estudo no prova uma relao de causa e efeito, mas evidencia o fato que os ciclistas usaro as vias quando forem oferecidas.O programa de bicicletas pblicas de Hangzhou oferece algumas reflexes importantes sobre como se comportam os usurios. Segundo Shaheen e Guzman (2011) uma pesquisa de maro de 2010 entre usurios membros e no membros revelou que o esquema atrai usurios que utilizam simultaneamente outros meios de transporte como nibus e automveis. Alm disso, os usurios esto incorporando o emprstimo de bicicletas em suas viagens dirias. A pesquisa tambm aponta que usurios cujas residncias contam com um automvel tambm esto utilizando o servio. Os usurios membros apresentaram uma taxa de posse de automvel maior (22%) do que os no membros (11%). Isso sugere que o fato de possuir um automvel no reduz a probabilidade de usar o emprstimo.A demanda crescente por mobilidade sustentvel levou as cidades ao redor do mundo a adotarem o compartilhamento de bicicletas como uma opo de transporte pblico. At a primavera de 2011 havia 136 programas em 165 cidades do mundo, cada uma aprendendo das experincias de outras cidades para entender melhor os procedimentos de implementao e operao. Estudos contnuos so necessrios principalmente sobre os benefcios nas reas social e ambiental, os modelos de negcio sustentveis, a infraestrutura de suporte e a segurana. Para promover o xito e o crescimento do sistema, as cidades devem desenvolver uma estratgia que inclui campanhas de segurana no trnsito, opes de transporte pblico conectadas com polticas a favor do ciclismo. Essa estratgia tambm estimula o poder pblico a construir infraestrutura de suporte como ciclovias e polticas de acessibilidade no trnsito.

conclusoAs teorias clssicas de crescimento foram idealizadas num momento em que no se imaginava que o mundo pudesse apresentar limites ao crescimento oriundos da esfera dos recursos naturais. O atual padro de consumo de energia e de recursos naturais j insustentvel na forma atual e a perspectiva de expanso desse estilo de vida invivel. Nos dias de hoje, a sustentabilidade do crescimento econmico clssico questionada por correntes de pensamento que pregam novos paradigmas de crescimento e desenvolvimento e assim se abrem as discusses sobre novas formas de promover o desenvolvimento sem comprometer o bem estar das geraes futuras. Importante mercadoria da economia capitalista, a cadeia automotiva responsvel por um pedao significativo da produo industrial e por diversos enlaces setoriais que repercutem inclusive na capacidade de financiamento dos Estados nacionais via tributao.Essa dependncia do automvel ao mesmo tempo econmica e social. Como sada individualista para a precariedade dos servios prestados em termos de transporte pblico e como reflexo das iniciativas de promoo ao uso do automvel que contam inclusive com estmulos por parte do governo o fato que a frota de veculos no para de crescer. Nos ltimos dez anos a frota de veculos no Brasil mais do que dobrou.Este trabalho procurou evidenciar os principais danos sociedade gerados pelo uso intensivo do automvel como meio de transporte urbano. Ele o veculo que mais contribui para o aumento de gases de efeito estufa quando comparado a outros meios de transporte urbano como o nibus e o metr. o veculo que mais consome os recursos energticos utilizados no transporte. Alm disso, inegvel a sua responsabilidade no quadro alarmante das vtimas fatais em acidentes de trnsito.Os dados deixam claro que este modelo de mobilidade j alcanou um estgio insustentvel e que novas alternativas de transporte devem ser estimuladas para evitar o colapso das cidades. O Brasil j iniciou o trabalho de moldar o ambiente legal para que os formadores de poltica pblica encarem os desafios de melhorar as condies de vida e mobilidade das pessoas nos centros urbanos e permitir o desenvolvimento sustentvel das cidades por meio de medidas que logrem inverter as prioridades de uso do espao e de escolha modal.A bicicleta se apresenta como parte da soluo para atender s demandas por mobilidade e transporte nas cidades. Alm de cumprir um papel importante como mercadoria que contribui para o crescimento econmico, ela tem um grande potencial de servir de suporte como meio de transporte de massa sustentvel. Algumas cidades ao redor do mundo j tomaram algumas medidas para incentivar o uso da bicicleta, adotando medidas que transformam a cidade a favor das pessoas. Nesses casos tm alcanado resultados muito positivos, tanto do ponto de vista econmico, com aporte gerao de empregos, quanto do ponto de vista da mobilidade, na transferncia de modal para meios de transporte mais sustentveis.Para os planejadores no Brasil est colocado o desafio de reunir os especialistas na rea de bicicletas e os grupos de ciclistas urbanos para conseguir compreender as suas necessidades reais e aplic-las na tomada de deciso. Deve ser feito o uso das novas diretrizes para a mobilidade urbana e conseguir prover as cidades brasileiras de infraestrutura que fornea mobilidade e segurana aos ciclistas.refernciASABRACICLO. Produo Mundial de Bicicletas. 2012a. Disponvel em . Acesso em: 06/08/2012.

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