Universidade Federal do Rio de Janeiro

ANÁLISE DA EFICIÊNCIA DO SISTEMA “BUS RAPID TRANSIT” NA CIDADE DO RIO DE JANEIRO

Pedro Di Luccio Geraldes

2017

2

ANÁLISE DA EFICIÊNCIA DO SISTEMA “BUS RAPID TRANSIT” NA CIDADE DO RIO DE JANEIRO

Pedro Di Luccio Geraldes

Projeto de Graduação apresentado ao curso de

Engenharia Civil da Escola Politécnica,

Universidade Federal do Rio de Janeiro, como

parte dos requisitos necessários à obtenção do

título de Engenheiro.

Orientador: Sandra Oda

Rio de Janeiro

Fevereiro de 2017

4

Geraldes, Pedro Di Luccio

Análise da eficiência do sistema “Bus Rapid Transit” na cidade do

Rio de Janeiro/Pedro Di Luccio Geraldes– Rio de Janeiro:

UFRJ/Escola Politécnica,2017.

xiii, 119 p.: 29,7 cm.

Orientador: Sandra Oda

Projeto de Graduação – UFRJ / Escola Politécnica /

Curso de Engenharia Civil, 2017.

Referências Bibliográficas: p. 109

1. Introdução 2. Transporte Público no Brasil 3.

Mobilidade Urbana no Rio de Janeiro 4. BRT 5. BRT

TransBrasil 6. Estudo do Sistema BRT na cidade do Rio de

Janeiro 7. Considerações finais

I. Oda, Sandra; II. Universidade Federal do Rio de

Janeiro, Escola Politécnica, Curso de Engenharia Civil. III.

Analise da eficiência do sistema “Bus Rapid Transit” na cidade

do Rio de Janeiro

5

À minha família.

6

AGRADECIMENTOS

Primeiramente agradeço à minha família, que com todo o suporte emocional e financeiro me

conduziram até este momento. Com eles aprendi que a base de tudo está no amor e carinho. Em

especial à minha mãe, Rosanna Menichelli Di Luccio por ser exemplo de caráter e generosidade

além de seu grande afeto que faz do meu caminho um lugar mais confortável, e ao meu pai,

Guilherme de Rezende Geraldes à quem tenho orgulho e admiração por tudo que é e me faz ter

coragem no enfrentamento de cada desafio.

Agradeço aos amigos que fiz durante o curso e que tornaram o dia a dia mais divertido. E aos

amigos do coração por estarem sempre presentes independente do momento.

Agradeço aos profissionais que tive a possibilidade de conhecer durante as minhas experiências

profissionais. Em especial: Á Marcella Fanchin e Cesar Feliciano, meus primeiros líderes, os

quais com muita paciência e competência me conduziram durante a obra do Museu do Amanhã.

Ao Tiago Aguil, pelo exemplo de liderança e que com muito conhecimento e amizade me

coordenou durante a reforma da estrutura metálica do estádio Nilton Santos. Ao Marcus

Segatto, por todo ensinamento que pude absorver de sua conduta no dia a dia de uma obra e por

todas as orientações que se preocupou em me dar para minha melhora como profissional, um

grande amigo que tenho para a vida. Por fim à Daniela Ide e ao Magno Jacobina por me

abraçarem na equipe da Qualidade da obra TransBrasil, a exemplar conduta de ambos no setor

da Qualidade é um exemplo para mim.

7

Agradeço, por último, o minha orientadora, a professora Sandra Oda, que além dos

ensinamentos durante a elaboração desse trabalho e do curso, sempre se mostrou disponível e

empenhada em ajudar em qualquer motivo que fosse. Um exemplo para o corpo docente da

Universidade Federal do Rio de Janeiro.

8

Sumário

1. Introdução ........................................................................................................................ 17

1.1 Justificativa ............................................................................................................... 18

1.2 Objetivo ..................................................................................................................... 20

1.3 Estrutura do Trabalho ............................................................................................ 20

2 Transporte Público Urbano............................................................................................ 22

2.1 Definição ................................................................................................................... 22

2.2 Conceitos Básicos ..................................................................................................... 23

2.3 Transporte Público no Brasil .................................................................................. 24

2.3.1 Modos de Transporte ....................................................................................... 25

2.3.2 Hidroviário ........................................................................................................ 25

2.3.3 Metroviário........................................................................................................ 27

2.3.4 Ferroviário ........................................................................................................ 30

2.3.5 Rodoviário ......................................................................................................... 31

2.4 Qualidade e Eficiência no Transporte Público ...................................................... 33

2.4.1 Acessibilidade .................................................................................................... 34

2.4.2 Tempo de viagem .............................................................................................. 34

2.4.3 Confiabilidade ................................................................................................... 34

2.4.4 Frequência de atendimento.............................................................................. 35

9

2.4.5 Lotação .............................................................................................................. 35

2.4.6 Características dos veículos ............................................................................. 35

2.4.7 Facilidade de utilização .................................................................................... 36

2.4.8 Mobilidade ......................................................................................................... 36

3. Mobilidade Urbana no Rio de Janeiro .......................................................................... 37

3.1 Apresentação ............................................................................................................ 37

3.2 Geografia .................................................................................................................. 38

3.3 População .................................................................................................................. 39

3.4 Visão geral ................................................................................................................ 40

3.5 O trânsito do Rio de Janeiro em números ............................................................. 41

3.6 O problema de mobilidade urbana no Rio de Janeiro ......................................... 44

3.7 Estrutura de transportes no Rio de Janeiro .......................................................... 46

3.7.1 Sistema Hidroviário .......................................................................................... 46

3.7.2 Sistema Metroviário ......................................................................................... 48

3.7.3 Sistema VLT ...................................................................................................... 49

3.7.4 Sistema Ferroviário .......................................................................................... 50

3.7.5 Sistema Rodoviário ........................................................................................... 51

4. BRT ................................................................................................................................... 54

4.1 Introdução ................................................................................................................ 54

4.2 Conceito de BRT ...................................................................................................... 57

10

4.2.1 O que é BRT ...................................................................................................... 57

4.2.2 Elementos do BRT ............................................................................................ 58

4.2.2.1 Infraestrutura viária ..................................................................................... 59

4.2.2.2 Estações e Terminais de BRT ...................................................................... 62

4.2.2.3 Veículos .......................................................................................................... 64

4.2.2.4 Sistema tarifário ............................................................................................ 68

4.2.2.5 Sistema Inteligente de Transporte ............................................................... 69

4.3 Casos de Sucesso ...................................................................................................... 70

4.3.1 Rede Integrada de Transporte (RIT) – Curitiba ........................................... 70

4.3.2 “TransMilenio” - Bogotá, Colômbia .............................................................. 73

4.3.3 BRT pelo mundo ............................................................................................... 75

4.4 BRT no Rio ............................................................................................................... 77

4.4.1 BRT TransOeste ............................................................................................... 77

4.4.2 BRT TransOlimpica ......................................................................................... 78

4.4.3 BRT TransCarioca ........................................................................................... 79

4.4.4 BRT TransBrasil .............................................................................................. 79

5. BRT TransBrasil ............................................................................................................. 81

5.1 Introdução ................................................................................................................ 81

5.2 Localização ............................................................................................................... 82

5.3 Estudo Geométrico .................................................................................................. 84

11

5.4 Estudo do Tráfego .................................................................................................... 87

5.5 Estudo do Pavimento ............................................................................................... 88

5.6 Seções Típicas ........................................................................................................... 90

6. Estudo da eficiência do BRT no Rio de Janeiro ........................................................... 93

6.1 Introdução ................................................................................................................ 93

6.2 TransCarioca ............................................................................................................ 93

6.3 Estudo ....................................................................................................................... 97

6.3.1 Objetivo ............................................................................................................. 97

6.3.2 Metodologia ....................................................................................................... 97

6.3.3 Resultados ......................................................................................................... 98

6.3.3.1 Perfil do Corredor ........................................................................................ 98

6.3.3.2 Tempo de Viagem ....................................................................................... 103

6.3.3.3 Qualidade do Serviço .................................................................................. 105

6.3.3.3.1 Avaliação dos usuários quanto ao serviço do BRT ............................ 106

6.3.3.3.2 Avaliação dos usuários quanto ao veículo BRT .................................. 108

6.3.3.3.3 Avaliação dos usuários quanto ao veículo BRT .................................. 109

7. Considerações Finais ..................................................................................................... 111

7.1 Sugestão a trabalhos futuros ................................................................................. 114

8. Referências Bibliográficas ............................................................................................ 116

12

Lista de Figura

Figura 1 - Rede de Transporte de Alta Capacidade do Rio em 2016 ................................ 17

Figura 2 - Distribuição Modal em Transporte Público (Prefeitura Municipal do Rio de

Janeiro) .................................................................................................................................... 19

Figura 3 - Exemplo de meios do transporte hidroviário: Balsa ......................................... 26

Figura 4 - Exemplo de meio de transporte hidroviário: Catamarã ................................... 26

Figura 5 - Exemplo de meio de transporte hidroviário: Barca .......................................... 27

Figura 6 - Exemplo de meio de transporte metroviário: Metrô SP ................................... 28

Figura 7 - Exemplo de layout de um metrô .......................................................................... 29

Figura 8 - Bilhetagem eletrônica em estações ...................................................................... 29

Figura 9 - Exemplo de meio de transporte ferroviário: Trem ........................................... 30

Figura 10 - Exemplo de meio de transporte ferroviário: Trem ......................................... 31

Figura 11 - Exemplo de meio de transporte rodoviário: Ônibus convencional ............... 33

Figura 12 - Exemplo de meio de transporte rodoviário: Ônibus BRT biarticulado ........ 33

Figura 13 - Divisão administrativa do município do Rio de Janeiro ................................. 38

Figura 14 - Dados demográficos da cidade do Rio de Janeiro. .......................................... 39

Figura 15 - Oferta de transporte público no Estado do Rio de Janeiro ............................ 41

Figura 16 - TomTom Trafic Index ........................................................................................ 42

Figura 17 - Fluxo migratório pendular na região metropolitana do Rio de Janeiro ....... 45

Figura 18 - Rede Hidroviária de 2015. ................................................................................. 47

Figura 19 - Barca Rio-Niteroi, Rio de Janeiro. .................................................................... 48

13

Figura 20 - Mapa MetrôRio ................................................................................................... 49

Figura 21 - Mapa de linhas VLT, Rio de Janeiro ................................................................ 50

Figura 22 - Mapa de linhas SuperVia, Rio de Janeiro ........................................................ 51

Figura 23 - Evolução dos principais modais no Rio de Janeiro. ........................................ 52

Figura 24 - Linhas BRT, Rio de Janeiro .............................................................................. 53

Figura 25 - Comparativo dos modais: BRTxVLTxMetrô. ................................................. 56

Figura 26 - Principais elementos dos sistemas BRT ............................................................ 59

Figura 27 - Exemplo de uma via dedicada nos dois sentidos alinhada ao canteiros

central. ..................................................................................................................................... 60

Figura 28 - Exemplo de uma via dedicada nos dois sentidos alinhada ao canteiros central

com faixas de ultrapassagem. ................................................................................................ 60

Figura 29 - Ultrapassagem em estação BRT. ....................................................................... 61

Figura 30 - BRT TransCarioca em operação em via dedicada simples no Rio de Janeiro

.................................................................................................................................................. 61

Figura 31 - Embarque em nível BRT TransCarioca, Rio de Janeiro. ............................... 63

Figura 32 - Infraestrutura e arquitetura moderna na estações do BRT TransOeste, Rio

de Janeiro. ............................................................................................................................... 63

Figura 33 - Modulação das estações do BRT de Belo Horizonte. ...................................... 64

Figura 34 - Projeto para o BRT GranMetro, Fortaleza. .................................................... 65

Figura 35 - Exemplos de Layout usados no BRT MOVE, Belo Horizonte. ...................... 66

Figura 36 - Portas deslizantes nas estações em Lima, Peru. ............................................... 67

Figura 37 - Cobrança de passagem a validação do bilhete por catracas eletrônicas na

estrada da estação BRT na África do Sul. ............................................................................ 69

Figura 38 - Equipamentos de bilhetagem eletrônica. .......................................................... 69

Figura 39 - Funções e importância do Centro de Controle Operacional. ......................... 70

14

Figura 40 - Estação, veículo e via – RIT, Curitiba. ............................................................. 72

Figura 41 - Estrutura viária RIT, Curitiba. ......................................................................... 72

Figura 42 - BRT TransMilênio em operação. ...................................................................... 74

Figura 43 - Linhas BRT TransMilênio, Bogotá ................................................................... 75

Figura 44 - Esquema de distribuição de sistemas BRT pelo mundo. ................................ 76

Figura 45 - Localização BRT TransBrasil. .......................................................................... 83

Figura 46 - Traçado BRT TransBrasil. ................................................................................ 84

Figura 47 - BRT TransCarioca, Sistema de Transporte e Bairros da cidade do Rio de

Janeiro. .................................................................................................................................... 94

Figura 48 - Percentual de Embarques e Entrevistas no BRT TransCarioca ao longo do

dia. ............................................................................................................................................ 98

Figura 49 - Motivo da Viagem dos Usuários Entrevistados do BRT TransCarioca. ..... 102

Figura 50 - Utilização Semanal do BRT TransCarioca .................................................... 103

Figura 51 - Esquema dos Tempos nos Trechos de uma Viagem Completa do Usuário. 104

Figura 52 - Percepção geral dos usuários sobre a comparação do serviço do BRT

TransCarioca em relação aos modos de transporte utilizados anteriormente. .............. 106

Figura 53 - Percepção dos usuários sobre a comparação do serviço da linha troncal do

BRT TransCarioca em relação aos modos de transporte utilizados anteriormente. ..... 107

Figura 54 - Percepção dos usuários sobre a comparação do conforto na espera do BRT

TransCarioca em relação aos modos de transporte utilizados anteriormente ............... 107

Figura 55 - Percepção dos usuários sobre a comparação das linhas alimentadoras do

BRT TransCarioca em relação aos modos de transporte utilizados anteriormente. ..... 108

Figura 56 - Percepção dos usuários sobre a comparação do interior dos veículos do BRT

TransCarioca em relação aos modos de transporte utilizados. ........................................ 108

15

Figura 57 - Percepção dos usuários sobre a comparação da lotação dos veículos do BRT

TransCarioca em relação aos modos de transporte utilizados anteriormente. .............. 109

Figura 58 - Percepção dos usuários sobre a comparação da segurança durante a viagem

no BRT TransCarioca em relação aos modos de transporte utilizados anteriormente. 110

Figura 59 - Percepção dos usuários sobre a comparação da segurança durante a espera

do BRT TransCarioca em relação aos modos de transporte utilizados anteriormente. 110

16

Lista de Tabelas

Tabela 1: Quantidade de veículos por tipo na cidade do Rio de Janeiro .......................... 43

Tabela 3 - Tempo perdido pela população do Rio de janeiro no transito ......................... 44

Tabela 4 - Números acumulados de repetições previstas, para o eixo de 6t. .................... 88

Tabela 5 - Números acumulados de repetições previstas, para o eixo de 10t. .................. 88

Tabela 6 - Espessuras nos diversos trechos do pavimento rígido. ..................................... 90

Tabela 7 - Pontuação do BRT TransCarioca segundo o Padrão de Qualidade de BRT. 96

Tabela 8 - Matriz Origem / Destino por Área da Cidade no pico da manhã .................... 99

Tabela 9 - Matriz Origem / Destino por Área da Cidade no pico da tarde ..................... 100

Tabela 10 - Média de Estações e Distância Percorrida no BRT TransCarioca. ............. 101

Tabela 11 - Ganho Médio de Tempo na Viagem com a Implantação do BRT

TransCarioca. ....................................................................................................................... 104

Tabela 12 - Ganho de produtividade com economia de tempo proporcionada pelo BRT

TransCarioca. ....................................................................................................................... 105

Tabela 13 - Quadro Resumo de serviços do BRT TransCarioca em relação aos modos de

transporte utilizados anteriormente. .................................................................................. 113

17

1. Introdução

O sistema de transporte público do Rio de Janeiro recebeu altos investimentos e passou por

importantes mudanças estruturais principalmente na utilização do espaço viário. Essa

transformação foi estimulada na busca da adequação da cidade aos grandes eventos que

aconteceram na cidade, com destaque para a Jornada Mundial da Juventude em 2013, a Copa

do Mundo FIFA de 2014 e os Jogos Olímpicos e Paralímpicos Rio 2016.

Entre as principais mudanças, destaca-se a implantação de um novo sistema de transporte, o

BRT (Bus Rapid Transit), composto por 4 corredores de ônibus de grande capacidade, o BRT

TransOeste, o BRT TransOlimpica, o BRT TransCarioca e o BRT TransBrasil.

Figura 1 - Rede de Transporte de Alta Capacidade do Rio em 2016

(Prefeitura Municipal do Rio de Janeiro, 2013).

18

O denominado sistema BRT “Bus Rapid Transit” é uma alternativa cada vez mais reconhecida

para a solução os problemas de mobilidade urbana. A popularidade do sistema é notória em

todo o mundo, na Europa, Ásia, mas principalmente na América do Sul, exemplificado por

casos de sucesso como o TransMilênio em Bogotá e o RIT em Curitiba.

O crescente número de sistemas é justificado pela quantidade de vantagens que apresenta em

relação a outros modos. Além de exigirem menores investimentos de implementação e

operação, os sistemas BRT oferecem um serviço rápido e frequente, alta capacidade,

confortável, menos poluente, de rápida implementação e com boa cobertura de rede. Ainda, o

conceito BRT traduz-se uma grande flexibilidade, permitindo se adaptar ao mercado que vai

servir e ao espaço físico onde vai operar.

Nesse sentido os projetos de sistemas BRT apresentaram-se como propostas viáveis e realistas

para enfrentar os problemas de mobilidade da Região Metropolitana do Rio de Janeiro, uma

vez que, além de serem atrativos aos ideais de transporte sustentável, tem um enorme potencial

para estimular o desenvolvimento e reabilitação das cidades.

1.1 Justificativa

A questão da mobilidade urbana é de extrema importância, principalmente nas grandes cidades

do País, devido a sua influência nas diversas esferas: social, ambiental e econômica.

A Secretaria Municipal de Transportes (SMTR) do Rio de Janeiro aponta que 83% dos usuários

de transporte público em 2011 eram afetados de alguma maneira pelo intenso trânsito da cidade

(Figura 2). Esse número expressivo podia ser compreendido pela falta de investimento em

19

transportes de alta capacidade, além do ônibus ser o principal meio de transporte público

utilizado pela população do Rio de Janeiro.

Figura 2 - Distribuição Modal em Transporte Público (Prefeitura Municipal do Rio de Janeiro)

Fonte: FETRANSPOR, 2013

Para OLIVEIRA e RUIZ (2011), A explosão demográfica, a conquista da capacidade de

consumo por parte de considerável parcela da sociedade brasileira, a constante oferta do

mercado automobilístico, a sinergia desses fatores culminando no crescimento constante da

frota de veículos, tudo isso, associado à necessidade dos deslocamentos pendulares, aos

problemas estruturais da malha viária e a subutilização do transporte coletivo, tem impelido o

governo e a população carioca à reflexão quanto ao futuro da mobilidade da capital fluminense

e de sua região metropolitana. Hoje, registram-se altos índices de congestionamento no trânsito

da cidade do Rio de Janeiro.

Portanto, quase 5 anos após o início da operação do primeiro BRT na cidade, se faz necessária

uma análise sobre a eficiência do sistema e seu impacto no problema de mobilidade urbana.

20

1.2 Objetivo

Esse trabalho tem como principais objetivos a caraterização do sistema de Transporte Público

do tipo “Bus Rapid Transit” e análise da eficiência do corredor quanto ao problema de

mobilidade do Rio de Janeiro, observando o comportamento dos usuários do transporte público

por ônibus e a percepção da qualidade da viagem realizada antes e depois da implantação do

BRT.

Em um primeiro momento para esse trabalho seria feita a análise do corredor BRT TransBrasil,

no entanto, em virtude do atraso na entrega da obra, foi escolhido o corredor BRT TransCarioca

para realização do projeto

1.3 Estrutura do Trabalho

Nesse primeiro capitulo apresenta-se uma introdução ao assunto, como a justificativa e o

objetivo desse trabalho.

No segundo capítulo são apresentados os conceitos básicos, os principais modos existentes e as

definições de eficiência e qualidade de transporte público.

No terceiro capítulo é apresentada a situação da mobilidade urbana no Rio de Janeiro. Serão

abordados estudos relativos ao transito na cidade e as características atuais dos meios de

transporte existentes.

21

O quarto capitulo caracteriza o sistema BRT com alguns conceitos e definição sobre o sistema,

além da contextualização histórica e alguns casos de sucesso. Nesse capitulo também são

apresentados alguns corredores implantados ou em fase de implantação no Rio de Janeiro.

No quinto capitulo é apresentado o estudo do projeto da TransBrasil, um do corredores em

implantação na cidade do Rio de Janeiro, que visa junto com outros três corredores e outros

projetos investidos resolver o problema de mobilidade da região.

O sexto capitulo é uma análise sobre o impacto do BRT TransCarioca. Nesse capitulo é

apresentada uma pesquisa de satisfação realizada com os usuários do corredor em busca de

entender a avaliação da sociedade após a implantação do BRT.

No sétimo capitulo são feitas as considerações finais sobre o tema abordado e uma sugestão a

trabalhos futuros.

22

2 Transporte Público Urbano

2.1 Definição

O transporte público é parte essencial no planejamento urbano de uma cidade, ele deve

constituir o meio de locomoção primário, permitindo o deslocamento de pessoas de um ponto

a outro na área dessa cidade. Ao utilizar o transporte público coletivo, além da diminuição de

veículos nas ruas, melhorando a qualidade de vida, há uma diminuição do consumo de

combustíveis, fontes não-renováveis, emitindo menos poluentes no ar.

Segundo Ferraz (2004), de fundamental importância nas cidades, é o transporte público

coletivo. Em primeiro lugar por seu aspecto social e democrático, uma vez que o transporte

público representa o único modo motorizado seguro e cômodo acessível às pessoas de baixa

renda, bem como uma importante alternativa para quem não pode dirigir (crianças,

adolescentes, idosos, deficientes doentes etc.), ou prefere não dirigir.

O transporte público é imprescindível para a: vitalidade econômica, justiça social, qualidade de

vida e eficiência das cidades modernas. A facilidade de deslocamento de pessoas e de produtos,

estão associados ao nível de desenvolvimento econômico e social, o que depende das

características do sistema de transporte.

A locomoção de passageiros e carga pode ser feita por diversos meios de transporte, cada um

com sua característica relativa à capacidade, custo, tempo de implantação e geografia da cidade.

Cada um desses meios serão apresentados nesse capitulo.

23

2.2 Conceitos Básicos

Transporte é a denominação dada ao deslocamento de pessoas e de produtos. O termo transporte

urbano é empregado para designar os deslocamentos de pessoas e produtos realizados no

interior das cidades.

Os motivos que levam as pessoas a viajar são diversos: trabalho, estudo, compras, lazer e outras

necessidades específicas, como ir ao banco, prefeitura, correio, hospital, médico, dentista,

residência de outra pessoa, etc.

O movimento de carga no interior das cidades ocorre pelas seguintes principais razões: coleta

de lixo, chegada de insumos às indústrias e obras, saída de produtos das indústrias, chegada e

saída de mercadorias dos estabelecimentos comerciais, movimentação de terra e de entulhos,

transporte de mudanças, etc.

A experiência aponta no sentido de que a operação do transporte público urbano deve ser

realizada por empresas privadas e o planejamento e gestão (regulamentação, administração,

fiscalização e programação da operação), pelo poder público (FERRAZ e TORRES, 2004).

Ao falarmos de transporte público estamos direcionando ao transporte de 2 ou mais pessoas

através de um único veículo, que opera em rotas pré-definidas e horários fixos. A palavra modo

é empregada para caracterizar a maneira como o transporte é realizado. Os modos de transporte

público mais comuns nas cidades são: de ônibus, trem, bonde, metrô e embarcação.

24

2.3 Transporte Público no Brasil

Nos últimos anos, o Brasil vem passando por um processo de crescimento econômico, o que

tem resultado no aumento significativo do uso do automóvel particular. O transporte individual

no país disputa indevidamente o espaço público com o transporte coletivo, pois ocupa 60% das

vias públicas, embora seja responsável pelo deslocamento de apenas 20% dos passageiros.

Enquanto o transporte público, especificamente o realizado por ônibus, é responsável pela

viagem de 70% dos passageiros e ocupa apenas 25% dos espaço viário, segundo a Associação

Nacional das Empresas de Transporte (NTU, 2015)

Em muitas regiões do Brasil o transporte público sofre dos problemas da urbanização e, apesar

de ser considerado uma das soluções para a melhoria do trânsito, encontra-se, na maior parte,

em mal estado de planejamento e investimentos, causando transtornos à população com a

superlotação de veículos, baixa eficiência e falta de conforto.

Nas principais capitais do país, o transporte público coletivo é feito por meio de ônibus, metrô

e trens, devido ao grande número de rodovias e a um certo número de ferrovias com que conta

o Brasil. Os trens, geralmente, não ocupam lugar próximo aos carros e ônibus, fazendo muitas

vezes ligações intermunicípios ou interestados, sendo utilizado por pessoas que trabalham num

local distante de sua residência. Já nos percursos curtos, são utilizados ônibus e metrôs, tendo

esse último sendo também considerado uma solução para os congestionamentos das grandes

cidades que com o aumento do poder econômico das classes mais baixas e a facilidade de

25

crédito para se comprar um automóvel na última década, optaram pelos meios de transporte

individual, contribuindo assim para o aumento do transito.

Entre as cidades com maiores registros desses acontecimentos estão Rio de Janeiro e São Paulo,

tendo números muito elevados de quilômetros de lentidão nos horários de pico, no início da

manhã e no final da tarde.

2.3.1 Modos de Transporte

Nos diversos modais de transporte a escolha do veículo a ser utilizado na prestação de um

serviço está amarrada a sua habilidade de atender às exigências determinadas pelos usuários e

pelos atributos desejados do sistema (HAY, 1977).

2.3.2 Hidroviário

O transporte coletivo urbano com embarcações (barcos, navios, hovercrafts e balsas) é utilizado

para travessias de rios, lagos e braços de mar que avançam no interior das cidades e, também,

como meio de transporte entre diferentes zonas (FERRAZ e TORRES, 2004).

Dentre as vantagens deste tipo de transporte estão: baixo custo de operação por passageiro; alta

previsibilidade do tempo de viagem; elevada segurança pessoal e também quanto a acidentes;

reduzido índice de poluição por passageiros; capacidade de integração e desenvolvimento de

regiões litorâneas e ribeirinhas, inclusive o incentivo às atividades turísticas; adequabilidade ao

transporte de massa; investimentos em infraestrutura baixos e passíveis de serem

compartilhados com outras modalidades multimodais. Por outro lado, os pontos críticos do

26

transporte hidroviário são o alto custo de capital das embarcações além do elevado custo de

combustível (BNDES, 1999).

Figura 3 - Exemplo de meios do transporte hidroviário: Balsa

Fonte: Google Imagens

Figura 4 - Exemplo de meio de transporte hidroviário: Catamarã

Fonte: Google Imagens

27

Figura 5 - Exemplo de meio de transporte hidroviário: Barca

Fonte: Google Imagens

2.3.3 Metroviário

A denominação metrô é empregada para designar trens urbanos que se movimentam por vias

especificas totalmente isoladas e com operação automatizada, possibilitando o

desenvolvimento de maiores velocidades e proporcionando maior capacidade de transporte

(FERRAZ e TORRES, 2004).

Os carros utilizados nos trens metroviários tem entre 2,5 e 3,2 m de largura e entre 15 e 23 m

de comprimento, com capacidade para 150 a 250 passageiros, dependendo do tamanho e do

layout interno. O transporte normalmente realizado em comboios de 4 a 10 unidades agrupadas.

28

A bilhetagem é feita nas estações e o sistema de operação, em geral, é todo automatizado

(FERRAZ e TORRES, 2004).

Para a implantação de um metrô é preciso de um grande capital inicial de investimento mas ao

mesmo tempo ele é a única forma de acessarmos determinadas áreas preservando a economia,

a história, o patrimônio público e a inteligência (PIRES, 2012).

Figura 6 - Exemplo de meio de transporte metroviário: Metrô SP

Fonte: Google Imagens

29

Figura 7 - Exemplo de layout de um metrô

Fonte: Google Imagens

Figura 8 - Bilhetagem eletrônica em estações

Fonte: Google Imagens

30

2.3.4 Ferroviário

O modo de transporte de passageiros denominado trem suburbano (metropolitano) refere-se ao

transporte de características regionais realizado nas grandes metrópoles por trens comuns

utilizando os mesmos leitos do transporte ferroviário interurbano. A fonte de energia é elétrica

ou a diesel. (FERRAZ e TORRES, 2004)

São características do sistema: viagens relativamente longas, grandes distancias entre as

estações e velocidades alta. Os carros tem entre 2,5 e 3,2 m de largura e 20 a 26 m de

comprimento, com capacidade para 150 a 250 passageiros. (FERRAZ e TORRES, 2004)

O transporte é realizado em comboios de 4 a 10 carros, com bilhetagem nas estações e nível de

automação variado (FERRAZ e TORRES, 2004).

Figura 9 - Exemplo de meio de transporte ferroviário: Trem

Fonte: Google Imagens

31

Figura 10 - Exemplo de meio de transporte ferroviário: Trem

Fonte: Google Imagens

2.3.5 Rodoviário

Já no fim da década de 40, a participação do modal rodoviário de passageiros era de 50% do

atendimento da demanda nacional, bem anterior à implantação da indústria automobilística.

Atualmente, ele é responsável por 65,6% dos transportes e vem crescendo, como reflexo do

aumento demográfico, aumento do consumo das famílias, da inoperância dos demais meios de

transportes e de uma série de fatores operacionais e comerciais (PEREIRA, 2014).

O principal veículo utilizado pelo meio de transporto rodoviário é o ônibus e segundo Pereira

(2014), existiram aspectos históricos que favoreceram os transportes de baixas densidades e

pequenas distâncias como as condições de colonização e povoamento do território nacional, a

implantação de núcleos populacionais próximos ao litoral, o tipo de exploração econômica de

32

subsistência, a ocupação rarefeita do ponto de vista demográfico e econômico do interior e a

baixa integração entre cidades e regiões, que prevaleceu ao longo de muito tempo e condicionou

em grande medida a atual matriz de transportes. E isto só poderia ser atenuado com uma política

de transportes com prioridades bem definidas, investimentos significativos, e não com

remendos temporários, como aconteceu.

Os veículos de transporte público que se movimentam junto com o tráfego necessitam ter

dimensões compatíveis com a geometria das vias urbanas no que se concerne largura das faixas

de trânsito e aos raios das curvas. Por essa razão, os ônibus sem articulação têm entre 2,4 e 2,6

m de largura e entre 6,5 (microônibus) e 13 m de comprimento. Os ônibus articulados têm cerca

de 18 m de comprimento enquanto que os biarticulados tem 24 m de comprimento (FERRAZ

e TORRES, 2004).

A capacidade dos veículos de transporte coletivo é dada pelo número de assentos somado à

quantidade de pessoas que podem viajar em pé, calculada multiplicando-se o valor da área livre

disponível pelo número máximo de passageiros por metro quadrado. Nos países desenvolvidos,

nos quais a qualidades prepondera sobre o custo, têm sido adotadas taxas inferiores a 4pass/m²;

nos países em desenvolvimento, nos quais o custo baixo é fundamental, têm sido adotadas taxas

superiores a 5pass/m². Durante a operação, muitas vezes esses valores são superados

momentaneamente, pois com muito aperto é possível colocar mais de 7pass/m² (FERRAZ e

TORRES, 2004).

33

Figura 11 - Exemplo de meio de transporte rodoviário: Ônibus convencional

Fonte: Google Imagens

Figura 12 - Exemplo de meio de transporte rodoviário: Ônibus BRT biarticulado

Fonte: Google Imagens

2.4 Qualidade e Eficiência no Transporte Público

A qualidade e a eficiência do transporte público nas cidades devem ser contempladas com uma

visão ampla do sistema de transporte e do ambiente urbano e podem ser caracterizadas com

base em uma série de fatores, sejam eles ligados à qualidade de serviço ofertado – eficiência

em desempenho de serviço–, sejam ao desempenho das agências e/ou empresas encarregadas

do serviço.

34

Como exemplo, Santos (2000) indica como principais fatores característicos da qualidade de

um sistema de transporte público urbano: acessibilidade, tempo de viagem, confiabilidade,

frequência de atendimento, lotação, facilidade de utilização, características dos veículos,

mobilidade.

2.4.1 Acessibilidade

A acessibilidade ao sistema é determinada pela distância que os usuários devem percorrer desde

sua origem até o ponto de embarque e do ponto de desembarque até seu destino final. Quanto

menor for essa distância percorrida, significa que há maior disponibilidade de linhas e, em

consequência, maior cobertura geográfica, interligando de maneira mais efetiva os lugares e

atendendo melhor a população.

2.4.2 Tempo de viagem

O tempo de viagem é determinado pela velocidade comercial dos veículos e da geometria das

linhas. A velocidade comercial depende da distância média entre pontos de parada, do grau de

separação entre o transporte público e o tráfego em geral e das condições de trânsito e de

rolamento proporcionada pela pavimentação das vias. A geometria das linhas depende das

rotas: se são diretas, maior velocidade; se sinuosas, velocidade menor.

2.4.3 Confiabilidade

A confiabilidade é determinada pelo grau de incerteza que os usuários têm sobre os horários de

saída e de chegada dos veículos. É medida pela porcentagem de viagens programadas que não

foram realizadas, incluindo as realizadas parcialmente e as concluídas com atraso superior a

35

cinco minutos. Quanto maior a pontualidade, maior a confiabilidade e fidelidade dos usuários

ao sistema.

2.4.4 Frequência de atendimento

A frequência é determinada pelo intervalo de tempo entre passagens consecutivas de veículos

pelos pontos de parada. É de grande importância para os usuários que conhecem os horários

disponíveis, podendo ter maior flexibilidade de horário, como também para os usuários que

chegam aleatoriamente nas paradas.

2.4.5 Lotação

A lotação é determinada pela relação entre o número de passageiros no interior do veículo nos

horários de pico, momento de lotação máxima, e sua capacidade. Para ônibus, a capacidade é

calculada com taxa de sete passageiros em pé por metro quadrado.

2.4.6 Características dos veículos

A característica do veículo é como seu estado de conservação e a sua tecnologia que afetam o

conforto dos passageiros durante as viagens. O estado de conservação está relacionado à

limpeza, ao aspecto geral e à existência ou não de ruídos provenientes de peças não ajustadas

do veículo. O fator tecnologia relaciona-se ao nível de serviço ofertado: microambiente interno

do veículo, caracterizado pela temperatura, ventilação, nível de ruído, umidade do ar etc.; e

arranjo físico: número e largura das portas, largura do corredor, posição da catraca, altura dos

degraus etc.

36

2.4.7 Facilidade de utilização

A facilidade de utilização é o parâmetro envolvendo aspectos como a sinalização dos pontos

de parada, existência de abrigo nos locais de maior demanda, divulgação de horários e

distribuição de mapas simplificados dos itinerários das linhas com localização dos terminais,

disponibilização de informações por telefone etc.

2.4.8 Mobilidade

A mobilidade é caracterizada pelo grau de facilidade de locomoção das pessoas de um local

para outro da cidade, utilizando o transporte público. Os aspectos que devem ser considerados

nesta análise são, além do planejamento e distribuição das linhas pela região, relativos aos

usuários e, com destaque, aos portadores de necessidades especiais.

Ao lado dessas características, ligadas à qualidade de serviço prestado, há ainda indicadores de

desempenho do sistema/empresa, os indicativos de eficiência, que, em geral, procuram

minimizar os recursos utilizados, como custo operacional por passageiro transportado, tamanho

da frota, mas sem lotação nem tempo de viagens excessivos, o número de funcionários; ou

indicativos de eficácia, como o número de passageiros transportados em relação à população, a

extensão de linhas em relação à área servida, o nível de satisfação dos usuários, determinando

tarifa compatível com a qualidade de serviço.

37

3. Mobilidade Urbana no Rio de Janeiro

3.1 Apresentação

Localizado no Sudeste do País, o Rio de Janeiro é um município brasileiro, capital do estado

do Rio de Janeiro. É a segunda maior metrópole do Brasil, depois de São Paulo, e a sexta maior

da América. A cidade é o maior destino turístico internacional do Hemisfério Sul, sendo a

cidade brasileira mais conhecida no exterior é também o retrato nacional, seja positiva ou

negativamente.

O Rio representa o segundo maior PIB do país, estimado em cerca de 283 bilhões de reais

(IBGE/2013), além de sua importância história e cultural para o Brasil já que foi,

sucessivamente, capital do Estado do Brasil (1621-1815), uma colônia do Império Português,

desde 1763 até 1815, depois do Reino Unido de Portugal, Brasil e Algarves (1815-1822), do

Império do Brasil (1822-1889) e da República dos Estados Unidos do Brasil (1889-1968) até

1960, quando a sede do governo foi transferida para a recém construída Brasília.

38

Figura 13 - Divisão administrativa do município do Rio de Janeiro

Fonte: Prefeitura do Rio de Janeiro

3.2 Geografia

A cidade do Rio de Janeiro ocupa uma área de aproximadamente 1.255 km², situado a margem

esquerda da baía de Guanabara, e desenvolveu-se entre montanhas e morros.

O Rio de Janeiro está assentado sobre os maciços da Pedra Branca, que atravessa a cidade no

sentido leste-oeste, o de Gericinó, ao norte e o da Tijuca, sobre o qual irrompem morros como

o da Tijuca, o Bico do Papagaio, o Andaraí, a Pedra da Gávea, o Corcovado, o Dois Irmãos e o

Pão de Açúcar.

Diversas lagoas, como as da Tijuca, Marapendi, Jacarepaguá e Rodrigo de Freitas formaram-se

nas baixadas, muitas de terreno pantanoso a ainda não completamente drenado.

39

3.3 População

Em 2010, segundo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), a população do

município Rio de Janeiro era de 6.320.446 habitantes, quase 40% população estadual. A região

metropolitana do estado com 11 835 708 habitantes é a segunda maior conurbação do Brasil, a

terceira da América do Sul e a 23ª do mundo.

As taxas de incremento médio anual da população foram de 0,8% (2000-2006) e 0,75% (1991-

2000) na cidade, e 1,43% (2000-2006) e 1,18% (1991-2000) na região metropolitana - o que

indica, de modo geral, uma aceleração na taxa de crescimento dos demais municípios do Grande

Rio, e um pequeno aumento na taxa da capital.

Figura 14 - Dados demográficos da cidade do Rio de Janeiro.

Fonte: IBGE, 2010

40

3.4 Visão geral

O estado do Rio de Janeiro tem a segunda maior região metropolitana do Brasil, terceira da

América do Sul e 20ª maior do mundo. Em seus 21 municípios vivem 75% da população

fluminense, cerca de 12,33 milhões de pessoas. A região responde por 66% do PIB estadual.

A grandiosidade dos números e a importância geográfica da região metropolitana do Rio de

Janeiro (RMRJ) ainda não faz com que o sistema de transporte seja totalmente eficaz, mesmo

com o maciço investimento que a região recebeu nos últimos anos, em infraestrutura e em

veículos de modos de alta capacidade (trens, barcas, metrô, BRT).

O atual sistema de transporte da RMRJ é composto por: cerca de 270 quilômetros de linhas

ferroviárias, que abrangem a capital e municípios da Baixada Fluminense; três linhas

metroviárias situadas só na cidade do Rio de Janeiro, porém de importância metropolitana, pela

proximidade com a Baixada; duas linhas de VLT (Veículos Leve sobre Trilhos), alocadas

também na capital, que fazem a integração da rodoviária e do aeroporto Santos Dumont com o

centro da cidade; Linhas do modo aquaviário, sendo a principal a Rio-Niterói, fazendo a ligação

da região Leste Fluminense e a capital; Sistemas de ônibus urbanos e interurbanos; e uma rede

de BRTs projetada, com três corredores já em funcionamento (TransOeste, TransCarioca e

TransOlimpica) e um último em construção na cidade do Rio (TransBrasil).

Os detalhes dessa oferta do sistema de transportes da RMRJ, em seus diversos modos, se

encontram na figura 15.

41

Figura 15 - Oferta de transporte público no Estado do Rio de Janeiro

Fonte: FETRANSPOR, 2016

3.5 O trânsito do Rio de Janeiro em números

A Firjan (Federação de Indústrias do Estado do Rio de Janeiro), atentando para o fato de que o

tempo de deslocamento da população da RMRJ era um fator preocupante, apresentou em 2014,

com dados de 2012, um estudo que comprovo tal fato. A população de alguns municípios da

RMRJ chegava a gastar, em média, mais de 114 minutos diariamente, somente para chegar ao

trabalho.

Esse transtorno é ratificado em um outro estudo elaborado pela empresa de GPS TomTom, que

indica que a Região Metropolitana do Rio de Janeiro apresenta o 4º pior trânsito do mundo,

ficando atrás apenas da Cidade do Mexico, Bangkok e Instambul (Figura 16). O estudo indica

que o carioca leva em média 47% a mais do tempo necessário para se deslocar de um ponto a

outro da cidade.

42

Figura 16 - TomTom Trafic Index

Fonte: https://www.tomtom.com/pt_br/trafficindex/

Esta colocação negativa se deve a histórica falta de investimento e planejamento estratégico da

cidade do Rio de Janeiro para resolver seus problemas de mobilidade urbana. Essa deficiência

se reflete nos mais de 2 milhões de carros particulares contra os apenas 18,8 mil ônibus

registrados na cidade (Tabela 1) (DETRAN, Ago/2016).

43

Tabela 1: Quantidade de veículos por tipo na cidade do Rio de Janeiro

Variável Rio de Janeiro

Automóveis 2.210.758

Caminhões 45.701

Caminhões-trator 4.661

Caminhonetas 176.301

Micro-ônibus 18.015

Motocicletas 311.336

Motonetas 42.118

Ônibus 18.795

Tratores 433

Utilitários 31.704

Fonte: DETRAN, 2016

O compartilhamento da via entre ônibus e carros é o principal motivo dos grandes

congestionamentos e por consequência da perda de tempo, e segundo uma pesquisa feita pelo

professor de Engenharia de Transportes da Coppe/UFRJ (Universidade Federal do Rio de

Janeiro), Paulo Cezar Ribeiro, esse panorama tende a piorar já que a tendência é de que a frota

de automóveis no Estado do Rio de Janeiro chegue a quase 3 milhões até 2020.

44

3.6 O problema de mobilidade urbana no Rio de Janeiro

Segundo dados do IBGE de 2010, a Região Metropolitana do Rio de Janeiro concentra 74% do

montante de trabalho de todo o estado, sendo 41% na capital e 33% espalhados nos municípios

da periferia. Os resultados gerais revelaram que o cidadão fluminense está entre os que levam

mais tempo no deslocando casa-trabalho. A pesquisa aponta que 23,2% dos cidadãos com

alguma ocupação no estado levam mais de uma hora para chegar ao trabalho. A análise do

tempo de deslocamento entre a residência e o trabalho revelou ainda que no Rio de Janeiro,

32,1% levavam entre seis minutos e meia hora, 33,5% levava entre meia e uma hora e 28,7%

levava mais de uma hora (Tabela 2):

Tabela 2 - Tempo perdido pela população do Rio de janeiro no transito

O tempo perdido no deslocamento dessa população que se movimenta entre um município e

outro do Grande Rio quase que diariamente, indo e voltando do trabalho ou para acessar algum

tipo de serviço fora da localidade em que mora, pode ser compreendido muitas vezes como uma

perda para a cidade tanto em termos monetários, como também em termos de oportunidades

perdidas para a cidade e seus cidadãos. Um exemplo disso são os estudantes da periferia da

Região Metropolitana do Rio que aproximadamente 30% desses jovens estudam fora de seus

municípios de origem. Na capital este número é de apenas 6,3%. Na média, 17% dos alunos

45

estudam fora do município onde moram, logo dependem diariamente dos transportes públicos

para continuarem frequentando as aulas.

O elevado tempo no deslocamento casa-trabalho demonstra também que o local de trabalho

ainda está muito concentrado na capital carioca, o que faz com que o fluxo entre a periferia e a

capital na ida e na volta do trabalho seja muito elevado, conforme pode ser visto na tabela 3,

32% dos moradores da periferia levam mais de uma hora no trajeto de casa ao trabalho, esse

percentual diminui para 25% para os moradores da capital do Rio.

Figura 17 - Fluxo migratório pendular na região metropolitana do Rio de Janeiro

Fonte: PDTU, 2015

O que observamos com esse estudo é um panorama comum no cotidiano do cidadão da região

metropolitana do Rio de Janeiro, já que uma grande parte do tráfego na cidade é proveniente

46

do deslocamento entre municípios e a capital, como São Joao de Meriti, Duque de Caxias, Nova

Iguaçu e etc.

A falta de planejamento e organização urbana para o desafogar o trânsito no Rio de Janeiro é

evidente nos transtornos diários causados a população, resta saber se os investimentos feitos

para os eventos realizados na cidade ficarão como um eficiente legado aos cidadãos. Esse

estudo será realizado nos capítulos a seguir.

3.7 Estrutura de transportes no Rio de Janeiro

A rede metropolitana de transportes coletivos de passageiros compreende os sistemas de trens,

metrô, VLT, barcas, ônibus intermunicipais, ônibus municipais e vans regulares,

disponibilizados à população nas diversas cidades que compõem a RMRJ.

Destaca-se a predominância de corredores radiais concêntricos, que funcionam como ligação

entre a periferia e o centro metropolitano.

A seguir serão apresentados brevemente os sistemas modais da região.

3.7.1 Sistema Hidroviário

Apesar do grande potencial para o transporte hidroviário, apenas o eixo da Baia de Guanabara

é utilizado por esse modal. Este eixo conta com apenas quatro linhas; uma de alta capacidade

entre a Praça XV (Rio de Janeiro) e a Praça Araribóia (Niterói) e outras três de baixa

capacidade: Praça XV – Ilha do Governador, Praça XV – Paquetá e Praça XV – Charitas, em

Niterói.

47

O sistema hidroviário apresenta problemas de segregação física e operacional entre este sistema

e os demais modos de transporte e a sujeira das águas tem se mostrado razão de constantes

dificuldades sobre as embarcações e à navegação, até mesmo com ocorrência de paradas

operacionais imprevistas. Outra observação é que as novas embarcações de maior capacidade

incorporadas ao sistema recentemente levam a intervalos maiores, o que se por um lado

aumenta o potencial de transportes, por outro gera mais impedância à escolha deste modo.

Figura 18 - Rede Hidroviária de 2015.

Fonte: PDTU, 2015.

48

Figura 19 - Barca Rio-Niteroi, Rio de Janeiro.

Fonte: Google Imagens

3.7.2 Sistema Metroviário

O Metrô do Rio de Janeiro é o segundo metrô mais movimentado em número de usuários por

dia no país, transportando diariamente cerca de 780 mil passageiros, totalizando cerca de 280

milhões por ano.

A rede metroviária possui hoje, com a conclusão da linha 4, 41 estações distribuídas em três

linhas, o segundo mais extenso do Brasil, possuindo uma malha total de 57 km.

A alta demanda e sua larga extensão fazem do sistema metroviário uma importante forma de

escoamento para a população da região metropolitana, no entanto sofre com constantes críticas

em relação à superlotação e ao seu traçado.

49

Figura 20 - Mapa MetrôRio

3.7.3 Sistema VLT

Ao longo de 28km de trilhos e 31 paradas, o VLT Carioca vai circular no Centro do Rio e na

Região Portuária. A partir do VLT, os passageiros poderão fazer a conexão com outros meios

de transporte nas interligações com a rodoviária, a Central do Brasil (trens e metrô), barcas,

navios e o aeroporto Santos Dumont, além dos BRTs, linhas de ônibus convencionais e o

teleférico da Providência. O sistema tem capacidade de chegar a 300 mil passageiros por dia.

Cada veículo do VLT pode transportar até 420 passageiros.

50

Figura 21 - Mapa de linhas VLT, Rio de Janeiro

3.7.4 Sistema Ferroviário

O sistema ferroviário da região metropolitana do Rio de Janeiro é operacionalizado pela

SuperVia, empresa responsável pela operação comercial e manutenção da malha ferroviária

urbana de passageiros. A malha transporta uma média de 750 mil passageiros/dia, viajando em

uma frota de 204 trens, por 270 km e 102 estações, ao longo de doze municípios da região.

Ela opera com 8 ramais, sendo eles: Deodoro, Santa Cruz, Japeri, Paracambi, Belford Roxo,

Saracuruna, Vila Inhomirim e Guapimirim. Nesses ramais é possível fazer a integração com

outros sistemas modais como o rodoviário e metroviário

51

Figura 22 - Mapa de linhas SuperVia, Rio de Janeiro

3.7.5 Sistema Rodoviário

O ônibus é o transporte público mais utilizado no Rio de Janeiro, devido a sua alta ramificação

pelos bairros da cidade, facilitando a locomoção porta a porta, e por isso sua eficiência

influência sobre a mobilidade urbana.

De acordo com informações obtidas pela FETRANSPOR (2016), no gráfico da Figura 23, é

possível observar que os ônibus municipais somados aos ônibus intermunicipais correspondem

a 75% da demanda do transporte público na região metropolitana do Rio de Janeiro.

52

Figura 23 - Evolução dos principais modais no Rio de Janeiro.

Fonte: FETRANSPOR, 2016

O sistema de ônibus na região metropolitana do Rio de Janeiro é atualmente operado por 124

empresas, com uma frota operacional de 20.032 ônibus distribuídos em 1.752 linhas regulares,

segundo a FETRANSPOR. Atualmente o sistema é responsável pelo deslocamento de

aproximadamente 4 milhões passageiros/dia.

A escolha da cidade como sede dos Jogos Olímpicos de 2016 colocou o Rio de Janeiro como a

cidade brasileira líder em investimentos estatais para a melhoria do sistema de transporte, no

caso do modo ônibus a prioridade se traduziu na implantação de medidas no sistema viário

urbano adotando o sistema de BRT, Bus Rapid Transit, como a principal solução para o

problema de mobilidade da Região Metropolitana do Rio de Janeiro.

53

Figura 24 - Linhas BRT, Rio de Janeiro

54

4. BRT

4.1 Introdução

A adoção de Sistemas BRT têm se expandido pelo mundo. Atualmente, de acordo com a

organização mundial BRT Data, os corredores exclusivos para veículos de transporte coletivo

transportam aproximadamente 34 milhões de passageiros por dia, em 207 cidades, e muitos

outros projetos continuam a ser implementados. O acelerado crescimento é justificado pelo

reconhecimento do sistema como uma solução viável para oferecer serviço de transporte

público de alta qualidade e a custos moderados, casos como o de Curitiba, no Brasil, e Bogotá,

na Colômbia, enfatizam o sucesso da implementação dessa alternativa à soluções para

problemas de mobilidade urbana.

O Bus Rapid Transit (BRT) se encontra entre um dos mecanismos de custos mais eficiente para

as cidades desenvolverem rapidamente um sistema de transporte público que possa se expandir

por uma rede completa, bem como promover um serviço veloz e de excelente qualidade. Ainda

em seus primeiros anos de aplicação, o conceito de BRT oferece o potencial para revolucionar

a forma do transporte urbano.

Pela definição BRT é um sistema de transporte de ônibus que proporciona mobilidade urbana

rápida, confortável e com custo eficiente através da provisão de infraestrutura segregada com

prioridade de passagem, operação rápida e frequente e excelência em marketing e serviço ao

usuário (ITDP, 2016).

55

Portanto o BRT basicamente imita as características de desempenho e conforto dos modernos

sistemas de transporte sobre trilhos, mas de 4 a 20 vezes mais barata que um sistema de bondes

ou veículos leves sobre trilhos (VLT) e pode chegar a ter o custo até 100 vezes menor do que o

de um metrô.

Quanto ao conceito de BRT, os elementos que o constituem são: infraestrutura de qualidade,

operação eficiente, arranjos institucionais e de negócios eficazes e transparentes, tecnologia

sofisticada e excelência em marketing e serviço ao usuário.

No presente capítulo será feita uma breve análise dos conceitos e da evolução histórica dos

sistemas BRT, pelo mundo. Também serão apresentados os corredores implementados na

cidade do Rio de Janeiro e suas principais características.

56

Figura 25 - Comparativo dos modais: BRTxVLTxMetrô.

57

4.2 Conceito de BRT

4.2.1 O que é BRT

O BRT é um sistema de transporte coletivo de alto desempenho e qualidade, que utiliza veículos

sobre pneus e opera na superfície viária em faixas dedicadas. O principal atributo de um bom

BRT esta na sua rapidez que pressupõe baixos tempos de espera e rapidez no deslocamento dos

usuários. Logo, a rapidez de um sistema BRT requer uma combinação de velocidades

operacionais elevadas com serviços frequentes e constantes. O BRT oferece uma forte

identidade à comunidade ao integrar uma série de elementos físicos e operacionais que antes

eram exclusivos de sistemas urbanos sobre trilhos.

O BRT faz uso de vias segregadas que ou são adicionadas ao sistema viário ou são separadas

dos demais veículos. Uma faixa de avenida em condições típicas de circulação urbana dedicada

ao BRT pode transportar até 10 vezes mais pessoas por hora que uma faixa dedicada ao

automóvel. E em situações onde foram implantadas duas faixas ao BRT, a capacidade atinge

mais de 40 mil pessoas por hora e sentido, patamares equivalentes aos de sistemas metroviários

de grande rendimento.

O BRT utiliza veículos sobre pneus com maior capacidade de transporte que ônibus

convencionais, resultando em frequências menores para atender uma mesma demanda de

usuários. Com menos veículos circulando, menor é a densidade viária e o caos visual gerado

pelas longas filas de ônibus típicas de corredores urbanos saturados. Também é possível atuar

na diminuição do tempo de semáforos e na entrada e saída de ônibus de áreas mais centrais da

cidade, diminuindo cargas de CO2.

58

O sistema de cobrança tarifária externa aos veículos e os embarques em nível diminuem os

tempos de parada nas plataformas. Disso resulta uma maior velocidade operacional que a

alcançada pela operação convencional de ônibus. Tempos de ciclo reduzidos combinados com

veículos de alta capacidade implicam em menores frotas para atender um mesmo patamar de

demanda. Sistemas de controle online possibilitam a manutenção dos headways operacionais,

o que reduz os tempos de espera dos usuários.

O cliente que antes precisava esperar nas estações por um determinado ônibus agora embarca

no primeiro BRT que o levará na direção desejada. Ao permanecerem menos tempo esperando

na plataforma da estação, as pessoas ficam menos expostas a intempéries, à falta de segurança

e à poluição.

A flexibilidade na oferta de serviços inerentes ao conceito do BRT, caracterizada por diferentes

linhas com diferentes destinos dividindo a infraestrutura de corredores, estações e terminais,

proporciona trocas mais rápidas entre linhas do que aquelas tipicamente alcançadas por sistemas

metroviários, que invariavelmente exigem transferência física entre as linhas.

4.2.2 Elementos do BRT

Há cinco características essenciais que definem o BRT (Figura 26). Estas características

contribuem de forma significativa para que os passageiros possam fazer viagens mais rápidas,

confiáveis e convenientes ao utilizar o sistema de transporte público.

59

Figura 26 - Principais elementos dos sistemas BRT

4.2.2.1 Infraestrutura viária

Uma das principais características de um sistema BRT de alto desempenho é o espaço viário

dedicado. As faixas devem permitir uma rápida movimentação dos veículos BRT com menos

interferência possível no restante do fluxo da superfície viária, isso é alcançado por meio da

segregação longitudinal entre a via do BRT e dos demais veículos e por ser um modal de alta

capacidade, predomina-se a implantação de vias ao longo de artérias urbanas. (BRANCO,

2013)

Uma vez que a infraestrutura viária se trata de um elemento que está exposto visualmente não

apenas aos utilizadores mas também ao público em geral, este pode ser utilizado para reforçar

a identidade visual e imagem do sistema. Assim, a aplicação de diferentes tonalidades de cor

ao pavimento das vias de BRT permite a sua distinção, do restante tráfego, e pode contribuir

para aumentar a atratividade em relação ao sistema. Além disto, manter as boas condições de

60

manutenção do pavimento influencia significativamente a velocidade dos veículos, o conforto

dos utilizadores e a imagem relativamente ao sistema. (BRANCO, 2013)

As faixas podem ser simples (uma por sentido) ou duplas e pode haver faixa adicional para

ultrapassagem só nas estações.

Figura 27 - Exemplo de uma via dedicada nos dois sentidos alinhada ao canteiros central.

Figura 28 - Exemplo de uma via dedicada nos dois sentidos alinhada ao canteiros central com faixas de ultrapassagem.

61

Figura 29 - Ultrapassagem em estação BRT.

Fonte: Google Imagens.

Figura 30 - BRT TransCarioca em operação em via dedicada simples no Rio de Janeiro

Fonte: Google Imagens.

62

4.2.2.2 Estações e Terminais de BRT

As estações representam os pontos de acesso dos passageiros ao sistema BRT e são

consideradas um elemento fundamental na eficiência do sistema. O correto dimensionamento

permite que se evite a formação e grandes filas e ônibus e que se chegue a bons níveis de

desempenho. (BRANCO, 2013)

Neste sentido, a abordagem ao projeto deve obedecer a uma forte colaboração entre os projetos

complementares de especialidades (arquitetura, paisagismo, instalações elétricas, estruturas

metálicas, entre outras) bem como a instalação dos equipamentos necessários para a operação,

conforto e segurança dos utilizadores. As estações são modernas e com embarque em nível e,

em conjunto com o sistema de controle e cobrança tarifária externo aos veículos, possibilitam

a otimização do tempo e de parada dos veículos, proporcionando um ambiente conveniente,

confortável, seguro e de fácil acesso a todos os utilizadores, inclusive a pessoas com

necessidades especiais.

Outro aspecto relevante no dimensionamento é a distância entre estações, que afeta a velocidade

e a capacidade de um sistema BRT. Quanto mais afastadas entre si, maior será a velocidade e

capacidade atingidas, assim como existem menos perdas de tempo no processo de aceleração e

paragem dos veículos. No entanto, se as estações estiverem relativamente afastadas, a distância

que os usuários terão que percorrer até à estação aumenta bem como o tempo nas estações será

superior devido ao maior volume de entrada/saída de passageiros.

Portanto, as estações precisam ser espaçadas criteriosamente de forma a não se reduzir muito a

velocidade comercial e assim comprometer a capacidade do sistema.

63

Figura 31 - Embarque em nível BRT TransCarioca, Rio de Janeiro.

Fonte: Google Imagens.

Figura 32 - Infraestrutura e arquitetura moderna na estações do BRT TransOeste, Rio de Janeiro.

Fonte: Google Imagens.

64

Figura 33 - Modulação das estações do BRT de Belo Horizonte.

4.2.2.3 Veículos

Uma vez que os veículos são o elemento BRT mais visível, não só aos usuários, como à

comunidade em geral, estes têm grande impacto na identidade e percepção de qualidade dos

sistemas BRT. Esta percepção é essencialmente estética e visual, mas também se refere aos

impactos, tais como ruídos e emissões de gases geradas pelos veículos BRT. Embora não seja

um aspecto tão relevante como o tempo de viagem e custo, a imagem e influência que os

veículos transmitem pode causar uma boa impressão pública e atrair novos clientes. Além disto,

a seleção do veículo vai assumir uma forte influência ao nível dos custos operacionais e de

manutenção. (BRANCO, 2013)

Desta maneira, devem ser consideradas questões básicas na fase de projeto, para definição das

especificações técnicas e dimensionamento do veículo, como:

Configuração do veículo: A configuração de um veículo inclui o tipo, as dimensões

externas (altura e comprimento) e a altura do piso. O tamanho e capacidade pretendidos

65

para o veículo devem ser determinados, no início do projeto, através da análise do volume

de passageiros para um corredor específico.

Figura 34 - Projeto para o BRT GranMetro, Fortaleza.

Layout interno: Inicialmente, é necessário determinar a quantidade de lugares sentados e

de pé com base no volume de passageiros esperado, em especial nas horas de pico. Embora,

66

como é natural, os passageiros tenham preferência por lugares sentados, pode ser exigido

um certo número de passageiros em pé. Para estes, devem ser adicionados dispositivos de

apoio como barras e alças. Além disso no layout interno dos veículos deve ser atendido

assentos especiais a idosos, pessoas com mobilidade reduzida, mulheres grávidas,

deficientes visuais e etc.

Figura 35 - Exemplos de Layout usados no BRT MOVE, Belo Horizonte.

Portas: A quantidade e largura das portas do dos sistemas BRT influenciam o seu

desempenho em termos de capacidade e do tempo de viagem. Aumentar a largura das

portas permite que a operação de entrada/saída de passageiros se efetue com maior

agilidade e rapidez, suportando um maior volume de pessoas a realizar a mesma operação.

67

Figura 36 - Portas deslizantes nas estações em Lima, Peru.

Fonte: Google Imagens.

Combustível: Estimulado pela evolução de regulamentos de controle de emissões, a

tecnologia está em permanente evolução para que se possam fornecer sistemas de

propulsão que utilizem combustíveis alternativos mais limpos, com o objetivo de reduzir

os níveis de poluição ambiental e ruído. Neste sentido, os projetos de BRT têm um papel

importante no sentido de contribuir para a melhoria da qualidade ambiental, é

recomendável que se aplique um padrão ambiental mais alto e que se insiram as tecnologias

mais limpas aos veículos de BRT.

68

4.2.2.4 Sistema tarifário

Na maioria dos sistemas convencionais de ônibus, o motorista ou o cobrador ficam responsáveis

por cobrar a tarifa de cada passageiro. Desta forma, o tempo de embarque fica dependente do

tempo de cobrança a bordo e, caso este processo sofra alguns atrasos, todo o serviço de

transporte público acarretará com as perdas de tempo, tornando-se claramente mais lento.

Ainda, ao se efetuar o pagamento dentro do veículo em movimento, podem ocorrer alguns

problemas de segurança, uma vez que o motorista terá que realizar duas atividades em

simultâneo, além de se tornar incómodo para os clientes. (BRANCO, 2013)

Por outro lado, outra caraterística de destaque nos sistemas BRT passa pela opção de cobrança

e verificação das tarifas antes do embarque no veículo, similar aos sistemas de metro. Este

processo permite reduzir drasticamente os tempos de embarque, resultando numa clara

economia do tempo de viagem. A introdução de elementos eletrônicos, além de facilitar a venda

e controle do pagamento de tarifas, com impactos importantes sobre o seu desempenho

operacional e as receitas do serviço, também assume um papel essencial na integração tarifária

das redes e com os outros modos de transporte. (BRANCO, 2013)

69

Figura 37 - Cobrança de passagem a validação do bilhete por catracas eletrônicas na

estrada da estação BRT na África do Sul.

Fonte: Google Imagens.

Figura 38 - Equipamentos de bilhetagem eletrônica.

4.2.2.5 Sistema Inteligente de Transporte

A tecnologia empregada possibilita a priorização dos veículos nas interseções, com a utilização

de semáforos atuados ou com passagens em desnível. Tudo isso utilizando aplicações de

Sistemas Inteligentes de Transporte (NTU, 2010).

70

As informações são disponibilizadas aos usuários em tempo real, contribuindo para a

confiabilidade do serviço e o circuito de câmeras dentro e fora dos veículos e implantadas nas

estações tempo objetivo garantir a maior segurança dos passageiros (NTU, 2010).

Figura 39 - Funções e importância do Centro de Controle Operacional.

4.3 Casos de Sucesso

4.3.1 Rede Integrada de Transporte (RIT) – Curitiba

O RIT foi implementado como base do Plano Diretor de Curitiba para o sistema de transporte

coletivo e integrado ao sistema viário e ao uso do solo. Em 1974 entraram em funcionamento

os primeiros 20 km de vias exclusivas onde transitavam ônibus expressos, que se destacava pela

sua infraestrutura diferenciada e paradas a cada 400m. Inicialmente, o sistema era utilizado por

1.9 milhões de pessoas, aproximadamente.

A partir de 2011, a cidade de Curitiba introduziu um novo veículo biarticulado ao seu sistema

de transporte. Considerado o maior ônibus do mundo, o veículo conta com 28 metros de

71

comprimento e é capaz de transportar até 270 pessoas. Além de mais confortável e seguro, o

chamado “Ligeirão Azul”, tem janelas panorâmicas, GPS, design inovador e são abastecidos

apenas com biocombustível, feito à base de soja, o que permitiu reduzir em cerca de 50% a

emissão de poluentes. Em 2011 também houve a renovação de mais de 30% da frota existente,

com a entrada de 557 veículos com o mesmo design dos novos veículos biarticulados e

combustíveis menos poluentes.

Atualmente o sistema BRT de Curitiba é utilizado diariamente por cerca de 620 000

passageiros, numa cidade com aproximadamente 1.900.000 habitantes, ao longo de 76 km

distribuídos nos 8 corredores próprios, atingindo uma velocidade média de 21km/h. No entanto,

considerando que o sistema “RIT” também abrange os municípios da Região Metropolitana,

verifica-se que no total existem 14 cidades que se interligam pela extensa rede de linhas do

sistema, proporcionando uma ampla mobilidade a mais de 2 milhões de pessoas, diariamente.

Além disto, a Rede Integrada de Transporte de Curitiba compreende uma frota de 1920 ônibus

e é responsável pelo emprego direto de aproximadamente 15 mil pessoas.

Foi no incessante processo em busca de novas ideias para melhorar o desempenho e qualidade

do sistema de transporte público, que foi possível a aplicação de quase todos os componentes

de um sistema BRT e, por esta razão, Curitiba continua a ser considerado um exemplo de

qualidade, eficiência e influência a nível mundial.

72

Figura 40 - Estação, veículo e via – RIT, Curitiba.

Fonte: Google Imagens.

Figura 41 - Estrutura viária RIT, Curitiba.

73

4.3.2 “TransMilenio” - Bogotá, Colômbia

O sistema TransMilenio, resolveu um complexo problema de mobilidade que a cidade de

Bogotá sofria. Era utilizado um mini ônibus, que operavam independentemente, e que além de

viagens longas, tinham elevados níveis de acidentes e poluição, resultando num serviço caótico

e sem identidade.

No governo do prefeito Enrique Peñalosa, inspirando-se em Curitiba, a mobilidade foi

estabelecida como prioridade em Bogotá. Foi criado o Plano de Desenvolvimento – “Por la

Bogotá que Queremos” onde foram definidas medidas de modernização do sistema de

transporte público coletivo, e foram introduzidas um conjunto de ambiciosas estratégias para

desestimular o uso do automóvel e promover os modos não motorizados, como a bicicleta.

Com o apoio financeiro do Governo Nacional e a participação do setor privado, o sistema de

transporte público foi desenvolvido em apenas três anos, sendo inaugurado no ano de 2000.

Atualmente, o TransMilenio é o sistema BRT com maior nível de procura e maior capacidade

no mundo. É responsável por uma média de viagens de cerca de 2.2000.000 pessoas por dia,

sendo capaz de transportar cerca de 45 000 passageiros por hora, em hora de pico e no sentido

mais carregado.

O sistema é constituído por 11 corredores próprios, totalizando uma extensão de 113 km, 135

estações e é composto por uma frota de aproximadamente 1800 ônibus, incluindo articulados e

biarticulados.

74

Os altos níveis de desempenho atingidos pelo sistema, incluindo uma velocidade média de 27

km/h, são resultado da criação de estações maiores com várias plataformas de embarque de

nível, pagamento antecipado do bilhete, via de ultrapassagem nas estações e corredores com

duas vias exclusivas, possibilitando a combinação de serviços expressos e locais.

Para além disto, verificou-se que após a implementação do TransMilenio, as taxas de acidentes

diminuíram 90% e que são emitidos cinco vezes menos poluentes no ar. Além de ser mais

seguro, evita anualmente uma emissão de 366 666 toneladas de CO2.

Por fim, o sistema TransMilenio também trouxe benefícios económicos e sociais para a cidade

uma vez que, os setores de comércio e residenciais, nas áreas adjacentes aos corredores

próprios, passaram a ser mais atrativas, cativando um maior número de pessoas para essas áreas.

Figura 42 - BRT TransMilênio em operação.

Fonte: Google Imagens.

75

Figura 43 - Linhas BRT TransMilênio, Bogotá

4.3.3 BRT pelo mundo

Atualmente, as várias experiências internacionais comprovam a efetividade desse sistema, seja

em metrópoles ou em cidades de grande e médio porte.

Com base nos dados presentes no BRTdata.org, observa-se, no esquema da Figura 44, o

distribuição atual de sistemas BRT implementados no mundo. Segundos os dados, estima-se

que, aproximadamente 34.5 milhões de passageiros utilizam, diariamente, sistemas BRT

desenvolvidos em 207 cidades, totalizando uma extensão de cerca de 5500 km.

76

Figura 44 - Esquema de distribuição de sistemas BRT pelo mundo.

Fonte: BRT data.

Com experiências sucessivas em diversas cidades do mundo, o sistema BRT vem sendo

incrementado em seus aspectos técnicos e operacionais e cada cidade realiza uma adaptação,

de acordo com suas necessidades.

Como se pode verificar no esquema da Figura 44, a América Latina apresenta um maior número

de cidades com sistemas BRT (69 cidades), maior extensão de vias exclusivas (1.860 km) para

transporte público e um número muito significativo de passageiros transportados diariamente

(21.000.000 de passageiros). Uma vez que se tratam de cidades maiores e com elevados níveis

de população, além de existirem menos opções ao nível de transporte público, a solução de

implementar um sistema BRT tem-se intensificado nos países em desenvolvimento.

A popularidade do sistema BRT nas cidades latino americanas pode ser explicada

essencialmente pelo baixo custo e rapidez de implementação, relativamente a outros modos de

transporte público coletivo.

77

Tendo em conta que estas cidades normalmente apresentam grandes problemas de mobilidade

urbana, a necessidade de uma solução imediata torna-se urgente.

Entretanto, no contexto dos países mais desenvolvidos, nomeadamente Europeus e Norte

Americanos, também se verifica uma elevada e crescente adesão aos sistemas BRT.

Embora estes Países geralmente apresentem menores densidades populacionais e mais opções

de transporte, a escolha por sistemas BRT não deixa de ser opção.

4.4 BRT no Rio

A preparação da cidade para a Copa do Mundo FIFA 2014 e para as Olimpíadas em 2016, e

também para um novo contexto de mobilidade urbana, com inclusão social e sustentabilidade

de longo prazo, levou a prefeitura, juntamente com os operadores de ônibus, a investirem em

infraestrutura e na criação de soluções inteligentes.

Entre elas, destaca-se o sistema BRT – constituído hoje por três corredores em operação

(TransCarioca, TransOlimpica e TransOeste) e um ainda em construção (a TransBrasil) que se

integram aos demais modais da cidade. A prefeitura é responsável pela implantação, construção

da infraestrutura, urbanização e manutenção das vias, os concessionários pelo serviço.

4.4.1 BRT TransOeste

O Corredor TransOeste é a principal conexão entre a região oeste do Rio de Janeiro e alguns

bairros da zona norte, próximos à Avenida Brasil. O sistema foi inaugurado em junho de 2012,

78

e hoje conta com 61 km de extensão e 60 estações e 4 terminais de paradas para ônibus

articulado.

A TransOeste está dividida em cinco percursos: no denominado trecho zero da obra, o corredor

se estende por seis quilômetros do Jardim Oceânico – onde fará integração com o Metrô – até

o Terminal Alvorada. A demanda atual é de cerca de 170.000 passageiros por dia.

O headway do corredor é de 3 minutos e são atendidos 12 bairros como: Barra da Tijuca,

Recreio, Barra de Guaratiba, Santa Cruz, Campo Grande, Vargem Grande, Vargem Pequena e

etc.

4.4.2 BRT TransOlimpica

Inaugurada em agosto de 2016, o corredor, com 18 estações e três terminais (Recreio, Centro

Olímpico e Sulacap) possui 26 quilômetros de pista exclusiva. A expectativa é que, em seu

pleno funcionamento, a via, que passa por 11 regiões, chegue a transportar 70 mil passageiros

por dia e reduza o tempo de viagem em até 60%, dos passageiros que viajam entre a Av.

Salvador Allende, no Recreio, até Deodoro.

O BRT TransOlímpica é integrado ainda aos trens da Supervia em Deodoro e Magalhães

Bastos, criando uma opção que até então era inexistente entre esses meios de transporte. Outro

ponto de integração será no trevo entre a Estrada dos Bandeirantes e a Avenida Salvador

Allende, por onde passa o BRT TransCarioca. No Recreio dos Bandeirantes, o corredor também

é interligado ao BRT TransOeste.

79

A TransOlimpica conecta os bairros da Barra, Recreio dos Bandeirantes, Camorim, Curicica,

Taquara, Jardim Sulacap, Magalhães Bastos, Vila Militar e Deodoro, beneficiando diretamente

mais de 400 mil moradores da região e se consolidando como uma opção à Linha Amarela para

quem vive na Baixada Fluminense e nas regiões próximas à Avenida Brasil.

4.4.3 BRT TransCarioca

Inaugurado em 2014, às vésperas da Copa do Mundo do Brasil, o corredor expresso liga o

terminal Alvorada, na Barra da Tijuca, ao Aeroporto Internacional Tom Jobim, na Ilha do

Governador. Diariamente, o corredor atende 234 mil passageiros, que circulam pelos seus 39

quilômetros e 45 estações que interligam 27 bairros das zonas norte e oeste.

Nas estações Madureira, Manaceia e Olaria, o BRT é integrado com trem da Supervia e em

Vicente de Carvalho faz integração com a linha 2 do Metrô.

4.4.4 BRT TransBrasil

O BRT TransBrasil será uma importante conexão da Baixada Fluminense (vias alimentadoras)

e o centro do Rio de Janeiro. O TransBrasil terá 4 terminais de integração e 28, com distância

média entre elas de 1.350m. Com a implantação dos corredores, a velocidade operacional dos

ônibus será maior. No trecho de implantação do Corredor TransBrasil a velocidade atual dos

ônibus é de 23km/h, mas existe a expectativa que o corredor passará a operar a 36km/h.

A Avenida Brasil é a principal ligação de regiões da zona Oeste e Norte com o centro do Rio,

dá acesso a Linha Amarela, Linha Amarela, ponte Rio-Niterói, rodovia Washington Luiz (BR

040), rodovia Presidente Dutra (BR 116), e Rodovia Rio-Santos (BR 101).

80

O sistema BRT TransBrasil vai se interligar com outros corredores de ônibus que compõe os

planos de mobilidade urbana do Rio de Janeiro: TransOlímpica, em Deodoro, e TransCarioca,

na Ilha do Governador. Com expectativa de que sejam atendidos 820 mil passageiros por dia,

tornara-se o BRT com a maior demanda entre todos os já projetados e implantados no mundo.

81

5. BRT TransBrasil

5.1 Introdução

O projeto da TransBrasil tem intenção de ser um importante eixo estrutural de transporte

coletivo de passageiros, que introduzirá importantes melhorias físicas na sua envolvente,

elevando a operacionalidade do corredor, a interoperacionalidade entre os vários sistemas de

transportes, promovendo a sua integração e consequentemente proporcionar aos usuários do

sistema, economia do tempo de viagem, incremento do conforto, ganhos de custos associados

à utilização, segurança e por fim mas não menos importante a garantia de obter uma

racionalização de operação entre as linhas BRT e intermunicipais através da utilização das

estações e futuros terminais posicionados estrategicamente ao longo do corredor para facilitar

a sua acessibilidade.

As estações, com características arquitetônicas modernas, climatizadas e sem intrusão visual na

envolvente elevam o nível de conforto dos usuários. Estas são totalmente fechadas e estando

posicionadas sempre no canteiro central da Avenida Brasil são acessadas por passarelas com

escadas e rampas. As distâncias entre estações e o seu posicionamento diferem conforme o

ambiente urbano envolvente e a necessidade de satisfazer a demanda.

A identidade deste corredor troncal, à semelhança de outros, como o BRT TransCarioca e o

BRT TransOlímpica é única. Apresenta-se como um corredor em sistema fechado com

terminais, estações, ônibus articulados e biarticulados de fabricação específica para interagir

com as estações.

82

Este corredor com conceito BRT, tem operação em linha troncal modernizada, com capacidade

de promover uma crescente demanda por transporte urbano, caracteriza-se por ter faixa dupla

de circulação de ônibus nas áreas de influência das estações e na grande maioria do seu

percurso. O objetivo da implantação do corredor é a alteração das condições de circulação do

sistema viário existente, e promover a revitalização urbana, estimular o incremento do conforto

social na Av. Brasil e nas restantes áreas da sua faixa de influência.

O BRT TransBrasil, portanto, consiste num corredor exclusivo de ônibus, entre o Caju e

Deodoro. Tem aproximadamente 23 km de extensão, incluindo 16 estações e acessos aos

futuros terminais, o corredor irá conectar os bairros de Deodoro, Irajá, Penha, Ramos, Ilha do

Governador e Manguinhos, mas também atende com serviços de alimentação, além dos bairros

adjacentes, bairros mais distantes ao longo da Av. Brasil, como Santa Cruz, Paciência, Campo

Grande e Bangu, bem como os municípios da Baixada Fluminense e outros através das rodovias

Pres. Dutra e Pres. Washington Luis.

5.2 Localização

O trecho da Av. Brasil onde está sendo implantado o corredor, tem o seu início junto ao

cruzamento com a Rua Ricardo Machado, na área de influência do Cemitério de Cajú, e termina

após o Viaduto sobre a Estrada de Camboatá em Deodoro.

83

Figura 45 - Localização BRT TransBrasil.

Fonte: Google Maps.

A Avenida Brasil é uma das principais vias da cidade do Rio de Janeiro. Com 58,5 quilômetros

de extensão, corta 26 bairros da cidade e tem o status de mais importante via expressa da cidade

do Rio de Janeiro.

É a maior avenida em extensão do Brasil e o maior trecho urbano da BR-101, ligando

exatamente a BR-101 norte (Ponte Rio-Niterói e Rodovia Rio-Vitória/Niterói-Manilha) à BR-

101 sul (Rodovia Rio-Santos). Além da BR-101, a Avenida Brasil também faz parte do percurso

da BR-040, da BR-116 e da BR-465, totalizando todas as rodovias federais que passam pela

cidade do Rio de Janeiro.

84

A Prefeitura do Rio de Janeiro mensura a Avenida Brasil, como a responsável pelo maior fluxo

viário da cidade com mais de 300 mil veículos por dia, atribuído à influência geográfica da via

- causado pelo fenômeno da migração pendular, isto é, o deslocamento diário dos trabalhadores

da Baixada Fluminense e da Zona Norte e Zona Oeste ao Centro da cidade.

A avenida começa nas proximidades da Zona Portuária tendo como marco a Rodoviária Novo

Rio como quilômetro 0 e corta dezenas de bairros até chegar a Santa Cruz, na Avenida João

XXIII - o quilômetro final, na Zona Oeste. A Avenida Brasil é uma via estratégica para o

dinamismo da cidade do Rio de Janeiro e importante historicamente.

5.3 Estudo Geométrico

O projeto do BRT TransBrasil foi dividido inicialmente em quatro trechos (Figura 46), sendo

que o atual estudo engloba, apenas, os trechos 3 e 4. Os trechos 1 e 2 serão objetos de outra

licitação.

Figura 46 - Traçado BRT TransBrasil.

Fonte: Memorial Descritivo TransBrasil.

85

Trecho 1 – Aeroporto Santos Dumont – Av. Francisco Bicalho

Ligação ao Terminal do Aeroporto Santos Dumont;

Avenida Presidente António Carlos;

Avenida 1º de Março;

Candelária (com retorno BRT);

Avenida Presidente Vargas(com retorno BRT);

Avenida Presidente Vargas - Canal de Mangue;

Ligação da Av. Presidente Vargas à Av. Francisco Bicalho.

Neste Trecho foram previstas nove Estações e um Terminal.

Trecho 2 – Av. Francisco Bicalho

Avenida Francisco Bicalho (Com retorno BRT).

Ligação INTO-Caju

Avenida Brasil (Km 0+000 ao Km 0+150)

Neste Trecho foram previstas duas Estações.

Trecho 3 – Av. Brasil – Cajú – Coelho Neto

Avenida Brasil (km 0+150 ao km 17+500);

Ligação BRT – TransCarioca;

Acesso ao Terminal Missões;

Acesso ao Terminal Margaridas.

86

Neste Trecho foram previstas 14 Estações e dois Terminais.

Trecho 4 – Av. Brasil – Coelho Neto e Deodoro

Avenida Brasil (km 17+500 ao 23+358);

Acesso ao Terminal Deodoro.

Neste Trecho foram previstas três Estações e um Terminal.

Atualmente a Av. Brasil apresenta duas pistas por sentido, separadas por uma barreira de

concreto do tipo “New Jersey”.

As pistas centrais são separadas das laterais por canteiros de largura variável e temporalmente

permite o bascular o tráfego entre estas pistas através de passagens do tipo agulhas.

As faixas mais à esquerda de cada pista central é destinada a ônibus, táxis e veículos de

emergência. As restantes 3 são destinadas ao tráfego geral.

As pistas laterais estão destinadas ao tráfego geral local por estarem mais próximos dos lotes

lindeiros. Estas variam entre duas e três faixas de tráfego destinadas ao tráfego geral, incluindo

também ônibus, outros transportes coletivos.

A Avenida Brasil receberá duas faixas de circulação segregadas e exclusivas por sentido, para

a circulação do BRT, sendo que a transição para uma faixa de BRT por sentido será efetuada a

partir do Trevo das Margaridas.

87

O acesso ao futuro Terminal de Missões é efetuado através do alargamento da plataforma da

Av. Brasil de modo a que estas ligações não interfiram com a continuidade de circulação do

corredor BRT. Ou seja, mantêm-se as duas faixas de BRT para além da adicional em rampa

para acesso ao futuro terminal.

5.4 Estudo do Tráfego

Em estudo feito pelo consórcio responsável pela execução da TransBrasil, considerou-se que

as faixas BRT são trafegadas unicamente por ônibus biarticulados com um eixo dianteiro de 6

t e três eixos de 10 t. Para o cálculo do volume diário médio de tráfego (VMD) das faixas

exclusivas de ônibus, utilizaram-se os dados referentes ao volume horário em hora de ponta

(VHP), efetuando as respetivas conversões para VMD através do fator correspondente a 9%.

Dado que se prevê a utilização de pavimento rígido para as faixas BRT, com o

dimensionamento através do método da Portland Cement Association (PCA), interessa

determinar o número de repetições cada tipo de eixo que irá ocorrer durante a vida útil do

pavimento.

Para o cálculo considerou-se uma ocupação da faixa de dimensionamento (faixa direita) de

cerca de 70% do tráfego total da pista para as situações de 2 faixas por sentido na pista BRT e

de 100% do tráfego total da pista para as situações com 1 faixa por sentido na pista BRT,

obtendo-se os seguintes valores de números acumulados anuais de repetições previstas.

88

Tabela 3 - Números acumulados de repetições previstas, para o eixo de 6t.

Fonte: Memorial Descritivo TransBrasil.

Tabela 4 - Números acumulados de repetições previstas, para o eixo de 10t.

Fonte: Memorial Descritivo TransBrasil.

5.5 Estudo do Pavimento

O pavimento das faixas exclusivas para os ônibus será do tipo rígido, com placas de concreto

cimento Portland. Esta opção foi tomada em função das características peculiares de operação

de veículos nestes locais, tendo em vista os seguintes fatores:

89

a) Ocorrência de severas trilhas de roda geradas pelo tráfego pesado canalizado, neste caso

devido à baixa resistência às deformações permanentes dos revestimentos flexíveis quando

comparados aos rígidos;

b) Elevado número de frenagens, acelerações e giros de rodas com veículos parados, o que

resulta em solicitações de tração continuadas na superfície do revestimento, situação na

qual o revestimento em concreto cimento Portland apresenta desempenho muito superior

aos revestimentos asfálticos;

c) Derramamento constante de combustíveis e lubrificantes, que originam sérias

desagregações em pavimentos asfálticos.

Para o dimensionamento do pavimento foi utilizado o Método da Portland Cement Association,

PCA/1984, conforme preconizado no Estudo Técnico ET-97, publicado pela Associação

Brasileira de Cimento Portland (ABCP), em Setembro de 1998. A tabela 6 sintetiza as

espessuras adotadas nos diversos trechos do pavimento rígido para as faixas de utilização

exclusiva de ônibus.

90

Tabela 5 - Espessuras nos diversos trechos do pavimento rígido.

Fonte: Memorial Descritivo TransBrasil.

5.6 Seções Típicas

Em seguida apresentam-se as seções típicas existentes para a situação atual e para a situação

futura, para os vários trechos.

Av. Brasil - km 0+205 (área de influência da Estação S. Francisco):

91

Situação Atual:

Situação Futura:

Av. Brasil - km 1+199 (área de influência do Viaduto Ataulfo Alves):

Situação Atual:

Situação Futura:

92

Av. Brasil - km 2+370:

Situação Atual:

Situação Futura:

Av. Brasil - km 2+920 (área de influencia da Estação Fio Cruz):

Situação Atual:

Situação Futura:

93

6. Estudo da eficiência do BRT no Rio de Janeiro

6.1 Introdução

Considerando a importância do BRT TransCarioca, já em funcionamento desde meados de

2014, e sua semelhança em termos de operação e demanda com o BRT TransBrasil foi utilizado

um estudo para a análise da eficiência do sistema BRT na Região Metropolitana do Rio de

Janeiro, realizado pela ITDP (Instituto de Políticas de Transportes & Desenvolvimento), que

teve por objetivo levantar o impacto da operação do corredor TransCarioca na mobilidade

urbana do Rio de Janeiro, especificamente em relação a alterações causadas nos padrões de

mobilidade de seus usuários, na qualidade do serviço prestado, nas despesas com transporte e

nas emissões atmosféricas da cidade,.

O estudo se desenvolveu a partir de uma pesquisa de campo realizada em dezembro de 2014,

por meio de 1.005 entrevistas com usuários do sistema. Os impactos associados à operação do

BRT foram significativos e claros, estando estes expostos de forma sintética ao decorrer do

capitulo.

6.2 TransCarioca

O BRT TransCarioca, no Rio de Janeiro, é o segundo dos quatro corredores de Bus Rapid

Transit projetados para a cidade a ser inaugurado. Em operação desde junho de 2014, este

corredor cria a primeira ligação transversal da Capital, integrando-se a linhas de metrô e trem

e atendendo bairros consolidados, mas historicamente carentes de sistemas de transporte de alta

94

qualidade. Em função principalmente de seu projeto em termos de infraestrutura, o BRT

TransCarioca recebeu a classificação Ouro em seu ano de inauguração segundo o Padrão de

Qualidade de BRT.

O corredor atende 27 bairros das zonas norte e oeste do município, ligando o Terminal da

Alvorada (Barra da Tijuca) ao Aeroporto Internacional Tom Jobim (Ilha do Governador)

(Figura 47). O sistema conta com 47 estações e 39 km de vias segregadas, integrando-se aos

sistemas de trens metropolitanos e Metrô, essenciais para o acesso à região central da cidade.

Além disso, este se integra com o BRT TransOeste no Terminal Alvorada e futuramente se

integrará com o BRT TransBrasil.

Figura 47 - BRT TransCarioca, Sistema de Transporte e Bairros da cidade do Rio de Janeiro.

Fonte: Elaborado por ITDP, Dados SMTR-RJ e COPPE

95

No quesito qualidade, o corredor obteve pontuação máxima em todos os itens considerados

essenciais para a caracterização de um sistema Bus Rapid Transit (Tabela 6): (i) infraestrutura

segregada com prioridade de passagem, (ii) alinhamento das vias de ônibus, (iii) cobrança da

tarifa fora do ônibus, (iv) tratamento das interseções e (v) embarque por plataforma de nível.

Além disso, o BRT TransCarioca obteve pontuação máxima na categoria associada ao

planejamento dos serviços e perdeu apenas um ponto nas categorias que avaliam sua

infraestrutura e o projeto das estações do sistema.

O Padrão de Qualidade de BRT é uma ferramenta de avaliação para os sistemas de BRT com

base nas melhores práticas internacionais. É também a peça central de um esforço global feito

pelos líderes da área de transporte público para estabelecer uma definição comum de BRT e

garantir que esses sistemas possam oferecer uma experiência mais uniforme e de qualidade

superior aos seus usuários, além de benefícios econômicos significativos e impactos ambientais

positivos. (ITDP, 2016)

96

Tabela 6 - Pontuação do BRT TransCarioca segundo o Padrão de Qualidade de BRT.

Fonte: ITDP, 2016

97

6.3 Estudo

6.3.1 Objetivo

O objetivo do estudo realizado foi avaliar o impacto em termos de mobilidade urbana do

BRT TransCarioca na cidade do Rio de Janeiro, considerando especificamente os seguintes

temas:

Padrões de mobilidade dos usuários;

Percepção da qualidade do serviço pelos usuários;

Despesas com transporte dos usuários (impacto socioeconômico);

Emissões atmosféricas (impacto ambiental).

6.3.2 Metodologia

Para elaboração do estudo foram utilizados dados primários, obtidos através de pesquisa em

campo junto aos usuários do sistema, e informações secundárias, obtidas junto às instituições

envolvidas em seu processo de planejamento, gestão e operação. (ITDP, 2016)

Os dados coletados com instituições responsáveis pelo sistema de transito e empresas com

concessão para operação do sistema permitiram ainda comparações adicionais quantos aos

resultados encontrados através da pesquisa de campo.

98

6.3.3 Resultados

A seguir serão apresentadas as análises dos resultados obtidos na pesquisa sobre os impactos

na mobilidade urbana gerados pelo BRT TransCarioca na cidade do Rio de Janeiro.

6.3.3.1 Perfil do Corredor

A curva de demanda no BRT TransCarioca está representada na Figura 48, no gráfico é

demostrada a quantidade de embarques e de entrevistas realizadas (dados da Secretaria

Municipal de Transportes para outubro de 2014, mês de referência para o planejamento da

pesquisa). O BRT TransCarioca possui dois horários de pico bem definidos e um consequente

queda na demanda na metade do dia. O pico da manhã ocorre às 7h e o da tarde, às 17h.

Figura 48 - Percentual de Embarques e Entrevistas no BRT TransCarioca ao longo do dia.

Fonte: Elaborado por ITDP, Dados SMTR-RJ

Outro dado importante para a definição do perfil do corredor TransCarioca e suas

peculiaridades, é a definição da demanda origem-destino presente nas tabela 7, para o pico da

manhã, e na tabela 8 para o pico da tarde.

99

Tabela 7 - Matriz Origem / Destino por Área da Cidade no pico da manhã

Fonte: Pesquisa ITDP, 2016

A partir da Tabela 8, referente ao pico da manhã, pode-se observar que:

As áreas da Barra e Jacarepaguá, diretamente atravessadas pelo corredor, concentram a

maior parte das origens de viagens (47,2%), seguidas pela Zona Norte (30,2%);

A Zona Oeste e Região Metropolitana, embora não diretamente servidas pelo corredor,

representam em conjunto 18,7% das origens, evidenciando a grande área de influência do

BRT TransCarioca;

A área da Barra e Jacarepaguá é também a maior concentradora de destinos no pico da

Manhã (60,1%), seguido pela Zona Norte (22,6%) e a Ilha do Governador (7,3%);

Observa-se que aproximadamente um quarto das viagens tem origem e destino

simultaneamente na área de Barra e Jacarepaguá;

Em termos de bairro, o maior concentrador de origens é o bairro da Taquara (11,4%),

seguido de Curicica (7,9%), Praça Seca (7,6%), Barra da Tijuca (7,6%) e Jacarepaguá

(4,1%). Para os destinos, os maiores pólos são Barra da Tijuca (31,1%), Taquara (9,1%),

Recreio dos Bandeirantes (7,0%), Madureira (6,5%) e a Cidade Universitária (4,7%).

100

Tabela 8 - Matriz Origem / Destino por Área da Cidade no pico da tarde

Fonte: Pesquisa ITDP, 2016

Na Tabela 9, referente ao pico da tarde, ocorre o movimento inverso. É previsível que as áreas

mais concentradoras de Origens na parte da Manhã apresentem alta concentração de Destinos

na parte da Tarde. As áreas que representam a maioria dos Destinos na parte da Manhã são

aquelas que concentram a maioria das Origens na parte da Tarde.

A distância média percorrida por viagem varia de acordo com o serviço utilizado: os usuários

do serviço o Expresso percorrem pouco mais que o dobro da distância do que usuários que

utilizam o serviço Parador, como pode ser visto na tabela 9. Na média, um usuário do BRT

TransCarioca anda 11 km por viagem (aproximadamente 13 estações), o que significa apenas

28% da extensão total do corredor (39 km), indicando deslocamentos de média distância neste

sistema.

101

Tabela 9 - Média de Estações e Distância Percorrida no BRT TransCarioca.

Quanto ao motivo de viagem a maior parte dos usuários utilizam o corredor TransCarioca para

o trabalho (68%). Visitas a lazer e ida a serviços e ao comércio somam 22% do total, indicando

a contribuição do corredor no acesso à cidade e às suas diversas oportunidades. Viagens

relacionadas à fins de estudo também aparecem de forma significativa, somando 7% do total

das viagens, o que pode estar relacionado a uma estação dentro do campus da Universidade

Federal do Rio de Janeiro (UFRJ).

Um dado importante evidenciado na pesquisa foi o fato de que 20% dos usuários não utilizavam

o trajeto antes da implantação do BRT. A partir da Figura 49 é possível ver que as pessoas que

passaram a utilizar o trajeto, em grande maioria são aquelas que o utilizam para motivos não-

obrigatórios, ou seja, que não são diretamente ligados ao trabalho ou ao estudo utilizam o BRT

para motivos específicos, como chegada ao aeroporto, ida ao comércio ou em visita a lazer,

comprovando o papel fundamental de acesso às possibilidades urbanas proporcionado pelo

BRT.

102

Figura 49 - Motivo da Viagem dos Usuários Entrevistados do BRT TransCarioca.

Fonte: Pesquisa ITDP, 2016

Em termos de utilização semanal, 63% dos entrevistados utiliza o BRT mais de quatro dias na

semana, 22% utilizam o sistema de uma a três vezes por semana e 15% utilizam o sistema

eventualmente. Já os usuários que não realizavam percurso semelhante antes da implantação, é

possível observar uma importante porção de usuários que utiliza o BRT apenas eventualmente

(40%). Comprovando novamente a contribuição do BRT TransCarioca ao acesso às

oportunidades da cidade do Rio de Janeiro.

103

Figura 50 - Utilização Semanal do BRT TransCarioca

Fonte: Pesquisa ITDP, 2016

6.3.3.2 Tempo de Viagem

Foram comparadas na Tabela 10 as médias de tempo levadas na viagem e na espera pelo

transporte no Trecho Principal e a média do tempo total da viagem, para antes do BRT

TransCarioca e depois do início das operações do corredor. Os dados foram obtidos a partir dos

estudos feitos em campo.

A eficiência do sistema em termos de tempo de viagem, pode ser observada no ganho de 35%

(38 minutos) do tempo total de deslocamento, passando de uma média de 109 minutos antes da

implantação do BRT para 71 minutos após o início de sua operação. Se considerarmos apenas

o trecho principal (trecho no corredor), o ganho chega a 57%.

104

Tabela 10 - Ganho Médio de Tempo na Viagem com a Implantação do BRT TransCarioca.

Fonte: Dados da Pesquisa ITDP e SMTR-RJ, 2016

Figura 51 - Esquema dos Tempos nos Trechos de uma Viagem Completa do Usuário.

Fonte: Elaborado por ITDP

Para o cidadão que utiliza o BRT nos cinco dias da semana, o sistema representa um ganho de

quase 14 dias por ano nos deslocamentos diários. Com 200 mil viagens por dia, a economia

chega a mais de 46 milhões de horas por ano para todos os passageiros ao longo do corredor.

Isto representa não apenas um ganho em termos de qualidade de vida, mas também de

produtividade econômica na região. O valor do tempo economizado com o transporte pode ser

calculado, de forma conservadora, como um terço do salário mínimo horário (R$ 1,30 por hora)

105

e multiplicado pelo número de horas economizadas. Isto significa que o tempo que o

TransCarioca está propiciando de ganho de produtividade representa, de fato, 59,8 milhões de

reais por ano. Considerando que o corredor foi projetado para 320 mil passageiros por dia, tal

ganho poderia ainda ser majorado para 96,2 milhões de reais por ano (ITDP, 2016).

Tabela 11 - Ganho de produtividade com economia de tempo proporcionada pelo BRT

TransCarioca.

6.3.3.3 Qualidade do Serviço

Nesta categoria, a qualidade percebida pelos usuários foi avaliada em relação ao serviço, ao

conforto e à segurança no sistema. A avaliação foi realizada de forma comparativa à situação

anterior (melhorou, se manteve ou piorou), se o usuário não realizava a viagem anteriormente,

a comparação foi feita com os serviços de ônibus convencionais da cidade do Rio de Janeiro.

A média geral dos resultados de todas as variáveis consideradas para avaliação da qualidade

(Figura 52) nos permite verificar que para 66% dos usuários o BRT TransCarioca ocasionou

uma melhora em termos de serviço se comparado aos modos de transporte utilizados

anteriormente ou ao sistema de ônibus convencionais. Este resultado foi considerado como

referência na avaliação individual de cada uma das variáveis consideradas.

106

Figura 52 - Percepção geral dos usuários sobre a comparação do serviço do BRT

TransCarioca em relação aos modos de transporte utilizados anteriormente.

Fonte: Pesquisa ITDP, 2016

6.3.3.3.1 Avaliação dos usuários quanto ao serviço do BRT

No quesito serviço foram avaliados o serviço da linha troncal (Figura 53), quanto o conforto na

espera (Figura 54), ambos foram bem avaliados pelos usuários entrevistados se comparados ao

serviço anteriormente utilizado.

107

Figura 53 - Percepção dos usuários sobre a comparação do serviço da linha troncal do

BRT TransCarioca em relação aos modos de transporte utilizados anteriormente.

Fonte: Pesquisa ITDP, 2016

Figura 54 - Percepção dos usuários sobre a comparação do conforto na espera do BRT

TransCarioca em relação aos modos de transporte utilizados anteriormente

Fonte: Pesquisa ITDP, 2016

Já na avaliação de linhas alimentadoras (Figura 55), apesar de a maioria dos usuários terem

indicado uma melhora em relação a esta variável (54%), uma grande parte avalia que o serviço

pior (25%).

108

Figura 55 - Percepção dos usuários sobre a comparação das linhas alimentadoras do BRT TransCarioca em relação aos modos de transporte utilizados anteriormente.

Fonte: Pesquisa ITDP

6.3.3.3.2 Avaliação dos usuários quanto ao veículo BRT

Apesar da avaliação sobre o interior dos veículos (Figura 56) ter sido a mais positiva dentre

todas os quesitos analisados, com 87% dos entrevistados indicando uma melhora neste aspecto

do serviço se comparado com os sistemas de transporte antes utilizados, a lotação dos veículos

(Figura 57) recebeu a pior avaliação dentre todas as variáveis consideradas. Para a maioria dos

usuários houve uma piora neste aspecto.

Figura 56 - Percepção dos usuários sobre a comparação do interior dos veículos do BRT

TransCarioca em relação aos modos de transporte utilizados.

109

Fonte: Pesquisa ITDP, 2016

Figura 57 - Percepção dos usuários sobre a comparação da lotação dos veículos do BRT

TransCarioca em relação aos modos de transporte utilizados anteriormente.

Fonte: Pesquisa ITDP, 2016

6.3.3.3.3 Avaliação dos usuários quanto a Segurança

O fato das estações e terminais serem fechadas e contarem com a presença de seguranças. Além

do monitoramento pelo Centro de Controle de Operações CCO, o que garante maior agilidade

na resposta a eventuais ocorrências, aumenta a sensação de segurança dos usuários. Isso é

comprovado pelo resultado da avaliação dos usuários para segurança do sistema, tanto para

segurança durante a viagem (Figura 58), como para segurança na espera (Figura 59), que

apresentaram resultados positivos quanto a melhora se comparado com o cenário anterior.

110

Figura 58 - Percepção dos usuários sobre a comparação da segurança durante a viagem

no BRT TransCarioca em relação aos modos de transporte utilizados anteriormente.

Fonte: Pesquisa ITDP, 2016

Figura 59 - Percepção dos usuários sobre a comparação da segurança durante a espera

do BRT TransCarioca em relação aos modos de transporte utilizados anteriormente.

Fonte: Pesquisa ITDP, 2016

111

7. Considerações Finais

Um transporte urbano adequado e balanceado está na implantação de sistema multimodal

integrado, utilizando os inúmeros modos de maneira racional. O transporte urbano balanceado

concede um caráter humano para as cidades, de maneira oposta às cidades onde o uso do carro

tem evoluído, e isso pode ser conseguido com incentivo ao uso dos transportes público, da

bicicleta e do modo a pé, associado a restrições e/ou desincentivos ao uso do carro.

Dessa maneira a proposta deste trabalho teve como objetivo compreender o cenário da

mobilidade urbana no Rio de Janeiro e identificar o sistema de Bus Rapid Transit (BRT), que

foi altamente investido na cidade, como uma eficiente escolha para solucionar os problemas

existentes. No segundo capitulo desse estudo pode-se ver que o meio rodoviário corresponde a

maior e expressiva fatia do sistema de transportes. Portanto, os projetos e estudos dos corredores

até agora implantados tendem a ser uma alternativa para o transporte de alta capacidade

eficiente e integrado.

Após conhecimento das caraterísticas do BRT, procedeu-se ao estudo um pouco mais

aprofundado de um dos projetos em andamento no Rio de Janeiro, o BRT TransBrasil. Em um

primeiro momento, como objetivo principal desse trabalho, tinha-se a intenção de analisar a

eficiência deste mesmo BRT. No entanto, devido ao atraso nas obras e no prazo de conclusão,

não foi possível, e buscou-se a alternativa de analisar outro BRT já em operação, o BRT

TransCarioca, e observar seu impacto no problema de mobilidade da cidade.

112

O crescimento da implantação de sistemas BRT em todo o mundo tornou evidente a necessidade

de se elaborar um padrão de qualidade, que reunisse os principais pontos característicos do

sistema e uma método de avaliação reconhecido internacionalmente, evitando casos mal

sucedidos. Assim, o Institute for Transportation & Development Policy (ITDP) desenvolveu

um documento, denominado “Padrão de Qualidade de BRT”, que visa garantir que o sistema

opere de forma mais uniforme e com qualidade, além de trazer benefícios econômicos e

impactos ambientais significativos.

No entanto, sempre deve ser considerada a avaliação dos usuários quanto à implementação do

novo sistema de transporte público, pois essa que revela qual o nível de satisfação da sociedade

em relação às mudanças impostas pela sua implantação. Sendo assim, a aprovação pública e

opinião do usuário é um indicador mais significativo no sucesso ou fracasso de um sistema

BRT.

Os resultados obtidos no trabalho evidenciaram o impacto significativo da operação do BRT

TransCarioca na mobilidade urbana da cidade do Rio de Janeiro.

O estudo demonstrou a capacidade do BRT de promover a circulação de passageiros e aumentar

os níveis de acessibilidade dos bairros atendidos pelo corredor. Assim, em última análise, o

BRT pode contribuir para a dinamização econômica e uma maior interação social nestas

regiões.

O tempo médio por viagem para os usuários entrevistados foi radicalmente reduzido (35%).

Segundo a estimativa realizada, a redução no tempo de viagem pode significar um ganho de 14

113

dias por ano para o passageiro cotidiano e um ganho de produtividade anual de 96,2 milhões de

reais.

A Tabela 12 mostra os resultados da pesquisa com o usuário comparando os serviços fornecidos

pelo BRT TransCarioca em relação aos outros modos de transportes que eram utilizados

anteriormente.

Tabela 12 - Quadro Resumo de serviços do BRT TransCarioca em relação aos modos de

transporte utilizados anteriormente.

No geral, a percepção dos usuários sobre a qualidade do serviço do BRT TransCarioca, em

comparação com os modos utilizados anteriormente à sua operação, foi positiva, com 76% dos

entrevistados indicando uma melhora. Destaca-se a percepção sobre o interior dos veículos,

com uma melhora comparativa em termos de percepção de 87%.

Por outro lado, a lotação dos veículos foi extremamente mal avaliada, com a maioria dos

usuários entrevistados (44%) indicando uma piora comparativa em relação a este aspecto. Além

disso, 25% dos entrevistados avaliaram negativamente o serviço prestado pelas linhas

alimentadoras do sistema, citando principalmente a baixa frequência dos ônibus (demora na

espera e aumento no tempo de viagem) e a lotação dos veículos.

Serviço /Avaliação Muito melhor Melhor Igual Pior Muito PiorServiço da linha troncal do BRT 25% 51% 13% 9% 2%

Conforto na espera do BRT 21% 56% 14% 7% 2%Linhas alimentadoras do BRT 12% 42% 21% 15% 10%Interior dos veículos do BRT 33% 54% 9% 3% 1%Lotação dos veículos do BRT 6% 25% 25% 25% 19%

Segurança durante a viagem no BRT 14% 43% 29% 3% 1%Segurança durante a espera do BRT 18% 56% 21% 4% 1%

114

Em suma, foram demonstrados uma série de efeitos positivos do sistema em relação aos temas

abordados. No entanto, alguns dos resultados obtidos indicaram que parte dos quesitos

analisados não está alcançando desempenho satisfatório, especialmente em comparação às

condições pré-existentes e projetadas.

A avaliação positiva do impacto que a introdução do BRT TransCarioca causou ao ambiente,

economia e bem-estar social, indica a importância total que o sistema pode oferecer para a

cidade do Rio de Janeiro, e também se apresenta como fator determinante para a expansão de

outras linhas e melhorias do sistema. Os impactos ambientais gerados pela evolução do sistema

BRT incluem principalmente melhorias na qualidade do ar, melhorias nos níveis de ruídos e

redução de emissões de gases do efeito de estufa. A criação de empregos, alterações no valor

das propriedades e vendas de estabelecimentos são alguns dos impactos económicos

considerados na premissa do projeto ao elevar o nível de infraestrutura do espaço urbano

atingido pelo corredor. Quanto aos impactos sociais, os números presentes nas pesquisas com

usuários, fizeram concluir um incentivo a igualdade social e interações sociais, 20% dos

usuários do BRT não costumavam a usar transporte público, bem como a diminuição dos níveis

de criminalidade, em média 65% dos usuários se sentem mais seguros com o Sistema BRT

TransCarioca.

7.1 Sugestão a trabalhos futuros

O presente trabalho teve o objetivo de caracterizar e definir o sistema do tipo BRT além de

analisar a eficiência na cidade do Rio de Janeiro, levando em consideração a avaliação dos

usuários.

115

Sugere-se para a realização de um futuro trabalho utilizando-se desse como base realizar

pesquisas para identificar o grau de importância de cada parâmetro e elemento de projeto de

um sistema BRT para a sociedade. Após essa identificação, medir parâmetros de projeto nos

corredores implantados no Rio de Janeiro, para dimensionamento e avaliação de cada BRT.

Há também a possibilidade do estudo de melhorias para implantação de um possível novo

corredor, apesar avaliação positiva do BRT TransCarioca de maneira geral, há pontos a serem

melhorados e sugeridos em futuros projetos.

116

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