Priscila Gomes Sousa

Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia Fluminense

gomess.pgs@gmail.com

A CONQUISTA DE UMA CIDADE CAMINHÁVEL: estudo comparativo na cidade de Campos dos Goytacazes/RJ

Ursula Gonçalves d'Almeida

Programa de Pós Graduação em Urbanismo - PROURB, Universidade Federal do Rio de Janeiro - UFRJ

ursula.gda@gmail.com

Danielly Cozer Aliprandi

Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia Fluminense

daniellyalip@hotmail.com

1498

8º CONGRESSO LUSO-BRASILEIRO PARA O PLANEAMENTO URBANO, REGIONAL, INTEGRADO E SUSTENTÁVEL (PLURIS 2018) Cidades e Territórios - Desenvolvimento, atratividade e novos desafios

Coimbra – Portugal, 24, 25 e 26 de outubro de 2018

A CONQUISTA DE UMA CIDADE CAMINHÁVEL: ESTUDO COMPARATIVO NA CIDADE DE CAMPOS DOS GOYTACAZES/RJ

P. G. Sousa, U. G. d’Almeida e D. C. Aliprandi RESUMO O papel desempenhado pelo automóvel no planejamento urbano gera condições menos dignas aos pedestres e colabora no afastamento dos citadinos dos espaços públicos, que se tornam inseguros devido à diminuição das calçadas e priorização de vias. Entendendo que os espaços públicos devem adequar-se aos meios de mobilidade sustentável pela sua influência no padrão de deslocamento pedonal, o presente estudo avalia, sob o ponto de vista dos usuários, o ambiente urbano em dois bairros da cidade de Campos dos Goytacazes/RJ. Através de mapeamentos de trajetos, análises morfológicas e da relação espaços livres públicos e edificados, obteve-se uma avaliação fomentando o debate sobre caminhabilidade. Mesmo a cidade apresentando grandes problemáticas, há ações pontuais que mostram o início de uma mudança na forma como o poder público trata o caminhar. A priorização do pedestre através das condições físicas do espaço urbano pode se tornar elemento fundamental para um futuro sustentável das cidades.

1 INTRODUÇÃO

As cidades brasileiras cresceram expressivamente na segunda metade do século XX e este crescimento se deu, em muitos casos, de forma espraiada e fragmentada. Este fato foi ainda facilitado pelo crescimento das tecnologias voltadas à mobilidade, por meio do desenvolvimento das redes viárias e dos sistemas de transporte coletivo e individual, facilitando a expansão para áreas mais periféricas e distantes do tecido urbano consolidado, o que provocou discussões acerca da qualidade de vida urbana e as preocupações com o meio ambiente vão ganhando mais intensidade. Uma das questões embutidas nesse debate, é relativa às formas de deslocamentos intra-urbanos, contribuindo para que o debate acerca da mobilidade urbana se torne item de destaque na lista de demandas de planejadores e gestores de nossas cidades.

Por décadas pudemos perceber a prioridade dada ao deslocamento individual motorizado, bem como na atualidade, onde vemos que as formas de planejar e organizar o espaço urbano não dão a devida atenção aos pedestres. Essa importância é evidenciada no desenvolvimento urbano, o que traz diversos impactos ambientais e sociais, incluindo a poluição do ar, pela emissão de gases poluentes oriundos dos meios de transporte urbanos (NÆSS, ANDRADE, 2013), ruídos excessivos e a perda de espaços públicos devido à construção de vias e à substituição dessas áreas por grandes estacionamentos, além da insegurança causada pela quantidade e velocidade dos veículos. Na cidade onde o automóvel é o centro da tomada de decisões e o planejamento e adequações são voltadas

aos veículos, os indivíduos se encontram em segundo plano, gerando condições de vida urbana para os pedestres cada vez menos dignas. Junto a isso, vemos no Brasil uma negligência do poder público em relação ao transporte público coletivo, propiciando grandes problemas de mobilidade urbana.

Ademais, a forma urbana também pode induzir a utilização de determinadas formas de deslocamento. Atualmente, o espaço destinado ao automóvel, sua infraestrutura viária e estacionamentos, rege a maior parte dos espaços públicos urbanos das cidades brasileiras, mesmo que apenas uma média de 30% da população utilize essa forma de transporte (SILVEIRA, ANDRADE, MARINO, 2017). Em contrapartida, o espaço urbano se transforma e é moldado a partir das dinâmicas que nele acontecem. Ou seja, se há mudanças nas demandas no padrão de deslocamento das pessoas, são necessárias também transformações na forma da cidade e na constituição material de seus espaços públicos.

Associado a essa problemática, temos a crescente agenda da sustentabilidade, que reclama por uma mudança de paradigma nos deslocamentos nas cidades. Não apenas sob uma perspectiva de eficiência e rapidez, mas também com o olhar voltado à equidade social e eficiência econômica, visando alcançar modelos e alternativas que sejam menos poluentes e que priorizem os transportes coletivo e ativo em detrimento do individual motorizado.

Para o avanço na construção da mobilidade sustentável, os espaços públicos oferecidos, em conjunto com o sistema de transporte público, precisam estar melhor adequados às demandas da população. Dessa forma, cada vez mais novas tecnologias e modais de transporte ativo vêm sendo foco de diversos estudos (NÆSS, ANDRADE, 2013; SILVEIRA, ANDRADE, MARINO, 2017). O transporte ativo, ou seja, os modos de deslocamento não motorizados como a bicicleta e o caminhar, é entendido aqui como questão chave nos esforços para promover o desenvolvimento sustentável das cidades, ou seja, uma maior valorização do transporte ativo se torna uma alternativa conveniente e oportuna para a mudança desse cenário. O caminhar é a forma de locomoção mais natural, limpa e econômica para trajetos curtos, além de conformar parte dos deslocamentos de transportes coletivos.

Considerando assim que o ambiente construído exerce influência no padrão de deslocamentos das pessoas, o presente estudo tem como objetivo evidenciar as questões relacionadas à qualidade socioambiental do contexto urbano, tendo como palco a cidade de Campos dos Goytacazes (Figura 01), cidade de médio porte do Norte do Estado do Rio de Janeiro. Com quase meio milhão de habitantes, a cidade apresenta um centro, investigado no presente estudo, que desempenha papel articulador na mobilidade urbana, possuindo grande oferta de transportes e fluxos de pessoas. Em bairros mais afastados, normalmente de mais baixa renda, observa-se que esta oferta de transporte é encontrada em menor escala, como é o caso do Bairro Penha, também investigado no presente estudo.

Por meio da discussão proposta, a compreensão dos assuntos que permeiam o presente estudo foi delimitada, traçando um quadro teórico, que serviu de base para a construção do percurso metodológico proposto. Assim, foram realizados mapeamentos temáticos, como o de trajetos e também o de análises morfológicas dos espaços livres públicos. Ao nos debruçarmos sobre o objeto de estudo, foi traçada uma avaliação desses espaços a partir do ponto de vista de seus usuários, seus caminhos, usos e apropriações, fomentando, assim, o debate acerca da caminhabilidade, suas vantagens em detrimento ao uso dos automóveis, analisando as disputas pela mobilidade vivenciadas nas cidades.

Fig. 1 Localização do município de Campos dos Goytacazes/RJ Fonte: Danielly Cozer Aliprandi (2017), sobre base IBGE (2010).

2 MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL: A IMPORTÂNCIA DO PEDESTRE

O debate acerca da mobilidade urbana voltada ao desenvolvimento sustentável das cidades ainda é novo no Brasil. As discussões sobre o tema são diversas, onde muitas estão relacionadas à capacidade de deslocamento de pessoas e bens na cidade, mas o tema vai muito além. De acordo com Macedo, Silva e Costa (2008) a mobilidade é uma função urbana construída de uma cadeia de etapas, formadas desde o momento em que a pessoa sai de casa, até a chegada no destino desejado. Isto é, a mobilidade urbana pode ser entendida como um aglomerado estruturado de modos, redes e infraestruturas de locomoção (MEDEIROS; SILVA, 2017), e seu debate está contido nas relações entre o ambiente construído e padrões de deslocamento das pessoas na cidade.

Com a precariedade do transporte coletivo e a não humanização dos espaços públicos pensando nos pedestres e ciclistas, pessoas com melhores condições financeiras, escolhem o transporte individual motorizado para reduzir o tempo de deslocamento diário, além de obter maior conforto.

Entendendo o presente das cidades como resultante do depósito de diferentes práticas e tempos, Secchi (2015) traz a reflexão de que os diversos elementos da cidade contemporânea trazem consigo um conjunto de estruturas que remetem a princípios e modelos diversos. No caso dessa evidência do automóvel no planejamento urbano de nossas cidades, atribuímos essa herança ao pensamento da doutrina modernista, onde Maricato (2013) afirma que a legislação urbana brasileira tem sua ordem baseada na racionalidade moderna, com a universalização do sujeito suprimindo as especificidades individuais, e levando a um planejamento e regulação urbanística que trouxesse ordem às cidades de uma forma mecânica, frívola e redutiva. O próprio Le Corbusier, figura de destaque no Movimento Moderno, já dizia que o “novo homem” precisaria de um outro tipo de rua, em linha reta, e trazia uma exaltação aos avanços tecnológicos no âmbito dos transportes, como o automóvel e o avião (LE CORBUSIER, 2009[1924]). Essa exaltação fica clara na disparidade no dimensionamento das vias e das calçadas: as vias para veículos são mais largas incitando altas velocidades, e as calçadas numa escala monumental, trazendo sensação de insegurança e desprotegimento ao nível do pedestre.

Jane Jacobs (2001) formula sua crítica ao Movimento Modernista ainda na década de 1960, e traz o pensamento que a ordenação excessiva do modernismo destrói a riqueza e complexidade da vida nas ruas. Ao estudar a estrutura social das cidades, Jane Jacobs (2001) conclui que a rua é um elemento essencial para seu bom funcionamento, pois

permite a formação da comunidade, que por sua vez, é o meio mais eficaz de garantir a segurança. Ela afirma que "as ruas e suas calçadas, principais locais públicos de uma cidade, são seus órgãos mais vitais" (JACOBS, 2001, p. 29), reforçando, então, a importância que deve ser dada aos pedestres e ao caminhar e se locomover na cidade.

Segundo Jane Jacobs (2001), as calçadas precisam de pessoas transitando por elas para aumentar os “olhos da rua”, trazendo maior segurança para quem a utiliza. Por sua vez, para que a rua seja mais intensamente utilizada, é preciso que haja diversidade de uso e ocupação na cidade, com usos presentes em vários horários, como a mesma autora defende, o que reforça a relação existente entre a mobilidade urbana e as políticas de uso e ocupação do solo. Malatesta (2007, p. 43) afirma que “andar a pé significa o enfrentamento e a absorção direta de todas as condições naturais do meio ambiente, as favoráveis e as adversas. É o modo de transporte mais humano e, portanto, o mais desprotegido”. Esse é o meio de transporte que permite maior contato com o meio urbano e maior troca social. Speck (2012) argumenta que vias largas com várias faixas são convidativas a altas velocidades, por isso elas precisam ser mais estreitas a fim de conceder uma maior proteção ao pedestre. A presença de árvores também é defendida pelo autor, que contrapõe que embora as agências de transporte público digam que a visibilidade sofre interferência com a presença de arborização, seu estudo mostra que elas são benéficas para a redução do número de acidentes.

A distância a ser percorrida nos trajetos a pé está diretamente relacionada com o ambiente construído, onde edificações com fachadas ativas e de arquitetura diversificada contribuem para o caminhar (SPECK, 2012). Para Gehl (2015), a vida acontece a pé. Independente de sua finalidade, uma caminhada pelo espaço urbano propicia trocas e atividades sociais, que são parte integrante das atividades do pedestre durante seu percurso. O autor afirma que andar é mais do que levar uma pessoa de um lado à outro, pois deve permitir que as pessoas parem, mudem de direção, mudem a velocidade, corram, dancem etc. Ao responder às necessidades de cada município ou bairro, agrega-se o fator caminhabilidade ao seu espaço urbano, que se tornam mais atraentes aos olhos dos pedestres.

A noção de caminhabilidade é ainda muito recente, sendo discutida mais amplamente na última década por diversos autores, ganhando destaque os autores Jeff Speck, com sua obra “Walkable City” (termo em inglês para Cidade Caminhável) e Jan Gehl com suas obras “Life Between Buildings” (termo em inglês para vida entre edifícios) e “Cidade para Pessoas”. Desde então, mais e mais estudos têm pautado seu discurso nesses ideais de mobilidade sustentável voltada para pessoas, e possuindo diversas aplicações. Como por exemplo, a ferramenta Índice de Caminhabilidade (2018) desenvolvida pelo Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento do Brasil (ITDP) com o objetivo de permitir a mensuração das características do ambiente urbano determinantes para a circulação dos pedestres e apresentar recomendações a partir dos resultados obtidos na avaliação.

Para que haja uma mudança nesse cenário, é necessário realizar um desestímulo do uso do transporte individual motorizado, articulado ao incentivo e priorização do transporte coletivo e não motorizado nas vias. Para que haja uma mobilidade sustentável é necessário que seja garantida a população um planejamento urbano e um sistema de transporte que corresponda às necessidades econômicas, sociais e ambientais da cidade. O caminhar é uma parte desses objetivos do desenvolvimento sustentável. Quando as pessoas são convidadas a andar, a pedalar e a estar em seu espaço, o desejo pela cidade viva é reforçado. Essas ações apresentam efeitos colaterais positivos, contribuindo para que essa cidade se torne mais segura, sustentável e saudável (GEHL; SVARRE, 2017). Os meios de

transporte não motorizados proporcionam benefícios à economia e ao meio ambiente, incluindo a diminuição de gastos com o sistema viário, tendo em vista que as obras de manutenção das calçadas e ciclovias são menos custosas que as grandes obras realizadas na adequação de ruas para os automóveis. Além do mais, diminuem as emissões de gases poluentes e o nível de ruídos. O desejo de uma mobilidade sustentável é intensificado se o pedalar e o caminhar se tornarem etapas comuns do dia a dia dos indivíduos (GEHL, 2015).

3 RESULTADOS E DISCUSSÕES 3.1 Percurso Metodológico

Com o objetivo de avaliar os espaços públicos a partir do ponto de vista de seus usuários, entendendo seus caminhos, usos e apropriações, foi traçado um método de análise dividido em seis etapas principais. É objetivada aqui a contribuição no debate acerca da caminhabilidade, discutindo quais fatores e quais condições ambientais não apenas propiciam, mas incentivam o caminhar a partir da observação dos usuários nos recortes determinados. Como base, temos os 10 passos para Caminhabilidade desenvolvidos por Speck (2012) e os itens chave analisados pela ferramenta Índice de Caminhabilidade (ITDP, 2018). Observamos no diagrama a seguir que o autor aglutina os dez passos em quatro categorias: utilidade, que possui relação com questões práticas da movimentação de pessoas no dia a dia, como separar os fluxos (veículos de pessoas) e misturar os usos do solo em escala local, em oposição ao funcionalismo modernista por exemplo; segurança, tanto em relação à segurança pública quanto viária; conforto, que diz respeito às condições ambientais do espaço caminhável, como a presença de sombras, ventilação e arborização; e atratividade, o quão interessante o espaço é para o pedestre, o que contém a relação entre os usos e os espaços edificados, como as fachadas ativas ou permeáveis visualmente, que atraem os pedestres ao contrário de muros altos e fachadas cegas.

Fig. 2 Os 10 Passos para Caminhabilidade (tradução livre).

Fonte: Elaborado pelas autoras, 2018, com base em SPECK, 2012.

A ferramenta Índice de Caminhabilidade do ITDP (2018) entende que caminhabilidade envolve características do ambiente que influenciam na vontade que as pessoas têm de andar e utilizar o espaço público, tais como a dimensão das calçadas e cruzamento, atratividade e densidade da vizinhança e condições de segurança pública e viária. Assim, priorizamos a percepção destes aspectos em nosso método de análise. Embora a caminhabilidade não possua foco apenas em elementos físicos, mas também em atributos

do uso do solo, da política ou da gestão urbana que valorizem os espaços públicos, da saúde física e mental dos cidadãos e das relações socioeconômicas na escala da rua e do bairro, focamos aqui nas condições físicas que permitam o alcance destas outras.

Na primeira etapa foram escolhidos recortes espaciais em dois bairros de perfis socioeconômicos distintos, o Bairro Centro e o Bairro Penha (Figura 3). O Bairro Centro corresponde ao núcleo embrionário do processo de formação da cidade, isto é, seu centro histórico, que além de sua importância, apresenta historicamente uma concentração de investimentos públicos. Parte do centro histórico passou por um processo de renovação dos seus espaços públicos nos últimos cinco anos, onde calçadas foram alargadas, elementos para a diminuição da velocidade do automóvel, como traffic calms, foram implantados em pontos nodais, onde havia convergência e conflito de percursos entre diversos atores e ainda algumas vias tiveram uso restrito à circulação pedonal. Neste contexto, foram escolhidos três recortes, com cerca de 100 metros cada, representando contextos urbanos distintos dentro de um mesmo bairro.

O Recorte 1 está inserido no núcleo histórico em uma área revitalizada, correspondente ao trecho da Avenida Sete de Setembro com uso pedonal restrito, tocada perpendicularmente por duas vias por onde transitam carros. Já o Recorte 2 diz respeito a um trecho de uma via arterial, a Avenida XV de Novembro, uma das mais antigas da cidade, implantada na margem do Rio Paraíba do Sul. Este segundo recorte engloba, além das calçadas, parte da ponte de uso restrito a pedestres, ciclistas e motociclistas. Tratando-se de uma via arterial e da ponte corresponder a um dos únicos canais pedonais de conexão entre as duas margens do rio, esse recorte apresenta particularidades. Por fim, para garantir uma análise comparativa que abrangesse questões e características em comum com o outro bairro, foi determinado um terceiro recorte (Recorte 3) em uma área prioritariamente residencial, um trecho da Rua Conselheiro José Fernandes, fora do quadrilátero histórico. Este segmento está localizado entre duas vias coletoras, a Avenida Alberto Torres e a Rua Conselheiro Tomás Coelho, e apesar de uma área majoritariamente residencial, dispõe de serviços distribuídos nas proximidades, como supermercados, cartórios, escolas e faculdades.

Com o objetivo de compreender uma realidade urbana diferente, o segundo bairro selecionado é o Bairro Penha, uma área relativamente nova se comparada à região central e que possui sua origem de formação em ocupações informais e irregulares, e também um conjunto habitacional do Banco Nacional de Habitação (BNH) da década de 1980. Este bairro está situado a uma distância de 7 km da área central e, por isto, há uma demanda de serviços e equipamentos urbanos de menor porte para atender o cotidiano dos moradores. Além disso, o bairro foi alvo do Programa Municipal Bairro Legal entre os anos de 2013 e 2015, com ações de urbanização e implantação de infraestrutura urbana contemplando grande parte de seu território. Dentre elas, observou-se tanto a instalação de galerias de esgotamento sanitário e escoamento de águas pluviais, como também o alargamento de calçadas e a diminuição das caixas das vias utilizadas pelos carros. Isto implica numa similaridade entre os recortes propostos, onde ambos os bairros passaram por obras de requalificação urbana. Neste bairro foram definidos dois recortes, onde o primeiro (Recorte 4) corresponde a uma das principais vias do bairro, Rua Rossine Quintanilha Chagas, englobando uma Unidade Básica de Saúde (UBS), pequenos estabelecimentos comerciais e um ponto de ônibus. Este fragmento é parte do eixo de comércio e serviços que atende a todo o bairro. Já o segundo recorte (Recorte 5), encontrado na Rua Dr. Luiz Gonzaga Tinoco, é predominantemente residencial possuindo apenas comércios pontuais, faz parte do conjunto habitacional do BNH, tendo sua primeira reurbanização apenas recentemente com o Bairro Legal.

Fig. 3 Localização dos bairros e recortes.

Fonte: Elaborado pelas autoras, 2018, com base em IBGE, 2010.

Recortes delimitados, iniciamos a segunda etapa, representada pela pesquisa de campo para a coleta dos dados necessários. Numa primeira aproximação com o local foram observadas questões de uso e ocupação do solo, diferenciando-os basicamente entre residencial, comercial e institucional, sendo este último pouco encontrado. Na terceira etapa, foram levantados e mapeados os tipos gerais de pisos e equipamentos, e a presença ou não de cobertura vegetal e arborização.

Foi realizado, na quarta etapa, um mapeamento acerca da relação entre o espaço edificado e os espaços livres públicos, mostrando como as fachadas/volumes edificados se relacionam com os espaços livres, de forma a analisar a influência da materialidade das construções no espaço público. A importância desse aspecto é baseada em Jane Jacobs (2001), que defende que a rua deve possibilitar o contato visual entre seus usuários, para trazer mais conforto e segurança à utilização do espaço público, atentando para a necessidade de se manter os “olhos da rua”. Nesse contexto, foram estabelecidas três categorias referentes à essa relação de permeabilidade, sendo ela não apenas visual e/ou relacionada à acessibilidade. Por situação impermeável, entende-se a não existência de comunicação, seja através de muros altos, fachadas cegas ou fechadas, sem nenhuma relação da edificação com a rua. Já o caso de uma permeabilidade moderada, configura situações relacionais que possuem alguma comunicação, mesmo que visualmente baixa como, por exemplo, muros mais baixos ou gradeados, janelas das construções voltadas para a rua, muros com grades etc. Por fim, nos casos de uma relação permeável, foram delimitadas situações de fachada porosa, onde a edificação possui maior comunicação com o espaço público, como a ausência de muros, fachadas ativas e locais de fluxos de pessoas.

O levantamento realizado na quinta etapa, foi o mapeamento do fluxo de pedestres e ciclistas, marcando-se a movimentação das pessoas, seus trajetos e permanências, e também suas apropriações. O mapeamento dos trajetos teve duração de dez minutos de observância, sempre na parte da tarde, no horário compreendido entre 14h e 16h (seguido em todos os recortes propostos) em dias úteis. Toda a observação e a coleta de dados, foram realizadas a nível do pedestre. Levantamentos postos, a sexta e última etapa contou com os estudos e análises realizados em conjunto, objetivando a compreensão acerca da relação dos espaços edificados com os espaços livres públicos, e como essa relação exerce influência determinante numa maior ou menor caminhabilidade e ciclabilidade.

3.2 Análises No Recorte 1 (Figura 4) há um fluxo intenso de pessoas e pedestres por estar localizada no coração do centro histórico. Conta com um restaurante que funciona desde a parte da manhã até o final da noite, conferindo ao local movimento quase que 24h por dia. Vemos a presença de traffic calms ligando o trecho ao calçadão e à praça existente na área superior direita. Há o desenho de faixas de pedestres em ambas elevações, porém, se observamos os percursos, vemos que as pessoas caminham livremente por elas, sem a preocupação com o desenho no chão, o que nos leva a concluir que os traffic calms estão cumprindo seu papel. Uma deficiência constatada é falta de arborização, pois há apenas vasos com plantas e canteiros de vegetação rasteira e arbustiva, mas a é sombreada na maior parte do dia devido à altura das edificações do entorno e há sempre pessoas sentadas nos bancos ou conversando à porta dos estabelecimentos. Na relação com as fachadas, observamos que, onde há uma relação impermeável, correspondente a um estabelecimento fechado, não há trajetos de pedestres, que dão preferência a caminhar entre os bancos e próximo às fachadas do outro lado, pois com uma movimentação maior de pessoas se torna mais atraente para o caminhar. Outro ponto positivo a ser observado nesse recorte é a relação amigável entre pedestres e ciclistas, com dimensões que sustentam essa relação.

No Recorte 2 (Figura 5) o uso do solo é predominantemente comercial, apresentando algumas residências remanescentes da formação da cidade. Pôde ser observado que todas as calçadas possuem pavimentação, com poucos desníveis, mas uma delas com dimensões abaixo da determinada pela legislação. A arborização é presente apenas em um dos lados da via, às margens do rio Paraíba do Sul, o que torna esta calçada mais confortável para o caminhar. Por se tratar de uma via arterial, a quantidade de veículos que ali transitam é alta, fazendo com que esse seja o recorte onde encontramos maior poluição sonora. Inserida no recorte há uma ponte exclusiva para uso pedonal, cicloviário e de motocicletas, com faixas exclusivas para pedestres dos dois lados da ponte, com uma barreira física separando-os das bicicletas e motos, conferindo maior segurança viária. Os ciclistas e motociclistas compartilham entre eles as faixas viárias, o que pode gerar conflitos e insegurança aos primeiros pela diferença de velocidade. Como podemos ver no mapa de piso e equipamentos, nesse trecho também encontramos um ponto de ônibus, que atende a demanda proveniente da ponte no local, além de uma banca de jornal na Avenida XV de Novembro. Vemos nesta via a prioridade dada aos veículos motorizados, tornando a travessia nessa área mais perigosa para o pedestre, pois não foi observada a presença de sinalização adequada, apenas um par de semáforos, insuficientes dada a complexidade da travessia. Por outro lado, vemos que as fachadas nessa via se encontram em grande parte permeáveis, com janelas e portas voltadas para as ruas e a presença de fachadas ativas, gerando uma maior sensação de segurança. Foi observada grande incidência de ciclistas e pedestres que objetivam atravessar a ponte, com seu maior fluxo em direção à área mais movimentada do Centro, que está à direita. Apesar disso, não há delimitação para a circulação de ciclista e, assim, ausência de sinalização e redutores de velocidade, tanto na relação pedestre e ciclista, quanto ciclista e veículos, aumentando o risco de acidentes.

Figs. 4 e 5 Levantamento do Recorte 1 a esquerda - Em 30/04/2018, de 15:07h a 15:17h; levantamento do Recorte 2 a direita- Em 30/04/2018, de 15:50h a 16:00h

O Recorte 3 (Figura 6) compreende uma área predominantemente residencial, como podemos ver no mapeamento de uso e ocupação do solo. Foi observado que as calçadas possuem pavimentação em sua totalidade, com poucos desníveis, porém, há uma visível falta de arborização, o que prejudica o conforto ambiental no local. Isso foi observado na visita de campo, realizada na parte da tarde, quando se observou forte sensação de calor e nenhuma proteção ou sombreamento. Apenas na avenida perpendicular observamos uma ciclofaixa, mas sem obstáculos físicos para a separar da área da via destinada aos veículos. Além disso, pôde ser percebido que sua dimensão não se encontra adequada para sua demanda, pois permite apenas um sentido de deslocamento. Apesar de observarmos duas faixas de travessia de pedestres, se compararmos o desenho do piso com os percursos dos pedestres, vemos que a maioria sequer utiliza a faixa, atravessando mais próximo à esquina. Neste recorte há um fluxo menor de pessoas que nos outros, o que é, em parte, explicado pelo uso residencial. Apesar de termos menor incidência de fachadas permeáveis, as residências encontradas no local possuem janelas voltadas para a rua, configurando permeabilidade moderada. As poucas construções com uso comercial presentes no trecho possuem e fachadas ativas. O trecho impermeável corresponde a uma área em obras, com tapumes de aproximadamente 2,50m de altura, configurando uma barreira física e visual para o interior do lote. Observamos pedestres com maior frequência na Avenida Alberto Torres, perpendicular ao trecho, por ser uma importante via coletora da cidade, onde se concentram comércios e serviços. Vale destacar o conflito entre pedestres e ciclistas nas calçadas da Rua Conselheiro José Fernandes, pois tendo seu dimensionamento abaixo do mínimo estabelecido pela legislação local, além de não permitir uma largura útil adequada ao caminhar, não comporta as duas atividades lado a lado de forma confortável.

Fig. 6 Levantamento do Recorte 3 - Em 30/04/2018, de 16:27h a 16:37h.

O Recorte 4 (Figura 7) está localizado em um bairro predominantemente residencial. Porém, a rua Rossine Quintanilha Chagas funciona como um eixo de comércio e serviço para o bairro, com alto fluxo de carros. Além disso, há uma UBS, correspondente ao uso institucional, que atende a população do entorno. Nessa área são encontradas calçadas e ruas pavimentadas em sua totalidade, com largura útil das calçadas condizentes com a legislação local. Como dito anteriormente, o bairro passou por intervenções que trouxeram melhorias às calçadas e vias tornando-as mais atraentes ao caminhar, com menor quantidade de desníveis e padronização da pavimentação. Uma particularidade desse recorte é a quantidade de ambulantes, bancas de jornal e quiosques, localizados nas calçada, gerando um fluxo direcionado a esses locais. É percebido que comércios flutuantes dão preferência às calçadas com maior arborização, o que pode ser explicado pela sombra e, consequentemente, melhores condições ambientais. Quanto à relação entre o espaço edificado e o espaço livre, percebemos a predominância de uma permeabilidade moderada, devido a presença de muros baixos e portões gradeados, além das fachadas ativas.

No Recorte 5 (Figura 8) a maior parte das construções existentes são de uso residencial, com apenas alguns comércios locais e de pequeno porte. Um deles se encontrava fechado no momento do levantamento, configurando uma fachada impermeável visualmente. Porém, de acordo com moradores, fica aberto aos finais de semana. Foi observado que há fluxo leve de veículos, pois, como vias locais, dão acesso às residências. Assim, observou-se que os ciclistas circulam nas vias sem grandes conflitos. As calçadas encontram-se pavimentadas e com piso regular em sua totalidade, mas apresentam contraste com todos os outros recortes analisados em relação a suas dimensões, pois não só atendem, mas também superam às definidas pela legislação, com larguras úteis de até 6,20m. Porém, alguns moradores estacionam seus carros nas calçadas, o que seria um ponto negativo. Mas ao mesmo tempo, os comércios utilizam das calçadas como extensão dos seus estabelecimentos, mostrando a apropriação das pessoas no espaço público. As quadras possuem dimensões menores que as encontradas nos outros recortes, o que segundo o ITDP (2018) configura uma maior permeabilidade da malha urbana, favorecendo as condições de mobilidade a pé no bairro. A quantidade de pessoas na rua e fachadas ativas, é outro fator de influência na atratividade do caminhar neste local. Nesta rua puderam ser encontradas, em diversos pontos, pessoas fazendo uso da calçada, não apenas caminhando, até mesmo moradores foram vistos utilizando as calçadas como local para convívio e

interação social. A permeabilidade das fachadas também é vista como um potencializador dessas atividades. Quanto aos deslocamentos, foi percebida a liberdade com que os pedestres utilizam as ruas, onde os mesmos ocupam todos os espaços da via.

Figs. 7 e 8 Levantamento do Recorte 4 à esquerda - Em 24/04/2018, de 15:50h a 16:00h; levantamento do Recorte 5 à direita - Em 24/04/2018, de 15:50h a 16:00h.

4 CONSIDERAÇÕES FINAIS

Após as observações realizadas, constatamos que, das intervenções ocorridas, a do Centro foi maior em relação à caminhabilidade, criando ruas exclusivas para pedestres e alargamento de calçadas. Notamos que, devido ao fato de o Centro aglomerar pessoas de todas os bairros e ser um local de passagem para realização de atividades diversas comerciais e de serviços, não há uma forte identidade de seus usuários com o local. Já o bairro da Penha, por localizar-se mais distante do Centro, possui serviços mais focados nas demandas do bairro, por isso tudo fica mais próximo e mais fácil de se acessar à pé, permitindo que haja maior número de pessoas andando. Observamos ali mais pessoas na rua, mais pessoas de bicicleta e crianças brincando do que no Centro. Além disso, o bairro apresenta uma relação de unidade de vizinhança, de identidade, com maior integração entre os vizinhos, e estas relações sociais se refletem no espaço público.

Apesar disso, na Penha as pessoas costumam utilizar o carro mesmo para pequenos percursos, mas isso é um costume das pessoas da cidade em geral. Como se trata de um bairro com pessoas de renda mais baixa, muitas não possuem carros, obrigando que haja pessoas fazendo esses percursos a pé, de bicicleta ou de transporte público.

No trecho da Penha planejado para habitação de interesse social e que, posteriormente, recebeu intervenções para requalificação urbana, ampliou-se a qualidade dos espaços de circulação, não com incentivo direto ao caminhar como no Centro que teve inserção de elementos como traffic calms, por exemplo, mas boas intervenções considerando que o fluxo neste bairro é menor, mais na escala de vizinhança, o que não representou um problema. A única deficiência, mas entendida aqui como uma carência geral da cidade, é a falta de arborização e cobertura vegetal nos espaços públicos.

Como visto nos recortes analisados, as larguras das calçadas, a pavimentação isenta de desníveis e obstáculos e sua boa manutenção, são condições relevantes para a caminhabilidade e a mobilidade sustentável. De acordo com o ITDP (2018) calçadas pavimentadas são imprescindíveis para o fluxo seguro e descomplicado a todos os

pedestres. A cidade de Campos ainda apresenta grandes questões relacionadas à caminhabilidade e indução do transporte ativo, mas vemos nesses recortes ações pontuais que mostram o início, ainda que sutil, de uma mudança de paradigma na forma em que o poder público municipal trata a questão. Ainda há um longo caminho a ser percorrido ao encontro do desejável planejamento urbano sustentável de nossas cidades, mas a priorização do pedestre e do transporte ativo, através das condições físicas do espaço urbano, pode se tornar um elemento fundamental para a transformação das práticas de deslocamentos, a fim de promover a mobilidade sustentável na cidade de Campos dos Goytacazes.

5 REFERÊNCIAS

Gehl, J.; Svarre, B. B. (2017) A dimensão humana: uma abordagem sustentável do planejamento urbano, in Andrade, V.; Linke, C. C. (org.). Cidade de pedestres: a caminhabilidade no Brasil e no mundo, Babilnia, Rio de Janeiro, 13-17.

Gehl, J. (2015) Cidades Para Pessoas, Trad. Anita DiMarco, 3 ed., Perspectiva, São Paulo.

ITDP – Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento. (2018) Ferramenta Índice de Caminhabilidade (Versão 2.0).

Jacobs, J. (2001) Morte e vida de grandes cidades, WMF Martins Fontes, São Paulo.

Le Corbusier. (2009) Urbanismo, 3 ed., Martins Fontes, São Paulo [Paris (1924)].

Macedo, M.. H.; Silva; A. N. R.; Costa, M. S. (2008) Abordagem sistêmica da mobilidade urbana: reflexões sobre o conceito e suas implicações, in PLURIS 2008, Santos/SP, Brasil.

Malatesta, M. E. B. (2007) Andar a pé: um modo de transporte para a cidade de São Paulo. Originalmente apresentada como dissertação de mestrado, Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, Universidade de São Paulo, São Paulo/SP.

Maricato, E. (2013) As idéias fora do lugar e o lugar fora das idéias, Planejamento urbano no Brasil, in Arantes, O.; Vainer, C.; Maricato, E. A cidade do pensamento único: desmanchando consensos, 8 ed., Vozes, Petrópolis, 121-192.

Medeiros, C. L. S.; Silva, M. W. (2017) Mobilidade urbana e participação popular em Campos dos Goytacazes-RJ, in XVII Encontro Nacional da ANPUR, 2017, São Paulo.

Næss, P.; Andrade, V. (2013) Housing, mobility and urban sustainability: examples and best practices from contemporary cities, NA, 22(1/2).

Secchi, B. (2015) Primeira lição de urbanismo, Perspectiva, São Paulo/SP.

Silveira, L. Q.; Andrade, V.; Marino, F. U. (2017) Mobilidade Urbana Sustentável: a integração entre a bicicleta e o BRT Transcarioca, in Anais do EURO Elecs, São Leopoldo, 1917 - 1930.

Speck, J. (2012) Walkable city: how downtown can save America, One Step at a Time, Farrar, Straus and Giroux, New York.