15ª pesquisa cnt de rodovias

Pesquisa CNT de rodovias 2011: relatório gerencial. – Brasília :

CNT : SEST : SENAT, 2011.

328 p.: il. color. ; mapas, gráficos.

1. Rodovias - Brasil - relatório. 2. Pavimento. 3. Sinalização. 4. Geometria – rodovias. I. Título. II. Confederação Nacional do Transporte. III. Serviço Social do Transporte IV. Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte. CDU 656.11(81)(047)

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SUMÁRIO ........................................................................................................................................................................ 5APRESENTAÇÃO .......................................................................................................................................................... 91 INTRODUÇÃO ..............................................................................................................................................................11

1.1 CONTEXTO GERAL ............................................................................................................................................111.2 OBJETIVOS DA PESQUISA ......................................................................................................................... 151.3 EVOLUÇÃO DA PESQUISA .......................................................................................................................... 15

2 METODOLOGIA ........................................................................................................................................................ 172.1 PLANEJAMENTO ............................................................................................................................................ 19

2.1.1 PREPARAÇÃO DOS PROCEDIMENTOS DE PESQUISA ............................................................ 192.1.2 SELEÇÃO DE TRECHOS E PREPARAÇÃO DAS ROTAS DE PESQUISA ............................ 19

2.2 TREINAMENTO DA EQUIPE DE CAMPO ............................................................................................... 212.3 COLETA DE DADOS ...................................................................................................................................... 212.4 ANÁLISE DE DADOS ................................................................................................................................... 232.5 APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS ................................................................................................... 24

3 CARACTERÍSTICAS AVALIADAS ......................................................................................................................253.1 PAVIMENTO ......................................................................................................................................................25

3.1.1 CONDIÇÃO DA SUPERFÍCIE DO PAVIMENTO .............................................................................263.1.2 VELOCIDADE DEVIDO AO PAVIMENTO ....................................................................................... 273.1.3 PAVIMENTO DO ACOSTAMENTO ...................................................................................................283.1.4 CLASSIFICAÇÃO DO PAVIMENTO .................................................................................................28

3.2 SINALIZAÇÃO ................................................................................................................................................283.2.1 PLACAS DE LIMITE DE VELOCIDADE ...........................................................................................303.2.2 PLACAS DE INDICAÇÃO .................................................................................................................... 313.2.3 PLACAS DE INTERSEÇÃO ................................................................................................................ 323.2.4 VISIBILIDADE DAS PLACAS ............................................................................................................ 333.2.5 LEGIBILIDADE DAS PLACAS ...........................................................................................................343.2.6 FAIXAS CENTRAIS ..............................................................................................................................353.2.7 FAIXAS LATERAIS ................................................................................................................................363.2.8 DISPOSITIVOS DE PROTEÇÃO CONTÍNUA ..............................................................................36

3.3 GEOMETRIA DA VIA ....................................................................................................................................383.3.1 TIPO DE RODOVIA ................................................................................................................................393.3.2 PERFIL DA RODOVIA ........................................................................................................................ 403.3.3 FAIXA ADICIONAL DE SUBIDA ...................................................................................................... 403.3.4 ACOSTAMENTO .................................................................................................................................... 413.3.5 OBRAS DE ARTE – PONTES E VIADUTOS .................................................................................423.3.6 CURVAS PERIGOSAS .........................................................................................................................42

3.4 ESTADO GERAL .............................................................................................................................................443.4.1 PONTOS CRÍTICOS ....................................................................................................................................443.5 OUTROS LEVANTAMENTOS ....................................................................................................................45

4 RESULTADO GERAL DA EXTENSÃO TOTAL ...............................................................................................474.1 RESULTADO GERAL ......................................................................................................................................47

4.1.1 PAVIMENTO ..............................................................................................................................................474.1.2 SINALIZAÇÃO ........................................................................................................................................484.1.3 GEOMETRIA DA VIA ............................................................................................................................49

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4.1.4 ESTADO GERAL .....................................................................................................................................494.2 ANÁLISE DAS VARIÁVEIS COLETADAS ............................................................................................... 51

4.2.1 VARIÁVEIS DA CARACTERÍSTICA PAVIMENTO ........................................................................ 514.2.2 VARIÁVEIS DA CARACTERÍSTICA SINALIZAÇÃO .................................................................534.2.3 VARIÁVEIS DA CARACTERÍSTICA GEOMETRIA DA VIA .....................................................584.2.4 PONTOS CRÍTICOS .............................................................................................................................63

5 RESULTADOS POR TIPO DE GESTÃO ...........................................................................................................655.1 RESULTADO GERAL ......................................................................................................................................65

5.1.1 PAVIMENTO ............................................................................................................................................. 665.1.2 SINALIZAÇÃO ........................................................................................................................................675.1.3 GEOMETRIA DA VIA ........................................................................................................................... 685.1.4 ESTADO GERAL .................................................................................................................................... 68

5.2 RESULTADOS DAS VARIÁVEIS PRIMÁRIAS ......................................................................................705.2.1 VARIÁVEIS DA CARACTERÍSTICA PAVIMENTO .......................................................................705.2.2 VARIÁVEIS DA CARACTERÍSTICA SINALIZAÇÃO ..................................................................745.2.3 VARIÁVEIS DA CARACTERÍSTICA GEOMETRIA DA VIA ......................................................81

6 RESULTADOS DAS RODOVIAS FEDERAIS ..................................................................................................896.1 PAVIMENTO ......................................................................................................................................................896.2 SINALIZAÇÃO ............................................................................................................................................... 906.3 GEOMETRIA DA VIA ................................................................................................................................... 906.4 ESTADO GERAL ........................................................................................................................................... 906.5 RESULTADOS POR RODOVIA FEDERAL ..............................................................................................91

6.5.1 ESTADO GERAL DAS RODOVIAS POR RODOVIA PESQUISADA ......................................956.5.2 CLASSIFICAÇÃO DAS RODOVIAS POR CARACTERÍSTICA PESQUISADA ................. 99

6.6 OUTROS LEVANTAMENTOS .................................................................................................................. 1037 RESULTADOS DAS RODOVIAS ESTADUAIS.............................................................................................. 109

7.1 PAVIMENTO..................................................................................................................................................... 1097.2 SINALIZAÇÃO ............................................................................................................................................... 1097.3 GEOMETRIA DA VIA .................................................................................................................................... 1107.4 ESTADO GERAL ............................................................................................................................................ 110

8 CORREDORES RODOVIÁRIOS .......................................................................................................................... 1119 RESULTADOS REGIONAIS E POR UNIDADE DA FEDERAÇÃO ............................................................ 117

9.1 REGIÃO NORTE ............................................................................................................................................. 1209.1.1 RONDÔNIA ...............................................................................................................................................1229.1.2 ACRE .........................................................................................................................................................1269.1.3 AMAZONAS .......................................................................................................................................... 1309.1.4 RORAIMA ............................................................................................................................................... 1349.1.5 PARÁ ........................................................................................................................................................ 1389.1.6 AMAPÁ ................................................................................................................................................... 1429.1.7 TOCANTINS ........................................................................................................................................... 146

9.2 REGIÃO NORDESTE ................................................................................................................................... 1509.2.1 MARANHÃO ...........................................................................................................................................1529.2.2 PIAUÍ ....................................................................................................................................................... 1569.2.3 CEARÁ ................................................................................................................................................... 160

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9.2.4 RIO GRANDE DO NORTE ................................................................................................................ 1659.2.5 PARAÍBA ............................................................................................................................................... 1699.2.6 PERNAMBUCO ....................................................................................................................................1739.2.7 ALAGOAS ...............................................................................................................................................1789.2.8 SERGIPE ................................................................................................................................................ 1829.2.9 BAHIA ..................................................................................................................................................... 186

9.3 REGIÃO SUDESTE ........................................................................................................................................1919.3.1 MINAS GERAIS ..................................................................................................................................... 1939.3.2 ESPÍRITO SANTO ............................................................................................................................... 1999.3.3 RIO DE JANEIRO ............................................................................................................................... 2039.3.4 SÃO PAULO ........................................................................................................................................208

9.4 REGIÃO SUL ................................................................................................................................................. 2159.4.1 PARANÁ ...................................................................................................................................................2179.4.2 SANTA CATARINA .............................................................................................................................2229.4.3 RIO GRANDE DO SUL ..................................................................................................................... 226

9.5 REGIÃO CENTRO-OESTE .........................................................................................................................2329.5.1 MATO GROSSO DO SUL ................................................................................................................. 2349.5.2 MATO GROSSO ................................................................................................................................. 2399.5.3 GOIÁS .....................................................................................................................................................2439.5.4 DISTRITO FEDERAL ......................................................................................................................... 248

9.6 SÍNTESE DOS RESULTADOS ................................................................................................................. 2529.6.1 PAVIMENTO ......................................................................................................................................... 2539.6.2 SINALIZAÇÃO .................................................................................................................................... 2559.6.3 GEOMETRIA DA VIA ........................................................................................................................ 2579.6.4 ESTADO GERAL ................................................................................................................................ 259

10 ANÁLISE SOCIOECONÔMICA E AMBIENTAL DAS RODOVIAS .........................................................26110.1 INVESTIMENTOS E O SETOR DE TRANSPORTE .......................................................................... 262

10.1.1 INVESTIMENTOS FEDERAIS EM RODOVIAS .......................................................................... 26410.1.2 CIDE: ARRECADAÇÃO E USOS ...................................................................................................266

10.2 POSSIBILIDADES DE VIABILIZAR INVESTIMENTOS ................................................................. 27010.3 OFERTA E DEMANDA DE RODOVIAS ...............................................................................................272

10.3.1 OFERTA DE RODOVIAS ..................................................................................................................27210.3.2 DEMANDA POR RODOVIAS ........................................................................................................274

10.4 IMPACTOS DAS CONDIÇÕES DAS RODOVIAS .............................................................................27610.4.1 CUSTO OPERACIONAL DOS CAMINHÕES .............................................................................27710.4.2 CUSTO OPERACIONAL: O CASO DA SOJA BRASILEIRA ................................................278

10.5 ACIDENTES EM RODOVIAS ................................................................................................................. 28210.6 CONDIÇÕES DAS RODOVIAS E EFICIÊNCIA ENERGÉTICA ..................................................... 28510.7 INFRAESTRUTURA RODOVIÁRIA E REDUÇÃO DA EMISSÃO DE POLUENTES ..............286

11 CONSIDERAÇÕES FINAIS ................................................................................................................................ 289REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ...................................................................................................................... 291BIBLIOGRAFIA RECOMENDADA .......................................................................................................................295APÊNDICES ............................................................................................................................................................... 297ANEXOS ......................................................................................................................................................................308

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Apresentação

A evolução econômica observada no Brasil na última década ampliou as demandas por maior eficiência da infraestrutura viária, e explicitou a percepção da necessidade de o país dispor de rodovias de maior nível de qualidade. Estas mudanças têm sido captadas pela Pesquisa CNT de Rodovias ao longo de suas 15 edições, por meio de levantamentos cada vez mais apurados da situação das rodovias federais pavimentadas e das principais rodovias estaduais.

A cada nova avaliação, a Confederação Nacional do Transporte reforça seu compromisso com o transportador e com a sociedade brasileira na busca pelo aprimoramento de nossas rodovias. Em todos esses anos, a Pesquisa tem se consolidado como um importante indicador da necessidade de investimentos e da eficácia das políticas voltadas para a melhoria das con-dições de tráfego e de segurança.

Este estudo envolve equipes de técnicos e de pesquisadores, que avaliam as condições da malha rodoviária em todo o Brasil. O resultado da Pesquisa é apresentado anualmente pela CNT e pelo Sest Senat, em um relatório completo que é referência como fonte de consulta por diferentes segmentos da sociedade, incluindo transportadoras, caminhoneiros, governos e acadêmicos.

A Pesquisa CNT de Rodovias é motivo de grande orgulho para o setor transportador porque demonstra a importância da malha rodoviária nacional. Acreditamos que as informações téc-nicas aqui contidas são uma valiosa contribuição para que o Brasil possa trilhar seu caminho de desenvolvimento e de prosperidade.

Clésio Andrade

Presidente da CNT

Presidente do Conselho Nacional do SEST SENAT

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Minas Gerais - BR-116 Lat. 20º 50’ 01’’ S - Long. 42º 19’ 19’’ O

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1. Introdução

A Pesquisa CNT de Rodovias atinge em 2011 a sua décima quinta edição. Com o intuito de oferecer um panorama atual da realidade da malha rodoviária brasileira, essencial ao plane-jamento e à operação de transporte, a Confederação Nacional do Transporte – CNT, o Serviço Social do Transporte – SEST e o Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte – SENAT pesquisaram 92.747 km. A Pesquisa compreende todas as rodovias federais pavimentadas, além de trechos das rodovias estaduais mais significativos, o que a configura como o mais completo e atualizado trabalho de análise das rodovias brasileiras.

Este relatório está dividido em 11 capítulos. Esta introdução é complementada por uma ap-resentação do contexto geral dos transportes no Brasil e no mundo, seguida pelos objetivos da Pesquisa e um resumo de sua evolução. O Capítulo 2 aborda a metodologia da Pesquisa e suas etapas. No Capítulo 3, as características avaliadas na Pesquisa são identificadas e detal-hadas. O quarto capítulo apresenta os resultados gerais da Pesquisa. O quinto traz um resumo dos resultados por tipo de gestão, dividindo as rodovias em geridas pela administração pú-blica ou pela administração privada (concedidas). O sexto e o sétimo capítulos mostram os re-sultados das rodovias federais e estaduais, respectivamente. O oitavo indica os resultados dos corredores rodoviários. Em seguida, os resultados consolidados por Região e Unidade da Fede- ração (UF) são apresentados no Capítulo 9. O penúltimo capítulo faz uma análise econômica das implicações das condições apontadas nos capítulos anteriores para o País. Por último, no Capítulo 11, as considerações finais do trabalho são apresentadas.

Para o leitor interessado, o relatório traz as referências bibliográficas utilizadas para o seu desenvolvimento, bem como outras publicações úteis – indicadas no item Bibliografia Reco-mendada. Além disso, os Apêndices e Anexos apresentam outras informações e complemen-tos a este documento.

1.1 CONTEXTO GERAL

O setor de transportes é conhecido universalmente como agente indutor de riqueza e desen-volvimento, além de ser o responsável pela integração entre áreas de produção e de consumo, tanto no mercado interno como no externo. No Brasil, o progresso tecnológico e a expan-são da infraestrutura de transportes proporcionaram significativo aumento da acessibilidade inter-regional. No processo histórico da expansão dos transportes no Brasil, o progresso se iniciou com a navegação costeira, passando pela expansão das ferrovias nas décadas de 30 e 40, até as ações governamentais de expansão e melhoramento das rodovias, nas décadas de 70 e até metade da década de 80.

Hoje, o Brasil enfrenta novos e mais complexos desafios, e, apesar dos avanços expressivos obtidos nessa trajetória, diversos estudos indicam que o setor de transportes é um dos grandes entraves para o desenvolvimento e a competitividade do País no mercado internacional. Cita-se, por exemplo, o relatório de competitividade global do Fórum Econômico Mundial de 2011,

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que aponta que o Brasil vem aumentando sua competitividade, contudo a falta de uma infrae-strutura adequada foi fator crucial para segurar sua posição no ranking. Logo, a infraestrutura logística ainda deixa a desejar, resultado de vários anos de baixos investimentos públicos, que restringem o desenvolvimento do País e das empresas. Observa-se, por exemplo, que em 1975 investiu-se 1,84% do PIB em infraestruturas de transportes, enquanto que de 2000 a 2010 essa média foi de 0,23%.

Já os outros países do BRIC – Rússia, Índia e China – investem de 7,0% a 10,0% do PIB em infraestruturas de transporte. Essa diferença é observada embora o Brasil tenha uma con-tribuição específica para esse fim, a CIDE (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômi-co). Em 2010 foram arrecadados R$ 7,7 bilhões, dos quais R$ 4,2 bilhões foram empenhados em transportes.

Diante da importância do setor de transportes no Brasil, verificam-se altíssimos custos logís-ticos incorridos, o que faz com que os produtos brasileiros percam competitividade no mer-cado externo. Essa ineficiência logística afeta diretamente o chamado Custo Brasil e restringe o crescimento da economia brasileira. Um reflexo desse quadro é o custo do frete rodoviário da soja, que no Brasil é 3,7 vezes maior que na Argentina e 4,3 vezes maior que nos EUA. Na logística, o aumento de eficiência é importante para manter a competitividade do setor produtivo, e a redução dos custos é essencial para desenvolver a indústria e aumentar o valor agregado dos produtos oferecidos.

Goiás - BR-020 Lat. 15º 02’ 22’’ S - Long.47º 03’ 37’’ O

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No entanto, num País de dimensões continentais como o Brasil, constata-se que o sistema logís-tico de escoamento da produção, assim como a circulação de pessoas, é fortemente dependente do modo rodoviário. Esse predomínio é observado pela distribuição da matriz de transportes, na qual 61,1% das cargas e 96,0% dos passageiros são transportadas por rodovias 1.

As rodovias são o principal meio transportador das riquezas do País. Pode-se dizer que, quase a totalidade dos produtos consumidos no País passa, em algum momento, pelas rodovias bra-sileiras, uma vez que o serviço porta a porta é realizado, majoritariamente, por esse modo de transporte. Entre as vantagens dessa modalidade, pode-se destacar sua simplicidade, a maior disponibilidade das vias de acesso, a integração de regiões mais isoladas geograficamente, maior rapidez nos embarques e desembarques, maior flexibilidade em relação à infraestru-tura oferecida e maior facilidade para transportar cargas menores ou fracionadas.

As rodovias têm papel importante tanto para o transporte de bens e pessoas quanto para a integração. E, apesar dessa importância, constata-se uma infraestrutura viária deficiente. Segundo os dados do último Sistema Nacional de Viação - SNV publicado pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes – DNIT, em agosto de 2011, no País existem hoje 1.581.104 km de rodovias, dos quais apenas 213.909 km são pavimentadas, o que representa 13,5% da malha. Desse total, mais de 15 mil km são de rodovias concedidas. Ao se comparar a malha brasileira com a de outros países de grandes dimensões, em desenvolvimento ou desenvolvidos, como China, Rússia, EUA, Canadá, Austrália, Índia, Argentina e México, per-cebe-se a sua escassez. A densidade da malha rodoviária do Brasil, medida pelo número de quilômetros de infraestrutura existente dividido pela área do país, foi a segunda menor entre os países avaliados, 42,2 vezes menor que a Índia, ganhando apenas da Argentina por uma diferença irrisória, como se vê no Gráfico 1.

1. Segundo os dados divulgados pelo DNIT.

Gráfico 01Densidade do transporte rodoviário

Nota: Elaboração CNT com dados baseados nas informações do SNV para o Brasil e da Agência de Inteligência America (CIA) para os outros países.

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Outro bom parâmetro para essa comparação da oferta de transporte no País é o Índice de Mortara, que considera simultaneamente o tamanho da malha federal pavimentada, a ex-tensão territorial, a população e a frota, e compara essas variáveis com um grupo determi-nado de países. Segundo Vianna (2007), o Índice de Mortara brasileiro, comparado ao das 20 maiores economias, é o mais baixo, 31 vezes menor que o da Bélgica, que tem o melhor resultado. Estudo semelhante compara o Brasil com outros 15 países da América Latina, uma análise mostra que o Brasil ficaria na décima posição com um Índice de Mortara inferior a países como Costa Rica, Paraguai, Uruguai, Panamá e Guatemala, que têm uma economia muito inferior à nossa, além de perder também para países com economias fortes, como México, Argentina e Chile (Teixeira, 2008).

Ainda em relação à oferta do transporte rodoviário, destaca-se que existem no Brasil 68 mi-lhões de veículos automotores, dos quais 6,1% destinam-se ao transporte de carga , ou seja, 4,1 milhões de veículos. Essa frota foi responsável, em 2010, por 467,5 bilhões de TKU de cargas2 transportadas, segundo dados da FIPE/CNT. Entretanto, um grande número de viagens feitas é por caminhões vazios, fato causado não só pela falta de carga de retorno, como também pela ineficiência do sistema logístico.

A consequência da ineficiência logística pode ser observada nas perdas. Segundo avaliação da Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária - Embrapa, a perda na safra de grãos é de até 6,0% devido às más condições dos transportes terrestres. Outra perda considerável do transporte rodoviário é o número de mortos em rodovias federais. Em 2010, foram registra-das 8.516 mortes em rodovias, segundo dados da Polícia Rodoviária Federal.

Logo, no Brasil, a infraestrutura rodoviária necessita de atenção para garantir o escoamento da produção e movimentação de passageiros; melhorar a competitividade dos produtos na-cionais, tanto no mercado interno quanto no externo; reduzir as perdas de produtos durante o transporte e o número de mortes; aumentar a eficiência logística, e contribuir para o desen-volvimento do País. Assim, é necessário que o desempenho, a segurança e o conforto dos usuários sejam aperfeiçoados, principalmente nos aspectos técnicos que compõem as rodo-vias: Pavimento, Sinalização e Geometria da Via.

Em razão da relevância do sistema rodoviário, é essencial que o País disponha de instrumen-tos de avaliação que permitam o acompanhamento das condições da infraestrutura disponí-vel. Nesse sentido, a Pesquisa CNT de Rodovias desempenha papel fundamental de realizar uma avaliação externa – do ponto de vista do usuário - dos principais aspectos das rodovias brasileiras. Esse levantamento avalia toda a malha rodoviária federal pavimentada, além de trechos estaduais de grande significância para o transporte de carga e passageiros. O diag-nóstico fornecido pela CNT serve de apoio aos usuários das rodovias, quer sejam profissionais do setor de transporte, quer sejam usuários eventuais, fornecendo informações valiosas das características e da situação da malha rodoviária nacional.

2. Foram incluídos nos veículos de carga os veículos definidos como: caminhão, caminhão trator, reboque e semi-reboque, dados do Denatran.

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1.2 OBJETIVOS DA PESQUISA

A Pesquisa CNT de Rodovias tem como objetivo geral avaliar as condições das rodovias bra-sileiras pavimentadas segundo aspectos perceptíveis aos usuários, identificando as condições das vias – em relação ao Pavimento, à Sinalização e à Geometria da Via – que afetam, direta ou indiretamente, o conforto e a segurança. O resultado da análise desses três elementos é a classificação do Estado Geral das principais rodovias e corredores rodoviários.

Outros objetivos específicos da pesquisa são:

• Difundir informações sobre a infraestrutura rodoviária brasileira e subsidiar estudos para que políticas setoriais de transporte, projetos privados, programas governamentais e atividades de ensino e pesquisa resultem em ações que promovam o desenvolvimento do transporte rodoviário de cargas e de passageiros no País;

• Servir de instrumento de diagnóstico da malha rodoviária do Brasil;

• Identificar as deficiências da malha rodoviária pavimentada e registrar os pontos críticos existentes;

• Identificar a infraestrutura de apoio disponível aos usuários existente às margens das vias;

• Elaborar distintas classificações da situação viária: por tipo de gestão (pública ou con-cedida), por Estado e Regiões geográficas, por Corredores Rodoviários e por rodovias federais e estaduais.

1.3 EVOLUÇÃO DA PESQUISA

Diante da necessidade de conhecer as condições de conservação das rodovias brasileiras e as consequências econômicas e sociais decorrentes dessa condição, a CNT realizou, em 1995, a primeira edição da Pesquisa CNT de Rodovias – então chamada de Pesquisa Rodoviária CNT. Seu objetivo era avaliar a situação de 15 ligações rodoviárias e identificar as necessidades de manutenção e de recuperação da malha rodoviária nacional pavimentada.

Os resultados obtidos pela pesquisa de 1995 confirmaram a relevância do trabalho para o País e a importância de se manter esse tipo de avaliação de forma continuada. Por essa razão, a partir daquele ano, instituiu-se a Pesquisa CNT de Rodovias como um diagnóstico anual, tornando-se a principal fonte de informação sobre a situação das rodovias pavimentadas no Brasil, gerando, desde então, dados imprescindíveis para transportadores e usuários das rodovias.

A cada nova edição, a Pesquisa foi sendo desenvolvida, ampliando-se a extensão da malha pesquisada, aperfeiçoando-se em metodologia e utilizando novos recursos tecnológicos e técnicos. O formulário de coleta foi aprimorado, de maneira a ajustar-se a aspectos mais pre-cisos. A inclusão de novas variáveis e a evolução do modelo de classificação geraram resulta-

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dos mais exatos e detalhados. As análises das rodovias foram também enriquecidas, sempre com o objetivo de melhorar a qualidade do estudo. No que diz respeito à sua abrangência, a Pesquisa contemplou, ainda em 2004, toda a malha rodoviária federal pavimentada.

Um exemplo de evolução ocorreu, em 2002, quando se passou a utilizar, de forma inédita em pesquisas rodoviárias, aparelhos GPS em campo. Desde 2005, os pesquisadores saem a campo com laptops para a digitalização dos dados, o que agiliza a conferência e o acompan-hamento dos dados. A partir de 2007, foi incluída a análise de corredores rodoviários. Já em 2011, os aparelhos GPS foram modernizados, aumentando a precisão da Pesquisa e a capaci-dade de armazenamento de dados.

Ao longo de suas edições, a extensão total avaliada da malha rodoviária pavimentada tem sido ampliada – conforme pode ser observado no Gráfico 2. Em 2011, confirmando a tendên-cia de crescimento, foram pesquisados 92.747 km de rodovias pavimentadas. A CNT tem o compromisso de melhorar continuamente a Pesquisa CNT de Rodovias, aperfeiçoando sua metodologia, análises e tecnologia, com o intuito de mantê-la sempre atual, tecnicamente correta e confiável.

Gráfico 02Evolução da Pesquisa CNT de Rodovias

Nota: em 1998 e 2008 a Pesquisa CNT de Rodovias não foi realizada

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2. Metodologia

Para atender ao objetivo geral da Pesquisa CNT de Rodovias - o de avaliar as condições das ro-dovias brasileiras pavimentadas, segundo aspectos perceptíveis aos usuários -, a CNT desen-volveu metodologia própria, que é aqui apresentada. Ressalte-se, inicialmente, que a Pesquisa CNT tem caráter inovador, de forma que não foi encontrada outra organização totalmente independente do governo que avalie as condições das rodovias de maneira imparcial, tanto no Brasil quanto no exterior. Assim, as peculiaridades dessa pesquisa são únicas, apesar de seguir padrões e normas nacionais e internacionais de coleta e análise de informações sobre rodovias.

Com intuito de avaliar as rodovias de forma a não privilegiar algumas em detrimento de ou-tras, três características principais comuns a todas são consideradas: Pavimento, Sinalização e Geometria. Essas características são analisadas segundo os níveis de conservação, seg-urança e conforto perceptíveis pelos usuários. Portanto, a Pesquisa possui caráter qualitativo, no qual as características são avaliadas em Ótimo, Bom, Regular, Ruim e Péssimo.

A metodologia concebida pela CNT baseia-se, assim, em critérios, padrões e normas de en-genharia viária e em análises estatísticas, evidenciando o padrão técnico da avaliação reali-zada. O produto final do trabalho é um panorama das condições das principais rodovias do País em 2011.

As etapas metodológicas utilizadas para a elaboração do presente estudo são divididas em cinco partes, ou fases de pesquisa: Planejamento; Treinamento da Equipe de Campo; Coleta de Dados; Análise de Dados; e Apresentação dos Resultados. O processo metodológico é ap-resentado de forma esquemática na Figura 1. A seguir, estão descritas cada uma das etapas metodológicas de maneira detalhada.

São Paulo - BR-334 Lat. 21º 03’ 27’’ S - Long.47º 41’ 33’’ O

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Figura 1

Etapas metodológicas da Pesquisa CNT de Rodovias 211

Planejamento

Revisão dos itens analisados Revisão dos trechos de Pesquisa

Definição das Rotas de Pesquisa

Elaboração dos Mapas de Rotas

Seleção dos pesquisadores

Treinamento teórico e prático

Acompanhamento da pesquisa de campo

Recebimento de dados parciais

Validação dos dados coletados

Análise de consistência dos dados

Consolidação do Banco de Dados

Aplicação do Modelo CNT de Clasificação de Rodovias

Obtenção dos resultados

Análise de resultados

Preparação do relatório

Divulgação da Pesquisa

Teste dos novos procedimentos

Revisão do formulário Revisão dos procedimentos

Finalização dos formuláriosescrito e eletrônico

Consolidação do Manualde Treinamento

Treinamento

Coleta de dados

Análise de dados

Apresentação dos resultados

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2.1 PLANEJAMENTO

A fase de Planejamento consiste das atividades prévias à execução da Pesquisa, que reava-liam todo o seu processo de execução, desde os conceitos teóricos até os procedimentos operacionais. Logo, o planejamento é subdividido em duas etapas principais e não sequen-ciais: i) Preparação dos Procedimentos de Pesquisa e ii) Seleção dos Trechos e Preparação das Rotas de Pesquisa, que estão descritas a seguir.

2.1.1 PREPARAÇÃO DOS PROCEDIMENTOS DE PESQUISA

O primeiro passo é avaliar os procedimentos de pesquisa, quando é elaborado um planeja-mento detalhado das etapas a serem realizadas. É feita também uma revisão e atualização de normas, procedimentos e referências, garantindo que a Pesquisa CNT de Rodovias se man-tenha sempre atualizada.

Além disso, é realizada uma revisão do instrumento de coleta de dados. Nessa etapa avalia-se a necessidade de reestruturação do formulário, inclusão de novos itens a serem levantados na pesquisa e/ou remoção de itens. O objetivo é manter um constante aperfeiçoamento da Pesquisa. Esses novos procedimentos são, então, verificados e testados em campo, para em seguida serem finalizados e validados. Consequentemente, o formulário final de coleta é con-solidado, tanto em formato impresso quanto digital. O formulário utilizado na Pesquisa CNT de Rodovias 2011 pode ser observado no Apêndice A.

Na fase de planejamento também acontece o treinamento dos pesquisadores. Para tanto são elaboradas seis rotas-teste que apresentem a maior diversidade possível de características, de forma a auxiliar na fixação dos procedimentos teóricos e operacionais de campo. Final-mente, é estruturado um novo manual de treinamento, considerando as mudanças propostas, de forma a assegurar a qualidade da coleta de dados e a execução, com precisão, dos traba-lhos em campo.

2.1.2 SELEÇÃO DE TRECHOS E PREPARAÇÃO DAS ROTAS DE PESQUISA

Paralelamente ao trabalho de preparação e revisão dos procedimentos de pesquisa ocorre a revisão dos trechos a serem pesquisados e de suas respectivas extensões. Definidos os segmentos de análise, parte-se para a seleção das Rotas de Pesquisa, obtidas por meio da otimização dos caminhos a serem percorridos pelas equipes de campo. Por fim, a partir da determinação dessas rotas, são elaborados os mapas de pesquisa.

A Pesquisa CNT de Rodovias abrange, desde 2004, toda a malha pavimentada de rodovias federais e rodovias estaduais coincidentes, que são as rodovias estaduais cujo traçado está na diretriz definida pelos pontos de passagem de uma rodovia federal planejada, constante do SNV. Também são avaliados trechos de rodovias estaduais selecionados de acordo com critérios de relevância – como volume de tráfego de veículos (obtido de órgãos oficiais), im-portância socioeconômica e estratégica para o desenvolvimento regional e contribuição para

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a integração com outros modos de transporte (ferroviário, aquaviário e aeroviário).

Destaque-se que, a cada edição da Pesquisa, a extensão total pesquisada aumenta em função tanto da expansão da malha federal (pavimentação e/ou construção) como da inclusão de novos trechos de rodovias estaduais. Após a revisão da extensão da pesquisa, são definidos os trechos a serem avaliados no levantamento de campo. Assim, obtêm-se uma estimativa teórica da exten-são total a ser percorrida (em quilômetros). Partindo-se de informações geográficas específicas de cada região, é elaborado o planejamento das atividades em campo, por exemplo, a definição do número necessário de rotas de pesquisa, sendo, em 2011, 16 rotas.

Os trechos são, então, alocados na base de dados e, a partir de um processo de otimização, são estruturados os roteiros de pesquisa. O ordenamento dos segmentos rodoviários visa a minimizar o tempo de coleta e os custos da Pesquisa. A Tabela 1 mostra as 16 rotas de pesqui-sa, com as respectivas Unidades da Federação (UFs) abrangidas e a extensão total avaliada, separadas por rodovias estaduais e federais.

Tabela 01 Rotas da Pesquisa CNT de Rodovias 2011

Rota UF PesquisadasExtensão das Rodovias (Km)

Estaduais(1) Federais(2) Total

1 RS 768 3.730 4.498

2 RS, SC, PR 1.135 3.432 4.567

3 MG, MS, PR, SP 5.584 1.178 6.762

4 MG, RJ, SP 2.226 3.920 6.146

5 BA, ES, MG, RJ, SP 2.197 4.217 6.414

6 GO, MS, MT, PR, SP 1.522 5.011 6.533

7 AL, BA, PE, PI 1.451 4.672 6.123

8 CE, MA, PA, PI, TO 1.167 4.213 5.380

9 AC, AM, MT, RO 719 5.540 6.259

10 AL, BA, CE, PB, PE, SE 1.594 4.089 5.683

11 CE, PB, PE, PI, RN 1.364 5.105 6.469

12 BA, DF, GO, MT, TO 2.151 3.414 5.565

13 AM, AP, MT, PA, RR, TO 1.428 3.699 5.127

14 BA, MG 2.246 4.461 6.707

15 DF, GO, MG, MS 1.839 3.823 5.662

16 RS, SC 1.825 3.027 4.852

Extensão Total Pesquisada 29.216 63.531 92.747

(1)Incluindo as rodovias coincidentes (2)Incluindo 497 km já pavimentados, mas identificados como: planejados (PLA) ou implantados (IMP) ou em obra de pavimentação (EOP) no Sistema de Trechos Unitários STU pelo DNIT.

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O passo seguinte é a elaboração dos mapas, um para cada rota de pesquisa. O mapa de rota auxilia a orientação do pesquisador em campo, destacando os caminhos a serem seguidos, os trechos a serem efetivamente pesquisados e demais deslocamentos necessários. Além disso, o mapa identifica a rodovia a ser pesquisada e a localização de infraestruturas de apoio, que auxiliam no planejamento da produção diária de coleta.

Para a Pesquisa de 2011, os mapas utilizados foram produzidos a partir de uma base de da-dos própria da CNT, organizada a partir dos registros de campo das edições anteriores da Pesquisa e de fontes como DNIT e o Centro de Excelência em Engenharia de Transporte - CENTRAN. Portanto, foram adotadas nesta edição da Pesquisa CNT de Rodovias as infor-mações disponíveis mais recentes sobre a malha rodoviária brasileira para o direcionamento dos pesquisadores em campo.

2.2 TREINAMENTO DA EQUIPE DE CAMPO

A fase de treinamento dos pesquisadores é uma das mais importantes da Pesquisa. É essa fase que garante a qualidade das informações obtidas em campo. Seu principal objetivo é proporcionar o perfeito entendimento dos conceitos envolvidos, promovendo a maior unifor-midade de percepção possível da equipe de campo quanto às características e aos elementos analisados. Para tanto, essa fase é desenvolvida em quatro etapas: a seleção inicial dos can-didatos, o treinamento teórico, o treinamento prático e a efetiva seleção dos pesquisadores.

O treinamento dos pesquisadores tem duração de aproximadamente um mês e compreende diversas técnicas de aprendizagem e ensino. O treinamento teórico introduz aos pesquisa-dores os conceitos de Engenharia Viária necessários para a observação e a análise das ca-racterísticas diagnosticadas na pesquisa, detalhando o preenchimento do formulário, o mé-todo de análise de cada uma das variáveis de coleta e a forma de preenchimento de cada campo do formulário. Nessa fase, os pesquisadores também aprendem sobre o levantamento da localização de infraestruturas de apoio, os conceitos e a utilização dos aparelhos GPS, a familiarização com o mapa de rotas, o uso do notebook, fotografia e todos os procedimentos operacionais da pesquisa.

O treinamento prático, supervisionado em campo, simula todo o procedimento de coleta de dados em um dia típico de pesquisa. Nessa etapa, são reforçados os conceitos do planejamen-to da coleta, de observação das variáveis, da dinâmica da pesquisa, da velocidade de coleta e do entendimento dos mapas. Além disso, é testado o desempenho e o perfil do pesquisador em campo, e, principalmente assegura-se a forma correta de preenchimento do formulário. Por último, faz-se a seleção final daqueles que efetivamente irão a campo.

2.3 COLETA DE DADOS

Cada pesquisador, junto com um motorista, forma uma equipe de coleta. Eles são alocados em uma das 16 rotas de pesquisa, recebendo as instruções específicas para o seu trajeto. Existe ainda,

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uma equipe de checagem, o que totaliza 17. A equipe de checagem percorre, por amostragem, trechos de cada rota, visando aferir os resultados das demais equipes, auxiliar os pesquisa-dores em campo e validar as informações coletadas. Assim, as informações coletadas por essa equipe não são contabilizadas nos resultados finais, pois são trechos redundantes.

A coleta de dados é realizada por meio de inspeção visual, de forma dinâmica, com o veículo de pesquisa deslocando-se em baixa velocidade – de no máximo de 50 km/h, desde que seja respeitada a velocidade mínima da via. O pesquisador realiza a inspeção de maneira contínua e preenche o formulário de coleta com questões fechadas. A coleta de dados ocorrerá apenas quando houver luz do dia e sob boas condições de visibilidade. Dessa forma, em situações adversas, por exemplo, chuva ou neblina, a análise é suspensa até que as condições ideais de pesquisa sejam restabelecidas.

A avaliação dos diversos aspectos das vias (variáveis de coleta), segundo a ocorrência ou a predominância, é registrada no formulário para cada unidade de pesquisa. A ocorrência é uti-lizada nas variáveis em que se observa a presença ou ausência de um item específico ou uma situação pontual. A predominância se refere à incidência de determinado aspecto em maior quantidade que os demais em uma unidade de pesquisa. As variáveis analisadas são descritas de forma detalhada no Capítulo 3, que também identifica quando cada uma das formas de coleta é utilizada.

Como exemplo de predominância, cita-se a situação em que, ao percorrer uma unidade de pesquisa, verifica-se que a legibilidade das placas é predominantemente legível. Isso significa que a maioria das placas observadas apresenta pictogramas e cores em perfeitas condições, sendo, portanto, as placas, completamente identificáveis. O fato de a predominância indicar placas totalmente legíveis não exclui a possibilidade de existir uma ou mais placas desgasta-das ou ilegíveis nessa mesma unidade de pesquisa.

Vale ressaltar que os procedimentos utilizados para a coleta dos dados são fundamentados em normas do DNIT e em outras referências técnicas consagradas. As principais normas utilizadas são a Norma DNIT 008/2003 – PRO, que fixa as condições exigíveis na avaliação da superfície de pavimentos flexíveis e semirrígidos pelo processo de Levantamento Visual Contínuo e a Norma DNIT 009/2003 – PRO, que estabelece critérios de avaliação subjetiva de pavimentos quanto ao conforto e à suavidade de rolamento. Outra referência adotada é o Manual para Identificação de Defeitos (MID) e o HCM (Highway Capacity Manual), literalmente “Manual de Capacidade das Rodovias”.

Durante a coleta de dados, as equipes recebem o apoio constante e diário da coordenação da pesquisa. Os pesquisadores se comunicam diariamente com a coordenação, que dá todo o suporte necessário, previne e mitiga qualquer problema e garante que os Mapas de Rotas es-tejam efetivamente sendo seguidos. Além disso, os dados são enviados periodicamente para a coordenação, que faz uma análise inicial de consistência.

Em 2011, a coleta foi realizada entre 27 de junho e 04 de agosto – totalizando 39 dias em campo – com a participação de 17 equipes. Assim, foram pesquisados 92.747 km de rodovias, excluindo-se a extensão da rota de checagem e os deslocamentos necessários. Antes de de-

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talhar a forma de análise em campo empregada pela Pesquisa na coleta de dados, faz-se necessário explicar o que é uma unidade de pesquisa.

A unidade de pesquisa, de acordo com a metodologia desenvolvida pela CNT, é um segmento rodoviário que possui até 10 km de extensão, identificado pelo nome da rodovia e pelas mar-cações quilométricas próprias de cada UF na qual está inserida a via. Assim, quando há mu-dança de rodovia e/ou de UF, a unidade de pesquisa é necessariamente “encerrada” naquele ponto, podendo, nesse caso, ser inferior a 10 km. Outros motivos que podem gerar unidades de pesquisa inferiores a 10 km são a alteração do tipo de gestão (concessionária, estadual, federal), comprometimento das condições de visibilidade, desvio na pista, entre outros.

2.4 ANÁLISE DE DADOS

Com o término da coleta de campo, os dados coletados passam por vários processos de análise de consistência. Esse processo tem como referência o SNV 2011, divulgado pelo DNIT, que detalha as quilometragens das rodovias pertencentes ao próprio SNV. Em seguida, é con-solidada a base de dados da Pesquisa, que passa então pelo Modelo CNT de Classificação de Rodovias.

O método da CNT compara as observações das condições de campo com um “trecho padrão” (“ideal”). Considera-se como “trecho ideal” aquele que apresenta as melhores condições em relação a todos os atributos considerados na Pesquisa. A quantificação de semelhança é feita, então, por meio de coeficientes de parecença, utilizados na técnica estatística de “Análise de Agrupamento”, para medir a semelhança ou disparidade entre dois objetos quaisquer.

É importante esclarecer que os itens constantes do formulário de pesquisa são variáveis primárias de coleta – apresentadas na Tabela 2. A combinação delas é que, de acordo com a metodologia, gera variáveis de análise que recebem uma nota – que representa a medida da similaridade com o trecho rodoviário “ideal”. As combinações e suas respectivas notas são apresentadas no Apêndice B.

Assim, a nota de cada uma das três características é formada a partir da soma dos valores atribuídos às variáveis analisadas. Nesse contexto, vale explicar que tanto rodovias de pista simples, como duplicadas, podem receber avaliação Ótimo, desde que apresentem adequa-das condições de segurança e desempenho nos demais aspectos analisados.

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Tabela 02 Grupo de variáveis de coleta por característica

Característica Variáveis Pesquisadas

Geometria da Via

Tipo de rodoviaPerfil da rodoviaFaixa adicional de subida e condiçãoObras de arte e condiçãoCurvas perigosas e condiçãoAcostamento

PavimentoCondição de superfícieVelocidade devido ao pavimentoPavimento do acostamento

Sinalização

Faixas centraisFaixas lateraisPlacas de limite de velocidadePlacas de indicaçãoPlacas de interseçãoDispositivos de proteção contínuaVisibilidade das placasLegibilidade das placas

2.5 APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS

Esta etapa consiste na elaboração de relatório que exibe todos os resultados da pesquisa de forma sistematizada, analítica e detalhada. Esses resultados são disponibilizados em versão impressa e eletrônica – neste caso, pelo Portal do Sistema CNT, no endereço eletrônico: www.cnt.org.br.


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3. Características avaliadas

São três as características avaliadas na Pesquisa CNT de Rodovias – Pavimento, Sinalização e Geometria da Via. Para cada uma delas será feita uma breve descrição e ponderações acerca de sua importância na avaliação, considerados os aspectos perceptíveis ao usuário da via, além do detalhamento das variáveis primárias de coleta. Cabe ressaltar que grande parte das definições adotadas pela CNT é baseada nos conceitos apresentados nos Manuais Brasileiros de Sinalização de Trânsito 3, elaborados pelo Conselho Nacional de Trânsito - Contran, Volume I, II, III e IV, no Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais do extinto Departamento Na-cional de Estradas de Rodagem - DNER e nos estudos do DNIT, como as Diretrizes Básicas para Estudos e Projetos Rodoviários, o Manual de Pavimentação e as terminologias rodoviárias usualmente utilizadas.

3.1 PAVIMENTO

O pavimento é uma estrutura projetada e construída para suportar o volume de tráfego dos veículos automotores, e para melhorar as condições de segurança e conforto em relação ao rolamento. A necessidade do pavimento se dá pela incapacidade de o solo natural resistir à repetição de cargas de roda sem sofrer deformações significativas. Logo, o pavimento é cons-truído sobre o subleito, de forma a distribuir a carga às suas diversas camadas e ao subleito. Vale destacar que o pavimento pode ser formado por várias camadas, a citar: subleito, regu-larização do subleito, reforço do subleito, sub-base, base e revestimento (ou capa selante). Além de cumprir as demandas estruturais e funcionais, o pavimento deve ser projetado de maneira eficiente e eficaz para suportar o fluxo de veículos.

A manutenção do pavimento é necessária em razão do desgaste causado pelo uso, pelas intempéries e pelo esforço sobre sua estrutura, o que faz decrescer a sua serventia. Assim, uma recuperação ou restauração mal executada acarreta em melhora pouco efetiva do con-forto do rolamento ou da sua capacidade de sofrer tensões. A ausência de manutenção e conservação no pavimento das rodovias gera defeitos e irregularidades em sua superfície, o que influencia diretamente nos custos operacionais, relacionados a maiores gastos com peças de manutenção dos veículos, com consumo de combustível e de pneus e com o tempo de viagem. Em situações mais críticas, a constante redução de velocidade provoca maior emissão de gases poluentes, atrasos nas entregas e até mesmo avarias nas cargas transpor-tadas.

Os veículos mais pesados, ao trafegarem sobre as irregularidades do pavimento, têm sua car-ga estática acrescida, devido a efeitos dinâmicos e que atuam por um curto período de tempo nas proximidades da irregularidade, aumentando ainda mais a sua magnitude (Fernandes Jr.

3. Trata-se dos seguintes volumes: Volume I – Sinalização Vertical de Regulamentação; Volume II – Sinalização Vertical de Advertência; Vol-ume III – Sinalização Vertical de Indicação; Volume IV – Sinalização Horizontal; Volume V – Sinalização Semafórica; e Volume VI – Sinalização de Obras e Dispositivos Auxiliares.

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e Barbosa, 2000). De acordo com os dados do 1º Inventário Nacional de Emissões Atmosféri-cas por Veículos Automotores Rodoviários, de 2011, a participação de caminhões de carga na frota de veículos pesados aumenta a cada ano. Em 1999 essa proporção era de aproximada-mente 16,0% e, em 2009, foi de 32,0%, o que confirma uma tendência de aumento da par-ticipação de veículos de maior porte na busca por maior eficiência no transporte rodoviário de cargas. Similarmente, o clima contribui para a deterioração do pavimento, uma vez que a água da chuva pode provocar queda de capacidade de suporte, e a temperatura também afetam o comportamento dos materiais. Dessa forma, constata-se que operações periódicas de manutenção, com o objetivo de preservar as características técnicas e físico-operacionais do pavimento, são fundamentais para manter ou elevar os níveis desejáveis de desempenho da rodovia e os padrões de serviço estabelecidos.

Em relação à superfície do pavimento, a metodologia da Pesquisa CNT de Rodovias utiliza como referências o Manual para Identificação de Defeitos – MID, do ano de 1993, de Domingues; a Norma DNIT 009/2003 – PRO 4, e o livro “Pavimentação Asfáltica: formação básica para engenheiros”. As obras estabelecem critérios de avaliação subjetiva de pavimentos, não pres-supondo a obrigatoriedade do uso de equipamentos de aferição. Assim, na Pesquisa, a identi-ficação dos tipos de defeito é feita visualmente, replicando a percepção do usuário ao trafegar pela via.

Destaque-se que a caracterização do Pavimento é formada pela avaliação das variáveis primárias quanto aos aspectos da Condição da Superfície, da Velocidade Devido ao Pavimento e do Pavimento do Acostamento (ver Apêndice B). Nos itens a seguir são detalhadas essas variáveis.

3.1.1 CONDIÇÃO DA SUPERFÍCIE DO PAVIMENTO

A avaliação da superfície da pista de rolamento tem a finalidade de identificar os principais defeitos encontrados no pavimento – tais como: desgaste, trincas em malha, remendos mal executados, afundamentos, ondulações, buracos e ruína, entre outros.

Cabe destacar que os grupos de defeitos considerados na avaliação resultam do agrupa-mento dos diferentes tipos apresentados na Norma DNIT 005/2003 – TER e no livro Pavi-mentação Asfáltica, em função dos respectivos fatores de ponderação atribuídos pela Norma DNIT 006/2003 – PRO.

A avaliação é, então, realizada a partir da observação da Condição da Superfície do Pavimen-to em relação ao defeito ou grupo de defeitos apresentados a cada quilômetro pesquisado. Assim, em cada unidade, a Pesquisa CNT de Rodovias registra a predominância da condição da superfície de acordo com as seguintes categorias:

• Totalmente perfeito: existe perfeita regularidade superficial no pavimento e não se per-cebe nenhum tipo de trepidação dentro do veículo durante o deslocamento;

4. PRO e TER referem-se a normas tipo Procedimento e Terminologia, respectivamente.

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• Desgastado: o pavimento apresenta irregularidades superficiais, consegue-se perceber o desprendimento de agregados da superfície ou a perda de mástique junto aos agrega-dos, mas não há buracos;

• Trinca em malha/remendo: observa-se a presença de trincas em malha ou de remendos no pavimento, gerando trepidação no interior do veículo, mas ainda não há presença de buracos;

• Afundamento, ondulação ou buraco: o pavimento apresenta afundamentos causados pela infiltração de água e/ou ondulações pela deflexão gerada pelo tráfego de veículos e/ou buracos; e

• Totalmente destruído: o pavimento apresenta elevada ocorrência de buracos ou ruína total.

3.1.2 VELOCIDADE DEVIDO AO PAVIMENTO

Essa variável refere-se à velocidade desenvolvida pelos veículos em função do estado de con-servação da superfície do pavimento. Dessa forma, quando o pavimento está em condições desejáveis, os veículos conseguem desenvolver a velocidade regulamentada da via, sem dificul-dades ou custos adicionais. Já quando o pavimento apresenta irregularidades acentuadas, em-bora consigam atingir as mesmas velocidades, os veículos sofrem um desgaste maior, o que gera prejuízos adicionais durante o percurso.

Dessa forma, a ocorrência ou a intensidade de determinados defeitos pode levar à redução da velocidade, visando, com isso, evitar a avaria dos veículos e acidentes. Pode-se citar como exem-plo o caso de pavimentos destruídos, que requer dos usuários da via o deslocamento em baixís-sima velocidade.

Assim, a Velocidade Devido ao Pavimento é avaliada conforme a predominância de eventos que geram a redução da velocidade em cada unidade de pesquisa, nas seguintes categorias:

• Não obriga a redução de velocidade: trata-se do pavimento que permite um deslocamento contínuo segundo a velocidade regulamentada da via;

• Obriga a redução de velocidade: decorrente de casos em que o pavimento apresenta um estado de conservação considerado deficiente, abrangendo graus severos de desgastes, afundamentos, ondulações e/ou buracos, obrigando à redução da velocidade do veículo;

• Baixíssima velocidade: nesses casos o pavimento está destruído ou em péssimo estado de conservação, comprometendo a fluidez do tráfego de veículos.

• É importante observar, contudo, que existem outros fatores que podem levar à redução da velocidade, tais como o fluxo elevado de veículos, a geometria da via ou situações em que se verifiquem ocorrências de retenção de tráfego (congestionamentos). Esses fatores, entretanto, não são contemplados na análise da variável Velocidade Devido ao Pavimento.

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3.1.3 PAVIMENTO DO ACOSTAMENTO

O acostamento é um elemento adjacente à pista de rolamento, destinado a ajudar veículos desgovernados a retomar a direção correta, proporcionar área de escape para os veículos acidentados, com defeitos, ou, ainda, para auxiliar o motorista que por algum motivo esteja incapacitado de dirigir momentaneamente a estacionar em local seguro, fora da trajetória dos demais veículos; serve igualmente ao tráfego provisório de veículos em casos de emergência. Além disso, o acostamento contribui para a proteção da estrutura do pavimento contra os efeitos da erosão e estimula que os motoristas usem a largura total da faixa mais próxima a ele, fazendo-os sentir mais protegidos.

O Pavimento do Acostamento é avaliado conforme a predominância do estado de conservação da superfície, em cada unidade de pesquisa, da seguinte forma:

• Pavimentado perfeito: o acostamento é considerado pavimentado sempre que houver algum tipo de tratamento sobre o solo que seja percebido em toda a seção do acosta-mento; nesse caso, será assim classificado se a superfície for homogênea, sem a predo-minância de qualquer tipo de defeito;

• Não pavimentado perfeito: o acostamento é considerado como tal quando não tem ne-nhum tipo de tratamento de pavimentação (leito natural), mas apresenta regularidade em toda a seção;

• Más condições: seja o acostamento pavimentado ou não, é assim classificada a superfí-cie que apresenta buracos, fissuras, presença de mato ou desníveis acentuados entre a pista de rolamento e o acostamento, mas mantém as condições de uso, apesar da redu-ção no nível de segurança; e

• Destruído: seja o acostamento pavimentado ou não, o estado de conservação da su-perfície compromete a utilização do acostamento, apresentando grande incidência de buracos, erosão, presença constante de mato e/ou grandes desníveis em relação à pista de rolamento. Nesse caso, não há condições de usar o acostamento com segurança para manobras de escape ou paradas de emergência.

3.1.4 CLASSIFICAÇÃO DO PAVIMENTO

Por fim, conforme a metodologia adotada na Pesquisa CNT de Rodovias, a classificação final dos trechos em relação ao Pavimento é o resultado da soma das notas atribuídas às variáveis Condições da Superfície, Velocidade Devido ao Pavimento e Pavimento do Acostamento.

3.2 SINALIZAÇÃO

Conforme o Código de Trânsito Brasileiro - CTB de 2008, o sistema brasileiro de sinalização é composto por um conjunto de sinais de trânsito e dispositivos de segurança colocados na

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via pública – como placas, painéis, marcas no pavimento e elementos auxiliares – que, opera-cionalmente, regulam, advertem e orientam os usuários da via, possibilitando melhor fluidez no trânsito e maior segurança dos veículos e pedestres.

Além disso, segundo o artigo 88 do CTB, o trânsito de veículos em vias pavimentadas só será permitido desde que essas vias estejam devidamente sinalizadas, vertical e horizontalmente, de maneira a garantir as condições adequadas de segurança na circulação. Diante do exposto, a avaliação da Sinalização constitui-se em um elemento viário obrigatório e essencial na veri-ficação das condições de segurança oferecidas pelas rodovias brasileiras.

A sinalização – que engloba as sinalizações vertical, horizontal, semafórica, de obras e disposi-tivos auxiliares – possui normas e regulamentos a serem adotados em todo o território na-cional. A sua concepção e implantação deve considerar os critérios técnicos e especificações descritos nos Manuais Brasileiros de Sinalização de Trânsito e na legislação complementar.

Conforme o referido conselho, para ser eficaz, a sinalização viária deve seguir os seguintes princípios:

• Legalidade - estar conforme o CTB e legislação complementar;

• Suficiência - ser de fácil percepção do que é importante e quantidade compatível com a necessidade;

• Padronização - seguir o padrão legalmente estabelecido;

• Uniformidade - utilizar os mesmos critérios para situações iguais;

• Clareza - ter mensagem objetivas e de fácil compreensão;

• Precisão e confiabilidade - ser precisa, confiável e ter credibilidade, de forma que corres-ponda à situação existente;

• Visibilidade e legibilidade - poder ser compreendida e vista em tempo hábil para tomada de decisão;

• Atualidade - acompanhar a dinâmica do trânsito, sendo adequada a cada nova realidade; e

• Manutenção e conservação - estar sempre limpa, conservada e visível.

A caracterização da Sinalização considera a existência dos diversos elementos que compõem a sinalização rodoviária, em função das características de geometria e de operação do tráfe-go. Assim, a Pesquisa CNT de Rodovias avalia em campo somente os elementos indispen-sáveis em toda e qualquer situação, ou seja, apenas as sinalizações horizontais e verticais, descritas a seguir.

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SINALIZAÇÃO VERTICAL

A Sinalização Vertical se utiliza de placas, painéis ou dispositivos auxiliares – implantados à margem da via ou suspensos sobre ela – com o objetivo de estabelecer comunicação visual, transmitindo mensagens de caráter permanente ou, eventualmente, variável, mediante sím-bolos e/ou legendas preestabelecidas e legalmente instituídas. Essa sinalização tem como principais funções regulamentar o uso da via, advertir o condutor sobre situações potencial-mente perigosas e indicar direções, localizações e serviços, orientando motoristas e pedes-tres em seu deslocamento.

A Sinalização Vertical fornece informações de forma a permitir que os usuários da via se comportem adequadamente, aumentando a segurança, ordenando o fluxo e orientando os usuários. A sinalização vertical é classificada segundo a sua função ou mensagem que trans-mite, podendo ser de regulamentação, advertência ou indicação.

Assim, constituem variáveis de análise dessa característica na Pesquisa:

• Placas de Limite de Velocidade;

• Placas de Indicação; e

• Placas de Interseção.

Para efeito de coleta dos dados em campo, a Pesquisa CNT de Rodovias avalia a presença desses dispositivos, bem como sua Legibilidade e Visibilidade (quando presentes) e, nesses casos, a análise é feita de acordo com a predominância.

3.2.1 PLACAS DE LIMITE DE VELOCIDADE

A velocidade máxima permitida em uma rodovia é um dos parâmetros que condicionam a elaboração do projeto rodoviário, considerando que é a partir dessa velocidade que se deri-vam os valores mínimos para definição de determinadas características geométricas, con-forme estabelecido pelo Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais do DNER.

Nesse contexto, a placa de limite de velocidade (R-19) regulamenta a maior velocidade que um determinado segmento da via pode ser percorrido com segurança, quando o veículo es-tiver submetido apenas às limitações impostas pelas características geométricas. Além disso, essa é uma placa de regulamentação, tendo caráter imperativo, e seu desrespeito constitui infração de trânsito.

Segundo o Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito – Volume I: Sinalização Vertical de Regulamentação, o sinal R-19 deve ser utilizado nos seguintes casos:

• Em vias em que seja necessário informar ao usuário a velocidade máxima regulamen-tada;

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• Em vias fiscalizadas com equipamentos medidores de velocidade; e

• Quando estudos de engenharia indicarem a necessidade e/ou a possibilidade de regu-lamentar a velocidade menor ou maior do que as estabelecidas no artigo 61, § 1º do Código de Trânsito Brasileiro – CTB.

Dada à necessidade de informar a velocidade máxima permitida da via, a Pesquisa registra a ausência ou presença de pelo menos uma placa de Limite de Velocidade em cada unidade de pesquisa.

3.2.2 PLACAS DE INDICAÇÃO

A sinalização de indicação tem por finalidade identificar as vias e os locais de interesse, bem como orientar os motoristas quanto aos percursos, destinos, acessos, distâncias e serviços auxiliares, podendo também ter a função de transmitir mensagens educativas. Suas mensa-gens possuem caráter informativo.

São Paulo - SP-300Lat. 22º 02’ 06’’ S - Long. 49º 23’ 57’’ O

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As placas de indicação, de acordo com o Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito – Vo-lume III: Sinalização Vertical de Indicação - estão divididas nos seguintes grupos:

• Placas de identificação;

• Placas de orientação de destino;

• Placas educativas;

• Placas de serviços auxiliares;

• Placas de atrativos turísticos; e

• Placas de postos de fiscalização.

A Pesquisa CNT de Rodovias avalia apenas as placas que contêm informações indispensáveis aos usuários das rodovias 5, tais como as placas de identificação de municípios, de regiões de interesse de tráfego, de divisa e as placas de orientação de destino, registrando a ausência ou a presença de pelo menos uma dessas placas em cada unidade de pesquisa.

3.2.3 PLACAS DE INTERSEÇÃO

Interseção é a região em que duas ou mais vias se unem ou se cruzam no mesmo nível, abran-gendo todo o espaço destinado a facilitar os movimentos dos veículos que por ela circulam. Por constituírem elementos de descontinuidade, em qualquer rede viária, as interseções re-presentam situações críticas e devem ser tratadas de forma especial. O projeto de interseções deverá assegurar circulação ordenada dos veículos e manter o nível de serviço da rodovia, garantindo a segurança nas áreas em que as suas correntes de tráfego sofram a interferência de outras correntes, internas ou externas.

Nesse contexto, a sinalização de advertência adquire um papel fundamental na segurança e eficiência da operação dessas interseções, uma vez que essa sinalização tem a função de alertar os usuários sobre condições potencialmente perigosas, obstáculos ou restrições exis-tentes na via ou adjacentes a ela, indicando a natureza dessas situações e geralmente exi-gindo uma redução de velocidade.

O Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito – Volume II: Sinalização Vertical de Advertência prevê, conforme as características geométricas de cada interseção, os seguintes subgrupos de sinais (ver Anexo A):

• Cruzamento de vias, sinal A-6;

• Vias laterais, entroncamentos oblíquos e confluências:

5. As demais, embora também importantes, não chegam a comprometer a direção e o nível de segurança oferecido aos motoristas.

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• A-7a: via lateral à esquerda;

• A-7b: via lateral à direita;

• A-10a: entroncamento oblíquo à esquerda;

• A-10b: entroncamento oblíquo à direita;

• A-13a: confluência à esquerda;

• A-13b: confluência à direita;

• Interseções em “T” (sinal A-8) ou bifurcação em “Y” (sinal A-9);

• Interseção em círculo, sinal A-12;

• Junções sucessivas contrárias:

• A-11a: junções sucessivas contrárias, primeira à esquerda;

• A-11b: junções sucessivas contrárias, primeira à direita.

O levantamento feito em cada unidade de pesquisa registra a presença ou a ausência das referidas Placas de Interseções, onde estão previstas as situações a seguir:

• Presente em todo percurso: quando todas as interseções identificadas apresentam a devida sinalização vertical de advertência;

• Ausência de placas: quando é constatada a ausência de sinalização em pelo menos uma interseção identificada; e

• Não ocorrem interseções: ausência de placas devido à inexistência de casos de interse-ções.

Desde 2010, a Pesquisa passou a avaliar apenas as interseções com rodovias pavimentadas, diferentemente dos anos anteriores, quando também eram considerados os cruzamentos com rodovias não pavimentadas (uma vez que estejam sinalizados).

3.2.4 VISIBILIDADE DAS PLACAS

Para garantir a eficácia da sinalização vertical, é necessário que os sinais e suas mensagens e símbolos sejam vistos a uma distância mínima de segurança, possibilitando a tomada de decisão do motorista em tempo hábil.

Um dos aspectos que mais comprometem a Visibilidade das Placas em rodovias brasileiras é a existência de interferências visuais, como árvores e mato cobrindo as placas – seja parcial ou totalmente. Nesse contexto, todas as placas de sinalização vertical do Código de Trânsito

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Brasileiro são avaliadas e, segundo a predominância em cada unidade de pesquisa, são regis-tradas as seguintes situações:

• Inexistência de mato cobrindo as placas: quando a presença de vegetação não interfere na identificação e na leitura do dispositivo;

• Algum mato cobrindo as placas: quando a presença de vegetação pode interferir na lei-tura da legenda, porém não comprometendo totalmente a visibilidade e a interpretação da informação;

• Mato cobrindo totalmente as placas: quando a presença de vegetação dificulta a leitura da placa à distância e compromete sua identificação e/ou a interpretação da mensagem;

• Inexistência de placas: quando não há placa de sinalização vertical no trecho.

3.2.5 LEGIBILIDADE DAS PLACAS

A legibilidade das placas está relacionada à facilidade de leitura dos seus caracteres, letras e símbolos. Esse é um dos princípios fundamentais da sinalização rodoviária, que deve ser as-segurada a fim de garantir condições adequadas de percepção e reação dos usuários da via. A análise é feita a partir da avaliação do estado de conservação das placas e de seus picto-gramas.

A Pesquisa CNT de Rodovias avalia a legibilidade de todas as placas de sinalização vertical do Código de Trânsito Brasileiro sejam elas suspensas ou fixas às margens da rodovia, e, segundo a predominância do estado de conservação dessas placas em cada unidade de pesquisa, re-gistra os seguintes aspectos:

• Totalmente legíveis: quando os pictogramas e cores estão em perfeitas condições, sen-do, portanto, completamente identificáveis;

• Desgastadas: quando se percebe a descaracterização parcial de cores e formas, mas é possível reconhecer os pictogramas e identificar a mensagem; e

• Totalmente ilegíveis: quando a condição de deterioração não permite a leitura da infor-mação e/ou o reconhecimento de mensagens dos pictogramas.

Cabe destacar que, na avaliação da variável Legibilidade, são consideradas apenas as placas que, segundo o critério de Visibilidade, são classificadas como situações de inexistência de mato cobrindo as placas ou de algum mato cobrindo as placas.

SINALIZAÇÃO HORIZONTAL

A Sinalização Horizontal utiliza-se de linhas, marcações, símbolos e legendas, pintados ou apostos sobre o pavimento da via para organizar de forma objetiva os limites espaciais, na

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pista de rolamento, destinados à circulação viária. Essa sinalização tem a função de ordenar o fluxo de veículos e pedestres, aumentando a fluidez do trânsito, canalizando e orientando os usuários da via, por meio da transmissão de permissões, proibições e informações. Além disso, aumenta a segurança nos casos de neblina ou chuva, bem como durante o período no-turno, contribuindo para a redução de acidentes.

Uma vantagem da sinalização horizontal é estar no campo de visão do condutor, de forma que ele não precise desviar a atenção para ver e interpretar a mensagem. Além disso, no período noturno, ela é mais visível e legível, pois recebe maior quantidade de luz dos faróis. Contudo, tem menor durabilidade quando submetida a tráfego intenso e menor visibilidade em situações climáticas adversas.

A sinalização horizontal é composta por combinações de traçado e cores que definem diver-sos tipos de marcas viárias. As larguras das linhas e seu correto dimensionamento são defini-dos em função das características físicas e operacionais da via, do tipo de linha e/ou da veloci-dade regulamentada para a via. Segundo o Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito, para uma melhor visibilidade noturna, a sinalização horizontal deve ser sempre retrorreflectiva.

Em relação às diferentes marcas de Sinalização Horizontal, na Pesquisa, são avaliadas em campo apenas as marcas longitudinais, que separam e ordenam as correntes de tráfego. São elas:

• Faixas centrais: linhas de divisão de fluxos (de mesmo sentido ou de sentidos opostos); e

• Faixas laterais: linha de bordo.

• Ressalta-se que, na Pesquisa CNT de Rodovias, a análise do estado de conservação, tanto das Faixas Centrais como das Faixas Laterais, é feita em cada unidade de pesquisa con-siderando a predominância das situações descritas a seguir:

• Pintura visível das faixas: quando a seção da faixa se encontra inteira e totalmente pre-enchida e pode-se perceber a sua refletividade;

• Pintura das faixas desgastada: quando a seção da faixa não se apresenta inteira e/ou a forma está irregular (incompleta), embora seja possível sua identificação; e

• Pintura de faixa inexistente: quando não há marcações no pavimento (ausência total) ou quando a condição de desgaste impede sua identificação.

3.2.6 FAIXAS CENTRAIS

As Faixas Centrais são linhas de divisão de fluxos de veículos que se deslocam no mesmo sentido ou em sentidos opostos. Sua principal função é regulamentar as ultrapassagens de veículos em rodovias, sendo um elemento imprescindível para a segurança dos usuários.

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3.2.7 FAIXAS LATERAIS

Já as Faixas Laterais têm como principal função a delimitação da parte da pista destinada ao deslocamento de veículos, definindo seus limites laterais. Essas faixas são recomendadas para rodovias nos seguintes casos:

• Quando há acostamento não pavimentado;

• Quando há acostamento pavimentado, mas esse apresenta cor semelhante à superfície de rolamento;

• Antes e ao longo de curvas mais acentuadas;

• Na transição da largura da pista;

• Em locais onde existam obstáculos próximos à pista ou apresentem situação com poten-cial de risco;

• Em vias sem guia;

• Em locais onde ocorram, com frequência, condições climáticas adversas à visibilidade, tais como chuva e neblina;

• Em vias com iluminação insuficiente;

• Em rodovias e vias de trânsito rápido; e

• Nos trechos urbanos em que se verifica significativo fluxo de pedestres.

3.2.8 DISPOSITIVOS DE PROTEÇÃO CONTÍNUA

Os Dispositivos de Proteção Contínua são elementos de segurança, colocados longitudinal-mente à via para conter e redirecionar os veículos de forma segura. Outras funções são: prevenir que veículos desgovernados se choquem com objetos fixos próximos à via, tombem em aterros com taludes íngremes ou invadam a pista contrária em rodovias de pista dupla, dificultando a interferência de um fluxo de veículos sobre o fluxo oposto.

Esses sistemas de proteção contínuos possuem forma, resistência e dimensões projetadas para redirecionar veículos eventualmente desgovernados à pista, amenizando danos aos motoristas e ocupantes do veículo, sendo, assim, eficientes na redução da gravidade e na fatalidade dos acidentes rodoviários. Podem ser dotados de uma única superfície de desli-zamento ou duas, sendo denominadas, respectivamente, defensas ou barreiras simples ou duplas. Quanto ao seu material, podem ser de concreto (denominados barreiras) ou metálicos (chamados de defensas).

As barreiras de concreto apresentam algumas vantagens quando comparadas às defensas

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metálicas. Dentre elas, destacam-se a sua longa duração, um custo de manutenção quase nulo, um melhor encaixe no contexto urbano e o fato de, teoricamente, não se poder passar sobre elas. Ao se falar em desvantagens, as barreiras de concreto não são recomendadas para locais onde possa ocorrer o choque de veículos com ângulos superiores a 25º, já que não amortecem fortes impactos.

Já as defensas metálicas têm como principal vantagem minimizar o custo dos danos e o im-pacto provocado aos ocupantes do veículo, em caso de choque. Além disso, as defensas têm menor custo de implantação. Entretanto, não têm a mesma resistência que uma barreira, e são facilmente derrubadas ou danificadas, perdendo assim sua função. Ao mesmo tempo, se o corpo humano se chocar contra esse tipo de proteção, o impacto pode provocar conse-quências fatais para a vítima, como em casos de acidentes com veículos de duas rodas.

Segundo a metodologia adotada na Pesquisa CNT de Rodovias, é analisada a presença desses dis-positivos, segundo a norma da ABNT de projeto e implantação de defensas, nos casos em que há:

• Barrancos;

• Pilares de viadutos;

• Rios e lagos;

• Pórticos; e

• Pilares de passarelas de pedestres.

Nesse contexto, são registradas em cada unidade de pesquisa as seguintes situações:

• Presente quando necessária em todo o percurso: quando se constata a presença de de-fensas nos locais necessários – como barrancos e pilares de viadutos ou de passarelas de pedestres;

• Presente quando necessária em parte do percurso: quando se observa pelo menos uma ausência em situação necessária;

• Ausente, mas necessária em todo o percurso: quando se verifica a ausência do disposi-tivo em todos os locais necessários – como barrancos e pilares de viadutos ou de passa-relas de pedestres; e

• Ausente e não necessária: quando não ocorrem situações em que o dispositivo deva ser empregado.

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3.3 GEOMETRIA DA VIA

A determinação espacial da Geometria da Via consiste na avaliação das condições locais, topográficas, geotécnicas, hidrológicas e ambientais de determinada região. Os elementos geométricos espaciais das rodovias são definidos a partir da análise conjunta de quatro elemen-tos: estudos relacionados às leis do movimento, às características de operação dos veículos, aos comportamentos dos motoristas e à composição do tráfego. Cabe ressaltar que as características geométricas são primordiais para determinar os níveis de segurança, de conforto e de eficiência da via.

Nesse contexto, é desejável que as rodovias sejam projetadas para um padrão homogêneo de comportamento operacional do motorista, proporcionando os níveis desejáveis de seg-urança e de conforto. Como isso nem sempre é possível, do ponto de vista prático, torna-se necessário minimizar os eventuais efeitos negativos das características geométricas. Cita-se, por exemplo, em curvas perigosas a adoção de recursos que alertem o condutor e aliviem o impacto negativo dessas curvas, ou seja, é necessário implantar elementos de sinalização de advertência e dispositivos de proteção contínua.

A avaliação da geometria é, então, realizada pela interpretação de elementos do alinhamento horizontal 6, do alinhamento vertical 7 e da seção transversal8, que, direta e indiretamente9, têm impacto na segurança e nas condições de fluidez da rodovia . A amplitude dessa análise considera a percepção do usuário da via, que interpreta esses elementos de uma forma dife-rente de um projetista, que considera diversos outros aspectos, inclusive custos.

Diante dessas considerações, para a caracterização da Geometria, o Modelo CNT de Classifi-cação de Rodovias considera as seguintes variáveis, detalhadas nos itens a seguir:

• Tipo de Rodovia;

• Perfil da Rodovia;

• Faixa Adicional de Subida;

• Acostamento;

• Pontes/Viadutos; e

• Curvas Perigosas.

6. De forma simplificada, diz respeito aos elementos geométricos que definem o traçado horizontal da rodovia, ou seja, aos trechos em tangente (retas) ou em curvas horizontais (à direita ou à esquerda).

7. Trata-se dos elementos que definem o traçado vertical da rodovia: aclives, declives e trechos em nível.

8. São elementos típicos da seção transversal, definidos a partir de normas e recomendações: a(s) faixa(s) de trânsito, o(s) acostamento(s), as sarjetas, os taludes de cortes e de aterros e a(s) faixa(s) de domínio, entre outros.

9. Assim, são considerados, além do tipo de rodovia propriamente dito (de pista simples ou dupla), elementos que interferem no fluxo normal dos veículos, como pontes e/ou viadutos construídos sem acostamento e, no caso de rodovias de pista simples, também as condições da sinalização horizontal e do acostamento.

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Vale destacar que os elementos da Geometria da Via são passíveis de melhoria. É comum a alegação de que a geometria da via é constante e imutável. Contudo, as variáveis de geome-tria da via, de maneira geral, são de médio a fácil adequação. Como exemplo, cita-se que um trecho com a presença ou não de curvas perigosas, porém com placas de advertência legíveis e visíveis e defensas completas, tem a mesma nota.

Desse modo, apesar do alinhamento vertical ser de complexa alteração, a implantação e ma-nutenção de dispositivos de proteção contínua e placas são procedimentos simples e/ou bara-tos. Do mesmo modo, a alteração do alinhamento vertical pode ser trabalhosa e onerosa. Contudo, a implantação e manutenção de faixas adicionais de subida é mais incipiente. Dessa forma, não somente o Tipo de Rodovia e o Perfil da Rodovia são variáveis determinantes para uma boa avaliação da Geometria. As condições dos demais elementos, especialmente aque-les que impactam na segurança dos motoristas, são fundamentais para a classificação final dessa característica.

3.3.1 TIPO DE RODOVIA

O tipo de rodovia ideal a ser implantada em cada local – seja ela de pista simples ou de pista dupla – é determinado de acordo com o nível de serviço10 predefinido para atender à deman-da, além de outros condicionantes – como fatores econômicos relacionados ao desenvolvi-mento nacional ou regional.

Em geral, os elementos de projeto das rodovias de pista dupla apresentam maior rigidez téc-nica do que aqueles das rodovias de pista simples, em que o fluxo de veículos é menor. Ade-mais, as rodovias de pista dupla tendem a proporcionar maior mobilidade e segurança aos usuários.

Por outro lado, rodovias de pista simples apresentam condições satisfatórias de segurança quando dotadas de sinalização horizontal em boas condições e de acostamento, que são um refúgio para veículos em situações de risco na faixa em que trafegam.

É fundamental destacar, aqui, que não apenas as rodovias duplicadas podem obter notas elevadas, resultando em classificação como Ótimo ou Bom na Pesquisa CNT de Rodovias. Além disso, rodovias de pista simples que oferecem boas condições de segurança e de desem-penho também podem receber essa avaliação.

Nesse contexto, a Pesquisa CNT de Rodovias faz distinção entre cinco configurações ge-ométricas, que são analisadas de acordo com a predominância em cada unidade de pesquisa. São elas:

• Rodovia de pista dupla com canteiro central: rodovia com duas ou mais faixas de rola-mento em cada sentido, sendo o canteiro central a separação física dos sentidos opos-

10. Trata-se do conjunto de condições operacionais que ocorrem em uma via, faixa ou interseção, considerando-se os fatores velocidade, tempo de percurso, restrições ou interrupções de trânsito, grau de liberdade de manobra, segurança e conforto, entre outros. Dessa forma, o nível de serviço descreve a qualidade do desempenho oferecido pela rodovia, com base em critérios técnicos.

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tos;

• Rodovia de pista dupla com barreira central: rodovia com duas ou mais faixas de rolamento em cada sen-tido, sendo a separação física dos sentidos uma bar-reira de concreto;

• Rodovia de pista dupla com faixa central: rodovia com duas ou mais faixas de rolamento em cada sentido, sendo a separação operacional da rodovia uma faixa;

• Rodovia de pista simples de mão-única: rodovia com duas ou mais faixas de rolamento a qual não se con-segue enxergar o outro sentido, seja por ser uma via com um único sentido ou por ser uma pista dupla in-dependente; e

• Rodovia de pista simples de mão-dupla: rodovia com apenas uma faixa de rolamento em cada sentido, sem separação física ou operacional dos fluxos opostos.

3.3.2 PERFIL DA RODOVIA

O traçado de uma rodovia é definido em função das condições topográficas da região. Pode-se dizer que, especialmente em terrenos ondulados e montanhosos, rampas com inclinação longitudinal acentuada são mais comuns, o que diminui a distância de visibilidade e a oportu-nidade de ultrapassagem de veículos lentos, afetando a operação de tráfego nas vias.

A avaliação do Perfil da Rodovia é realizada segundo a predominância em cada unidade de pesquisa, conforme as seguintes características:

• Plano: não ocorrem mudanças na rodovia em relação às subidas e descidas com gran-des inclinações; e

• Ondulado ou montanhoso: ocorre grande mudança de elevação do terreno natural da rodovia, apresentando subidas e descidas com inclinações maiores. Comumente, veri-fica-se a presença de cortes nas montanhas para a construção da via ou até mesmo a presença de barrancos.

3.3.3 FAIXA ADICIONAL DE SUBIDA

De acordo com o Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais do DNER, a Faixa Adicion-al de Subida – também denominada “terceira faixa” – é um dispositivo que deve ser implan-tado em rampas ascendentes que resultam na diminuição da velocidade, sobretudo de veícu-

Pará - PA-150Lat. 05º 53’ 24’’ S - Long. 49º 12’ 23’’ O

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los pesados. Esses dispositivos têm a função de ampliar a capacidade viária e as oportunidades de ultrapassagem, reduzindo o risco de acidentes durante essas manobras e o tempo de viagem de veículos mais leves.

Em rodovias com terceira faixa, os veículos mais lentos são motivados a trafegar sobre a faixa mais à direita, liberando a faixa principal para os veículos mais rápidos. Assim, a im-plantação de faixas adicionais de subida está associada à necessidade de minimizar os efeitos topográficos e os im-pactos nas condições operacionais da rodovia – em termos de velocidade, fluidez e custos. Essas faixas se justificam quando a inclinação do aclive, o volume de tráfego e o per-centual de veículos pesados se combinam para degradar a operação da rodovia.

Tão importante quanto à existência desses dispositivos, do ponto de vista da segurança e do conforto dos usuários da rodovia, é a condição de trafegabilidade na faixa adicional – representada, entre outros elementos, pelo estado de con-servação do pavimento. A estrutura do pavimento desses dispositivos deve ser pelo menos igual à da pista principal, em decorrência da maior intensidade dos esforços tangen-ciais e longitudinais. Por essa razão, os tipos de defeitos

analisados, nesse caso, devem ser similares àqueles observados em relação ao pavimento das faixas de rolamento.

Na Pesquisa CNT de Rodovias, a Faixa Adicional de Subida é uma variável avaliada, primei-ramente, em relação à sua presença. Quando existente, é realizada a análise da condição da superfície do pavimento dessa faixa, segundo a predominância das condições em cada dis-positivo. São registradas as seguintes situações:

• Pavimento em boas condições: quando o pavimento da terceira faixa está perfeito ou apresenta leves sinais de desgaste;

• Pavimento deficiente: quando se observa a existência de trincas, remendos, afundamen-tos, ondulações e/ou buracos, mas que não impedem a sua utilização; e

• Pavimento destruído: quando se verifica a existência de trincas, remendos, afundamen-tos, ondulações e/ou buracos que, em termos de segurança, inviabilizam a sua utilização.

3.3.4 ACOSTAMENTO

De acordo com o Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais do DNER, a largura de um acostamento deve ser suficiente para abrigar um carro e uma pessoa trabalhando ao

Pará - PA-150Lat. 05º 53’ 24’’ S - Long. 49º 12’ 23’’ O

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lado dele. Além disso, a seção do acostamento deve ser visível para o motorista e contínua ao longo dos trechos – inclusive naqueles com obra de arte, possibilitando manobras de escape e paradas de emergência. Ademais, em situações de estreitamento, esses pontos devem ser bem sinalizados. Outro aspecto importante é a preocupação com os desníveis entre a pista de rolamento e o acostamento. Esses requisitos visam melhorar as condições de segurança e fluidez do tráfego, além de reduzir o risco na execução de manobras de escape e paradas de emergência.

Conforme o critério adotado na Pesquisa, para que um acostamento apresente condições consideradas ideais, é necessário que esse elemento faça parte do projeto rodoviário, possua largura suficiente para abrigar com segurança um veículo de passeio e apresente um padrão de regularidade – sendo ele pavimentado ou não. Na caracterização da Geometria da Via, o Acostamento é uma variável avaliada somente em relação à presença. Quando identificado, é realizada a análise da condição da superfície do pavimento desse acostamento. Essa ava-liação está inserida na caracterização do Pavimento.

3.3.5 OBRAS DE ARTE – PONTES E VIADUTOS

As Obras de Arte Especiais são estruturas necessárias à plena instalação de uma via e, por suas proporções e características peculiares, requerem projetos específicos. Particularmente as pontes e os viadutos são projetados e construídos para sobrepor barreiras físicas – tais como cursos d’água (ponte) ou outras vias ou desníveis topográficos (viaduto). Muitas vezes a presença desses dispositivos interfere nos aspectos de segurança e de fluidez do tráfego, quando projetados sem acostamento ou com largura inferior à pista da rodovia.

Dada a importância dessas estruturas, a Pesquisa CNT de Rodovias registra a presença de Pontes e Viadutos, além de analisar o acostamento e a integridade das defensas laterais, aqui denominados dispositivos de segurança (defensas ou barreiras). Vale ressaltar que esses dis-positivos só serão considerados caso estejam completos durante toda a seção da ponte ou viaduto. Os registros são realizados considerando as seguintes circunstâncias:

• Ponte ou Viaduto com acostamento E defensas completas: ambos os dispositivos de segurança da ponte ou viaduto estão presentes;

• Ponte ou Viaduto sem acostamento OU sem defensas completas: somente um dos dis-positivos de segurança da ponte ou viaduto está presente; e

• Ponte ou Viaduto sem acostamento E sem defensas completas: não há nenhum dos dispositivos de segurança.

3.3.6 CURVAS PERIGOSAS

Um aspecto importante a ser considerado em relação à Geometria da Via é a sequência harmônica de trechos em curva ou em tangência (retas). Alinhamentos com longas tan-

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gentes são indesejáveis em rodovias, uma vez que estimulam o excesso de velocidade, além de tornarem a viagem monótona, podendo levar o motorista à sonolência. Por outro lado, tre-chos excessivamente sinuosos, sobretudo com curvas de raios pequenos, oferecem menores distâncias de visibilidade e tendem a forçar a redução da velocidade para níveis indesejáveis – a menos que a seção transversal, sobretudo em termos de superelevação11 e de superlar-gura12 , seja devidamente projetada.

Diante disso, um elemento importante a ser considerado, na avaliação da Geometria da Via, é a presença de Curvas Perigosas. Segundo a metodologia adotada na Pesquisa CNT de Rodo-vias para avaliação de curvas, são consideradas como perigosas:

• As curvas precedidas de sinalização vertical de advertência de curvas acentuadas, con-forme o Código de Trânsito Brasileiro – CTB (ver Anexo B);

• As curvas acentuadas precedidas de balizadores de curvas e/ou defensas; e

• As curvas que, embora não sinalizadas como curvas perigosas, apresentem pequena distância de visibilidade à frente do veículo, exigindo redução na velocidade para que o deslocamento ao longo de seu traçado seja feito de forma segura.

Além de registrar a presença de Curvas Perigosas, a Pesquisa CNT de Rodovias avalia a Visi-bilidade e a Legibilidade da sinalização de advertência e a integridade das defensas dessas

11. Superelevação é a inclinação transversal da pista de rolamento nas curvas horizontais – com caimento orientado para o centro da curva – cujo objetivo é contrabalançar o efeito da força centrífuga sobre os veículos (DNIT, 2005).

12. Superlargura é o acréscimo da largura da pista, ao longo das curvas de concordância horizontal, cuja função é proporcionar acomodação e segurança aos veículos que transitam na faixa de tráfego (DNIT, 2005).

Paraná - BR-373Lat. 25º 10’ 50’’ S - Long. 50º 43’ 27 ’’ O

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curvas. Assim, mesmo que o trecho seja sinuoso, se houver dispositivos de segurança como defensas e placas de advertência, elas são consideradas seguras, equiparadas a um trecho sem curvas perigosas. Entretanto, se houver mato cobrindo totalmente ou parcialmente a placa ou se as placas estiverem ilegíveis, elas não serão consideradas. Nesse contexto, as situações possíveis, em ordem crescente de riscos são:

• Curvasperigosascomplacaslegíveisevisíveisecomdefensascompletas;

• Curvasperigosascomplacaslegíveisevisíveis,mascomausênciadedefensas;

• Curvasperigosascomausênciadeplacas,mascomdefensascompletas;e

• Curvasperigosascomaausênciadedispositivos.

3.4 ESTADO GERAL

O resultado da avaliação do Estado Geral dos trechos rodoviários é formado pela média das notas recebidas nas avaliações das características Pavimento, Sinalização e Geometria da Via.

3.4.1 PONTOS CRÍTICOS

Os Pontos Críticos representam situações que podem causar danos aos veículos, aumentan-do o tempo de viagem, as despesas com combustíveis e manutenção, além de comprometer as condições de segurança para os usuários da rodovia e para o tráfego.

Assim, a Pesquisa CNT de Rodovias registra a presença das seguintes ocorrências, considera-das como Pontos Críticos:

• Buraco grande: são depressões, cujas dimensões são maiores que a roda de um veículo, decorrentes da perda ou expulsão de material de superfície, obrigando o deslocamento fora da faixa de rolamento. Têm como causas mais frequentes, a ação conjunta da água da chuva, as cargas dos veículos rodoviários e a adoção de materiais e/ou espessura inadequada/ insuficiente;

• Erosão na pista: é a queda da pista de rolamento ou do acostamento por efeito da ação do intemperismo, principalmente da água da chuva. A erosão compromete a estabilida-de da pista e a segurança dos veículos;

• Ponte caída: é quando ocorre dano estrutural, causado pelo homem ou pelo meio ambiente, que impossibilitam a transposição e ocasionam a interrupção total do fluxo de tráfego;

• Queda de barreira sobre a pista: é o deslocamento do material de encostas e taludes, obstruindo um ou os dois sentidos de circulação; e

• Outros: situações críticas observadas e registradas em campo, como por exemplo, pon-

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tes com uma única faixa ou outros pontos críticos na infraestrutura.

A validação das ocorrências classificadas como Outros é realizada pela Coordenação da Pesquisa, que avalia individualmente cada um dos possíveis casos encontrados, e decide pela caracterização ou não da ocorrência como um Ponto Crítico.

Embora os itens Passagem de Nível 13, Obra no Pavimento 14 e Balança em Operação 15 sejam registrados no grupo referente à Ponto Crítico do formulário (ver Apêndice A), essas infor-mações não são consideradas na avaliação dos trechos, ou seja, não penalizam os trechos. O levantamento dessas ocorrências consiste exclusivamente em mapeá-las e a sua inclusão na estrutura do formulário tem como único propósito facilitar a coleta de dados em campo.

3.5 OUTROS LEVANTAMENTOS

A Pesquisa CNT de Rodovias faz, também, o levantamento de outros tipos de infraestrutura – denominadas Infraestruturas de Apoio - entre as quais se destacam:

• Quebra-molas;

• Postos de abastecimento;

• Borracharias;

• Concessionárias e oficinas mecânicas de caminhões ou ônibus;

• Restaurantes e lanchonetes;

• Telefone de atendimento;

• Controlador de velocidade; e

• Posto policial ou posto fiscal.

É importante destacar que a Pesquisa CNT de Rodovias apenas constata a presença ou a ausência de cada uma dessas infraestruturas, não as considerando durante a pontuação das unidades de pesquisa. Contudo, existe a preocupação em auxiliar o planejamento das viagens dos transportadores, em especial dos autônomos, identificando a presença de locais para descanso, suporte mecânico, alimentação e abastecimento.

Além disso, foram listadas todas as Unidades Operacionais do SEST/SENAT localizadas nos grandes centros urbanos e em postos de abastecimento das principais rodovias do País. As

13. De acordo com o Código de Trânsito Brasileiro – CTB, trata-se do cruzamento, no mesmo nível, de uma rodovia com uma linha férrea ou trilho de bonde.

14. É constatada pela presença de máquinas em operação e de homens trabalhando, gerando desvio do tráfego.

15. Em todas as balanças verifica-se se as mesmas estão em funcionamento, registrando-se somente as que estiverem funcionando.

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Unidades Operacionais oferecem assistência e apoio ao trabalhador de transporte nas áreas de educação, prevenção da saúde em fisioterapia (saúde da coluna), psicologia (dependência química) e odontologia, além de atividades esportivas e diversas ações educativas, culturais e sociais realizadas durante o ano.

Vale ressaltar que as Unidades do SEST/SENAT atuam de forma integrada para que o trans-portador e seus dependentes possam iniciar tratamentos de saúde em uma cidade e con-tinuá-los mesmo estando em outro Estado (ver Anexo C).

São Paulo - BR-050 Lat. 21º 05’ 47’’ S - Long. 47º 47’ 31’’ O

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4. Resultado Geral da extensão Total

Nesse capítulo são apresentados os resultados da extensão total avaliada na Pesquisa CNT de Rodovias 2011, para cada uma das características: Pavimento, Sinalização e Geometria da via, e suas variáveis. O capítulo foi dividido em duas partes. Na primeira são apresentadas as classificações das rodovias para as três características, bem como para o Estado Geral – for-mado pela avaliação conjunta dos três atributos. Na segunda parte é feito um detalhamento de todos os resultados das variáveis coletadas em campo.

4.1 RESULTADO GERAL

Aqui são apresentados os resultados para os 92.747 km de rodovias pesquisadas, que incluem as rodovias federais e estaduais, sob gestão estatal ou sob concessão. Os resultados são ap-resentados para as três características avaliadas: Pavimento, Sinalização e Geometria da Via, bem como para a classificação do Estado Geral das rodovias.

4.1.1 PAVIMENTO

O pavimento é característica importante para a segurança e o conforto do usuário da ro-dovia. No Brasil, os resultados da Pesquisa CNT de Rodovias 2011 mostram que 46,6% das rodovias apresentavam pavimento Ótimo e 5,5% pavimento Bom, o que totaliza 52,1% de pavimento em condições favoráveis, como demonstra o Gráfico 3. Outros 47,9% foram clas-sificados como deficientes (Regular, Ruim ou Péssimo), isto é, são pavimentos que necessitam de algum tipo de melhoria, seja a restauração do pavimento ou sua total reconstrução. Esse resultado indica que 44.479 km de rodovias significativas para o Brasil precisam de reparos, como pode ser observado na Tabela 3. Além disso, se observa que uma parcela pequena das rodovias pesquisadas apresentou classificação péssima, apenas 2,8% e 11,2% foram classifica-das como Ruim. Contudo, uma grande parcela do total avaliado recebeu classificação Regular, 33,9%. Esse resultado indica que o pavimento das rodovias, em geral, apresenta defeitos, mas, ao mesmo tempo, o pavimento não se encontra em ruína total. Entretanto, 14,0% estão em condição precária, o que prejudica a atividade de transporte de cargas e de passageiros no País.

Nota-se também no Gráfico 3 uma grande dispersão dos resultados da característica Pavi-mento, já que 80,5% das unidades de pesquisa tiveram seu pavimento classificado como Regular ou Ótimo. Os outros 19,5% foram distribuídos para as outras três classificações. Ape-sar dessa discrepância entre as classificações, esse resultado era esperado.

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4.1.2 SINALIZAÇÃO

Os dados da Pesquisa CNT de Rodovias 2011 mostram uma distribuição bastante uniforme das classificações nessa característica, como pode ser observado no Gráfico 4. Da extensão avaliada, 16,6% tiveram sua sinalização classificadas como Ótimo; 26,5% como Bom; 28,7%, Regular; 14,3%. Ruim e 13,9%, Péssimo, o que demonstra um resultado bastante uniforme entre as classificações, e uma baixa variância. Esse resultado demonstra que 43,1% estão em condições favoráveis. A sinalização classificada entre Ótimo e Bom totalizou 40.009 km, consideravelmente inferior aos 52.738 km de sinalização deficiente (Tabela 4). Logo, pode-se concluir que, de maneira geral, a sinalização das rodovias brasileiras não está transmitindo de maneira eficiente e correta as informações ou advertências necessárias aos usuários.

Dentre as variáveis coletadas, a sinalização é a que apresenta maior facilidade de melhora, mas também de variação de um ano para outro. A sinalização, especialmente a vertical, é mui-tas vezes danificada pela própria população - pichações, tiros, rasuras e até mesmo remoção das placas. Igualmente, o clima - sol, chuvas e ventanias - pode comprometer, temporária ou permanentemente, a legibilidade das placas. Ao mesmo tempo, os custos de implantação e manutenção da sinalização são consideravelmente menores que os custos de alteração da geometria da via ou de recuperação do pavimento. Entretanto, os resultados mostram que 28,2% do total avaliado apresentaram sinalização precária e 56,9% da sinalização necessitam

Tabela 03 Classificação do Pavimento

PavimentoExtensão Total

km %

Ótimo 43.233 46,6

Bom 5.035 5,5

Regular 31.429 33,9

Ruim 10.432 11,2

Péssimo 2.618 2,8

TOTAL 92.747 100,0

Gráfico 3 Classificação do Pavimento - Extensão Total

Ótimo

Bom

Regular

Ruim

Péssimo

Tabela 04 Classificação da Sinalização

SinalizaçãoExtensão Total

km %

Ótimo 15.382 16,6

Bom 24.627 26,5

Regular 26.576 28,7

Ruim 13.257 14,3

Péssimo 12.905 13,9

TOTAL 92.747 100,0

Gráfico 4 Classificação da Sinalização - Extensão Total

Ótimo

Bom

Regular

Ruim

Péssimo

49

de melhorias. Vale destacar que uma sinalização bem feita pode minimizar ou até mesmo eliminar, em alguns casos, o impacto das deficiências na geometria da via.

4.1.3 GEOMETRIA DA VIA

A variável Geometria da Via identifica as soluções de engenharia implantadas nas vias para atenuar o impacto das condições de topografia e relevo sobre o deslocamento de veículos, aumentando a segurança dos usuários. A Geometria da Via está diretamente relacionada à capacidade da rodovia, ao nível de serviço e à velocidade operacional. A Pesquisa CNT de Rodovias 2011 identificou que 4,2% da extensão avaliada tiveram sua geometria classificada como Ótimo (3.895 km). Outros 19,0% foram classificadas como Bom, como se observa no Gráfico 5.

Por outro lado, 71.192 km (76,8%) necessitam de intervenções para se alcançar níveis aceitáveis de segurança, e uma Geometria da Via que proporcione maior segurança ao usuário da ro-dovia e uma velocidade operacional mais compatível com sua necessidade. Além disso, indica que 49,5% das rodovias têm dimensionamento geométrico abaixo do padrão de utilização. Logo, melhorias do tipo duplicação, implantação ou melhoria da faixa adicional de subida, e melhoria da sinalização e proteção das curvas e pontes precisam ser urgentemente em-pregadas. Esse resultado mostra a condição das rodovias no País, com projetos antigos que adotavam rodovias de pista simples de mão dupla como padrão, com muitas curvas e rampas fortes.

4.1.4 ESTADO GERAL

A avaliação do Estado Geral, formada pelas avaliações das três características, indica a situ-ação geral das rodovias. Essa avaliação classifica a rodovia de forma que a represente nos seus três aspectos mais importantes: Pavimento, Sinalização e Geometria da Via. Assim, é possível afirmar que a avaliação do Estado Geral da rodovia é uma medida indireta de ava-liação de sua segurança.

Tabela 05 Classificação da Geometria da Via

Geometria da Via

Extensão Total

km %

Ótimo 3.895 4,2

Bom 17.660 19,0

Regular 25.310 27,3

Ruim 16.158 17,5

Péssimo 29.724 32,0

TOTAL 92.747 100,0

Gráfico 5 Classificação da Geometria da Via - Extensão Total

Ótimo

Bom

Regular

Ruim

Péssimo

50

Em 2011, observou-se que 12,6% das rodovias pesquisadas foram classificados como Ótimo, em termos de segurança e conforto, e 30,0% foram classificados como Bom, o que totaliza 42,6% das rodovias em condições favoráveis, como mostra o Gráfico 6.

No entanto, 57,4% das rodovias estão em condições desfavoráveis, das quais 26,9% estão em situação crítica. Logo, 53.226 km de rodovias necessitam de reparos (Tabela 6), o que denota uma situação deficiente em uma larga extensão da malha rodoviária brasileira. Esses resulta-dos comprovam as dificuldades encaradas pelos usuários das rodovias, e os grandes desafios a serem enfrentados para capacitar a principal infraestrutura de transporte utilizada no País e o principal meio utilizado para o transporte de cargas e passageiros.

O Gráfico 7 apresenta os resultados da classificação para as características avaliadas, bem como para o Estado Geral, para todos os 92.747 km de rodovias pesquisadas.

Gráfico 6Classificação do Estado Geral - Extensão Total

Ótimo

Bom

Regular

Ruim

Péssimo

Tabela 06 Classificação do Estado Geral

Estado GeralExtensão Total

km %

Ótimo 11.743 12,6

Bom 27.778 30,0

Regular 28.327 30,5

Ruim 16.751 18,1

Péssimo 8.148 8,8

TOTAL 92.747 100,0

Gráfico 07Resumo das Características Avaliadas - Extensão Total

Ótimo

Bom

Regular

Ruim

Péssimo

51

Vale destacar que não apenas as rodovias duplicadas recebem classificações favoráveis. Ro-dovias de pista simples, com boas condições de segurança e conforto, também foram clas-sificadas como Ótimo e Bom. Na Pesquisa de 2011, 5.837 km de vias de pista simples de mão dupla foram classificadas como Ótimo e outros 24.704 km receberam classificação Bom, re-presentando juntas 37,3% das rodovias de pista simples de mão dupla que receberam clas-sificações positivas.

Como exemplos específicos, pode-se citar a BR-116, que apresentou 3.211 km classificados como Ótimo e Bom, dos quais 2.330 km de pistas simples de mão dupla, representando mais da metade do total dessa rodovia - de pistas simples - com classificação favorável (50,6%). Desse valor, 608 km foram classificados como Ótimo. Outro exemplo é a BR-285, que possui uma extensão de 528 km de pista simples de mão dupla, classificados como Bom ou Ótimo, constituindo 82,6% dessa rodovia. Por último, cita-se a BR-153, que apresenta uma extensão de 1.349 km de pista simples identificados como Ótimo e Bom, desses, 336 km receberam av-aliação Ótimo e 1.013 km Bom. Nota-se que outros 298 km dessa rodovia foram classificados como Bom ou Ótimo.

4.2 ANÁLISE DAS VARIÁVEIS COLETADAS

Nessa seção serão apresentados os resultados gerais para cada uma das variáveis de coleta, que compõem os resultados da classificação das características anteriormente apresentados. Os resultados das variáveis demonstram a característica das rodovias, conforme foi obser-vado em campo pelas equipes de coleta; e colaboram para a percepção da condição da malha rodoviária brasileira, conforme todos os aspectos da infraestrutura.

4.2.1 VARIÁVEIS DA CARACTERÍSTICA PAVIMENTO

O resultado das variáveis que compõem a característica Pavimento é aqui apresentado.

4.2.1.1 CONDIÇÃO DA SUPERFÍCIE DO PAVIMENTO

Segundo o Gráfico 8, 36,0% das rodovias foram analisadas como totalmente perfeitas, en-quanto 42,9% foram classificadas como desgastadas. Outros 21,1% foram de pavimentos com deficiências mais graves, como trincas em malha – do tipo “couro de jacaré” –, remendos mal executados, afundamentos, ondulações ou buracos. Observa-se que o pavimento desgastado pode se referir tanto a desgastes superficiais quanto a desgastes mais graves, que causem a trepidação do veículo.

52

Gráfico 08 Condição da superfície do pavimento

Gráfico 09 Velocidade devido ao pavimento

4.2.1.2 VELOCIDADE DEVIDO AO PAVIMENTO

Como pode ser observado no Gráfico 9, 96,8% do pavimento pesquisado não obriga à redução de velocidade. Logo, 2.932 km de rodovias obrigam à redução de velocidade, dos quais 865 km são de baixíssima velocidade. Porém, ressalte-se que nos 89.815 km que não obrigam à redução de velocidade pode-se encontrar pequenos trechos que causam a redução de veloci-dade, mas que não predominaram em uma unidade de pesquisa. Destaque-se, ainda, que a redução da velocidade aqui observada refere-se apenas às condições do pavimento.

53

4.2.1.3 PAVIMENTO DO ACOSTAMENTO

O Pavimento do acostamento é um sinal do nível de usabilidade do acostamento. Conforme mostra o Gráfico 10, 88,5% dos acostamentos existentes estavam na condição Ótimo, com o acostamento pavimentado e perfeito, e 0,8% tinham acostamento não pavimentado, mas perfeito, o que representa 48.023 km de acostamentos classificados como Bom. Já 5.723 km de acostamento não tinham condição de uso com segurança, o que totaliza 10,7% da exten-são pesquisada que tinham acostamento, pois apresentavam problemas como buracos, fis-suras, presença de mato, desnível acentuado em relação à rodovia, entre outros.

4.2.2 VARIÁVEIS DA CARACTERÍSTICA SINALIZAÇÃO

As variáveis da característica Sinalização são aqui apresentadas juntamente com os resulta-dos obtidos.

4.2.2.1 FAIXAS CENTRAIS

A avaliação das Faixas centrais em 2011 mostrou que 67,4% delas estavam visíveis, ou seja, cumpriam totalmente sua função de separar o tráfego e regulamentar ultrapassagens. Toda-via, 25,2% das faixas estavam desgastadas e 7,4% inexistente, como aponta o Gráfico 11. Logo, em 6.853 km de rodovias não era possível ver as faixas. Esse é um número preocupante, pois o motorista não sabe se sua localização no tráfego está correta, e essa situação pode atrapal-har o fluxo de veículos, causar uma redução da velocidade operacional, gerar invasão de pista e acidentes, reduzindo a segurança e exigindo alto nível de atenção por parte do condutor.

Gráfico 10 Pavimento do acostamento

54

Gráfico 12 Faixas laterais

4.2.2.2 FAIXAS LATERAIS

A Pesquisa CNT de Rodovias 2011 indicou que 59,2% das Faixas laterais estavam com pinturas visíveis; 24,4%, desgastadas e 16,4%, inexistentes, o que pode tanto indicar ausência total, como, ainda, desgaste, o que impede a identificação da faixa, como apresentado no Gráfico 12. Dessa forma, 37.802 km têm suas faixas laterais não completas ou visíveis. As faixas ine-xistentes totalizaram 15.221 km, o que implica em o motorista não saber seu correto posi-cionamento na faixa de rolamento. Além disso, as faixas laterais balizam o veículo em curvas e locais sem acostamento, sendo assim, importantes para uma condução segura.

Gráfico 11 Faixas centrais

55

4.2.2.3 PLACAS DE LIMITE DE VELOCIDADE

Foi constatado, em 2011, que em 67.002 km de rodovias havia a presença de pelo menos uma placa de limite de velocidade em cada unidade de pesquisa, ou seja, 72,2% da extensão per-corrida. Consequentemente, nos outros 27,8% da extensão total pesquisada não foi encon-trada nenhuma placa de limite de velocidade, conforme indica o Gráfico 13.

4.2.2.4 PLACAS DE INDICAÇÃO

Segundo os resultados observados em campo, foi encontrada pelo menos uma placa de in-dicação de localização ou distância em 64,8% da extensão total avaliada, como aponta o Gráfico 14. Logo, em 32.626 km de pesquisa não havia nenhuma placa de indicação em uma unidade de pesquisa. Esse resultado demonstra que mais de um terço das rodovias não tinha sinalização de indicação, o que pode gerar atraso nas viagens, em razão de os usuários fi-carem perdidos ou sem informação, obrigando-os a parar o veículo para se localizar.

Gráfico 13 Placas de limite de velocidade

Gráfico 14 Placas de indicação

56

4.2.2.5 PLACAS DE INTERSEÇÃO

Em relação às placas de interseção, os dados de 2011 revelam que em 27,0% da extensão avaliada ocorreram interseções. Nessa extensão, 67,8% estavam sinalizadas e 32,2% não es-tavam.

4.2.2.6 VISIBILIDADE DAS PLACAS

Na avaliação da visibilidade das placas, constatou-se que 82,1% da extensão pesquisada esta-vam na condição ideal, sem mato cobrindo as placas. A pior condição - a inexistência total de placas - foi observada em 4,3% da extensão total e a mesma quantidade estava também em situação bastante crítica, com mato cobrindo totalmente as placas. Em 9,3% foram encontra-dos mato cobrindo parcialmente a placa. A situação demonstra que, no caso da poda não ser realizada rapidamente, o mato estará cobrindo totalmente as placas. Identificou-se que, no mínimo, 12.571 km de rodovias necessitam de um serviço de poda urgente, providência que não gera altos custos de manutenção.

Gráfico 15 Placas de interseção

Gráfico 16 Visibilidade das placas

57

4.2.2.7 LEGIBILIDADE DAS PLACAS

A análise da legibilidade das placas só foi efetuada na extensão da pesquisa onde foi encon-trada pelo menos uma placa, e que não estava totalmente coberta pelo mato. Foram excluí-dos, portanto, os 4.027 km de rodovias que não tinham placas e os 4.026 km cujas placas estavam totalmente cobertas pelo mato (Gráfico 16). Assim, em 84.694 km avaliados, 67,4% das placas estavam totalmente legíveis e em 30,5% se conseguia identificar o pictograma, embora esse elemento já se encontrasse desgastado. Em 1.777 km de rodovias, ou 2,1%, pre-dominaram as placas totalmente ilegíveis, não atendendo ao seu objetivo de regulamentar, indicar ou advertir o condutor, como se vê no Gráfico 17.

4.2.2.8 DISPOSITIVOS DE PROTEÇÃO CONTÍNUA

A última variável de sinalização apresentada é a presença de dispositivos de proteção contínua, aqui denominados defensa, que podem ser tanto defensas metálicas quanto bar-reiras de concreto. Em 2011, foi verificado que em 26,4% da extensão total não havia a neces-sidade de defensas e, em 11,7%, as defensas estavam presentes sempre que necessárias. To-davia, em 11,2% do trajeto, as defensas estavam presentes em apenas parte do percurso, e em 50,7% da extensão total pesquisada - um número bastante alto - não havia defensas em locais necessários. Esse resultado é preocupante, pois as defensas são dispositivos importantes para contribuir na redução da gravidade de um eventual acidente, principalmente em locais onde um veículo desgovernado pode chocar-se com um obstáculo fixo próximo à pista (postes e pi-lares) ou sair da pista e rolar o talude de um aterro íngreme (barrancos altos e rios). Os dados podem ser observados no Gráfico 18.

Gráfico 17 Legibilidade das placas

58

Gráfico 18 Dispositivos de proteção contínua

Gráfico 19 Tipo de rodovia

4.2.3 VARIÁVEIS DA CARACTERÍSTICA GEOMETRIA DA VIA

A seguir serão detalhados os resultados de cada uma das variáveis da característica Geometria da Via.

4.2.3.1 TIPO DE RODOVIA

Entre as variáveis de Geometria da Via, a variável Tipo de Rodovia identifica se uma rodovia é duplicada ou não. Dos 92.747 km pesquisados, observou-se que a grande maioria, 88,3%, é de pistas simples de mão dupla, conforme indica o Gráfico 19. Tal situação pode gerar acidentes, redução da velocidade operacional e redução da capacidade da rodovia, principalmente em rodovias congestionadas ou com grande volume de tráfego.

Em relação às rodovias duplicadas, considerando-se as pistas simples de mão única como pistas duplas independentes (a rodovia foi duplicada longe da rodovia inicial) foram observadas que 72,7% tinham canteiro central, 18,9% barreira central, 6,5% faixa central e 1,9% foram de pistas simples de mão única.

59

4.2.3.2 PERFIL DA RODOVIA

A variável Perfil da Rodovia caracteriza o alinhamento vertical das vias, dando uma idéia da topografia. Vale lembrar que se refere ao perfil da rodovia e não do terreno próximo. Assim, 32,2% da extensão pesquisada foi caracterizada como plana e nos 67,7% restantes dos casos havia mudanças consideráveis de aclives e declives, como pode ser observado no Gráfico 20.

4.2.3.3 FAIXA ADICIONAL DE SUBIDA

A faixa adicional de subida é um elemento que aumenta a capacidade operacional da ro-dovia e do seu nível de segurança e conforto, além de servir de instrumento de compen-sação do perfil da rodovia. Nesta edição da Pesquisa, constatou-se que 85,7% da extensão analisada não tinham faixa adicional de subida, sendo que 67,7% tinham perfil ondulado ou montanhoso. Isso é um resultado preocupante, pois indica a possibilidade de, em grandes extensões, os caminhões mais pesados e lentos estarem dificultando a passagem dos veíc-ulos mais leves, aumentando o tempo de viagem do transporte rodoviário, tanto de veícu-los leves quanto de pesados. Essa é uma situação de risco de acidentes para os veículos que tentam efetuar a ultrapassagem em aclives ou declives acentuados. Os dados podem ser observados no Gráfico 21.

Dos 14,3% da extensão pesquisada que tinham faixa adicional de subida, verificou-se que 89,3% estavam em boas condições, contra 10,7% que não atendiam às suas funções com-pletamente, apresentando defeitos acentuados ou até mesmo ruína total.

Gráfico 20 Perfil da rodovia

60

Gráfico 22 Condição da faixa adicional de subida

4.2.3.4 OBRAS DE ARTE: PONTES E VIADUTOS

Desde 2005, a Pesquisa faz um levantamento de todas as obras de arte especiais e de suas defensas e acostamentos. Quando as pontes não são dotadas de acostamento geralmente a pista de rolamento sofre um estreitamento, o que causa uma sensação de insegurança no condutor, que pode reduzir sua velocidade bruscamente nesses locais. Além disso, as pro-teções laterais das pontes são imperativas para um tráfego seguro. Nas pontes e viadutos sem proteção lateral ou com defensas incompletas, a segurança dos usuários é severamente comprometida, podendo ser locais de acidentes graves. Em 2011 foi observado que em 47,8% da extensão pesquisada não foram encontradas pontes ou viadutos. Nos trechos onde ocor-rem, foi identificado que apenas 24,0% tinham acostamento e defensas completas, 66,3% tinham um tipo de problema, como ausência de acostamento ou defensas completas, e 9,8% não apresentaram nem defensas nem acostamentos, conforme indica o Gráfico 23.

Gráfico 21 Faixa adicional de subida

61

4.2.3.5 ACOSTAMENTO

O acostamento exerce papel fundamental na segurança viária, especialmente em vias de pista simples de mão dupla (88,3% do total). Todavia, 42,1% das rodovias não apresentaram acostamento, ou seja, foram verificados 39.001 km de rodovias sem acostamento, de acordo com o Gráfico 24.

4.2.3.6 CURVAS PERIGOSAS

De acordo com a avaliação qualitativa da Pesquisa CNT de Rodovias 2011, em 36,4% dos tre-chos pesquisados (33.736 km) foi observada a presença de pelo menos uma curva perigosa, conforme indica o Gráfico 25.

Gráfico 23 Obra de Arte - pontes e viadutos

Gráfico 24 Acostamento

62

Do conjunto de trechos com curvas perigosas, os pesquisadores observaram que apenas 13,1% tinham placas visíveis e legíveis e defensas completas - o que suaviza os impactos negativos da geometria das curvas. Em 40,8% dos casos, pelo menos um dos mitigadores das curvas estava presente - ou as placas ou as defensas. Porém, uma quantidade muito alta, 46,1% das curvas, estava sem placas e sem defensas completas, o que significa que são curvas de alto risco. Pode-se notar, então, que 80,0% das curvas não tinham defensas completas, o que é considerado mais um agravante para a situação da geometria da via, conforme indica o Gráfico 26.

Gráfico 26 Condição das curvas perigosas

Gráfico 25 Curvas perigosas

63

4.2.4 PONTOS CRÍTICOS

A Tabela 7 identifica os pontos críticos coletados. Na ex-tensão total de 92.474 km, foram observados 219 pontos críticos, uma média de um ponto crítico para cada 423,5 km de vias pesquisadas. O ponto crítico mais recorrente foi de erosão na pista, seguido por buraco grande. Foram identificadas sete pontes caídas e trinta e três quedas de barreira. As pontes caídas podem causar desvios no tráfego e prejuízo na capacidade operacional. As quedas de barreira e as erosões na pista, por outro lado, interdi-tam parcial ou totalmente uma pista de rolagem, o que obriga o motorista a desviar e a invadir a pista adjacente, o que prejudica a capacidade e a segurança das rodovias.

Tabela 7 Pontos críticos - Extensão total

Ponto Crítico Nº de ocorrências

Queda de barreira 33

Ponte caída 7

Erosão na pista 100

Buraco grande 79

Maranhão - MA-006 Lat. 06º 12’ 31’’ S - Long. 46º 11’ 17’’ O

65

5. Resultados por Tipo de Gestão

Conforme disposto no SNV, é competência da União, nos termos da legislação vigente, a administração do Subsistema Rodoviário Nacional, que poderá ser exercida tanto pela administração direta como delegada a um ente público ou privado por meio de concessão 16. No Brasil, as concessões rodoviárias são abrangi-das pelo Programa de Concessão de Rodovias Federais ou por programas estaduais de concessão.

Durante o período de transferência de responsabilidades, é essencial que haja o controle so-bre o serviço prestado por parte do poder concedente, para garantir a eficiência operacional e a permanente proteção do interesse público.

Diante disso, e em vista da abrangência e da importância cada vez maior das concessões para o País, a Pesquisa CNT de Rodovias contempla em suas análises resultados considerando o tipo de gestão das rodovias avaliadas, que podem ser:

• Pública: cuja responsabilidade pelos programas de operação, construção, manutenção, conservação, recuperação e restauração de rodovias está a cargo da União, do Estado do Distrito Federal ou do Município;

• Concedida: cuja responsabilidade pelos programas de operação, construção, manuten-ção, conservação, recuperação e restauração de rodovias foi delegada pelo poder con-cedente às empresas privadas ou públicas.

Nesse contexto, a Pesquisa avalia as rodovias federais concedidas pela União a empresas pri-vadas e que são fiscalizadas pela Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT, incluindo no levantamento de 2011 os trechos das últimas etapas do Programa Federal de Concessões Rodoviárias. Também foram abrangidas na avaliação da rede rodoviária sob concessão as rodovias concedidas pelos Estados do Paraná, Rio Grande do Sul e São Paulo às empresas concessionárias privadas. Além disso, foram incluídas as rodovias estaduais concedidas ao Departamento Autônomo de Estradas e Rodagem do Rio Grande do Sul – DAER/RS e as ro-dovias anteriormente administradas diretamente pela empresa Desenvolvimento Rodoviário S.A – DERSA e pelo Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de São Paulo – DER/SP.

5.1 RESULTADO GERAL

Nesse item são apresentados os resultados da avaliação de toda a malha rodoviária pesquisa-da, por tipo de gestão – pública ou concedida – em relação às características Pavimento, Si-nalização e Geometria da Via, bem como o Estado Geral. Cabe destacar que, dos 92.747 km pesquisados em 2011, 77.373 km (83,4%) são de trechos sob gestão pública, enquanto os de-mais 15.374 km (16,6%) correspondem a trechos concedidos.

16. Trata-se da delegação da prestação de serviços pelo poder concedente (Administração Pública), mediante licitação, na modalidade de concorrência, a pessoa jurídica ou consórcio de empresas que demonstre capacidade para seu desempenho, por sua conta e risco e por prazo determinado. No caso das rodovias, a exploração de determinado trecho rodoviário engloba a execução de serviços de conservação, manutenção, operação, monitoramento, melhoramentos e adequação (conforme estabelecido no Programa de Exploração da Rodovia – PER), permitindo a cobrança de pedágio, de forma a garantir o equilíbrio econômico-financeiro do contrato.

66

5.1.1 PAVIMENTO

Na análise realizada, em 77.373 km de rodovias sob gestão pública, foi possível constatar que o Pavi-mento, em 45,4% (35.168 km) dessa extensão, apresenta plena condição de uso, ou seja, foi classi-ficado como Ótimo ou Bom. Entretanto, em mais da metade dessas rodovias (54,6%), o Pavimento possui algum comprometimento, uma vez que 37,9% (29.338 km) foram classificados como Regular; 13,3% (10.249 km), como Ruim, e 3,4% (2.618 km), como Péssimo. Esses resultados evidenciam a necessidade de intervenções – tais como manutenção, conservação, recuperação ou restauração – nessas rodovias, de maneira a garantir um nível de segurança adequado para o tráfego de veículos.

Em contrapartida a esse cenário, a avaliação da característica Pavimento nas rodovias con-cedidas obteve resultados positivos – recebendo as classificações Ótimo ou Bom – em 85,2% (13.100 km). O estado de conservação do Pavimento foi considerado Regular em 13,6% (2.091 km) da extensão pesquisada e Ruim em apenas 1,2% (183 km). É importante ressaltar que não houve trechos classificados como Péssimo para essa característica nas rodovias concedidas.

A tabela e o gráfico a seguir contemplam os resultados consolidados da avaliação da cara-cterística Pavimento, por tipo de gestão.

Tabela 8 Classificação do Pavimento - Extensões: Concedida e Pública

PavimentoGestão concedida Gestão pública

km % km %

Ótimo 12.183 79,2 31.050 40,1

Bom 917 6,0 4.118 5,3

Regular 2.091 13,6 29.338 37,9

Ruim 183 1,2 10.249 13,3

Péssimo - - 2.618 3,4

TOTAL 15.374 100,0 77.373 100,0

Gráfico 27 Classificação do Pavimento - Extensões: Concedida e Pública

Ótimo

Bom

Regular

Ruim

Péssimo

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Gráfico 28 Classificação da Sinalização - Extensões: Concedida e Pública

Ótimo

Bom

Regular

Ruim

Péssimo

Tabela 9 Classificação da Sinalização - Extensões: Concedida e Pública

SinalizaçãoGestão concedida Gestão pública

km % km %

Ótimo 7.830 51,0 7.552 9,8

Bom 5.845 38,0 18.782 24,2

Regular 1.559 10,1 25.017 32,3

Ruim 120 0,8 13.137 17,0

Péssimo 20 0,1 12.885 16,7

TOTAL 15.374 100,0 77.373 100,0

5.1.2 SINALIZAÇÃO

A avaliação da característica Sinalização das rodovias sob gestão pública apresentou resulta-dos desfavoráveis: 51.039 km (66% da extensão pesquisada) estão em condição deficiente (Regular, Ruim ou Péssimo). Com esses resultados, é possível inferir que as sinalizações hori-zontal e/ou vertical ou não existem efetivamente ou não estão visíveis e/ou legíveis. Destaque-se que apenas 9,8% (7.552 km) foram classificados com Ótimo e 24,2% (18.782 km) como Bom. Ou seja, apenas 34,0% da extensão pesquisada estão em conformidade com os princí-pios da sinalização – de ordenar o fluxo e orientar os usuários.

Já em relação às rodovias concedidas, verifica-se que 89,0% (13.675 km) tiveram sua sinalização classificada como Ótimo ou Bom e 11,0% (1.559 km) foram deficientes. En-tretanto, em apenas 0,9% (140 km) dessa extensão constatou-se, sob o ponto de vista do usuário, condições críticas em relação à Sinalização, sendo classificados como Ruim ou Péssimo.

A tabela e o gráfico a seguir referem-se aos resultados consolidados da avaliação da cara-cterística Sinalização, por tipo de gestão.

68


A análise da condição da Geometria da Via nas rodovias sob gestão pública apresentou re-sultados satisfatórios em 19,3% (14.941 km) da extensão pesquisada, classificados como Ótimo ou Bom. A maior parte da extensão avaliada, ou seja, 62.432 km (80,7%), foram classificados como deficiente (Regular, Ruim ou Péssimo).

No que diz respeito à característica Geometria da Via, as rodovias sob concessão tiveram 43,1% (6.614 km) da extensão pesquisada avaliadas como Ótimo ou Bom. Os resultados dos trechos deficientes totalizaram 56,9% (8.760 km), que foram classificados como Regular (42,2%), Ruim (8,4%) ou Péssimo (6,3%). Conforme o critério de avaliação adotado, a clas-sificação da Geometria da Via, por tipo de gestão, está disposta na tabela e no gráfico a seguir.

5.1.4 ESTADO GERAL

Como já citado nos capítulos anteriores, os resultados do Estado Geral das rodovias pesquisa-das é composto pela média da avaliação das características Pavimento, Sinalização e Geome-tria da Via.

Assim, de acordo com esse critério, as rodovias sob gestão pública foram classificadas como

Tabela 10 Classificação da Geometria da Via - Extensões: Concedida e Pública

Geometria da ViaGestão concedida Gestão pública

km % km %

Ótimo 2.884 18,8 1.011 1,3

Bom 3.730 24,3 13.930 18,0

Regular 6.501 42,2 18.809 24,3

Ruim 1.287 8,4 14.871 19,2

Péssimo 972 6,3 28.752 37,2

TOTAL 15.374 100,0 77.373 100,0

Gráfico 29 Classificação da Geometria da Via - Extensões: Concedida e Pública

Ótimo

Bom

Regular

Ruim

Péssimo

69

Tabela 11 Classificação do Estado Geral - Extensões: Concedida e Pública

Estado GeralGestão concedida Gestão pública

km % km %

Ótimo 7.373 48,0 4.370 5,6

Bom 5.983 38,9 21.795 28,2

Regular 1.847 12,0 26.480 34,2

Ruim 171 1,1 16.580 21,5

Péssimo - - 8.148 10,5

TOTAL 15.374 100,0 77.373 100,0

Gráfico 30 Classificação do Estado Geral - Extensões: Concedida e Pública

Ótimo

Bom

Regular

Ruim

Péssimo

Ótimo em apenas 5,6% da extensão pesquisada (4.370 km) e Bom em 28,2% (21.795 km). Os trechos restantes (51.208 km, o equivalente a 66,2% das rodovias avaliadas) apresenta-ram resultados desfavoráveis, onde 34,2% (26.480 km) são classificadas como Regular, 21,5% (16.580 km) como Ruim e o restante (10,5% ou 8.148 km) como Péssimo.

Já em relação às rodovias sob concessão, essas apresentaram resultados mais satisfatórios. Os trechos avaliados como Ótimo ou Bom totalizaram 13.356 km, o equivalente a 86,9% da extensão pesquisada. Assim, 2.018 km (13,1%) dessas rodovias foram classificados como Regu-lar ou Ruim.

Ao se comparar os resultados das rodovias sob concessão aos das rodovias sob gestão pú-blica é possível identificar uma grande disparidade decorrente da frequência com que as ope-rações de manutenção e conservação são executadas em cada uma dessas modalidades de gestão. Como já citado, na gestão pública, resultados ótimos e bons somaram 33,8% da exten-são e na gestão concedida esse percentual foi de 86,9%, mais de duas vezes maior, em razão, principalmente, dos investimentos contínuos nas rodovias concedidas.

Os resultados consolidados do Estado Geral das rodovias, por tipo de gestão, estão apresen-tados na tabela e no gráfico a seguir.

70

O Gráfico 31 contempla o resumo das características avaliadas – Pavimento, Sinalização e Ge-ometria da Via – por tipo de gestão, sendo possível a fácil comparação e avaliação das duas gestões para todas as características.

Gráfico 31Resumo das Características Avaliadas - Extensão: concedida e pública

Ótimo

Bom

Regular

Ruim

Péssimo

Ótimo

Bom

Regular

Ruim

Péssimo

5.2 RESULTADOS DAS VARIÁVEIS PRIMÁRIAS

Nesse item será apresentado – por tipo de gestão – o resultado das variáveis que compõem as características Pavimento, Sinalização e Geometria da Via, de maneira detalhada. Como já foi dito, dos 92.747 km avaliados na Pesquisa CNT de Rodovias 2011, 77.373 km (83,4%) são de trechos sob gestão pública, enquanto os demais, 15.374 km (16,6%), são trechos concedidos.

5.2.1 VARIÁVEIS DA CARACTERÍSTICA PAVIMENTO

5.2.1.1 CONDIÇÃO DA SUPERFÍCIE DO PAVIMENTO

A partir da avaliação realizada na superfície do pavimento das rodovias sob gestão pública (totalizando 77.373 km), constatou-se que apenas 31,6% (24.450 km) da extensão pesquisada

Concedida

Pública

71

Gráfico 32Condição da superfície do pavimento - Extensão: concedida e pública

gestão concedida gestão pública

Tabela 12 Condição da superfície do pavimento - Extensão: concedida e pública

Condição da superfície do pavimentoGestão concedida Gestão pública

Extensão km % Extensão km %

Totalmente perfeita 8.984 58,4 24.450 31,6

Desgastada 5.354 34,8 34.377 44,4

Trinca em malha/remendos 1.027 6,8 13.454 17,4

Afundamentos/ondulações/buracos 6 0,0 4.354 5,6

Totalmente destruída 3 0,0 738 1,0

TOTAL 15.374 100,0 77.373 100,0

foram classificadas como Totalmente Perfeito, enquanto, em 44,4% (34.377 km) dos trechos predominaram as condições de pavimento Desgastado. Além disso, verificou-se a presença de Trinca em Malha/Remendo ou Afundamentos/Ondulações/Buracos em 23,0% (17.808 km) da extensão avaliada e de trechos Totalmente Destruídos em 1,0% (738 km).

Em contrapartida, em mais da metade das rodovias concedidas (58,4% ou 8.984 km) con-statou-se o predomínio de condições ideais da pista de tráfego, onde a condição de super-fície do pavimento foi avaliada como Totalmente Perfeito. Na extensão pesquisada foram identificados irregularidades na superfície do pavimento, uma vez que, em 34,8% (5.354 km) predominou a condição de desgaste e em 6,8% (1.027 km) ocorrência de Trinca em Malha/Remendos.

A Tabela 12 e o Gráfico 32 ilustram os resultados encontrados – por tipo de gestão – em re-lação à condição da superfície do pavimento.

72

Gráfico 33 Velocidade devido ao pavimento - Extensão: concedida e pública


Tabela 13 Velocidade devido ao pavimento - Extensão: concedida e pública

Velocidade devido ao pavimentoGestão concedida Gestão pública


Não obriga a reduções de velocidade 15.357 99,9 74.458 96,2

Obriga a reduções de velocidade 17 0,1 2.050 2,6

Baixíssima velocidade 0 0,0 865 1,1

TOTAL 15.374 100,0 77.373 100,0

5.2.1.2 VELOCIDADE DEVIDO AO PAVIMENTO

A partir da análise realizada a respeito da velocidade devido ao pavimento nas rodovias sob gestão pública, é possível inferir que em 2,6% (2.050 km) da extensão pesquisada obrigam a redução de velocidade e em 1,1% (865 km), em Baixíssima Velocidade. Nos trechos concedi-dos não foram identificadas extensões que exijam o tráfego em Baixíssima Velocidade, e em apenas 0,1% dos trechos pesquisados obrigam a redução de velocidade.

A Tabela 13 e o Gráfico 33 apresentam os resultados gerais obtidos – por tipo de gestão – em relação à velocidade devido ao pavimento.

73

Tabela 14 Pavimento do acostamento - Extensão: concedida e pública

Pavimento do acostamentoGestão concedida Gestão pública


Acostamento pavimentado e perfeito 12.905 95,5 34.678 86,2

Acostamento não pavimentado e perfeito 63 0,5 377 0,9

Acostamento em más condições 432 3,2 3.590 8,9

Acostamento destruído 106 0,8 1.595 4,0

TOTAL 13.506 100,0 40.240 100,0

Gráfico 34 Pavimento do acostamento - Extensão: concedida e pública


5.2.1.3 PAVIMENTO DO ACOSTAMENTO

A Pesquisa CNT de Rodovias 2011 identificou a presença de acostamento em 40.240 km das

rodovias sob gestão pública, e em 87,1% (35.055 km) dessa extensão constatou-se condições

perfeitas de uso – sendo o acostamento pavimentado ou não pavimentado – em contraponto

aos 8,9% (3.590 km) classificados como em Más Condições. O acostamento da extensão re-

stante – 1.595 km ou 4,0% – foi considerado destruído.

Nas rodovias sob concessão, em 95,5% da extensão pesquisada o acostamento foi avaliado

como perfeito, enquanto em 3,2% (432 km) predominou Acostamento em Más Condições e

Acostamento Destruído nos demais 106 km (0,8%).

A Tabela 14 e o Gráfico 34 contemplam os resultados obtidos – por tipo de gestão – em relação

ao pavimento do acostamento.

74

Tabela 15 Faixas centrais - Extensão: concedida e pública

Faixas centraisGestão concedida Gestão pública


Pintura das faixas visível 14.553 94,6 47.931 61,9

Pintura das faixas desgastada 808 5,3 22.602 29,3

Pintura das faixas inexistente 13 0,1 6.840 8,8

TOTAL 15.374 100,0 77.373 100,0

Gráfico 35 Faixas centrais - Extensão: concedida e pública


5.2.2 VARIÁVEIS DA CARACTERÍSTICA SINALIZAÇÃO

5.2.2.1 FAIXAS CENTRAIS

De acordo com o levantamento realizado, nas vias sob gestão pública, 61,9% (47.931 km) da extensão pesquisada possuem Faixas Centrais Visíveis. Entretanto, em 38,1% dessa extensão foi identificado algum comprometimento das faixas centrais, dado que, em 22.602 km (29,3%) dos trechos, a pintura das faixas está desgastada e nos demais 6.840 km (8,8%) não há esse tipo de marcação.

Em contrapartida, dos 15.374 km de trechos concedidos, 94,6% (14.553 km) possuem Pintura da Faixa Central Visível. Ademais, da extensão restante, em 5,3% (808 km) dos trechos, a pintura da faixa central está Desgastada e em 0,1% (13 km) não há marcações de faixa central.

Esses resultados podem ser observados na tabela e no gráfico a seguir.

75

Gráfico 36 Faixas laterais - Extensão: concedida e pública


Tabela 16 Faixas laterais - Extensão: concedida e pública

Faixas lateraisGestão concedida Gestão pública


Pintura das faixas visível 14.010 91,1 40.935 52,9

Pintura das faixas desgastada 1.186 7,7 21.395 27,7

Pintura das faixas inexistente 178 1,2 15.043 19,4

TOTAL 15.374 100,0 77.373 100,0

5.2.2.2 FAIXAS LATERAIS

A avaliação qualitativa das faixas laterais, nas vias sob gestão pública, indica que em 52,9% (40.935 km) dos trechos predomina Pintura das Faixas Visível, enquanto em 15.043 km (19,4%) essa marcação é inexistente. Nos demais 21.395 km (27,7%) a pintura das faixas laterais está desgastada.

Em contrapartida, nas rodovias concedidas, a quase totalidade dos trechos – 91,1% ou 14.010 km – possuem a pintura das faixas laterais classificadas como visível. Na extensão restante, 7,7% (1.186 km) apresentou faixas laterais desgastadas e em apenas 1,2% (178 km) não há esse tipo de marcação.

A Tabela 16 e o Gráfico 36 contemplam os resultados obtidos – por tipo de gestão – em relação às faixas laterais.

76

Gráfico 37 Placas de limite de velocidade - Extensão: concedida e pública


Tabela 17 Placas de limite de velocidade - Extensão: concedida e pública

Placas de limite de velocidadeGestão concedida Gestão pública


Presente 14.807 96,3 52.195 67,5

Ausente 567 3,7 25.178 32,5

TOTAL 15.374 100,0 77.373 100,0

5.2.2.3 PLACAS DE LIMITE DE VELOCIDADE

De acordo com a Pesquisa CNT de Rodovias 2011, em 67,5% (52.195 km) da extensão pesquisa-da nas rodovias sob gestão pública foi registrada a presença, a cada unidade de pesquisa, de pelo menos uma placa de regulamentação de velocidade. Assim, nos trechos restantes (em 32,5% ou 25.178 km), não foram identificadas esse tipo de sinalização.

Já nas rodovias concedidas, em apenas 3,7% (567 km) dos trechos pesquisados não foi cons-tatada a presença de placas de regulamentação de velocidade. Isso significa que em quase todos os trechos (em 96,3% ou 14.807 km) verificou-se a presença de placas de limite de velocidade.

Na Tabela 17 e no Gráfico 37 são apresentados os resultados gerais obtidos – por tipo de gestão – em relação à presença de placas de limite de velocidade.

77

Gráfico 38Placas de indicação - Extensão: concedida e pública


Tabela 18 Placas de indicação - Extensão: concedida e pública

Placas de indicaçãoGestão concedida Gestão pública


Presente 14.238 92,6 45.883 59,3

Ausente 1.136 7,4 31.490 40,7

TOTAL 15.374 100,0 77.373 100,0

5.2.2.4 PLACAS DE INDICAÇÃO

Quanto à sinalização de indicação, os resultados da Pesquisa CNT de Rodovias 2011 demons-tram que existe pelo menos uma placa de indicação a cada unidade de pesquisa em 59,3% (45.883 km) da extensão pesquisada nas rodovias sob gestão pública. Esses resultados são alarmantes, dado que existem 31.490 km (40,7%) sem nenhuma sinalização indicativa, afe-tando diretamente a orientação dos usuários das rodovias.

Nas rodovias concedidas (15.374 km) os resultados são bem diferentes, visto que em apenas 7,4% (1.136 km) dos trechos avaliados não foram constatadas a presença de sinalização indica-tiva. Nos demais 92,6% (14.238 km), foi observado pelo menos uma placa de indicação.

A Tabela 18 e o Gráfico 38 contemplam os resultados obtidos – por tipo de gestão – em relação à presença de placas de indicação.

78

Gráfico 39 Placas de interseção - Extensão: concedida e pública


Tabela 19 Placas de interseção - Extensão: concedida e pública

Placas de interseçãoGestão concedida Gestão pública


Presente em todo o percurso 3.763 72,7 13.251 66,6

Ausência de placas 1.416 27,3 6.651 33,4

TOTAL 5.179 100,0 19.902 100,0

5.2.2.5 PLACAS DE INTERSEÇÃO

Nos 19.902 km em que existem interseções, constata-se que em 66,6% (13.251 km) há placas de interseção em todos os entroncamentos e nos demais 6.651 km (33,4% das rodovias que possuem interseções) observa-se que em pelo menos uma interseção há a ausência de placas de sinalização de advertência, ou seja, essa extensão enquadra-se como Ausência de Placas.

Nos trechos que estão sob regime de concessão, em 5.179 km observa-se a presença de in-terseções; em 3.763 km (72,7%) dessa extensão há placas de sinalização de advertência e nos demais 1.416 km (27,3) foi constatada Ausência de Placas.

A Tabela 19 e o Gráfico 39 contemplam os resultados obtidos – por tipo de gestão – em relação às placas de interseção.

79

Gráfico 40 Visibilidade das placas - Extensão: concedida e pública


Tabela 20 Visibilidade das placas - Extensão: concedida e pública

Visibilidade das placasGestão concedida Gestão pública


Inexistência de mato cobrindo as placas 15.303 99,5 60.846 78,6

Algum mato cobrindo as placas 71 0,5 8.474 11,0

Mato cobrindo totalmente as placas 0 0,0 4.026 5,2

Inexistência de placas 0 0,0 4.027 5,2

TOTAL 15.374 100,0 77.373 100,0

5.2.2.6 VISIBILIDADE DAS PLACAS

O levantamento realizado pela Pesquisa CNT de Rodovias 2011 nos trechos sob gestão pública indicou que em 5,2% (4.027 km) não há nenhuma das placas previstas no CTB. Por outro lado, na extensão em que foram identificadas placas de sinalização – em 94,8% (73.346 km) das rodovias sob gestão pública – obteve-se os seguintes resultados: em 60.846 km (78,6%) a visibilidade das placas é satisfatória, ou seja, Inexistência de Mato Cobrindo as Placas, en-quanto 8.474 km (11,0%) foi classificado como Algum Mato Cobrindo as Placas e nos demais 4.026 km (5,2%), Mato Cobrindo Totalmente as Placas.

Em contrapartida, na extensão concedida os resultados foram mais positivos, dado que não foi constatada a ausência de placas de sinalização em nenhuma das unidades de pesquisa avaliadas. Ademais, em 99,5% (15.303 km) dos trechos pesquisados, a Inexistência de Mato Cobrindo as Placas é predominante e apenas 71 km (0,5%) apresentam a sinalização compro-metida por Algum Mato Cobrindo as Placas.

A Tabela 20 e o Gráfico 40 contemplam os resultados obtidos – por tipo de gestão – em re-lação à visibilidade das placas.

80

Gráfico 41 Legibilidade das placas - Extensão: concedida e pública


Tabela 21 Legibilidade das placas - Extensão: concedida e pública

Legibilidade das placasGestão concedida Gestão pública


Totalmente legíveis 14.307 93,1 42.775 61,7

Desgastadas 1.067 6,9 24.768 35,7

Totalmente ilegíveis 0 0,0 1.777 2,6

TOTAL 15.374 100,0 69.320 100,0

5.2.2.7 LEGIBILIDADE DAS PLACAS

Como já explicado no Capítulo 3 – Características Avaliadas, a legibilidade da sinalização verti-cal é avaliada apenas nas unidades de pesquisa que apresentaram sinalização considerada visível, ou seja, segundo o critério de visibilidade, são situações classificadas como Inexistên-cia de Mato Cobrindo as Placas ou de Algum Mato Cobrindo as Placas.

Dessa forma, a legibilidade das placas foi avaliada em 69.320 km das rodovias sob gestão pública (89,6% dessas rodovias) e os resultados indicaram que em 61,7% (42.775 km) dessa extensão as placas estão Totalmente Legíveis, enquanto em 35,7% (24.768 km) a sinalização vertical apresenta sinais de desgaste e nos demais 2,6% (1.777 km) são trechos com placas Totalmente Ilegíveis.

Já a extensão de rodovias sob concessão foi avaliada em sua totalidade quanto à legibilidade e observa-se que 14.307 km (93,1%) dessas rodovias possuem placas Totalmente Legíveis e nos demais 1.067 km (6,9%) as placas estão Desgastadas. Ademais, os trechos concedidos não obtiveram placas avaliadas como Totalmente Ilegíveis.

A Tabela 21 e o Gráfico 41 contemplam os resultados consolidados – por tipo de gestão – em relação à legibilidade das placas.

81

Gráfico 42 Tipo de rodovia - Extensão: concedida e pública


Tabela 22 Tipo de rodovia - Extensão: concedida e pública

Tipo de rodoviaGestão concedida Gestão pública


Pista dupla com canteiro central 5.004 32,5 2.850 3,7

Pista dupla com barreira central 1.464 9,5 581 0,8

Pista dupla com faixa central 227 1,5 474 0,6

Pista simples de mão única 199 1,3 10 0,0

Pista simples de mão dupla 8.480 55,2 73.458 94,9

TOTAL 15.374 100,0 77.373 100,0

5.2.3 VARIÁVEIS DA CARACTERÍSTICA GEOMETRIA DA VIA

5.2.3.1 TIPO DE RODOVIA

De acordo com os resultados da Pesquisa CNT de Rodovias 2011, em 94,9% (73.458 km) da extensão sob gestão pública observou-se trechos de Pista Simples de Mão Dupla. Os demais 5,1% (3.915km) são constituídos por rodovias duplicadas e em sua grande maioria – 2.850 km de extensão – com canteiro central entre as pistas de rolamento.

Já as rodovias sob concessão apresentam 8.679 km (56,5%) de trechos de pista simples, e a quase totalidade dessa extensão (97,7%) é de mão dupla. Os demais 6.695 km (43,5%) são formados por rodovias de pista dupla, em sua maioria – 5.004 km ou 74,7% dessas rodovias – compostas de canteiro central.

A Tabela 22 e o Gráfico 42 contemplam os resultados obtidos – por tipo de gestão – em re-lação ao tipo de rodovia.

82

5.2.3.2 PERFIL DA RODOVIA

Os resultados obtidos pela Pesquisa CNT de Rodovias 2011, em relação à avaliação da va-riável Perfil da Rodovia, revelam que há predominância de Terreno Ondulado ou Montanhoso, con-sistindo, no caso dos trechos sob gestão pública, em 67,2% (52.027 km) da extensão pesquisa-da e, no caso das rodovias sob concessão, em 69,7% (10.721 km).

A Tabela 23 e o Gráfico 43 contemplam os resultados obtidos – por tipo de gestão – em re-lação ao Perfil Rodovia.

5.2.3.3 CONDIÇÃO DA FAIXA ADICIONAL DE SUBIDA

A Pesquisa CNT de Rodovias 2011 indicou que apenas 9.068 km (11,7%) das rodovias geri-das pelo Poder Público possuem faixa adicional de subida, consideradas predominantemente (8.007 km – equivalentes a 88,2% dessa extensão) com superfície em boas condições. Ade-mais, 1.055 km (11,6%) foram avaliados como em estado deficiente e os 16 km (0,2%) restantes foram classificados como destruída.

Gráfico 43 Perfil da rodovia - Extensão: concedida e pública


Tabela 23 Perfil da rodovia - Extensão: concedida e pública

Perfil da rodoviaGestão concedida Gestão pública


Terreno plano 4.653 30,3 25.346 32,8

Terreno ondulado ou montanhoso 10.721 69,7 52.027 67,2

TOTAL 15.374 100,0 77.373 100,0

83

Nas rodovias concedidas – entre os trechos que possuem faixa adicional de subida (4.239 km ou 27,6% dessas rodovias) – em 91,6% (3.881 km) a condição da superfície dessas faixas é sa-tisfatória – avaliadas como em boas condições. Os demais 358 km (8,4%) foram consideram em estado deficiente. Não foi identificada nenhuma faixa adicional de subida destruída nesses trechos.

5.2.3.4 OBRAS DE ARTE: PONTES E VIADUTOS

De acordo com o levantamento realizado em 2011, nos trechos sob gestão pública há a presença de pelo menos uma ponte ou viaduto em 48,3% (37.414 km) das rodovias pesquisadas. En-tretanto, os resultados indicam que apenas 5.905 km (15,8% dos casos em que há a ocor-rência de pontes ou viadutos) as estruturas atendem aos requisitos de segurança e fluidez do tráfego – as pontes ou viadutos apresentam acostamento e defensas completas. Também foi constatada a ausência de pelo menos um dos dispositivos de segurança – acostamento ou defensa – em 26.944 km (72,0% das ocorrências ou 34,8% da extensão pública avaliada). Nos demais 4.565 km constatou-se a ausência dos dois elementos em questão.

Tabela 24 Condição de superfície faixa adicional - Extensão: concedida e pública

Condição da superfície da faixa adicional Gestão concedida Gestão pública


Faixa adicional em boas condições 3.881 91,6 8.007 88,2

Faixa adicional em estado deficiente 358 8,4 1.055 11,6

Faixa adicional destruída - - 16 0,2

TOTAL 4.239 100,0 9.078 100,0

Gráfico 44 Condição de superfície faixa adicional - Extensão: concedida e pública


84

Pará - BR-158Lat. 08º 35’ 10’’ S - Long. 50º 25’ 45’’ O

85

Analisando a presença de pontes e viadutos nos trechos concedidos, verifica-se que em 71,4% (10.975 km) da extensão pesquisada existe pelo menos uma obra de arte – ponte ou viaduto. Analisando os trechos com presença de obras de arte, observa-se a sua predominância com acostamento e defensas completas em 5.690 km (51,8% desses trechos ou 37,0% da exten-são concedida total), porém - em 5.129 km (33,4%) - há a ausência de pelo menos um dos dispositivos de segurança – acostamento ou defensa. Em apenas 156 km, 1,0% da extensão total, não foi verificada a presença de nenhum desses elementos.

5.2.3.5 CURVAS PERIGOSAS

Os resultados do levantamento realizado pela Pesquisa CNT de Rodovias 2011 mostram a presença de Curvas Perigosas, no caso dos trechos sob gestão pública, em 37,8% (29.258 km) da extensão pesquisada e, no caso das rodovias sob concessão, em 29,2% (4.491 km).

Gráfico 45 Obras de arte - pontes e viadutos - Extensão: concedida e pública


Tabela 25 Obras de arte - pontes e viadutos - Extensão: concedida e pública

Obras de arte - pontes e viadutosGestão concedida Gestão pública


Sem pontes/viadutos 4.399 28,6 39.959 51,7

Pontes/viadutos com acostamento E defensas completas

5.690 37,0 5.905 7,6

Pontes/viadutos sem acostamento OU sem defensas completas

5.129 33,4 26.944 34,8

Pontes/viadutos sem acostamento E sem defensas completas

156 1,0 4.565 5,9

TOTAL 15.374 100,0 77.373 100,0

86

A Tabela 26 e o Gráfico 46 contemplam os resultados obtidos – por tipo de gestão – em re-lação à presença de curvas perigosas.

5.2.3.6 CONDIÇÃO DAS CURVAS PERIGOSAS

Quanto à condição das curvas perigosas, nas rodovias geridas pelo Poder Público, a Pesquisa CNT de Rodovias 2011 indicou que apenas 2.721 km (9,3% dos casos) possuem condições sa-tisfatórias – com placas legíveis e defensas completas. Em contrapartida, constatou-se a au-sência de dispositivos de sinalização e proteção (defensas) em 50,6% (14.801 km) dos trechos pesquisados. Nos demais 11.736 km (40,1%) há ausência de pelo menos um dos dispositivos – em 33,3% das curvas não há defensas e em 6,8% não existem placas de sinalização.

Nas rodovias concedidas, constatou-se que, nos trechos que possuem curvas perigosas (4.491 km ou 29,2% dessas rodovias), 38,1% (1,711 km) apresentam boas condição – com placas legíveis e defensas completas. Em contrapartida, em 16,3% (735 km) desses trechos apre-

Gráfico 46 Curvas perigosas - Extensão: concedida e pública


Tabela 26 Curvas perigosas - Extensão: concedida e pública

Curvas perigosasGestão concedida Gestão pública


SEM curvas perigosas 10.883 70,8 48.115 62,2

COM curvas perigosas 4.491 29,2 29.258 37,8

TOTAL 15.374 100,0 77.373 100,0

87

sentam situação mais crítica – sem placas e sem defensas completas. Nos demais 2.045 km (45,6%) constatou-se a inexistência de placas ou defensas.

A Tabela 27 e o Gráfico 47 contemplam os resultados obtidos – por tipo de gestão – em re-lação à condição da faixa adicional de subida.

Gráfico 47 Condição das curvas perigosas - Extensão: concedida e pública


Tabela 27Condição das curvas perigosas - Extensão: concedida e pública

Condição das curvas perigosasGestão concedida Gestão pública


Com curvas perigosas COM placas legíveis e defensas completas

1.711 38,1 2.721 9,3

Com curvas perigosas COM placas legíveis e SEM defensas

1.714 38,2 9.740 33,3

Com curvas perigosas SEM placas e COM defensas completas

331 7,4 1.996 6,8

Com curvas perigosas SEM placas e SEM defensas completas

735 16,3 14.801 50,6

TOTAL 4.491 100,0 29.258 100,0

88

Gráfico 48 Acostamento - Extensão: concedida e pública


Tabela 28Acostamento - Extensão: concedida e pública

AcostamentoGestão concedida Gestão pública


Com acostamento 13.506 87,8 40.240 52,0

Sem acostamento 1.868 12,2 37.133 48,0

TOTAL 15.374 100,0 77.373 100,0

5.2.3.7 ACOSTAMENTO

A partir do levantamento realizado pela Pesquisa CNT de Rodovias 2011, constatou-se a presença de acostamento nos trechos sob gestão pública – em 52,0% (40.240 km) da exten-são pesquisada – e nos das rodovias sob concessão - 87,8% (13.506 km).

A Tabela 28 e o Gráfico 48 contemplam os resultados obtidos – por tipo de gestão – em re-lação à presença de acostamento.

89


PavimentoExtensão Federal

km %

Ótimo 34.056 53,6

Bom 3.683 5,8

Regular 20.267 31,9

Ruim 4.391 6,9

Péssimo 1.134 1,8

TOTAL 63.531 100,0

Gráfico 49 Classificação do Pavimento - Extensão Federal

Ótimo

Bom

Regular

Ruim

Péssimo

6. Resultados das Rodovias Federais

A Pesquisa CNT de Rodovias, em 2011, avaliou toda a extensão da malha rodoviária federal pavimentada, que abrange 63.531 km. É importante destacar que essas rodovias são adminis-tradas pelo Governo (direta ou indiretamente – por meio de convênios de delegação) e tam-bém por meio de concessão, cuja operação e manutenção cabem a empresas públicas ou privadas.

O presente capítulo consiste na apresentação dos resultados consolidados em relação às características Pavimento, Sinalização e Geometria da Via, bem como o Estado Geral des-sas rodovias federais pesquisadas. Além disso, estão disponibilizados, por rodovia, a extensão pesquisada, o Estado Geral (em percentual e quilômetros) e a classificação de cada uma das características.

A disponibilização desses dados tem como objetivo auxiliar o planejamento de viagem dos usuários do setor do transporte. A cada ano a CNT busca aperfeiçoar a Metodologia de Clas-sificação de Rodovias, de maneira que os resultados apresentados sejam o mais condizente possível com a percepção real dos motoristas.

6.1 PAVIMENTO

Nesse item são apresentados os resultados da característica Pavimento para as rodovias fe-derais, por meio da tabela e do gráfico a seguir.

90

6.2 SINALIZAÇÃO

Nesse item são apresentados os resultados da característica Sinalização para as rodovias fe-derais, por meio da tabela e do gráfico a seguir.


Nesse item são apresentados os resultados da característica Geometria da Via para as rodo-vias federais, por meio da tabela e do gráfico a seguir.

Gráfico 51 Classificação da Geometria da Via - Extensão Federal

Ótimo

Bom

Regular

Ruim

Péssimo


Geometria da Via

Extensão Federal

km %

Ótimo 2.084 3,3

Bom 14.395 22,6

Regular 19.664 31,0

Ruim 10.852 17,1

Péssimo 16.536 26,0

TOTAL 63.531 100,0

Gráfico 50 Classificação da Sinalização - Extensão Federal

Ótimo

Bom

Regular

Ruim

Péssimo


SinalizaçãoExtensão Federal

km %

Ótimo 9.351 14,7

Bom 18.228 28,6

Regular 20.187 31,8

Ruim 8.930 14,1

Péssimo 6.835 10,8

TOTAL 63.531 100,0

6.4 ESTADO GERAL

Nesse item são apresentados os resultados da característica Estado Geral para as rodovias federais, por meio da tabela e do gráfico a seguir.

91


Estado GeralExtensão Federal

km %

Ótimo 6.734 10,6

Bom 23.068 36,3

Regular 20.963 33,0

Ruim 9.873 15,5

Péssimo 2.893 4,6

TOTAL 63.531 100,0

Gráfico 52 Classificação do Estado Geral - Extensão Federal

Ótimo

Bom

Regular

Ruim

Péssimo

Ceará - BR-226 Lat. 05º 25’ 50’’ S - Long. 40º 10’ 41’’ O

6.5 RESULTADOS POR RODOVIA FEDERAL

A tabela a seguir refere-se à extensão pesquisada e à classificação geral, por rodovia federal, de acordo com a Metodologia CNT de Classificação de Rodovias.

92

Tabela 33 Extensão pesquisada e classificação do Estado Geral das Rodovias Federais

Rodovia Unidades da Federação Extensão Pesquisada - km Classificação

BR-010 DF, MA, PA, TO 1.054 Regular

BR-020 BA, CE, DF, GO, PI 1.374 Regular

BR-030 BA, DF, GO 365 Regular

BR-040 DF, GO, MG, RJ 1.173 Bom

BR-050 DF, GO, MG 533 Bom

BR-060 DF, GO, MS 1.169 Regular

BR-070 DF, GO, MT 1.182 Regular

BR-080 DF, GO 234 Regular

BR-101 AL, BA, ES, PB, PE, RJ, RN, RS, SC, SE, SP 3.915 Bom

BR-104 AL, PB, PE, RN 497 Regular

BR-110 AL, BA, PB, PE, RN 747 Regular

BR-116 BA, CE, MG, PB, PE, PR, RJ, RS, SC, SP 4.552 Bom

BR-120 MG 360 Regular

BR-122 BA, CE, MG, PE 714 Regular

BR-135 BA, MA, MG, PI 2.113 Regular

BR-146 MG 332 Bom

BR-153 GO, MG, PA, PR, RS, SC, SP, TO 3.217 Regular

BR-154 GO, MG 32 Regular

BR-156 AP 336 Regular

BR-158 GO, MS, MT, PA, PR, RS, SC 2.067 Regular

BR-163 MS, MT, PA, PR, SC 2.532 Regular

BR-174 AM, MT, RO, RR 1.822 Regular

BR-210 AP, RR 331 Ruim

BR-222 CE, MA, PA, PI 1.365 Regular

BR-226 CE, MA, PI, RN, TO 1.263 Regular

BR-230 AM, CE, MA, PA, PB, PI, TO 1.825 Regular

BR-232 PE 563 Bom

BR-235 BA, PE, PI, SE 492 Ruim

BR-242 BA, TO, MT 1.124 Regular

BR-251 BA, DF, GO, MG 740 Bom

BR-259 ES, MG 423 Regular

BR-262 ES, MG, MS 1.873 Regular


BR-267 MG, MS 1.176 Regular

BR-272 PR 161 Regular

BR-277 PR 773 Bom

BR-280 PR, SC 367 Regular

BR-282 SC 652 Bom

BR-283 SC 27 Regular

93



BR-285 RS, SC 639 Bom

BR-287 RS 310 Bom

BR-290 RS 732 Bom

BR-293 RS 471 Bom

BR-304 CE, RN 427 Bom

BR-308 MA, PA 303 Ruim

BR-316 AL, MA, PA, PE, PI 1.877 Regular

BR-317 AC 418 Regular

BR-319 AM, RO 496 Ruim

BR-324 BA 291 Bom

BR-330 BA 122 Bom

BR-342 ES, MG 130 Regular

BR-343 PI 741 Bom

BR-349 BA, GO, SE 208 Regular


BR-354 MG, RJ 477 Regular

BR-356 MG, RJ 322 Bom

BR-359 MS 73 Bom

BR-361 PB 113 Regular

BR-364 AC, GO, MG, MT, RO 3.392 Regular


BR-367 BA, MG 388 Regular

BR-369 MG, PR, SP 616 Bom

BR-373 PR 384 Bom

BR-376 MS, PR, SC 850 Bom

BR-377 RS 164 Bom

BR-381 ES, MG, SP 1.105 Bom

BR-383 MG, SP 175 Regular

BR-386 RS 459 Bom

BR-392 RS 554 Bom

BR-393 MG, RJ 265 Bom

BR-401 RR 125 Ruim

BR-402 CE, MA, PI 308 Regular

BR-403 CE 90 Regular

BR-404 CE, PI 117 Ruim

BR-405 PB, RN 250 Ruim

BR-406 RN 181 Regular

BR-407 BA, PE, PI 680 Regular

BR-408 PB, PE 124 Regular

Continuação

94



BR-410 BA 36 Regular

BR-412 PB 146 Bom

BR-414 GO 275 Regular

BR-415 BA 5 Bom

BR-416 AL 80 Regular

BR-418 BA, MG 220 Regular

BR-419 MS 149 Regular


BR-421 RO 81 Ruim

BR-423 AL, BA, PE 304 Regular

BR-424 AL, PE 169 Regular

BR-425 RO 148 Regular

BR-427 PB, RN 199 Regular

BR-428 PE 194 Bom

BR-429 RO 168 Bom


BR-435 RO 10 Bom

BR-450 DF 36 Bom



BR-453 RS 58 Ruim

BR-457 GO 30 Ótimo


BR-459 MG, RJ, SP 314 Regular


BR-462 MG 5 Regular

BR-463 MS 113 Regular

BR-464 MG 20 Bom

BR-465 RJ 32 Regular



BR-468 RS 141 Bom

BR-469 PR 25 Ruim

BR-470 RS, SC 388 Bom

BR-471 RS 425 Bom

BR-472 RS 369 Bom

BR-473 RS 68 Bom

BR-474 MG 147 Ruim

BR-475 SC 68 Regular

Continuação

95




BR-477 SC 17 Ótimo

BR-478 SP 50 Ótimo

BR-480 PR, SC 72 Bom

BR-482 ES, MG 265 Ruim

BR-483 GO, MS 30 Regular

BR-484 ES, RJ 32 Regular

BR-485 RJ 5 Péssimo

BR-486 SC 83 Bom

BR-487 MS, PR 239 Regular


BR-492 RJ 12 Ótimo

BR-493 RJ 49 Bom

BR-494 MG, RJ 219 Regular

BR-495 RJ 34 Péssimo


BR-497 MG, MS 109 Ruim

BR-498 BA 14 Péssimo

BR-499 MG 16 Bom

Continuação

Tabela 34 Classificação do Estado Geral das Rodovias Federais por extensão pesquisada em km e %

Rodovia

Classificação do Estado Geral Extensão pesquisadaÓtimo Bom Regular Ruim Péssimo

km % km % km % km % km % km

BR-010 9 0,9 115 10,9 529 50,2 331 31,4 70 6,6 1.054

BR-020 202 14,7 396 28,8 551 40,1 168 12,2 57 4,1 1.374

BR-030 64 17,5 36 9,9 204 55,9 61 16,7 - - 365

BR-040 224 19,1 631 53,8 221 18,8 97 8,3 - - 1.173

BR-050 63 11,8 302 56,7 148 27,8 20 3,8 - - 533

BR-060 95 8,1 230 19,7 416 35,6 428 36,6 - - 1.169

BR-070 23 1,9 242 20,5 528 44,7 353 29,9 36 3 1.182

BR-080 - - 50 21,4 144 61,5 30 12,8 10 4,3 234

BR-101 564 14,4 1.977 50,5 1.106 28,3 238 6,1 30 0,8 3.915

BR-104 10 2 274 55,1 151 30,4 52 10,5 10 2 497

BR-110 20 2,7 342 45,8 252 33,7 76 10,2 57 7,6 747

6.5.1 ESTADO GERAL DAS RODOVIAS POR RODOVIA PESQUISADA

A tabela a seguir refere-se à classificação geral das rodovias federais, por percentual e por quilômetro.

96


Rodovia



BR-116 1.180 25,9 2.031 44,6 1.182 26 159 3,5 - - 4.552

BR-135 229 10,8 515 24,4 740 35 506 23,9 123 5,8 2.113

BR-146 65 19,6 191 57,5 26 7,8 20 6 30 9 332

BR-153 372 11,6 1.275 39,6 1.201 37,3 230 7,1 139 4,3 3.217

BR-154 - - 10 31,2 16 50 6 18,8 - - 32

BR-156 - - 60 17,9 236 70,2 40 11,9 - - 336

BR-158 66 3,2 603 29,2 619 29,9 594 28,7 185 9 2.067

BR-163 70 2,8 572 22,6 1.035 40,9 751 29,7 104 4,1 2.532

BR-174 110 6 434 23,8 275 15,1 508 27,9 495 27,2 1.822

BR-210 - - 14 4,2 91 27,5 50 15,1 176 53,2 331

BR-222 71 5,2 343 25,1 406 29,7 329 24,1 216 15,8 1.365

BR-226 40 3,2 420 33,3 229 18,1 474 37,5 100 7,9 1.263

BR-230 95 5,2 692 37,9 570 31,2 308 16,9 160 8,8 1.825

BR-232 53 9,4 277 49,2 233 41,4 - - - - 563

BR-235 - - 88 17,9 37 7,5 241 49 126 25,6 492

BR-242 20 1,8 572 50,9 437 38,9 30 2,7 65 5,8 1.124

BR-251 55 7,4 371 50,1 289 39,1 25 3,4 - - 740

BR-259 - - 57 13,5 245 57,9 81 19,1 40 9,5 423

BR-262 98 5,2 744 39,7 856 45,7 157 8,4 18 1 1.873

BR-265 - - 181 54 127 37,9 24 7,2 3 0,9 335

BR-267 90 7,7 315 26,8 525 44,6 236 20,1 10 0,9 1.176

BR-272 - - 70 43,5 73 45,3 14 8,7 4 2,5 161

BR-277 370 47,9 394 51 9 1,2 - - - - 773

BR-280 5 1,4 149 40,6 163 44,4 50 13,6 - - 367

BR-282 97 14,9 247 37,9 298 45,7 10 1,5 - - 652

BR-283 - - 20 74,1 7 25,9 - - - - 27

BR-285 41 6,4 500 78,2 98 15,3 - - - - 639

BR-287 20 6,5 216 69,7 74 23,9 - - - - 310

BR-290 200 27,3 491 67,1 41 5,6 - - - - 732

BR-293 133 28,2 194 41,2 144 30,6 - - - - 471

BR-304 147 34,4 193 45,2 85 19,9 2 0,5 - - 427

BR-308 - - 11 3,6 134 44,2 100 33 58 19,1 303

BR-316 47 2,5 688 36,7 953 50,8 189 10,1 - - 1.877

BR-317 - - 20 4,8 308 73,7 90 21,5 - - 418

BR-319 - - 37 7,5 165 33,3 124 25 170 34,3 496

BR-324 - - 202 69,4 82 28,2 7 2,4 - - 291

BR-330 - - 92 75,4 20 16,4 10 8,2 - - 122

Continuação

97


Rodovia



BR-342 70 53,8 - - 30 23,1 30 23,1 - - 130

BR-343 65 8,8 455 61,4 201 27,1 20 2,7 - - 741

BR-349 18 8,7 90 43,3 80 38,5 20 9,6 - - 208

BR-352 - - 57 20 135 47,4 93 32,6 - - 285

BR-354 10 2,1 58 12,2 236 49,5 126 26,4 47 9,9 477

BR-356 10 3,1 274 85,1 38 11,8 - - - - 322

BR-359 - - 41 56,2 32 43,8 - - - - 73

BR-361 - - - - 113 100 - - - - 113

BR-364 341 10,1 944 27,8 1.225 36,1 682 20,1 200 5,9 3.392

BR-365 110 12,5 364 41,3 255 28,9 143 16,2 10 1,1 882

BR-367 14 3,6 119 30,7 106 27,3 129 33,2 20 5,2 388

BR-369 102 16,6 246 39,9 228 37 40 6,5 - - 616

BR-373 85 22,1 227 59,1 62 16,1 10 2,6 - - 384

BR-376 307 36,1 291 34,2 152 17,9 60 7,1 40 4,7 850

BR-377 - - 123 75 41 25 - - - - 164

BR-381 458 41,4 343 31 184 16,7 80 7,2 40 3,6 1.105

BR-383 11 6,3 14 8 96 54,9 54 30,9 - - 175

BR-386 94 20,5 249 54,2 116 25,3 - - - - 459

BR-392 136 24,5 329 59,4 89 16,1 - - - - 554

BR-393 48 18,1 206 77,7 8 3 3 1,1 - - 265

BR-401 - - - - 10 8 100 80 15 12 125

BR-402 10 3,2 40 13 129 41,9 113 36,7 16 5,2 308

BR-403 - - 37 41,1 11 12,2 32 35,6 10 11,1 90

BR-404 - - 6 5,1 20 17,1 91 77,8 - - 117

BR-405 - - - - 68 27,2 162 64,8 20 8 250

BR-406 - - 50 27,6 121 66,9 10 5,5 - - 181

BR-407 - - 435 64 188 27,6 57 8,4 - - 680

BR-408 - - 62 50 52 41,9 - - 10 8,1 124

BR-410 - - - - 36 100 - - - - 36

BR-412 - - 138 94,5 8 5,5 - - - - 146

BR-414 - - 38 13,8 159 57,8 68 24,7 10 3,6 275

BR-415 - - 5 100 - - - - - - 5

BR-416 - - 10 12,5 50 62,5 20 25 - - 80

BR-418 30 13,6 9 4,1 31 14,1 130 59,1 20 9,1 220

BR-419 - - - - 109 73,2 40 26,8 - - 149

BR-420 - - 24 14,2 135 79,9 10 5,9 - - 169

BR-421 - - - - 30 37 51 63 - - 81

Continuação

98


Rodovia



BR-423 - - 76 25 228 75 - - - - 304

BR-424 - - 25 14,8 78 46,2 60 35,5 6 3,6 169

BR-425 - - 8 5,4 50 33,8 80 54,1 10 6,8 148

BR-427 - - 80 40,2 48 24,1 69 34,7 2 1 199

BR-428 30 15,5 120 61,9 44 22,7 - - - - 194

BR-429 21 12,5 57 33,9 90 53,6 - - - - 168

BR-430 - - 20 22,2 50 55,6 20 22,2 - - 90

BR-435 - - 10 100 - - - - - - 10

BR-450 2 5,6 24 66,7 10 27,8 - - - - 36

BR-451 - - 10 45,5 12 54,5 - - - - 22

BR-452 50 11,1 206 45,9 126 28,1 57 12,7 10 2,2 449

BR-453 - - - - 5 8,6 33 56,9 20 34,5 58

BR-457 20 66,7 10 33,3 - - - - - - 30

BR-458 - - 67 83,8 - - 10 12,5 3 3,8 80

BR-459 22 7 141 44,9 91 29 26 8,3 34 10,8 314

BR-460 - - 12 14,6 70 85,4 - - - - 82

BR-462 - - - - 5 100 - - - - 5

BR-463 - - 10 8,8 73 64,6 30 26,5 - - 113

BR-464 - - 20 100 - - - - - - 20

BR-465 - - 9 28,1 23 71,9 - - - - 32

BR-466 - - 8 28,6 20 71,4 - - - - 28

BR-467 - - 29 34,5 45 53,6 10 11,9 - - 84

BR-468 20 14,2 94 66,7 20 14,2 - - 7 5 141

BR-469 - - - - 2 8 23 92 - - 25

BR-470 104 26,8 223 57,5 61 15,7 - - - - 388

BR-471 221 52 90 21,2 104 24,5 10 2,4 - - 425

BR-472 71 19,2 265 71,8 26 7 - - 7 1,9 369

BR-473 - - 58 85,3 10 14,7 - - - - 68

BR-474 - - - - 30 20,4 62 42,2 55 37,4 147

BR-475 1 1,5 20 29,4 47 69,1 - - - - 68

BR-476 60 16,3 157 42,7 128 34,8 23 6,2 - - 368

BR-477 6 35,3 11 64,7 - - - - - - 17

BR-478 30 60 20 40 - - - - - - 50

BR-480 10 13,9 40 55,6 22 30,6 - - - - 72

BR-482 - - 10 3,8 114 43 111 41,9 30 11,3 265

BR-483 - - - - 16 53,3 14 46,7 - - 30

BR-484 - - 13 40,6 - - 10 31,2 9 28,1 32

Continuação

99


Rodovia



BR-485 - - - - - - - - 5 100 5

BR-486 20 24,1 63 75,9 - - - - - - 83

BR-487 15 6,3 64 26,8 112 46,9 48 20,1 - - 239

BR-491 - - 97 37,5 124 47,9 38 14,7 - - 259

BR-492 12 100 - - - - - - - - 12

BR-493 13 26,5 26 53,1 10 20,4 - - - - 49

BR-494 - - 100 45,7 95 43,4 10 4,6 14 6,4 219

BR-495 - - - - - - 10 29,4 24 70,6 34

BR-496 - - 40 29,4 96 70,6 - - - - 136

BR-497 - - 10 9,2 20 18,3 79 72,5 - - 109

BR-498 - - - - - - - - 14 100 14

BR-499 - - 16 100 - - - - - - 16

Conclusão

Tabela 35 Classificação das rodovias federais por característica pesquisada

Rodovia Pavimento Sinalização Geometria Estado Geral

BR-010 Regular Ruim Regular Regular

BR-020 Bom Regular Regular Regular

BR-030 Regular Bom Ruim Regular

BR-040 Bom Bom Regular Bom

BR-050 Bom Regular Regular Bom

BR-060 Bom Regular Ruim Regular

BR-070 Regular Regular Ruim Regular

BR-080 Bom Ruim Regular Regular





BR-120 Regular Regular Péssimo Regular


BR-135 Regular Regular Regular Regular



6.5.2 CLASSIFICAÇÃO DAS RODOVIAS POR CARACTERÍSTICA PESQUISADA

A tabela a seguir refere-se à classificação das rodovias federais, por característica, de acordo com a Metodologia CNT de Classificação de Rodovias.

100







BR-174 Regular Ruim Ruim Regular

BR-210 Péssimo Ruim Ruim Ruim

BR-222 Regular Ruim Regular Regular



BR-232 Ótimo Regular Regular Bom

BR-235 Regular Ruim Péssimo Ruim








BR-277 Ótimo Bom Bom Bom



BR-283 Regular Regular Bom Regular

BR-285 Ótimo Bom Regular Bom




BR-304 Bom Bom Bom Bom

BR-308 Regular Ruim Ruim Ruim


BR-317 Regular Bom Péssimo Regular

BR-319 Ruim Ruim Ruim Ruim


BR-330 Bom Regular Ruim Bom



BR-349 Bom Bom Regular Regular




Continuação

101

















BR-401 Ruim Péssimo Ruim Ruim



BR-404 Regular Regular Péssimo Ruim

BR-405 Ruim Ruim Ruim Ruim






BR-414 Bom Ruim Ruim Regular



BR-418 Regular Ruim Péssimo Regular




BR-423 Ótimo Regular Regular Regular


BR-425 Ruim Regular Ruim Regular




BR-430 Bom Ruim Ruim Regular


Continuação

102



BR-450 Bom Regular Ótimo Bom

BR-451 Regular Bom Regular Regular


BR-453 Ruim Regular Péssimo Ruim

BR-457 Ótimo Ótimo Bom Ótimo




BR-462 Bom Regular Bom Regular


BR-464 Bom Regular Bom Bom

BR-465 Bom Ruim Bom Regular

BR-466 Bom Bom Ruim Regular


BR-468 Bom Bom Ruim Bom

BR-469 Regular Ruim Ruim Ruim





BR-474 Regular Ruim Péssimo Ruim

BR-475 Regular Bom Ruim Regular


BR-477 Ótimo Bom Bom Ótimo

BR-478 Ótimo Bom Ótimo Ótimo

BR-480 Bom Regular Bom Bom




BR-485 Ruim Péssimo Ruim Péssimo

BR-486 Ótimo Ótimo Regular Bom



BR-492 Ótimo Ótimo Regular Ótimo

BR-493 Bom Bom Ótimo Bom


BR-495 Ruim Ruim Péssimo Péssimo

BR-496 Bom Regular Bom Regular


Continuação

103

6.6 OUTROS LEVANTAMENTOS

Como já foi tratado no Capítulo 3 – Ca-racterísticas Avaliadas, a Pesquisa CNT de Rodovias constata a presença ou a ausência de algumas infraestruturas de apoio, em cada unidade de pesqui-sa, não entrando no mérito de uma avaliação qualitativa ou mesmo de sua frequência ao longo dos trechos.

Na Tabela 36 estão disponíveis os resultados do levantamento, rela-tivos à presença e à ausência – por quilômetro e por unidade de pesqui-sa – das principais infraestruturas de apoio (borracharias, oficinas mecâni-cas, postos de combustível e restau-rantes/lanchonetes) nas rodovias federais. É importante destacar que o foco da Pesquisa é o trabalhador do setor de transporte, e essas in-formações são de grande utilidade, sobretudo para os autônomos, pois auxiliam no planejamento de suas viagens, especialmente na escolha dos locais de pouso noturno e de ali-mentação e abastecimento.

Além disso, permitem a esses profis-sionais ter uma idéia dos locais com apoio técnico de que eventualmente possam precisar – inclusive porque há algumas unidades do Sest/Senat em postos de combustíveis, oferecendo atendimento médico e odontológico, além de cursos, entre outros (ver anexo C).



BR-498 Ruim Péssimo Péssimo Péssimo


Conclusão

São Paulo - SP-055 Lat. 22º 59’ 32’’ S - Long. 48º 50’ 01’’ O

104

Tabela 36 Infraestruturas de apoio das rodovias federais

Rodovia Federal

Ext. total (km)

Infraestrutura de apoio

BorrachariaConcessionária de

caminhões ou ônibus/ Oficina mecânica

Posto de abastecimento

Restaurante/ Lanchonete

Extensão com

ocorrência

N° mínimo de

ocorrência

Extensão com

ocorrência

N° mínimo de

ocorrência

Extensão com

ocorrência

N° mínimo de

ocorrência

Extensão com

ocorrência

N° mínimo de

ocorrência

BR-010 1.054 478 52 209 23 448 49 470 51

BR-020 1.374 434 48 169 18 459 52 459 53

BR-030 365 151 18 57 6 146 17 170 19

BR-040 1.173 505 56 177 21 515 58 683 74

BR-050 533 190 22 37 5 179 21 249 28

BR-060 1.169 378 42 175 18 385 43 353 39

BR-070 1.182 343 36 109 12 259 29 322 34

BR-080 234 87 9 30 3 67 7 77 8

BR-101 3.915 2.216 244 1.214 134 2.209 245 2.332 255

BR-104 497 201 22 55 6 269 31 266 31

BR-110 747 271 29 111 13 289 33 271 30

BR-116 4.552 2.736 297 1.598 178 2.524 279 2.807 304

BR-120 360 94 10 - - 104 11 123 13

BR-122 714 264 29 106 12 297 33 277 31

BR-135 2.113 811 85 202 22 753 80 922 99

BR-146 332 29 4 10 1 74 9 98 11

BR-153 3.217 1.177 129 529 61 1.059 119 1.181 131

BR-154 32 16 2 - - 26 3 26 3

BR-156 336 - - - - - - 20 2

BR-158 2.067 417 46 166 20 410 48 431 49

BR-163 2.532 1.144 121 578 63 934 101 1.116 118

BR-174 1.822 196 22 62 8 301 34 261 29

BR-210 331 53 6 13 2 73 8 50 5

BR-222 1.365 597 65 130 14 572 64 670 74

BR-226 1.263 350 42 54 8 450 52 518 58

BR-230 1.825 585 64 155 18 661 73 652 73

BR-232 563 265 28 127 13 316 34 272 29

BR-235 492 155 17 82 9 149 16 176 19

BR-242 1.124 261 28 128 15 281 30 318 34

BR-251 740 248 27 104 11 208 23 343 38

BR-259 423 109 13 37 5 109 13 159 18

BR-262 1.873 674 75 305 35 615 70 674 75

BR-265 335 79 8 20 2 107 12 135 15

BR-267 1.176 266 31 57 6 340 40 380 42

BR-272 161 41 5 4 1 56 8 56 8

BR-277 773 482 52 159 18 510 55 500 55

105


Rodovia Federal

Ext. total (km)






Extensão com

ocorrência

N° mínimo de

ocorrência

Extensão com

ocorrência

N° mínimo de

ocorrência

Extensão com

ocorrência

N° mínimo de

ocorrência

Extensão com

ocorrência

N° mínimo de

ocorrência

BR-280 367 183 21 44 5 153 18 123 14

BR-282 652 374 38 174 18 330 34 334 34

BR-283 27 - - - - - - - -

BR-285 639 276 32 135 16 258 30 217 25

BR-287 310 89 10 11 2 79 9 79 9

BR-290 732 212 23 28 4 220 24 232 25

BR-293 471 55 6 25 3 80 10 90 11

BR-304 427 187 22 54 7 200 23 220 25

BR-308 303 213 22 104 11 197 21 166 18

BR-316 1.877 915 99 212 25 986 108 914 100

BR-317 418 54 8 - - 73 9 72 8

BR-319 496 26 3 - - 40 5 10 1

BR-324 291 198 22 147 16 206 23 193 22

BR-330 122 56 6 20 2 56 6 66 7

BR-342 130 77 8 - - 67 7 87 9

BR-343 741 259 30 45 6 289 33 384 43

BR-349 208 77 8 67 7 87 9 90 10

BR-352 285 74 9 4 1 84 10 94 11

BR-354 477 170 17 50 5 163 17 203 21

BR-356 322 152 18 64 8 173 21 219 25

BR-359 73 - - 6 1 - - - -

BR-361 113 43 5 20 2 63 7 53 6

BR-364 3.392 951 101 405 43 827 89 1.055 113

BR-365 882 304 32 58 6 254 27 347 36

BR-367 388 112 13 36 4 126 15 156 18

BR-369 616 248 28 113 12 355 39 261 29

BR-373 384 183 20 61 7 185 21 174 20

BR-376 850 406 44 170 20 449 49 437 47

BR-377 164 76 9 34 4 66 8 56 7

BR-381 1.105 626 66 341 37 595 62 766 79

BR-383 175 82 10 38 4 71 11 111 13

BR-386 459 295 33 246 29 283 31 300 34

BR-392 554 221 23 107 12 215 22 215 22

BR-393 265 154 18 84 11 184 21 214 24

BR-401 125 - - - - 10 1 - -

BR-402 308 97 11 - - 107 12 137 15

Continuação

106


Rodovia Federal

Ext. total (km)






Extensão com

ocorrência

N° mínimo de

ocorrência

Extensão com

ocorrência

N° mínimo de

ocorrência

Extensão com

ocorrência

N° mínimo de

ocorrência

Extensão com

ocorrência

N° mínimo de

ocorrência

BR-403 90 37 6 20 2 53 8 58 8

BR-404 117 6 1 - - 14 3 6 1

BR-405 250 98 10 29 3 128 13 118 12

BR-406 181 71 8 26 3 91 10 81 9

BR-407 680 333 37 123 14 271 31 303 33

BR-408 124 30 3 28 3 58 6 48 5

BR-410 36 6 1 6 1 6 1 6 1

BR-412 146 30 3 20 2 60 6 40 4

BR-414 275 61 7 23 3 61 7 61 7

BR-415 5 5 1 - - 5 1 5 1

BR-416 80 30 3 - - 30 3 30 3

BR-418 220 30 3 - - 51 6 71 8

BR-419 149 22 3 10 1 34 5 32 4

BR-420 169 86 9 50 5 84 9 86 9

BR-421 81 10 1 10 1 30 3 20 2

BR-423 304 119 13 40 4 152 17 126 14

BR-424 169 73 8 - - 75 9 63 7

BR-425 148 20 2 10 1 30 3 28 3

BR-427 199 59 6 19 2 79 8 49 5

BR-428 194 69 8 49 6 64 7 64 7

BR-429 168 47 5 7 1 47 5 37 4

BR-430 90 40 4 10 1 30 3 40 4

BR-435 10 - - 10 1 10 1 - -

BR-450 36 24 3 24 3 24 3 14 2

BR-451 22 12 2 12 2 12 2 12 2

BR-452 449 127 15 30 4 178 21 179 20

BR-453 58 20 2 15 2 20 2 30 3

BR-457 30 10 1 10 1 - - - -

BR-458 80 53 6 23 3 60 6 80 10

BR-459 314 82 10 34 4 126 15 177 21

BR-460 82 10 1 10 1 30 3 10 1

BR-462 5 - - - - 5 1 5 1

BR-463 113 20 2 - - 13 2 - -

BR-464 20 10 1 - - 10 1 20 2

Continuação

107


Rodovia Federal

Ext. total (km)






Extensão com

ocorrência

N° mínimo de

ocorrência

Extensão com

ocorrência

N° mínimo de

ocorrência

Extensão com

ocorrência

N° mínimo de

ocorrência

Extensão com

ocorrência

N° mínimo de

ocorrência

BR-465 32 32 4 32 4 32 4 32 4

BR-466 28 10 1 - - 10 1 10 1

BR-467 84 48 5 28 3 48 5 48 5

BR-468 141 36 5 26 4 22 3 22 3

BR-469 25 10 1 - - 10 1 - -

BR-470 388 182 20 152 17 162 18 182 20

BR-471 425 102 11 39 4 96 11 106 12

BR-472 369 88 11 43 6 61 9 58 7

BR-473 68 - - - - 22 3 16 2

BR-474 147 21 3 - - 21 3 20 2

BR-475 68 21 3 11 2 21 3 21 3

BR-476 368 208 22 123 14 188 20 168 18

BR-477 17 14 2 11 2 14 2 14 2

BR-478 50 30 3 40 4 40 4 40 4

BR-480 72 59 6 10 1 59 6 39 4

BR-482 265 120 13 83 9 138 15 148 16

BR-483 30 10 1 - - 10 1 10 1

BR-484 32 10 1 10 1 10 1 10 1

BR-485 5 - - - - - - - -

BR-486 83 60 6 60 6 60 6 70 7

BR-487 239 25 3 15 2 42 5 34 4

BR-491 259 48 5 18 2 98 10 128 13

BR-492 12 10 1 - - 10 1 10 1

BR-493 49 39 5 36 4 39 5 39 5

BR-494 219 56 7 36 5 56 7 76 9

BR-495 34 - - - - 4 1 14 2

BR-496 136 30 3 - - 20 2 20 2

BR-497 109 10 1 - - 20 2 20 2

BR-498 14 - - - - - - - -

BR-499 16 - - - - - - 6 1

Conclusão

108

A partir da análise da Tabela 36, é possível obter algumas avaliações úteis:

• BR-101 (3.915 km): em 2.216 km (equivalentes a 244 unidades de pesquisa) constata-se a presença de borracharias; nos outros 1.699 km (equivalentes a 195 unidades de pesqui-sa) não há esse tipo de infraestrutura. Com isso, pode-se inferir que, em média, há pelo menos uma borracharia a cada 1,8 unidades de pesquisa ;

• BR-262 (1.873 km): em 674 km (equivalentes a 75 unidades de pesquisa) observa-se a presença de restaurantes/lanchonetes; nos outros 1.199 km (equivalentes a 129 unidades de pesquisa) não há esse tipo de infraestrutura. Assim, é possível deduzir que há uma quantidade satisfatória para os usuários – pois, em média, encontra-se um local para alimentação a cada 2,7 unidades de pesquisa17.

• BR-381 (1.105 km): em 341 km (equivalentes a 37 unidades de pesquisa) verifica-se a pre-sença de concessionárias de caminhões ou ônibus/oficina mecânica; nos outros 764 km (equivalentes a 81 unidades de pesquisa) não há esse tipo de infraestrutura. Dessa for-ma, conclui-se que sua distribuição na rodovia é de uma infraestrutura desse tipo para cada 3,2 unidades de pesquisa.

17. É fundamental ressaltar que se trata de uma média geral que não corresponde, necessariamente, à realidade específica de campo.

Bahia - BR-116 Lat. 13º 53’ 48’’ S - Long. 40º 08’ 42’’ O

109

7. Resultados das

Rodovias EstaduaisA extensão de rodovias estaduais pavimentadas, no levantamento da Pesquisa CNT de Rodovias, correspondeu a 29.216 km. Destaque-se que esse conjunto é formado pelas rodovias administradas pelos Governos (direta ou indiretamente – por meio de convênios de delegação) e também por aquelas cuja operação e manutenção cabem a empresas privadas, por meio de concessão.

Além disso, é importante ressaltar que as rodovias estaduais pesquisadas foram selecionadas em consonância alguns critérios de relevância, tais como:

• Volume de tráfego de veículos (obtido de órgãos oficiais);

• Importância socioeconômica e estratégica para o desenvolvimento regional; e

• Contribuição para a integração com outros modos de transporte (ferrovias, hidrovias e portos).

Este capítulo consiste na apresentação dos resultados consolidados em relação às caracterís-ticas Pavimento, Sinalização e Geometria da Via, bem ao Estado Geral dessas rodovias esta-duais pesquisadas.

7.1 PAVIMENTO

A tabela e o gráfico a seguir contemplam os resultados consolidados da característica Pavi-mento para as rodovias estaduais.

7.2 SINALIZAÇÃO

A tabela e o gráfico a seguir contemplam os resultados consolidados da característica Sinali-zação para as rodovias estaduais.


PavimentoExtensão Estadual

km %

Ótimo 9.177 31,4

Bom 1.353 4,6

Regular 11.161 38,2

Ruim 6.041 20,7

Péssimo 1.484 5,1

TOTAL 29.216 100,0

Gráfico 53 Classificação do Pavimento - Extensão estadual

Ótimo

Bom

Regular

Ruim

Péssimo

110


A tabela e o gráfico a seguir contemplam os resultados consolidados da característica Geometria da Via para as rodovias estaduais.

7.4 ESTADO GERALA tabela e o gráfico a seguir contemplam os resultados consolidados do Estado Geral das rodovias estaduais.

Gráfico 55 Classificação da Geometria da Via - Extensão estadual

Ótimo

Bom

Regular

Ruim

Péssimo


Geometria da Via

Extensão Estadual

km %

Ótimo 1.811 6,2

Bom 3.265 11,2

Regular 5.670 19,4

Ruim 5.282 18,1

Péssimo 13.188 45,1

TOTAL 29.216 100,0

Gráfico 56 Classificação do Estado Geral - Extensão estadual

Ótimo

Bom

Regular

Ruim

Péssimo


Estado GeralExtensão Estadual

km %

Ótimo 5.019 17,2

Bom 4.730 16,2

Regular 7.378 25,3

Ruim 6.870 23,4

Péssimo 5.219 17,9

TOTAL 29.216 100,0

Gráfico 54 Classificação da Sinalização - Extensão estadual

Ótimo

Bom

Regular

Ruim

Péssimo


SinalizaçãoExtensão Estadual

km %

Ótimo 6.031 20,6

Bom 6.399 21,9

Regular 6.389 21,9

Ruim 4.327 14,8

Péssimo 6.070 20,8

TOTAL 29.216 100,0

111

8. Corredores rodoviários

Um corredor de transporte pode ser definido como um conjunto coordenado de meios, in-fraestruturas e sistemas operacionais ao longo de determinados eixos de circulação, que se destinam ao transporte, manuseio, armazenagem e comercialização dos fluxos densos de mercadorias. Corredores convergem áreas de transações e acumulação espacial, passando por locais de redistribuição, centros de atividade e articulação entre os pontos. Seu principal objetivo é viabilizar, a custos reduzidos e com qualidade, a movimentação de mercadorias e/ou pessoas entre dois polos ou áreas entre os quais existe, ou se prevê em futuro próximo, um fluxo intenso de tráfego.

Os corredores permitem, do ponto de vista do mercado interno, uma crescente integração dos grandes centros industriais e suas áreas adjacentes às regiões abastecedoras de matérias-primas, ou a ligação de grandes centros de atração de pessoas, seja para turismo ou negócios. Do ponto de vista do mercado externo, a racionalização e a integração das diferentes etapas do processo de escoamento propiciam ao País a capacidade de participar, em condições com-petitivas, de frentes dinâmicas do mercado internacional. Aumenta-se assim as possibilidades de comércio com outros países e a potencialidade de se expandir a produção e o consumo de produtos nacionais.

A importância dos corredores é observada tanto no transporte de cargas quanto de pas-sageiros, através de rotas de deslocamento predefinidas e que pouco se alteram no curto ou médio prazo. Assim sendo, por meio de intervenções físicas e investimentos, é possível gerar economias de escala na produção dos serviços de transporte, gerando, por consequência, menores custos para os usuários das infraestruturas e para a sociedade como um todo. Afi-nal, os custos de transporte das mercadorias são repassados aos consumidores finais de bens e produtos em toda a cadeia de suprimentos, que são os beneficiados por melhores infraes-truturas logísticas e sistemas de transporte.

Geralmente, os corredores de transporte se referem à conexão entre os pontos de fluxo den-so, de bens e pessoas, por meio de uma rede multimodal. Contudo, corredores também po-dem se referir ao uso de um único modo de transporte. Assim sendo, um corredor rodoviário é formado exclusivamente por um conjunto de vias e estradas, unindo dois ou mais polos de atração e/ou geração de viagens. Nesse sentido, pode-se observar diversos desses corredores no País integrando importantes centros econômicos, haja vista a amplitude e a capilaridade da malha rodoviária brasileira. A rede de transportes rodoviária proporciona acesso às regiões de produção e de consumo no mercado interno e aos pontos de exportação e importação, uma das razões pela qual é intensamente utilizada para o escoamento de bens no Brasil.

Nesse contexto, os Corredores Rodoviários apresentados nesse capítulo são constituídos por rodovias com denso fluxo de tráfego que têm como origem/destino as principais capitais bra-sileiras. Com isso, o conceito de Ligações Rodoviárias, que era coerente com as versões an-teriores da Pesquisa CNT de Rodovias – analisava apenas algumas ligações rodoviárias entre cidades – foi sendo modernizado. A título de consulta, o ranking das 109 ligações rodoviárias

112

está incluído no Apêndice C deste relatório. Assim, os Corredores Rodoviários, incluídos desde 2009, ampliam esse conceito, pois consideram de maneira mais abrangente a lógica do trans-porte rodoviário e da logística de uma maneira geral.

A inserção da análise dos Corredores Rodoviários é interessante em função de sua relevância, especialmente para o escoamento da produção industrial e agropecuária nacional, ressaltan-do a importância da infraestrutura de transportes. Nesse contexto, no presente capítulo é con-templada a classificação das rodovias para cada uma das características e para o Estado Geral dos 28 corredores estudados. Essa análise serve de potencial instrumento de identificação dos principais gargalos estruturais existentes, servindo, também, como subsídio para a to-mada de decisão dos órgãos responsáveis quanto à priorização dos serviços de manutenção da malha rodoviária visando a integração nacional pelo transporte rodoviário.

A figura 2 ilustra o mapa da classificação dos 29 corredores rodoviários. E na tabela 41 estão listados os Corredores Rodoviários e suas respectivas avaliações, de acordo com a Metodolo-gia CNT de Classificação de Rodovias.

Mato Gosso - BR-116 Lat. 15º 31’ 01’’ S - Long. 54º 43’ 59’’ O

113

Figura 2 Mapa da classificação dos Corredores Rodoviários de 2011

114

Tabela 41 Classificação dos Corredores Rodoviários

Nº Nome Rodovias Extensão

km Geral Geometria Pavimento Sinalização

1Belém (PA) - Brasília (DF)

BR-010; BR-080; BR-153; BR-226; DF-001/BR-251

1.947 Regular Regular Bom Ruim

2Belém (PA) - São Luís (MA)

BR-010; BR-135; BR-222; BR-316

771 Regular Bom Bom Ruim

3Belo Horizonte (MG) - Salvador (BA)

BR-116; BR-324; BR-381 1.355 Bom Regular Bom Bom

4Belo Horizonte (MG) - Vitória (ES)

BR-101; BR-262; BR-381 508 Regular Regular Bom Regular

5Brasília (DF) - Cuiabá (MT)

BR-070; BR-153; BR-414; GO-154; GO-225; GO-427; GO-431; GOT-070/BR-070

1.110 Ruim Ruim Regular Ruim

6Brasília (DF) - Palmas (TO)

BR-010; BR-450; DF-345/BR-010; GO-118; GO-118/BR-010; TO-050

854 Ruim Péssimo Regular Ruim

7Brasília (DF) - Rio de Janeiro (RJ)

BR-040; BR-450 1.162 Bom Regular Bom Bom

8Brasília (DF) - Salvador (BA)

BA-160; BAT-349/BR-349; BR-010; BR-020; BR-116; BR-242; BR-324; BR-450

1.469 Regular Regular Bom Regular

9Brasília (DF) - São Paulo (SP)

BR-040; BR-050; BR-450; SP-330; SP-330/BR-050

991 Bom Bom Ótimo Bom

10

Cuiabá (MT) - Campo Grande (MS) - Curitiba (PR)

BR-060; BR-070; BR-163; BR-277; BR-376; BR-467; PR-467/BR-467


11Cuiabá (MT) - Porto Velho (RO)

BR-070; BR-174; BR-364 1.450 Regular Regular Bom Regular

12Curitiba (PR) - Porto Alegre (RS) pela BR-101

BR-101; BR-290; BR-376 734 Ótimo Bom Ótimo Ótimo

13Curitiba (PR) - Porto Alegre (RS) pela BR-116

BR-116 685 Bom Regular Bom Bom

14Fortaleza (CE) - Natal (RN)

BR-104; BR-116; BR-226; BR-304

540 Bom Bom Bom Bom

15Fortaleza (CE) - Salvador (BA)

BR-116; BR-324 1.197 Regular Regular Bom Regular

16Fortaleza (CE) - Teresina (PI)

BR-020; BR-222; BR-226; BR-343

593 Regular Regular Bom Regular

17Manaus (AM) - Boa Vista (RR)

AMT-174/BR-174; BR-174 787 Ruim Ruim Ruim Ruim

18Porto Velho (RO) - Rio Branco (AC)

BR-364 518 Regular Regular Regular Regular

115

Tabela 41 Classificação dos Corredores Rodoviários

Nº Nome Rodovias Extensão

km Geral Geometria Pavimento Sinalização

19Rio de Janeiro (RJ) - Salvador (BA)

BR-101; BR-324 1.702 Bom Regular Bom Bom

20Salvador (BA) - Natal (RN)

BR-101; BR-324 1.155 Regular Regular Bom Regular

21São Luís (MA) - Teresina (PI)

BR-135; BR-316 420 Regular Bom Regular Ruim

22São Paulo (SP) - Belo Horizonte (MG)

BR-262; BR-381 573 Ótimo Bom Ótimo Ótimo

23São Paulo (SP) - Cuiabá (MT)

BR-070; BR-158; BR-163; BR-364; GO-184; GO-184/BR-060; GO-302; MS-443; SP-310/BR-364; SP-310/BR-456; SP-320; SP-348


24São Paulo (SP) - Curitiba (PR)

BR-116; BR-376 418 Bom Regular Bom Bom

25São Paulo (SP) - Goiânia (GO)

BR-153; BR-364; SP-310/BR-364; SP-326/BR-364; SP-348

921 Bom Bom Ótimo Bom

26São Paulo (SP) - Rio de Janeiro (RJ)

BR-040; BR-101; BR-116 421 Bom Bom Bom Bom

27Vitória (ES) - Cuiabá (MT)

BR-040; BR-050; BR-060; BR-070; BR-101; BR-163; BR-262; BR-364; BR-365; BR-381


28Brasília (DF) - Goiânia (GO)

BR-060; BR-153 184 Bom Bom Ótimo Bom

Continuação

117

9. Resultados Regionais e por Unidade de Federação

Segundo os resultados preliminares do Censo 2010, realizado pelo Instituto Brasileiro de Ge-ografia e Estatística - IBGE, o Brasil possui uma área total de 8.502.728,3 km2 e população de 190.755.799 habitantes, a maior parte urbana (83,5%). É composto por 27 Unidades Federa-tivas agrupadas em cinco grandes Regiões: Norte, Nordeste, Sul, Sudeste e Centro-Oeste. No ano de 2010 o Índice de Desenvolvimento Humano – IDH 18 do Brasil foi de 0,699.

O Produto Interno Bruto – PIB nacional de 2010 19 foi da ordem de R$ 3,67 trilhões, sendo que o setor de serviços representa a maioria expressiva (67,0%), seguido da indústria com 27,0% e da agricultura com 6,0%.

Conforme os dados disponibilizados pelo Departamento Nacional de Trânsito - Denatran, em julho de 2011, a frota nacional contabiliza 68.024.871 veículos automotores, dos quais 6,1% cor-respondem a veículos de carga.

A malha rodoviária brasileira, considerando rodovias federais, estaduais, coincidentes e munici-pais, possui 1.581.104 km de extensão de estradas implantadas. Desse total, apenas 213.909 km correspondem a rodovias pavimentadas. Além disso, observa-se que a distribuição espacial des-sa malha, entre as cinco Regiões do País, é desigual, conforme se observa na Tabela 42.

Essa divisão desproporcional é decorrente, principalmente, das características geográficas particu-lares das Regiões que formam o território nacional. As Regiões Sul e Sudeste, por exemplo, devido ao seu parque industrial e agrícola instalado, à intensa urbanização e às condições favoráveis ao

18. Medida de comparação utilizada para classificar os países pelo nível de desenvolvimento humano, tomando como base os dados de ex-pectativa de vida ao nascer, educação e Produto Interno Bruto per capita.

19. O Produto Interno Bruto de 2010 foi divulgado apenas em âmbito Nacional, enquanto o Produto Interno Bruto de 2008, de R$ 3,03 tril-hões, foi divulgado também por Regiões, sendo este último dado utilizado como referência para as análises das regiões brasileiras e para as Unidades Federativas.w

Tabela 42 Área territorial e extensão das rodovias do Brasil e por Região

Região Área (km2)Extensão das rodovias - km

Total Pavimentadas*

Brasil 8.502.728,3 1.581.104 213.909

Norte 3.853.575,6 113.039 18.122

Nordeste 1.554.387,7 420.311 56.309

Sudeste 924.596,1 525.754 70.197

Sul 563.802,1 334.966 40.316

Centro-Oeste 1.606.366,8 187.034 28.966

*Somatório das Federais, Estaduais e Municipais.

118

desenvolvimento, concentram atual-mente uma significativa quantidade de rodovias, amplamente utilizadas para o escoamento da produção. Em contrapartida, a Região Norte contem-pla a menor extensão rodoviária do País, devido à presença da Bacia Hid-rográfica do Rio Amazonas, que ocupa grande parte do Norte brasileiro, além de grandes áreas de proteção ambien-tal e reservas indígenas, o que dificulta a implantação de rodovias.

O presente capítulo consiste na apre-sentação dos resultados coletados e da classificação obtida pela Pesquisa CNT de Rodovias 2011. Para cada Uni-dade da Federação - UF será apresen-tado um contexto socioeconômico, o resultado da classificação do Estado Geral das rodovias, um mapa das ro-dovias, os valores das principais va-riáveis e os resultados de todas as rodovias avaliadas. Vale ressaltar que os mapas do Estado Geral das rodo-vias nas UFs mostram a variação dos resultados por trecho de pesquisa. Os trechos são segmentos de rodovia, fracionadas sempre que houver uma das seguintes mudanças: de tipo de ro-dovia (Federal, Estadual, Coincidente, sobreposta, etc.), de tipo de gestão (pública ou concedida), de Estado, ou interseção da rodovia com outra rodo-via pesquisada. Por outro lado, os re-sultados do Estado Geral por rodovia são calculados baseados na nota mé-dia para toda a extensão pesquisada da rodovia na UF, e não por trecho de pesquisa, como nos mapas.

As UFs foram agrupadas conforme suas respectivas Regiões geográfi-cas, em que foram avaliadas as ex-tensões constantes na Tabela 43.

Tabela 43 Extensão total pesquisada por Região e por Unidade da Federação

Região e UFExtensão total pesquisada

km

Brasil 92.747

Norte 9.799

Rondônia 1.527

Acre 840

Amazonas 975

Roraima 944

Pará 2.551

Amapá 399

Tocantins 2.563

Nordeste 25.820

Maranhão 4.290

Piauí 2.902

Ceará 3.269

Rio Grande do Norte 1.762

Paraíba 1.613

Pernambuco 3.108

Alagoas 728

Sergipe 654

Bahia 7.494

Sudeste 26.778

Minas Gerais 14.176

Espírito Santo 1.566

Rio de Janeiro 2.274

São Paulo 8.762

Sul 16.199

Paraná 5.326

Santa Catarina 2.915

Rio Grande do Sul 7.958

Centro-Oeste 14.151

Mato Grosso do Sul 4.014

Mato Grosso 4.460

Goiás 5.270

Distrito Federal 407

119

Tabela 44Classificação do estado Geral na extensão total pesquisada distribuída por Região

Região e UFClassificação do Estado Geral (km)

Ótimo Bom Regular Ruim Péssimo TOTAL

Norte 80 1.247 3.080 3.118 2.274 9.799

Nordeste 979 8.513 8.469 4.579 3.280 25.820

Sudeste 6.587 8.208 7.563 3.543 877 26.778

Sul 3.195 6.591 4.258 1.732 423 16.199

Centro-Oeste 902 3.219 4.957 3.779 1.294 14.151

Brasil 11.743 27.778 28.327 16.751 8.148 92.747

A extensão pesquisada nas cinco Regiões do Brasil totaliza 92.747 km. Conforme o critério de avaliação adotado, a classificação do Estado Geral e a Extensão Total Pesquisada por Região estão dispostas na Tabela 44 e no Gráfico 57, a seguir.

Gráfico 57Classificação do estado geral (%) das rodovias por Região

Ótimo Bom Regular Ruim Péssimo

120

9.1 REGIÃO NORTE

A Região Norte é a mais extensa entre as cinco Regiões brasileiras, com uma área de 3.853.575,6 km2, correspondente a 45,3% do território nacional. É composta por sete Estados: Acre, Amapá, Amazonas, Pará, Rondônia, Roraima e Tocantins.

Conforme o último censo realizado, em 2010, pelo IBGE, embora a Região Norte seja a de maior extensão territorial, sua população é a segunda menor do Brasil, 15.864.454 habitantes. As-sim, a densidade demográ-fica é a mais baixa dentre as demais regiões geográficas, com 4,12 habitantes por km2. Além disso, a maior parte da sua população é urbana (73,5%).

Em 2005, segundo dados do PNUD, o IDH médio da Região Norte foi de 0,764. A partici-pação da Região no PIB na-cional em 2008 representou 5,1%, totalizando um mon-tante de R$ 154,7 bilhões. A economia é baseada no extrativismo vegetal (látex, açaí, madeira e castanha), mineral (ouro, diamantes, cassiterita e estanho) e na exploração de minérios em grande escala (ferro e manganês).

Ao analisar o levantamento realizado pelo Denatran, em julho de 2011,é possível inferir que a frota total de veículos da Região Norte é a menor do Brasil, totalizando 3.044.985 veículos automotores, dos quais 6,3% correspondem a veículos de carga.

A Região Norte possui uma malha de rodovias federais e estaduais pavimentadas de 17.007 km, que correspondem a 15,0% do total de rodovias da Região – que abrangem 113.039 km – e a 7,1% do sistema rodoviário brasileiro. Essa pequena extensão contrasta-se com a dimensão territorial dessa região. Entretanto, essas rodovias têm grande importância para o transporte de passageiros e de cargas.

Em 2011, a extensão pesquisada na Região Norte totalizou 9.799 km e, apenas 1.323 km (13,5%) dessas rodovias foram classificados como Ótimo ou Bom. Observou-se que a Região concen-trou o maior percentual de trechos (86,5%) classificados como Regular, Ruim ou Péssimo de toda a Pesquisa CNT de Rodovias 2011. Esses resultados podem ser observados no Gráfico 58.

A tabela apresentada a seguir refere-se à classificação – por quilômetro e percentual – das características Pavimento, Sinalização e Geometria da Via da Região Norte.

Gráfico 58 Classificação Geral - Região Norte

Ótimo

Bom

Regular

Ruim

Péssimo

121

Tabela 45 Classificação das caracteristicas avaliadas - Região Norte

Classificação Pavimento Sinalização Geometria da Via

km % km % km %

Ótimo 1.934 19,7 480 4,9 52 0,5

Bom 223 2,3 1.073 11,0 922 9,4

Regular 4.328 44,2 2.693 27,5 1.883 19,2

Ruim 2.401 24,5 2.376 24,2 3.252 33,2

Péssimo 913 9,3 3.177 32,4 3.690 37,7

TOTAL 9.799 100,0 9.799 100,0 9.799 100,0

Amazonas - BR-319 Lat. 07º 15’ 22’’ S - Long. 63º 09’ 18’’ O

122

9.1.1 RONDÔNIA

O Estado de Rondônia ocupa uma área territorial de 237.590,9 km2 – o equivalente a 6,2% da Região Norte e a 2,8% da superfície do Brasil. É composto de 52 municípios, sendo a capital, Porto Velho.

A população total de Rondônia é de 1.562.409 habitantes, segundo informação dos resultados preliminares do Censo 2010, realizado pelo IBGE. Embora seja o terceiro Estado mais populoso da Região Norte, concentra apenas 9,8% de sua população e 0,8% da população total do País. Conforme dados do Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento – PNUD, o Estado apresentou um Índice de Desenvolvimento Humano Municipal (IDH-M) de 0,735 em 2005.

O PIB per capita em 2008 foi de R$ 11.977. Nesse mesmo ano, o PIB gerado em Rondônia atin-giu o montante de R$ 17,9 bilhões, apresentando um crescimento de 58,9% entre os anos de 2004 a 2008. A atividade econômica que obteve o maior destaque – o setor de serviços – re-presentou 64,6% do PIB do Estado. Já o setor agropecuário – com destaque para a produção de mandioca, soja, milho e bovinos – foi responsável por 23,0%. E o setor industrial, focado na pecuária, contribuiu com apenas 12,4%.

Ao analisar o levantamento realizado pelo Denatran, em julho de 2011,é possível inferir que Rondônia possui uma frota de 600.699 veículos automotores, dos quais 6,9% correspondem a veículos de carga.

O sistema rodoviário de Rondônia totaliza 23.121 km de extensão. Entretanto, apenas 2.557 km correspondem a rodovias federais e estaduais pavimentadas. Vale destacar que a malha ro-doviária dessa Unidade Federativa é orientada em função da BR-364, que atravessa o Estado de Norte a Sul, sendo de fundamental importância para o transporte de passageiros e para o escoamento da produção agrícola oriunda da própria Região e também do Mato Grosso, com destino ao Porto Graneleiro de Porto Velho. Ademais, é o único acesso de ligação rodoviária com o Acre.

A extensão pesquisada no Estado de Rondônia, em 2011, totalizou 1.527 km (ou seja, 59,7% das rodovias federais e estaduais pavimentadas desse Estado). Na avaliação do Estado Ger-al dessas rodovias, foi pos-sível constatar que em 964 km (63,1%) da extensão pesquisada, predominam trechos classificados como deficiente, enquanto em 563 km (36,9%) prevalecem às avaliações Ótimo ou Bom – como pode ser observado no Gráfico 59. A Figura 3 ilustra o Estado Geral dos trechos de pesquisa das rodovias do Estado.

Gráfico 59 Classificação Geral - Rondônia

Ótimo

Bom

Regular

Ruim

Péssimo

123

As tabelas apresentadas a seguir referem-se aos resultados das principais variáveis obser-vadas em campo e às rodovias pesquisadas nessa Unidade da Federação – por extensão e classificação das características Pavimento, Sinalização e Geometria da Via.

Como se pode observar na Tabela 46, apenas 1,4% das rodovias do Estado são duplicadas. Na Tabela 47 verifica-se que a BR-364, principal ligação rodoviária de Rondônia, está com Estado Geral Regular e Pavimento Bom.

Figura 3 Mapa da classificação geral das rodovias - Rondônia

124

Tabela 46 Resultado das Variáveis - Rondônia

TIPO DE RODOVIAExtensão avaliada

km %

Pista dupla com barreira central 19 1,2

Pista dupla com faixa central 3 0,2

Pista simples de mão dupla 1.505 98,6

TOTAL 1.527 100,0

CONDIÇÕES DE SUPERFÍCIEExtensão avaliada

km %

Totalmente perfeita 376 24,6

Desgastada 858 56,2

Trinca em malha/remendo 273 17,9

Afundamento/ondulações/buracos 20 1,3

TOTAL 1.527 100,0

FAIxAS CENTRAISExtensão avaliada

km %

Pintura da faixas visível 720 47,2

Pintura da faixas desgastada 633 41,5

Pintura faixas inexistente 174 11,4

TOTAL 1.527 100,0

FAIxAS LATERAISExtensão avaliada

km %

Pintura das faixas visível 652 42,7

Pintura das faixas desgastada 663 43,4

Pintura das faixas inexistente 212 13,9

TOTAL 1.527 100,0

PLACAS DE LIMITE DE VELOCIDADEExtensão avaliada

km %

Presente 1.182 77,4

Ausente 345 22,6

TOTAL 1.527 100,0

PLACAS DE INDICAÇÃOExtensão avaliada

km %

Presente 855 56,0

Ausente 672 44,0

TOTAL 1.527 100,0

PLACAS DE INTERSEÇÃOExtensão avaliada

km %

Presente em todo o percurso 223 87,1

Ausência de placas 33 12,9

TOTAL 256 100,0

125

Tabela 47 Classificação por rodovia pesquisada - Rondônia

RodoviaExtensão pesquisada (km)

Geral Pavimento Sinalização Geometria

BR-174 34 Regular Regular Bom Regular

BR-319 62 Regular Regular Bom Ruim

BR-364 1.102 Regular Bom Regular Regular

BR-421 81 Ruim Regular Regular Péssimo

BR-425 148 Regular Ruim Regular Ruim

BR-429 168 Bom Bom Bom Regular

BR-435 10 Bom Ótimo Regular Regular

Tabela 46 Resultado das Variáveis - Rondônia

VISIBILIDADE DAS PLACASExtensão avaliada

km %

Inexistência de mato cobrindo as placas 1.486 97,3

Algum mato cobrindo as placas 30 2,0

Inexistência de placas 11 0,7

TOTAL 1.527 100,0

LEGIBILIDADE DAS PLACASExtensão avaliada

km %

Totalmente legíveis 1.436 94,7

Desgastadas 70 4,6

Totalmente ilegíveis 10 0,7

TOTAL 1.516 100,0

Rondônia - BR-364 Lat. 10º 15’ 37’’ S - Long. 62º 42’ 24’’ O

Continuação

126

9.1.2 ACRE

O Estado do Acre ocupa uma área territorial de 164.122,3 km2 – o equivalente 4,3% da Região Norte e a 1,9% da superfície total do Brasil. É composto de 22 municípios, sendo a capital, Rio Branco.

A população total do Acre é de 733.559 habitantes, conforme os dados do Censo 2010. Esse número representa apenas 4,6% da população da Região e 0,4% da população total do País. Em 2005, segundo dados do PNUD, o Estado apresentou um IDH-M de 0,751.

O PIB per capita em 2008 foi de R$ 9.896. Nesse mesmo ano, o PIB gerado no Acre atingiu o montante de R$ 6,7 bilhões, apresentando um crescimento de 70,8% entre os anos de 2004 a 2008. A atividade econômica que obteve a maior participação, o setor de serviços, repre-sentou 69,0% do PIB do Estado. Já o setor agropecuário ainda focado na agricultura familiar – com destaque na produção de mandioca, banana e milho – foi responsável por 18,6%. E o setor industrial, em potencial crescimento, contribuiu com 12,4%.

Ao analisar o levantamento realizado pelo Denatran, em julho de 2011, é possível inferir que o Acre possui uma frota de 162.012 veículos automotores, dos quais 4,9% correspondem a veículos de carga.

O sistema rodoviário desse Estado totaliza 8.913 km de extensão. Entretanto, apenas 1.351 km correspondem a rodovias federais e estaduais pavimentadas. As rodovias presentes nessa Unidade da Federação são de grande importância, uma vez que consistem em po-tenciais eixos de exportação: o Acre faz fronteira com a Bolívia e com o Peru. Além disso, a principal rodovia do Estado – a BR-364 – possibilita o acesso a Rondônia e às demais UFs do Brasil.

A extensão pesquisada no Acre, em 2011, totalizou 840 km (ou seja, 62,2% das rodovias federais e estaduais pavimentadas desse Estado). Na avaliação do Estado Geral dessas rodovi-as, foi possível constatar que apenas 5,0% (42 km) es-tão em situação satis-fatória e 798 km (95,0%) foram avaliados como Regular, Ruim ou Pés-simo – como pode ser observado no Gráfico 60. A Figura 4 ilustra o Es-tado Geral dos trechos de pesquisa das rodovias desse Estado.

Gráfico 60 Classificação Geral - Acre

Bom

Regular

Ruim

Péssimo

127


Na Tabela 48 verifica-se que 97,6% das placas estavam totalmente visíveis. Já na Tabela 49 observa-se que a BR-364 estava nessa UF com Estado Geral Regular, mas que sua Sinalização e Geometria receberam classificação Ruim.

Figura 4 Mapa da classificação geral das rodovias - Acre

128

Tabela 48 Resultado das Variáveis - Acre


km %

Pista dupla com canteiro central 12 1,4



Pista simples de mão dupla 761 90,6

TOTAL 840 100,0


km %


Desgastada 650 77,4


TOTAL 840 100,0


km %




TOTAL 840 100,0


km %




TOTAL 840 100,0


km %

Presente 608 72,4

Ausente 232 27,6

TOTAL 840 100,0


km %

Presente 539 64,2

Ausente 301 35,8

TOTAL 840 100,0


km %



TOTAL 167 100,0

129

Tabela 49 Classificação por rodovia pesquisada - Acre



AC-010 59 Ruim Ruim Ruim Péssimo

BR-317 418 Regular Regular Bom Péssimo

BR-364 363 Regular Regular Ruim Ruim

Tabela 48 Resultado das Variáveis - Acre


km %

Inexistência de mato cobrindo as placas 820 97,6


TOTAL 840 100,0


km %

Totalmente legíveis 660 80,5

Desgastadas 160 19,5

TOTAL 820 100,0

Acre - BR-364 Lat. 09º 04’ 25’’ S - Long. 68º 42’ 18’’ O

Continuação

130

9.1.3 AMAZONAS

O Estado do Amazonas é o maior em dimensão do País. Ocupa uma área territorial de 1.559.161,7 km2 – o equivalente a 40,5% da Região Norte e a 18,3% da superfície do Brasil. É composto de 62 municípios, sendo a capital, Manaus.

A população total do Amazonas é de 3.483.985 habitantes, segundo informação dos re-sultados preliminares do Censo 2010, realizado pelo IBGE. É o segundo Estado mais popu-loso da Região Norte, concentrando 22,0% da população dessa Região e 1,8% da popu-lação total do País. Em 2005, conforme dados do PNUD, o Estado apresentou um IDH-M de 0,780 em 2005, o maior da Região Norte.

O PIB per capita em 2008 foi de R$ 14.014. Nesse mesmo ano, o PIB gerado no Amazonas atingiu o montante de R$ 46,8 bilhões, apresentando um crescimento de 54,5% entre os anos de 2004 a 2008. A atividade econômica que obteve o maior destaque foi o setor de serviços, responsável por 53,2% do PIB do Estado. Entretanto, foi o setor de menor re-presentação, em porcentagem, em relação às outras Unidades da Federação. Apesar disso, o subsetor de transporte, armazenagem e correios representou 5,8% do PIB do Estado, o maior da Região Norte. Já o setor industrial foi o de maior participação percentual entre os outros Estados do País, representando 41,4% da atividade econômica, destacando-se a indústria de transformação, principalmente a produção de combustíveis. O setor agro-pecuário representou apenas 5,4%, baseado na agricultura de subsistência. O Estado pos-sui como principais produtos a mandioca, a cana-de-açúcar e a banana.

Ao analisar o levantamento realizado pelo Denatran, em julho de 2011, é possível inferir que o Amazonas possui uma frota de 564.224 veículos automotores, dos quais 5,6% cor-respondem a veículos de carga.

A malha de rodovias federais e estaduais pavimentadas dessa Unidade da Federação to-taliza aproximadamente 1.144 km de extensão. Por possuir uma extensa malha hidroviária, grande parte do transporte de cargas e passageiros nessa região ocorre, basicamente, por vias fluviais. No entanto, é essencial que também seja fortalecido o acesso rodoviário dessa Unidade da Federação aos demais Estados do Brasil, com o objetivo de estimular o desen-volvimento econômico e social. Outro aspecto relevante é que Amazonas possui uma lo-calização estratégica, pois faz fronteira com três países: Colômbia, Peru e Venezuela, além de abrigar a Zona Franca de Manaus.

A extensão pesquisada no Amazonas, em 2011, totalizou 975 km, o que representa 85,2% das rodovias federais e estaduais pavimentadas desse Estado. Na avaliação do Estado Geral dessas rodovias, foi possível verificar que 908 km (93,1%) das rodovias foram clas-

131

Gráfico 61 Classificação Geral - Amazonas

Bom

Regular

Ruim

Péssimo

sificados como defi-cientes (Regular, Ruim e Péssimo), o que exige maior atenção dos mo-toristas ao se trafegar nessa região, como pode ser observado no Gráfico 61. Já a Figura 5 ilustra o Estado Geral dos trechos de pesquisa das rodovias desse Estado.

Figura 5 Mapa da classificação geral das rodovias - Amazonas

132

Tabela 50 Resultado das Variáveis - Amazonas


km %



TOTAL 975 100,0


km %


Desgastada 293 30,1



Totalmente destruída 60 6,2

TOTAL 975 100,0


km %




TOTAL 975 100,0


km %




TOTAL 975 100,0


km %

Presente 562 57,6

Ausente 413 42,4

TOTAL 975 100,0

As tabelas apresentadas a seguir referem-se aos resultados das principais variáveis obser-vadas em campo e às rodovias pesquisadas nessa Unidade da Federação – por extensão e classificação das características Pavimento, Sinalização e Geometria da Via

Na Tabela 50 verifica-se que 98,1% rodovias são de pista simples e que ocorre ausência total de placas de indicação em 66,9% dos trechos pesquisados. Já na Tabela 51 observa-se que a BR-230 teve seu Estado Geral classificado como Péssimo. Destaque-se ainda que todas as rodovias tiveram seu Estado Geral avaliado como Ruim ou Péssimo.

133

Tabela 51 Classificação por rodovia pesquisada - Amazonas



AM-010 253 Ruim Regular Regular Péssimo

AMT-174/BR-174 19 Ruim Regular Péssimo Regular

BR-174 463 Ruim Ruim Ruim Péssimo

BR-230 34 Péssimo Péssimo Péssimo Ruim

BR-319 435 Ruim Ruim Ruim Ruim

Tabela 50 Resultado das Variáveis - Amazonas


km %

Presente 323 33,1

Ausente 652 66,9

TOTAL 975 100,0


km %



TOTAL 71 100,0


km %



Mato cobrindo totalmente as placas 20 2,1


TOTAL 975 100,0


km %




TOTAL 869 100,0

Continuação

134

9.1.4 RORAIMA

O Estado de Roraima ocupa uma área territorial de 224.301,0 km2 – o equivalente a 5,8% da Região Norte e a 2,6% da superfície do Brasil. É composto de 15 municípios, sendo a capital, Boa Vista.

A população total de Roraima é de 450.479 habitantes, segundo informação dos resulta-dos preliminares do Censo 2010, realizado pelo IBGE. É o Estado com a menor população da Região Norte, concentrando 2,8% da população dessa Região e 0,2% da população to-tal do País. Em 2005, conforme dados do PNUD, o Estado apresentou um IDH-M de 0,750.

O PIB per capita em 2008 foi de R$ 11.845. Nesse mesmo ano, o PIB gerado em Roraima atingiu o montante de R$ 4,9 bilhões, o menor do Brasil, apesar de ter apresentado um crescimento de 73,9% entre os anos de 2004 a 2008. A atividade econômica que obteve o maior destaque, o setor de serviços, representou 80,8% do PIB do Estado. Já o setor in-dustrial – que apresenta como principais produtos a carne bovina e o refrigerante – foram responsáveis por 12,7%. E o setor agropecuário, baseado na produção de arroz, mandioca e banana, contribuiu com 6,4%.

Ao analisar o levantamento realizado pelo Denatran, em julho de 2011, é possível inferir que Roraima possui uma frota de 132.453 veículos automotores, dos quais 3,7% correspondem a veículos de carga.

O sistema rodoviário desse Estado totaliza 7.208 km de extensão. Entretanto, apenas 1.098 km correspondem a rodovias federais e estaduais pavimentadas. Essa Unidade da Federação tem por limites o Pará e o Amazonas. O acesso aos demais Estados do Brasil por estradas rodoviárias ocorre apenas por meio do Estado do Amazonas. Todavia, tal cenário não reduz a importância dessas rodovias, uma vez que Roraima possui vias que permitem o acesso a dois países vizinhos: a Venezuela e a Guiana Francesa.

A extensão pesquisada no Estado de Roraima, em 2011, totalizou 944 km (ou seja, 86,0% das rodovias federais e estaduais pavimentadas desse Estado). Na avaliação do Estado Geral dessas rodovias, constatou-se que 811 km (86,0%) estão em situação desfavorável, dos quais 415 km (44,1%) foram classificados como Péssimo, sendo este último o maior percentual encontrado nes-ta categoria dentre todos os Estados pesquisados. Ap-enas 133 km (14,1%) foram considerados como Ótimo e Bom, como pode ser obser-vado no Gráfico 62. A Figura 6 ilustra o Estado Geral dos trechos de pesquisa das ro-dovias desse Estado.

Gráfico 62 Classificação Geral - Roraima

Ótimo

Bom

Regular

Ruim

Péssimo

135


Na Tabela 52 verifica-se que 79,0% da sinalização horizontal das faixas laterais dos trechos analisados apresentam algum tipo de irregularidade. Já na Tabela 53 observa-se que a BR-174, que atravessa o Estado de Norte a Sul, teve seu Estado Geral classificado como Ruim.

Figura 6 Mapa da classificação geral das rodovias - Roraima

136

Tabela 52 Resultado das Variáveis - Roraima


km %



TOTAL 944 100,0


km %

Desgastada 481 51,0




TOTAL 944 100,0


km %




TOTAL 944 100,0


km %




TOTAL 944 100,0


km %

Presente 383 40,6

Ausente 561 59,4

TOTAL 944 100,0


km %

Presente 233 24,7

Ausente 711 75,3

TOTAL 944 100,0


km %



TOTAL 327 100,0

137

Tabela 52 Resultado das Variáveis - Roraima


km %





TOTAL 944 100,0


km %



TOTAL 834 100,0

Tabela 53 Classificação por rodovia pesquisada - Roraima



BR-174 723 Ruim Ruim Ruim Regular

BR-210 230 Péssimo Péssimo Péssimo Regular

BR-401 125 Ruim Ruim Péssimo Ruim

Continuação

Roraima - BR-174 Lat. 00º 43’ 02’’ S - Long. 60º 27’ 04’’ O

138

9.1.5 PARÁ

O Estado do Pará ocupa uma área territorial de 1.247.950,0 km2 – o equivalente a 32,4% da Região Norte e a 14,7% da superfície do Brasil. É composto de 143 municípios, sendo a capital, Belém.

A população total do Pará é de 7.581.051 habitantes, segundo informação dos resultados prelimi-nares do Censo 2010, realizado pelo IBGE. É o Estado mais populoso da Região Norte, concentrando 47,8% da população dessa Região e 4,0% da população total do País, sendo a maior população rural da Região. Em 2005, conforme dados do PNUD, o Estado apresentou um IDH-M de 0,755.

O PIB per capita em 2008 foi de R$ 7.993. Nesse mesmo ano, o PIB gerado no Pará atingiu o montante de R$ 58,5 bilhões, apresentando um crescimento de 64,6% entre os anos de 2004 a 2008. A atividade econômica que obteve o maior destaque, o setor de serviços, representou 56,6% do PIB do Estado. Já o setor industrial – focado na produção de alumina, ferro gusa e madeira serrada – foi responsável por 36,3%. E o setor agropecuário, com destaque no cultivo de mandioca, dendê e cana-de-açúcar, contribuiu com 7,1%.

Ao analisar o levantamento realizado pelo Denatran, em julho de 2011, é possível inferir que o Pará detinha a maior frota, quando comparado aos demais Estados da Região Norte, totali-zando 1.043.604 veículos automotores, dos quais 6,3% correspondem a veículos de carga.

O sistema rodoviário do Estado totaliza 35.691 km de extensão – é a maior malha da Região Norte. Entretanto, apenas 4.578 km correspondem a rodovias federais e estaduais pavimenta-das. A relevância das rodovias presentes nessa Unidade da Federação é decorrente da vasta pos-sibilidade de acesso a quase todo o território nacional e da importância para o escoamento da produção paraense. O Pará se destaca na produção de minério, sendo o maior produtor do Brasil.

A extensão pesquisada no Pará, em 2011, totalizou 2.551 km (ou seja, 55,7% das rodovias federais e estaduais pavimentadas desse Estado). Na avaliação do Estado Geral dessas ro-dovias, constatou-se que 2.540 km (99,6%) da extensão pesquisada nesse Estado foram classificados como Regular, Ruim ou Péssimo, o que caracteriza uma malha rodoviária com condições perigosas para o tráfego de veículos. Não foram observados trechos av-aliados como Ótimo, como pode ser observado no Gráfico 63. Vale destacar que esse Estado foi o que apresentou maior percentual de rodovi-as deficientes em relação a toda s as UFs, além de ser o Estado do Brasil com maior quantidade de km classifica-dos como Péssimo. A Figura 7 ilustra o Estado Geral dos trechos de pesquisa das ro-dovias desse Estado.

Gráfico 63 Classificação Geral - Pará

Bom

Regular

Ruim

Péssimo

139

Figura 7 Mapa da classificação geral das rodovias - Pará

140


Na Tabela 54 verifica-se que 82,2% dos trechos com interseção analisados não possuem placas de sinalização. Já na Tabela 55 observa-se que a PA-150, rodovia de maior extensão pesquisada nessa UF, teve seu Estado Geral classificado como Péssimo.

Tabela 54 Resultado das Variáveis - Pará


km %




TOTAL 2.551 100,0


km %

Desgastada 675 26,5


Afundamento/ondulações/buracos 1.375 53,9

TOTAL 2.551 100,0


km %


Pintura da faixas desgastada 2.144 84,0


TOTAL 2.551 100,0


km %


Pintura das faixas desgastada 2.094 82,1


TOTAL 2.551 100,0


km %

Presente 786 30,8

Ausente 1.765 69,2

TOTAL 2.551 100,0

141

Tabela 55 Classificação por rodovia pesquisada - Pará



PA-150 813 Péssimo Ruim Péssimo Péssimo

PA-252 24 Ruim Ruim Ruim Ruim

PA-287 99 Péssimo Péssimo Péssimo Péssimo

PA-447 14 Péssimo Ruim Ruim Péssimo

BR-010 463 Regular Regular Ruim Regular

BR-153 153 Péssimo Ruim Péssimo Péssimo




BR-230 128 Péssimo Ruim Ruim Péssimo



Tabela 54 Resultado das Variáveis - Pará


km %

Presente 546 21,4

Ausente 2.005 78,6

TOTAL 2.551 100,0


km %



TOTAL 449 100,0


km %


Algum mato cobrindo as placas 1.013 39,7



TOTAL 2.551 100,0


km %


Desgastadas 1.640 88,4


TOTAL 1.856 100,0

Continuação

142

9.1.6 AMAPÁ

O Estado do Amapá ocupa uma área territorial de 142.827,9 km2 – o equivalente a 3,7% da Região Norte e a 1,7% da superfície do Brasil. É composto de 16 municípios, sendo a capital, Macapá.

A população total do Amapá é de 669.526 habitantes, segundo informação dos resultados preliminares do Censo 2010, realizado pelo IBGE. Concentra 4,2% da população da Região Norte e 0,4% da população total do País. Em 2005, conforme dados do PNUD, o Estado apre-sentou um IDH-M de 0,780, o maior da Região.

O PIB per capita em 2008 foi de R$ 11.033. Nesse mesmo ano, o PIB gerado no Amapá atin-giu o montante de R$ 6,8 bilhões, apresentando um crescimento de 75,9% entre os anos de 2004 a 2008. A atividade econômica mais representativa, o setor de serviços, representou 86,9% do PIB do Estado. Já o setor industrial, focado na produção de cavaco de madeira e refrigerantes, foi responsável por 9,4%. E o setor agropecuário contribuiu com 3,8%. A safra agropecuária dessa Unidade da Federação é típica de subsistência, consumindo, entretanto, muitos produtos oriundos de outros Estados, especialmente do Pará – único Estado do Brasil com quem faz divisa.

Ao analisar o levantamento realizado pelo Denatran, em julho de 2011, é possível inferir que o Amapá possui uma frota de 124.090 veículos automotores – a menor de todo o País – dos quais 3,7% correspondem a veículos de carga.

O sistema rodoviário desse Estado totaliza 2.297 km de extensão – é a menor malha entre os demais Estados da Região Norte. Entretanto, apenas 451 km correspondem a rodovias federais e estaduais pavimentadas. Além disso, a principal rodovia do Amapá é a única do Brasil que permite acesso à Guiana Francesa, país vizinho. Por tais razões, a malha rodoviária dessa região é importante.

A extensão pesquisada no Estado do Amapá, em 2011, totalizou 399 km (ou seja, 88,6% das rodo-vias federais e estaduais pavimentadas desse Estado). Na avaliação do Estado Geral dessas rodo-vias, observou-se que 60 km (15,0%) foram classificados como Bom, 264 km (66,2%) em estado Regular e 75 km (18,8%) em estado Ruim, totalizando 85% em situação insatisfatória. Destaca-se que não há exten-sões classificadas como Óti-mo nesse Estado, ao mesmo tempo, não há trechos clas-sificados como Péssimo, con-forme observado no Gráfico 64. A Figura 8 ilustra o Estado Geral dos trechos de pesquisa das rodovias desse Estado.

Gráfico 64 Classificação Geral - Amapá

Bom

Regular

Ruim

143


Na Tabela 56 verifica-se que 95,0% rodovias são de pista simples e que 92,1% das placas en-contradas são totalmente legíveis. Já na Tabela 57 observa-se que a BR-156, rodovia de maior extensão pesquisada nessa UF, teve seu Estado Geral classificado como Regular.

Figura 8 Mapa da classificação geral das rodovias - Amapá

144

Tabela 56 Resultado das Variáveis - Amapá


km %



TOTAL 399 100,0


km %

Desgastada 296 74,2



TOTAL 399 100,0


km %



TOTAL 399 100,0


km %



TOTAL 399 100,0


km %

Presente 211 52,9

Ausente 188 47,1

TOTAL 399 100,0


km %

Presente 137 34,3

Ausente 262 65,7

TOTAL 399 100,0


km %



TOTAL 54 100,0

145

Tabela 56 Resultado das Variáveis - Amapá


km %




TOTAL 399 100,0


km %



TOTAL 379 100,0

Continuação

Tabela 57 Classificação por rodovia pesquisada - Amapá



AP-010 42 Ruim Regular Ruim Ruim

BR-156 336 Regular Bom Regular Regular

BR-210 101 Regular Regular Regular Ruim

Amapá - BR-156 Lat. 01º 50’ 54’’ S - Long. 50º 52’ 40’’ O

146

9.1.7 TOCANTINS

O Estado do Tocantins ocupa uma área territorial de 277.621,9 km2 – o equivalente a 7,2% da Região Norte e a 3,3% da superfície do Brasil, sendo o seu Estado mais novo. É composto de 139 municípios, sendo a capital, Palmas.

A população total do Tocantins é de 1.383.445 habitantes, segundo informação dos resultados preliminares do Censo 2010, realizado pelo IBGE. Concentra 8,7% da população da Região Norte e 0,7% da população total do País. Em 2005, conforme dados do PNUD, o Estado apresentou um IDH-M de 0,756 .

O PIB per capita em 2008 foi de R$ 10.223. Nesse mesmo ano, o PIB gerado nesse Estado atingiu o montante de R$ 13,1 bilhões, apresentando um crescimento de 58,1% entre os anos de 2004 a 2008. A atividade econômica mais representativa, o setor de serviços, representou 55,6% do PIB do Tocantins. Já o setor industrial – voltado para o setor pecuário – foi respon-sável por 23,6%. E o setor agropecuário, que está começando a desenvolver o seu potencial, com destaque para a produção de soja, arroz e mandioca, contribuiu com 20,8%.

Ao analisar o levantamento realizado pelo Denatran, em julho de 2011, é possível inferir que o Tocantins possui uma frota de 417.903 veículos automotores, dos quais 8,6% correspondem a veículos de carga.

O sistema rodoviário desse Estado totaliza 29.526 km de extensão, dos quais 5.828 km cor-respondem a rodovias federais e estaduais pavimentadas, representando a maior malha pavi-mentada da Região Norte. Essa Unidade da Federação possui uma localização geográfica favorável ao escoamento da produção para outros Estados, sendo considerada como um eixo de integração com as demais Regiões do País. As rodovias BR-153 e BR-226, por exemplo, atravessam o Estado no sentindo norte-sul e possibilitam um melhor desempenho do cresci-mento econômico das cidades localizadas às suas margens, servindo como entreposto de transportes rodoviários.

A extensão pesquisada no Estado do Tocantins, em 2011, totalizou 2.563 km (ou seja, 44,0% das rodovias federais e estaduais pavimentadas desse Estado), o que representou a maior malha pesquisada da Região Norte. Na avaliação do Esta-do Geral dessas rodovias foi possível constatar que 451 km (17,6%) foram considera-dos como satisfatórios e 2.112 km (82,4%) como Regular, Ruim ou Péssimo – como pode ser observado no Grá-fico 65. A Figura 9 ilustra o Estado Geral dos trechos de pesquisa das rodovias desse Estado.

Gráfico 65 Classificação Geral - Tocantins

Ótimo

Bom

Regular

Ruim

Péssimo

147

Figura 9 Mapa da classificação geral das rodovias - Tocantins

148

Tabela 58 Resultado das Variáveis - Tocantins


km %



TOTAL 2.563 100,0


km %


Desgastada 847 33,0



TOTAL 2.563 100,0


km %

Pintura da faixas visível 1.156 45,1



TOTAL 2.563 100,0


km %




TOTAL 2.563 100,0


km %

Presente 1.033 40,3

Ausente 1.530 59,7

TOTAL 2.563 100,0


km %

Presente 791 30,9

Ausente 1.772 69,1

TOTAL 2.563 100,0

As tabelas apresentadas a seguir referem-se aos resultados das principais variáveis obser-vadas em campo e às rodovias pesquisadas nessa Unidade da Federação – por extensão e classificação das características Pavimento, Sinalização e Geometria da Via Na Tabela 58 verifica-se que mais de um terço das rodovias pesquisadas (37,4%) apresentam Condição da Superfície totalmente perfeita. Na Tabela 59 observa-se que a BR-153, rodovia de maior extensão pesquisada nessa UF, teve seu Estado Geral classificado como Regular.

149

Tabela 58 Resultado das Variáveis - Tocantins


km %



TOTAL 492 100,0


km %





TOTAL 2.563 100,0


km %




TOTAL 2.005 100,0

Continuação

Tabela 59 Classificação por rodovia pesquisada - Tocantins



TO-010 70 Péssimo Ruim Péssimo Péssimo

TO-040 115 Ruim Regular Ruim Péssimo

TO-050 282 Ruim Ruim Ruim Péssimo

TO-080 256 Péssimo Regular Péssimo Péssimo

TO-222 111 Ruim Regular Péssimo Ruim

TO-280 180 Ruim Regular Ruim Péssimo

TO-336 119 Péssimo Péssimo Péssimo Péssimo

TO-336/BR-235 45 Ruim Ruim Ruim Péssimo

TO-342 24 Péssimo Ruim Ruim Péssimo

BR-010 198 Regular Regular Regular Péssimo


BR-226 71 Regular Ótimo Regular Ruim



150

9.2 REGIÃO NORDESTE

A Região Nordeste é a terceira mais extensa entre as cinco Regiões brasileiras, com uma área de 1.554.387,7 km2, correspondente a 18,3% do território nacional. É composta por nove Es-tados - Alagoas, Bahia, Ceará, Maranhão, Paraíba, Piauí, Pernambuco, Rio Grande do Norte e Sergipe.

Os dados do IBGE indicam ser esta a segunda Região mais populosa do Brasil, com 53.081.950 habitantes. A densidade demográfica da Região Nordeste é de 34,2 habitantes por km2. Além disso, a maior parte da população é urbana (73,1%).

Em 2005, segundo dados do PNUD, o IDH médio da Região Nordeste foi de 0,716. A partici-pação da Região no PIB nacional em 2008 foi de 13,1%, totalizando um montante de R$ 397,5 bilhões. A economia é baseada na agroindústria (cacau e açúcar), no extrativismo (petróleo) e no turismo – atividade de grande potencial para o desenvolvimento da Região.

Ao analisar o levantamento realizado pelo Denatran, em julho de 2011, é possível inferir que a frota dessa Região é de 10.161.404 veículos automotores, dos quais 5,1% desse total corre-spondem a veículos de carga.

O sistema rodoviário da Região possui 420.311 km de extensão, que corresponde a 26,6% das rodovias do território brasileiro. Entretanto, apenas 54.762 km correspondem a rodovias federais e estaduais pavimentadas.

A extensão pesquisada de rodovias federais e estaduais pavimentadas na Região totalizou 25.820 km em 2011, entre os quais 9.502 km (36,8%) foram classificados como Ótimo ou Bom, 16.318 km (63,2%), como Regular, Ruim ou Péssimo – resultados que podem ser observados no Gráfico 66. Além disso, é a segunda Região com maior malha pesquisa e segunda com maior percentual de trechos classificados como Bom.

A tabela apresentada a seguir refere-se à classificação – por quilômetro e percentual – das características Pavimento, Sinalização e Geometria da Via da Região Nordeste.

Gráfico 66 Classificação Geral - Região Nordeste

Ótimo

Bom

Regular

Ruim

Péssimo

151

Tabela 60 Classificação das caracteristicas avaliadas - Região Nordeste

ClassificaçãoPavimento Sinalização Geometria da Via

km % km % km %

Ótimo 11.590 44,9 1.424 5,5 269 1,0

Bom 1.315 5,1 6.467 25,0 4.628 17,9

Regular 9.369 36,3 8.977 34,8 6.813 26,4

Ruim 2.321 9,0 4.053 15,7 4.096 15,9

Péssimo 1.225 4,7 4.899 19,0 10.014 38,8

TOTAL 25.820 100,0 25.820 100,0 25.820 100,0

Maranhão - MA-006 Lat. 06º 44’ 34’’ S - Long. 46º 08’ 54’’ O

152

9.2.1 MARANHÃO

O Estado do Maranhão ocupa uma área territorial de 331.935,5 km2 – o equivalente a 21,4% da Região Nordeste e a 3,9% da superfície do Brasil. É composto de 217 municípios, sendo a capital, São Luís.

A população total do Maranhão é de 6.574.789 habitantes, conforme os dados do Censo 2010. Esse número representa 12,4% da população da Região e 3,4% da populção total do País. Em 2005, segundo dados do PNUD, o Estado apresentou um IDH-M de 0,683.

O PIB per capita em 2008 foi de R$ 6.104. Nesse mesmo ano, o PIB gerado no Maranhão atingiu o montante de R$ 38,5 bilhões, apresentando um crescimento de 78,1% entre os anos de 2004 a 2008. A atividade econômica que obteve a maior participação, o setor de serviços, representou 60,9% do PIB do Estado. Já o setor agropecuário vem se destacando nacional-mente e com excelentes projeções de crescimento – especialmente as produções de cana-de-açúcar, mandioca e soja – foi responsável por 22,2%. E o setor industrial, que utiliza grande parte da matéria prima oriunda do Pará, contribuiu com 16,9%.

Ao analisar o levantamento realizado pelo Denatran, em julho de 2011, é possível inferir que o Maranhão possui uma frota de 879.007 veículos automotores, dos quais 4,0% desse total correspondem a veículos de carga.

O sistema rodoviário do Estado totaliza 55.681 km de extensão. Entretanto, apenas 7.304 km correspondem a rodovias federais e estaduais pavimentadas. As rodovias dessa Unidade da Federação desempenham papel de grande importância no escoamento da produção gerada na região que tenha como destino outros Estados, o complexo portuário de Itaqui ou a Es-trada de Ferro Carajás.

A extensão pesquisada no Maranhão, em 2011, totalizou 4.290 km (o que representa 58,7% das rodovias federais e estaduais pavimentadas do Estado). Na avaliação do Estado Geral dessas rodovias, foi possível constatar que 1.248 km (29,1%) foram considerados como Ótimo ou Bom, 3.043 km (70,9%), como Regular, Ruim ou Péssimo – como pode ser observado no Gráfico 67. A Figura 10 ilustra o Estado Geral dos trechos de pesquisa das rodovias do Estado.

As tabelas apresentadas a seguir referem-se aos re-sultados das principais var-iáveis observadas em campo e às rodovias pesquisadas nessa Unidade da Feder-ação – por extensão e clas-sificação das características Pavimento, Sinalização e Geometria da Via.

Gráfico 67 Classificação Geral - Maranhão

Ótimo

Bom

Regular

Ruim

Péssimo

153

Figura 10 Mapa da classificação geral das rodovias - Maranhão

154

Na Tabela 61 verifica-se que 99,0% rodovias são de pista simples com mão dupla, e que 39,7% dos trechos pesquisados apresentam Condições de Superfície totalmente perfeitas. Já na Tabela 62 observa-se que a MA-006 teve seu Estado Geral e todas as demais características classificadas como Péssimo.

Tabela 61 Resultado das Variáveis - Maranhão


km %



TOTAL 4.290 100,0


km %

Totalmente perfeita 1.705 39,7

Desgastada 1.421 33,1




TOTAL 4.290 100,0


km %




TOTAL 4.290 100,0


km %

Pintura das faixas visível 2.169 50,6



TOTAL 4.290 100,0


km %

Presente 1.726 40,2

Ausente 2.564 59,8

TOTAL 4.290 100,0


km %

Presente 1.769 41,2

Ausente 2.521 58,8

TOTAL 4.290 100,0

155

Tabela 61 Resultado das Variáveis - Maranhão


km %



TOTAL 343 100,0


km %





TOTAL 4.290 100,0


km %




TOTAL 3.479 100,0

Tabela 62 Classificação por rodovia pesquisada - Maranhão



MA-006 468 Péssimo Péssimo Péssimo Péssimo

MA-034 99 Regular Regular Bom Péssimo

MA-034/BR-222 22 Regular Regular Regular Ruim

MA-106 198 Ruim Ruim Péssimo Péssimo

MA-110/BR-402 38 Ruim Regular Regular Péssimo

MA-230/BR-222 46 Ruim Regular Ruim Ruim

MA-345 30 Regular Regular Bom Péssimo

MA-346/BR-402 14 Regular Regular Bom Péssimo

MAT-402/BR-402 65 Bom Bom Regular Bom

BR-010 359 Regular Bom Ruim Regular





BR-308 89 Ruim Ruim Péssimo Péssimo

BR-316 628 Regular Bom Regular Bom


Continuação

156

9.2.2 PIAUÍ

O Estado do Piauí ocupa uma área territorial de 251.576,6 km2 – o equivalente a 16,2% da Região Nordeste e a 3,0% da superfície do Brasil. É composto de 224 municípios, sendo a capital, Teresina.

A população total do Piauí é de 3.118.360 habitantes, conforme os dados do Censo 2010. Esse número representa apenas 5,9% da população da Região e 1,6% da população total do País. Em 2005, segundo dados do PNUD, o Estado apresentou um IDH-M de 0,703.

O PIB per capita em 2008 foi de R$ 5.373. Nesse mesmo ano, o PIB gerado no Piauí atingiu o montante de R$ 16,8 bilhões, apresentando um crescimento de 70,7% entre os anos de 2004 a 2008. A atividade econômica que obteve a maior participação, o setor de serviços, representou 74,8% do PIB do Estado. O setor industrial foi responsável por 16,9%. E o setor agropecuário – com destaque para a produção de soja, sorgo, milho e algodão para expor-tação – contribuiu com 8,2%.

Ao analisar o levantamento realizado pelo Denatran, em julho de 2011, é possível inferir que o Piauí possui uma frota de 629.590 veículos automotores, dos quais 3,7% correspondem a veículos de carga.

O sistema rodoviário do Estado totaliza 57.900 km de extensão. Entretanto, apenas 5.440 km correspondem a rodovias federais e estaduais pavimentadas. As rodovias dessa Uni-dade da Federação exercem um importante papel no aspecto da integração com os demais Estados do Nordeste e também no escoamento da safra local, especialmente a de soja, que aumentou significativamente nos últimos anos nessa região e, consequentemente, tem gerado um forte movimento de exportação.

A extensão pesquisada no Piauí, em 2011, totalizou 2.902 km (ou seja, 53,3% das rodovias federais e estaduais pavi-mentadas do Estado). Na avaliação do Estado Geral dessas rodovias, constatou-se que 1.010 km (34,8%) foram considerados em es-tado Ótimo ou Bom, 1.0892 km (65,1%) em condições deficientes – como pode ser observado no Gráfico 68. A Figura 11 ilustra o Estado Ge-ral dos trechos de pesquisa das rodovias do Estado.

As tabelas apresentadas referem-se aos resultados das principais variáveis observadas em campo e às rodovias pesquisadas nessa Unidade da Federação – por extensão e classificação das características Pavimento, Sinalização e Geometria da Via.

Gráfico 68 Classificação Geral - Piauí

Ótimo

Bom

Regular

Ruim

Péssimo

157

Figura 11 Mapa da classificação geral das rodovias - Piauí

158

Na Tabela 63 constatou-se que em 54,9% dos trechos pesquisado não havia placas de lim-ite de velocidade. Já na Tabela 64 observa-se que a BR-343 – rodovia de maior extensão pesquisada nessa UF – teve seu Estado Geral classificado como Bom.

Tabela 63 Resultado das Variáveis - Piauí


km %




TOTAL 2.902 100,0


km %






TOTAL 2.902 100,0


km %




TOTAL 2.902 100,0


km %




TOTAL 2.902 100,0


km %

Presente 1.308 45,1

Ausente 1.594 54,9

TOTAL 2.902 100,0


km %

Presente 1.566 54,0

Ausente 1.336 46,0

TOTAL 2.902 100,0

159

Tabela 63 Resultado das Variáveis - Piauí


km %



TOTAL 463 100,0


km %





TOTAL 2.902 100,0


km %




TOTAL 2.414 100,0

Tabela 64 Classificação por rodovia pesquisada - Piauí



PI-140 162 Péssimo Péssimo Péssimo Péssimo

PI-140/BR-324 151 Péssimo Péssimo Péssimo Péssimo

PI-141 90 Péssimo Péssimo Péssimo Péssimo

PI-141/BR-324 97 Regular Regular Regular Péssimo

PI-245/BR-020 3 Ruim Regular Ruim Ruim



BR-222 80 Bom Ótimo Bom Regular




BR-316 421 Bom Bom Regular Regular


BR-402 98 Ruim Regular Ruim Ruim


BR-407 284 Regular Bom Regular Ruim

Continuação

160

9.2.3 CEARÁ

O Estado do Ceará ocupa uma área territorial de 148.920,5 km2 – o equivalente a 9,6% da Região Nordeste e a 1,8% da superfície do Brasil. É composto de 184 municípios, sendo a capi-tal, Fortaleza.

A população total do Ceará é de 8.452.381 habitantes, conforme os dados do Censo 2010. Esse número representa apenas 15,9% da população da Região e 4,4% da população total do País. Em 2005, segundo dados do PNUD, o Estado apresentou um IDH-M de 0,723.

O PIB per capita em 2008 foi de R$ 7.112. Nesse mesmo ano, o PIB gerado no Ceará atingiu o montante de R$ 60,1 bilhões, apresentando um crescimento de 63,0% entre os anos de 2004 a 2008. A atividade econômica que obteve a maior participação, o setor de serviços, representou 69,3% do PIB do Estado. A produção industrial – com destaque para os setores de vestuário, calçadista, alimentício e metalúrgico – foi responsável por 23,6%. E o setor agro-pecuário – com destaque para a produção de cana-de-açúcar, mandioca, milho, feijão, casta-nha de caju e banana – contribuiu com 7,1%.

Ao analisar o levantamento realizado pelo Denatran, em julho de 2011, é possível inferir que essa Unidade da Federação possui uma frota de 1.835.980 veículos automotores, dos quais 4,5% correspondem a veículos de carga.

O sistema rodoviário do Ceará totaliza 51.797 km de extensão. Entretanto, apenas 7.892 km correspondem a rodovias federais e estaduais pavimentadas. Cabe destacar que o sistema ro-doviário dessa Unidade da Federação possibilita diversas ligações com os demais Estados da Região Nordeste. Tal fato, associado ao potencial produtor da região, tornam essas rodovias um elemento fundamental para o crescimento da economia cearense.

A extensão pesquisada no Ceará, em 2011, totalizou 3.269 km (ou seja, 41,0% das rodovias federais e estaduais pavimentadas desse Estado). Na avaliação do Estado Geral dessas rodovi-as, foi possível constatar que esse foi o Estado da Região Nordeste com maior percen-tual de rodovias em estado deficiente, 79,0% (2.584 km) e 687 km (21,0%) foram con-siderados como Ótimo ou Bom – como pode ser obser-vado no Gráfico 69. A Figura 12 ilustra o Estado Geral dos trechos de pesquisa das ro-dovias do Estado.

Gráfico 69 Classificação Geral - Ceará

Ótimo

Bom

Regular

Ruim

Péssimo

161


Na Tabela 65 constatou-se que em 66,1% dos trechos pesquisados as faixas centrais da Si-nalização Horizontal são visíveis e que 30,2% da extensão analisada apresentam Condições de Superfície perfeitas. Já na Tabela 66 observa-se que a BR-116, rodovia de maior extensão pesquisada nessa UF, teve seu Estado Geral classificado como Regular.

Figura 12 Mapa da classificação geral das rodovias - Ceará

162

Tabela 65 Resultado das Variáveis - Ceará


km %



TOTAL 3.269 100,0


km %






TOTAL 3.269 100,0


km %




TOTAL 3.269 100,0


km %




TOTAL 3.269 100,0


km %

Presente 1.877 57,4

Ausente 1.392 42,6

TOTAL 3.269 100,0


km %

Presente 1.833 56,1

Ausente 1.436 43,9

TOTAL 3.269 100,0


km %



TOTAL 759 100,0

163

Tabela 65 Resultado das Variáveis - Ceará


km %





TOTAL 3.269 100,0


km %




TOTAL 2.690 100,0

Tabela 66 Classificação por rodovia pesquisada - Ceará



CE-040 127 Bom Bom Bom Regular

CE-060 128 Ruim Ruim Regular Péssimo

CE-060/BR-122 23 Ruim Ruim Ruim Péssimo

CE-085 94 Regular Regular Bom Ruim

CE-085/BR-402 76 Ruim Regular Péssimo Ruim

CE-138 17 Péssimo Péssimo Péssimo Péssimo

CE-168 22 Regular Regular Regular Ruim

CE-178/BR-403 67 Ruim Ruim Regular Ruim

CE-183/BR-403 28 Péssimo Ruim Péssimo Péssimo

CE-187/BR-403 114 Ruim Ruim Regular Péssimo


CE-292/BR-122 22 Regular Bom Regular Regular

CE-292/BR-230 9 Ruim Regular Péssimo Bom


CE-341 12 Regular Ruim Regular Péssimo

CE-354 31 Regular Regular Regular Péssimo


CE-386 42 Ruim Regular Ruim Péssimo


CE-422 21 Regular Ótimo Ruim Bom

CE-494/BR-122 17 Regular Regular Bom Ruim

Continuação

164

Tabela 66 Classificação por rodovia pesquisada - Ceará






BR-230 114 Ruim Regular Ruim Regular

BR-304 102 Bom Ótimo Bom Bom




Continuação

Ceará - BR-403 Lat. 02º 55’ 11’’ S - Long. 40º 08’ 55’’ O

165

9.2.4 RIO GRANDE DO NORTE

O Rio Grande do Norte ocupa uma área territorial de 52.810,7 km2 – o equivalente a 3,4% da Região Nordeste e a 0,6% da superfície do Brasil. É composto de 167 municípios, sendo a capital, Natal.

A população total do Rio Grande do Norte é de 3.168.027 habitantes, conforme os dados do Censo 2010. Esse número representa 6,0% da população da Região e 1,7% da população total do País. Em 2005, segundo dados do PNUD, o Estado apresentou um IDH-M de 0,738.

O PIB per capita em 2008 foi de R$ 8.203. Nesse mesmo ano, o PIB gerado no Rio Grande do Norte atingiu o montante de R$ 25,4 bilhões, apresentando um crescimento de 63,5% entre os anos de 2004 a 2008. A atividade econômica que obteve a maior participação, o setor de serviços, representou 70,0% do PIB do Estado. Já o setor industrial – o Rio Grande Norte é o principal produtor nacional de petróleo em terra e o segundo em mar – foi responsável por 25,4%. E o setor agropecuário – com destaque para a produção de casta-nha de caju, melão, banana, manga, mamão e melancia – contribuiu com 4,6%.

Ao analisar o levantamento realizado pelo Denatran, em julho de 2011, é possível inferir que essa Unidade da Federação possui uma frota de 772.407 veículos automotores, dos quais 4,4% correspondem a veículos de carga.

O sistema rodoviário do Rio Grande do Norte totaliza 27.600 km de extensão. Entretanto, apenas 4.552 km correspondem a rodovias federais e estaduais pavimentadas. A relevância da infraestrutura rodoviária local é decorrente do potencial de exportação da produção local, que exige redução de perdas durante o transporte e rapidez na entrega, a fim de tornar-se mais competitivo no mercado, além da importância para o turismo.

A extensão pesquisada no Rio Grande do Norte, em 2011, totalizou 1.762 km (ou seja, 38,7% das rodovias federais e estaduais pavimentadas desse Estado). Na avaliação do Estado Geral dessas rodovias, constatou-se que 560 km (31,8%) esta-vam em situação adequada, enquanto 1.202 km (68,2%) estavam em situação des-favorável (Regular, Ruim ou Péssimo) – como pode ser observado no Gráfico 70. A Figura 13 ilustra o Estado Geral dos trechos pesquisa-dos das rodovias do Estado.

Gráfico 70 Classificação Geral - Rio Grande do Norte

Ótimo

Bom

Regular

Ruim

Péssimo

166


Na Tabela 67 constatou-se que 45,5% da extensão analisada apresentam Condições de Su-perfície perfeitas. Já na Tabela 68 observa-se que a BR-226 – rodovia de maior extensão pesquisada nessa UF – teve seu Estado Geral classificado como Regular.

Figura 13 Mapa da classificação geral das rodovias - Rio Grande do Norte

167

Tabela 67 Resultado das Variáveis - Rio Grande do Norte


km %




TOTAL 1.762 100,0


km %


Desgastada 832 47,2




TOTAL 1.762 100,0


km %




TOTAL 1.762 100,0


km %




TOTAL 1.762 100,0


km %

Presente 1.068 60,6

Ausente 694 39,4

TOTAL 1.762 100,0


km %

Presente 1.085 61,6

Ausente 677 38,4

TOTAL 1.762 100,0

168

Tabela 68 Classificação por rodovia pesquisada - Rio Grande do Norte



RN-023 32 Ruim Regular Regular Péssimo

RN-023/BR-104 7 Ruim Regular Ruim Péssimo

RN-079 33 Péssimo Ruim Péssimo Péssimo

RN-117 56 Ruim Ruim Ruim Péssimo

RN-118 72 Regular Regular Regular Ruim

RN-233 42 Péssimo Regular Péssimo Péssimo

RN-405 21 Ruim Regular Ruim Péssimo

RNT-104/BR-104 21 Ruim Regular Ruim Péssimo

RNT-110/BR-110 5 Péssimo Ruim Péssimo Péssimo

RNT-226/BR-226 42 Ruim Regular Regular Péssimo





BR-304 325 Bom Bom Bom Regular




Tabela 67 Resultado das Variáveis - Rio Grande do Norte


km %



TOTAL 776 100,0


km %





TOTAL 1.762 100,0


km %




TOTAL 1.563 100,0

Continuação

169

9.2.5 PARAÍBA

O Estado da Paraíba ocupa uma área territorial de 56.469,5 km2 – o equivalente a 3,6% da Região Nordeste e a 0,7% da superfície do Brasil. É composta de 223 municípios, sendo a capital, João Pessoa.

A população total da Paraíba é de 3.766.528 habitantes, conforme os dados do Censo 2010. Esse número representa 7,1% da população da Região e 2,0% da população total do País. Em 2005, segundo dados do PNUD, o Estado apresentou um IDH-M de 0,718.

O PIB per capita em 2008 foi de R$ 6.866. Nesse mesmo ano, o PIB gerado na Paraíba atin-giu o montante de R$ 25,7 bilhões, apresentando um crescimento de 71,1% entre os anos de 2004 a 2008. A atividade econômica que obteve a maior participação, o setor de serviços, representou 72,4% do PIB do Estado. Já o setor industrial – focado na produção alimentícia, de bebidas e calçados – foi responsável por 21,4%. E o setor agropecuário – com destaque para o cultivo da cana-de-açúcar, algodão, caju e abacaxi – contribuiu com 6,1%.

Ao analisar o levantamento realizado pelo Denatran, em julho de 2011, é possível inferir que essa Unidade da Federação possui uma frota de 752.128 veículos automotores, dos quais 3,9% correspondem a veículos de carga.

O sistema rodoviário desse Estado totaliza 35.360 km de extensão. Entretanto, apenas 3.641 km correspondem a rodovias federais e estaduais pavimentadas. Essas rodovias são de significativa importância para o desenvolvimento da economia dessa Unidade Federa-tiva, pois auxiliam no escoamento dos produtos da região e dos demais Estados do Nor-deste para o Centro-Sul do País, como também no sentido contrário. Além disso, permitem o acesso ao porto marítimo de Cabedelo.

A extensão pesquisada na Paraíba, em 2011, totalizou 1.613 km (ou seja, 44,3% das rodovias federais e estaduais pavimentadas desse Estado). Na avaliação do Estado Geral dessas rodovias, verificou-se que 775 km (48,1%) tiveram resultados desfavoráveis. O restante da malha rodoviária anal-isada – 838 km (52,0%) – foi qualificada entre Ótimo ou Bom, sendo o melhor resultado entre os Estados da Região Nordeste – como pode ser observado no Grá-fico 71. A Figura 14 ilustra o Estado Geral dos trechos de pesquisa das rodovias do Estado.

Gráfico 71 Classificação Geral - Paraíba

Ótimo

Bom

Regular

Ruim

Péssimo

170


Na Tabela 69 constatou-se a inexistência de placas em 79,4% dos trechos de interseção anal-isados. Já na Tabela 70 observa-se que a BR-230, rodovia de maior extensão pesquisada nes-sa UF, teve seu Estado Geral classificado como Bom, com destaque para a característica do Pavimento, classificado como Ótimo.

Figura 14 Mapa da classificação geral das rodovias - Paraíba

171

Tabela 69 Resultado das Variáveis - Paraíba


km %




TOTAL 1.613 100,0


km %


Desgastada 561 34,8




TOTAL 1.613 100,0


km %




TOTAL 1.613 100,0


km %




TOTAL 1.613 100,0


km %

Presente 1.070 66,3

Ausente 543 33,7

TOTAL 1.613 100,0


km %

Presente 1.058 65,6

Ausente 555 34,4

TOTAL 1.613 100,0


km %



TOTAL 325 100,0

172

Tabela 70 Classificação por rodovia pesquisada - Paraíba



PB-066/BR-408 54 Péssimo Ruim Péssimo Péssimo

PB-228 9 Péssimo Ruim Péssimo Péssimo

PB-238 74 Ruim Regular Péssimo Péssimo

PB-250/BR-110 31 Péssimo Péssimo Péssimo Péssimo

PB-262/BR-110 36 Péssimo Ruim Péssimo Péssimo

PB-386/BR-361 57 Péssimo Péssimo Péssimo Péssimo

PB-400 101 Péssimo Péssimo Péssimo Péssimo

BR-101 131 Bom Ótimo Regular Bom

BR-104 200 Regular Bom Bom Péssimo

BR-110 74 Regular Bom Regular Péssimo

BR-116 13 Regular Ótimo Regular Ruim


BR-361 113 Regular Regular Bom Péssimo

BR-405 59 Ruim Péssimo Ruim Péssimo




Tabela 69 Resultado das Variáveis - Paraíba


km %





TOTAL 1.613 100,0


km %




TOTAL 1.341 100,0

Continuação

173

9.2.6 PERNAMBUCO

O Estado de Pernambuco ocupa uma área territorial de 98.146,6 km2 – o equivalente a 6,3% da Região Nordeste e a 1,2% da superfície do Brasil. É composto de 185 municípios, sendo a capital, Recife.

A população total de Pernambuco é de 8.796.448 habitantes, conforme os dados do Censo 2010, e esses números representam 16,6% da população da Região e 4,6% da população total do País. Em 2005, segundo dados do PNUD, o Estado apresentou um IDH-M de 0,718.

O PIB per capita em 2008 foi de R$ 8.065. Nesse mesmo ano, o PIB gerado em Pernambuco atingiu o montante de R$ 70,4 bilhões, apresentando um crescimento de 60,1% entre os anos de 2004 a 2008. A atividade econômica que obteve a maior participação, o setor de serviços, representou 72,8% do PIB do Estado. Já o setor industrial – com destaque para a transfor-mação de minerais não metálicos, confecções, mobiliário e curtume – foi responsável por 21,8%. E o setor agropecuário – com o cultivo de mandioca, feijão, cana-de-açúcar e milho – contribuiu com 5,4%.

Ao analisar o levantamento realizado pelo Denatran, em julho de 2011, é possível inferir que essa Unidade da Federação possui uma frota de 1.895.612 veículos automotores, dos quais 5,8% correspondem a veículos de carga.

O sistema rodoviário de Pernambuco totaliza 43.842 km de extensão. Entretanto, apenas 6.402 km correspondem a rodovias federais e estaduais pavimentadas. Essa malha é de extrema im-portância, haja vista que o modo rodoviário é a principal forma de transporte desse Estado. Outra característica da malha rodoviária pernambucana é a de ser bem distribuída por toda a extensão territorial, além fazer parte do corredor de acesso aos Estados das Regiões Sudeste e Sul.

A extensão pesquisada no Estado de Pernambuco, em 2011, totalizou 3.108 km (ou seja, 48,5% das rodovias federais e es-taduais pavimentadas desse Estado). Na avaliação do Estado Geral dessas rodo-vias, foi possível constatar que 2.184 km (70,3%) foram considerados defeituosos – como pode ser observado no Gráfico 72. A Figura 15 ilustra o Estado Geral dos trechos de pesquisa das rodovias do Estado.

Gráfico 72 Classificação Geral - Pernambuco

Ótimo

Bom

Regular

Ruim

Péssimo

174


Na Tabela 71 constatou-se que 74,1% da extensão analisada apresentam Condições de Super-fície com algum tipo de irregularidade. Já na Tabela 72 observa-se que a BR-232, rodovia de maior extensão pesquisada nessa UF, teve seu Estado Geral classificado como Bom.

Figura 15 Mapa da classificação geral das rodovias - Pernambuco

175

Tabela 71 Resultado das Variáveis - Pernambuco


km %


Pista simples de mão única 10 0,3


TOTAL 3.108 100,0


km %






TOTAL 3.108 100,0


km %




TOTAL 3.108 100,0


km %




TOTAL 3.108 100,0


km %

Presente 1.751 56,3

Ausente 1.357 43,7

TOTAL 3.108 100,0


km %

Presente 1.706 54,9

Ausente 1.402 45,1

TOTAL 3.108 100,0


km %



TOTAL 406 100,0

176

Tabela 71 Resultado das Variáveis - Pernambuco


km %





TOTAL 3.108 100,0


km %




TOTAL 2.382 100,0

Continuação

Pernambuco - BR-316 Lat. 08º 30’ 44’’ S - Long. 39º 17’ 52’’ O

177

Tabela 72 Classificação por rodovia pesquisada - Pernambuco



PE-028 12 Péssimo Péssimo Péssimo Péssimo

PE-060 76 Regular Bom Ruim Ruim

PE-082/BR-408 20 Péssimo Ruim Péssimo Péssimo

PE-090 94 Ruim Regular Ruim Ruim

PE-096 50 Péssimo Regular Péssimo Péssimo

PE-126 55 Péssimo Bom Péssimo Péssimo

PE-130 19 Péssimo Ruim Péssimo Péssimo

PE-177 55 Ruim Regular Péssimo Péssimo

PE-275 76 Péssimo Péssimo Péssimo Péssimo

PE-280 10 Péssimo Ruim Péssimo Péssimo

PE-337/BR-426 44 Péssimo Ruim Ruim Péssimo

PE-360 101 Péssimo Ruim Ruim Péssimo




BR-116 92 Regular Ótimo Regular Regular

BR-122 309 Ruim Regular Ruim Péssimo









178

9.2.7 ALAGOAS

O Estado de Alagoas ocupa uma área territorial de 27.779,3 km2 – o equivalente a 1,8% da Região Nordeste e a 0,3% da superfície do Brasil. É composto de 102 municípios, sendo a capital, Maceió.

A população total de Alagoas é de 3.120.494 habitantes, conforme os dados do Censo 2010. Esse número representa 5,9% da população dessa região e 1,6% da população total do País. Em 2005, segundo dados do PNUD, o Estado apresentou um IDH-M de 0,677.

O PIB per capita em 2008 foi de R$ 6.227. Nesse mesmo ano, o PIB gerado em Alagoas atin-giu o montante de R$ 19,5 bilhões, apresentando um crescimento de 51,1% entre os anos de 2004 a 2008. A atividade econômica que obteve a maior participação, o setor de serviços, representou 68,9% do PIB do Estado. Já o setor industrial – focado na produção alimentícia, de álcool e de cimento – foi responsável por 23,2%. E o setor agropecuário, com o cultivo da cana-de-açúcar, algodão e mandioca, contribuiu com 7,9%.

Ao analisar o levantamento realizado pelo Denatran, em julho de 2011, é possível inferir que essa Uni-dade da Federação possui uma frota de 469.600 veículos automotores, dos quais 6,5% correspondem a veículos de carga.

O sistema rodoviário de Alagoas totaliza 13.219 km de extensão. Entretanto, apenas 2.423 km correspon-dem a rodovias federais e estaduais pavimentadas. Por essas rodovias são escoadas a produção indus-trial, as mercadorias e as safras da região – Alagoas é o maior produtor de cana-de-açúcar do Nordeste – tornando a atividade de transporte um elemento fundamental para o fortalecimento da economia dessa Unidade da Federação.

A extensão pesquisada no Estado de Alagoas, em 2011, totalizou 728 km (ou seja, 30,0% das ro-dovias federais e estaduais pavimentadas desse Estado). Na avaliação do Estado Geral dessas ro-dovias, constatou-se que 293 km (40,3%) foram diagnos-ticados como satisfatórios, e 435 km (59,%) como insatis-fatórios. Contudo, apenas 40 km (5,5%) foram classificados como Ruim, e não foram veri-ficados trechos classificados como Péssimo – como pode ser observado no Gráfico 73. A Figura 16 ilustra o Estado Geral dos trechos de pesquisa das rodovias desse Estado.

Gráfico 73 Classificação Geral - Alagoas

Ótimo

Bom

Regular

Ruim

179


Na Tabela 73 constatou-se que 54,1% da extensão analisada apresentam Condições de Super-fície perfeitas, mas 93,9% dos trechos pesquisados onde há interseção não possuem placas. Já na Tabela 74 observa-se que todos os trechos analisados foram classificados quanto ao seu Estado Geral entre Regular e Bom.

Figura 16 Mapa da classificação geral das rodovias - Alagoas

180

Tabela 73 Resultado das Variáveis - Alagoas


km %




TOTAL 728 100,0


km %


Desgastada 188 25,8


TOTAL 728 100,0


km %




TOTAL 728 100,0


km %




TOTAL 728 100,0


km %

Presente 630 86,5

Ausente 98 13,5

TOTAL 728 100,0


km %

Presente 498 68,4

Ausente 230 31,6

TOTAL 728 100,0


km %



TOTAL 115 100,0

181

Tabela 73 Resultado das Variáveis - Alagoas


km %





TOTAL 728 100,0


km %


Desgastadas 58 9,9

TOTAL 584 100,0

Tabela 74 Classificação por rodovia pesquisada - Alagoas










Continuação

Alagoas - BR-316 Lat. 09º 34’ 18’’ S - Long. 36º 23’ 38’’ O

182

9.2.8 SERGIPE

O Estado de Sergipe ocupa uma área territorial de 21.918,4 km2 – o equivalente a 1,4% da Região Nordeste, ou seja, o menor Estado dessa Região, e a 0,3% da superfície do Brasil. É composto de 75 municípios, sendo a capital, Aracaju.

A população total de Sergipe é de 2.068.017 habitantes, a menor da Região Nordeste, con-forme os dados do Censo 2010. Esse número representa 3,9% da população da Região e 1,1% da população total do País. Em 2005, segundo dados do PNUD, o Estado apresentou um IDH-M de 0,742, considerado o melhor da Região Nordeste.

O PIB per capita em 2008 foi de R$ 9.779. Nesse mesmo ano, o PIB gerado em Alagoas atingiu o montante de R$ 19,6 bilhões, apresentando um crescimento de 60,7% entre os anos de 2004 a 2008. A atividade econômica que obteve a maior participação, o setor de serviços, foi responsável por 61,8% do PIB do Estado. Já o setor industrial – focado na produção de gás natural, setor alimentício, petróleo e cimento – foi responsável por 33,0%. E o setor agropecuário – com destaque para o cultivo da cana-de-açúcar, mandioca, milho e feijão – contribuiu com 5,2%.

Ao analisar o levantamento realizado pelo Denatran, em julho de 2011, é possível inferir que essa Unidade da Federação possui a menor frota da Região Nordeste, totalizando 456.914 veículos automotores, dos quais 6,1% correspondem a veículos de carga.

O sistema rodoviário do Estado de Alagoas totaliza 5.390 km de extensão. Entretanto, apenas 2.020 km correspondem a rodovias federais e estaduais pavimentadas. Por esse Estado atravessa a BR-101, considerada como a principal rodovia da Região e essencial para o transporte rodoviário nacional, haja vista tratar-se de um importante eixo de escoamen-to de produtos entre o Nordeste e os Estados do Sul e Sudeste do País.

A extensão pesquisada nesse Estado, em 2011, totalizou 654 km (ou seja, 32,4% das ro-dovias federais e estaduais pavimentadas). Na avaliação do Estado Geral dessas rodo-vias, observou-se que 270 km (41,3%) dos trechos ro-doviários foram considera-dos como favoráveis, e 384 km (58,7%) das rodovias fo-ram classificados entre Reg-ular, Ruim e Péssimo – como pode ser observado no Grá-fico 74. A Figura 17 ilustra o Estado Geral dos trechos de pesquisa das rodovias desse Estado.

Gráfico 74 Classificação Geral - Sergipe

Ótimo

Bom

Regular

Ruim

Péssimo

183


Na Tabela 75 constatou-se a total inexistência de placas de sinalização nos trechos pesquisa-dos onde há interseção. Já na Tabela 76 observa-se que a BR-101 – rodovia de maior extensão pesquisada nessa UF – teve seu Estado Geral classificado como Regular.

Figura 17 Mapa da classificação geral das rodovias - Sergipe

184

Tabela 75 Resultado das Variáveis - Sergipe


km %





TOTAL 654 100,0


km %


Desgastada 191 29,2


TOTAL 654 100,0


km %




TOTAL 654 100,0


km %




TOTAL 654 100,0


km %

Presente 390 59,6

Ausente 264 40,4

TOTAL 654 100,0


km %

Presente 356 54,4

Ausente 298 45,6

TOTAL 654 100,0


km %


TOTAL 97 100,0

185

Tabela 75 Resultado das Variáveis - Sergipe


km %





TOTAL 654 100,0


km %




TOTAL 484 100,0

Continuação

Tabela 76 Classificação por rodovia pesquisada - Sergipe



SE-104 104 Ruim Regular Péssimo Péssimo

SE-210 35 Péssimo Ruim Péssimo Péssimo


SE-226 20 Bom Ótimo Bom Ruim

SE-270 63 Bom Ótimo Bom Regular


SE-318 38 Regular Bom Regular Regular




Sergipe - SE-270 Lat. 10º 58’ 26’’ S - Long. 37º 35’ 56’’ O

186

9.2.9 BAHIA

A Bahia ocupa uma área territorial de 564.830,9 km2 – o equivalente a 36,3% do Nordeste, ou seja, o maior Estado da Região, e a 6,6% da superfície do Brasil. É composta de 417 municípios, sendo a capital, Salvador.

A população total do Estado da Bahia é de 14.016.906 habitantes, a maior do Nordeste, con-forme os dados do Censo 2010. Esse número representa 26,4% da população da Região e 7,3% da população total do País. Em 2005, segundo dados do PNUD, o Estado apresentou um IDH-M de 0,742, considerado o melhor da Região Nordeste.

O PIB per capita em 2008 foi de R$ 8.378. Nesse mesmo ano, o PIB gerado na Bahia atingiu o montante de R$ 121,5 bilhões, apresentando um crescimento de 53,6% entre os anos de 2004 a 2008. A atividade econômica que obteve a maior participação, o setor de serviços, representou 63,4% do PIB do Estado. Já o setor industrial – focado na produção química, petroquímica e automobilística – foi responsável por 28,0%. E o setor agropecuário – princi-palmente com o cultivo de cacau, sisal, mamona e coco – contribuiu com 8,5%.

Ao analisar o levantamento realizado pelo Denatran, em julho de 2011, é possível inferir que a Bahia é o Estado com a maior frota da Região Nordeste, totalizando 2.470.166 veículos auto-motores, dos quais 6,0% correspondem a veículos de carga.

O sistema rodoviário dessa Unidade da Federação totaliza 129.523 km de extensão. Entretan-to, apenas 14.997 km correspondem a rodovias federais e estaduais pavimentadas. A Bahia faz divisa com quatro Estados da Região Nordeste, um Estado da Região Centro-Oeste, um Estado da Região Norte e dois Estados da Região Sudeste. Essa localização estratégica faz das rodovias dessa região eixos importantes para o escoamento da produção agropecuária, aquecendo a economia local.

A extensão pesquisada na Bahia, em 2011, totalizou 7.494 km (ou seja, 50,0% das rodovias federais e estaduais pavi-mentadas do Estado). Na avaliação do Estado Geral dessas rodovias, foram iden-tificados 3.675 km (49,0%) com uma situação positiva, enquanto 3.819 km (51,0%) foram avaliados em situação insatisfatória – como pode ser observado no Gráfico 75. A Figura 18 ilustra o Estado Geral dos trechos de pesqui-sa das rodovias do Estado.

Gráfico 75 Classificação Geral - Bahia

Ótimo

Bom

Regular

Ruim

Péssimo

187

Figura 18 Mapa da classificação geral das rodovias - Bahia

188

Tabela 77 Resultado das Variáveis - Bahia


km %



TOTAL 7.494 100,0


km %






TOTAL 7.494 100,0


km %




TOTAL 7.494 100,0


km %



Pintura das faixas inexistente 1.390 18,5

TOTAL 7.494 100,0


km %

Presente 5.281 70,5

Ausente 2.213 29,5

TOTAL 7.494 100,0


Na Tabela 60 constatou-se que 97,9% da extensão analisada são de pista simples com mão dupla. Já na Tabela 78 destaca-se a BR-418, que teve seu Estado Geral classificado como Ótimo, enquanto a BR-101 – rodovia de maior extensão pesquisada nessa UF – teve seu Estado Geral classificado como Bom.

189

Tabela 77 Resultado das Variáveis - Bahia


km %

Presente 4.114 54,9

Ausente 3.380 45,1

TOTAL 7.494 100,0


km %

Presente em todo o percurso 1.447 72,9


TOTAL 1.984 100,0


km %





TOTAL 7.494 100,0


km %




TOTAL 6.506 100,0

Continuação

Tabela 78 Classificação por rodovia pesquisada - Bahia

Rodovia Gestão*Extensão pesquisada (km)


BA-026 P 44 Ruim Regular Regular Péssimo

BA-026/BR-330 P 19 Regular Regular Bom Péssimo

BA-026/BR-407 P 51 Regular Regular Regular Péssimo

BA-052 P 175 Bom Ótimo Regular Regular

BA-093 C 47 Bom Bom Bom Ruim

BA-099 C 192 Bom Bom Bom Regular

BA-130/BR-330 P 67 Regular Regular Regular Péssimo

BA-130/BR-407 P 162 Ruim Regular Ruim Péssimo

BA-131 P 66 Regular Regular Regular Péssimo

BA-142/BR-407 P 53 Ruim Ruim Ruim Péssimo

BA-160 P 259 Péssimo Péssimo Péssimo Ruim


190

Tabela 78 Classificação por rodovia pesquisada - Bahia



BA-262/BR-407 P 49 Bom Ótimo Regular Regular


BA-421 P 30 Regular Regular Regular Péssimo

BA-460 P 54 Regular Regular Regular Ruim

BA-512 C 6 Bom Ótimo Bom Péssimo

BA-521 C 7 Regular Bom Regular Péssimo

BA-524 C 30 Bom Ótimo Bom Regular

BA-526 C 14 Bom Ótimo Bom Regular

BA-535 C 20 Bom Ótimo Bom Bom

BAT-030/BR-030 P 50 Ruim Ruim Péssimo Péssimo

BAT-242/BR-242 P 35 Ruim Regular Regular Péssimo

BAT-324/BR-324 P 100 Péssimo Ruim Péssimo Ruim

BAT-349/BR-349 P 285 Ruim Regular Ruim Péssimo

BAT-415/BR-415 P 75 Regular Regular Ruim Regular

BAT-430/BR-430 P 139 Ruim Ruim Regular Péssimo

BR-020 P 333 Bom Bom Regular Bom

BR-030 P 274 Regular Regular Bom Péssimo

BR-101 P 973 Bom Bom Regular Regular

BR-110 P 407 Bom Ótimo Regular Regular

BR-116 C 519 Bom Bom Bom Regular

BR-116 P 435 Regular Regular Regular Ruim


BR-135 P 315 Regular Bom Ruim Ruim

BR-235 P 191 Ruim Ruim Péssimo Péssimo




BR-324 P 183 Regular Bom Regular Regular

BR-330 C 6 Bom Bom Bom Bom

BR-330 P 116 Regular Bom Regular Ruim

BR-349 P 156 Regular Regular Regular Regular

BR-367 P 84 Bom Ótimo Bom Bom




BR-418 P 39 Ótimo Ótimo Ótimo Bom

BR-420 C 8 Bom Regular Bom Regular

BR-420 P 161 Regular Regular Regular Péssimo

BR-430 P 93 Regular Bom Ruim Ruim

BR-498 P 14 Péssimo Ruim Péssimo Péssimo

Continuação

* P - Rodovias sob gestão pública; C - Rodovias sob concessão.

191

9.3 REGIÃO SUDESTE

A Região Sudeste ocupa uma área de 924.596,1 km2, correspondente a 10,9% do território nacional. É composta por quatro Estados - Espírito Santo, Minas Gerais, Rio de Janeiro e São Paulo.

O Sudeste possui a maior população do Brasil, conforme dados de 2011 do IBGE, totalizan-do 80.364.410 habitantes, o que corresponde a 42,1% do total. A densidade demográfica da Região Sudeste é a mais alta entre as demais Regiões do País, com 86,92 habitantes por km2. Além disso, possui o maior índice de urbanização (91,7%).

Em 2005, segundo dados do PNUD, o IDH médio da Região Sudeste foi de 0,817. A participação dessa região no PIB nacional em 2008 foi bastante representativa (56,0%), totalizando um montante aproximado de R$ 1,7 trilhão. A economia é a mais desenvolvida e industrializada dentre as demais economias de todas as Regiões, concentrando mais da metade da produção do País. Destaca-se, também, o cultivo da cana-de-açúcar, laranja e café; além da exploração de petróleo e minérios.

Ao analisar o levantamento realizado pelo Denatran, em julho de 2011, é possível inferir que a frota da Região Sudeste é a maior do Brasil, totalizando 34.739.648 veículos automotores, dos quais 5,3% correspondem a veículos de carga.

Essa Região possui grande volume de infraestrutura rodoviária, com aproximadamente 525.754 km de vias – o que corresponde a 33,3% do território brasileiro – concentradas prin-cipalmente nos Estados de São Paulo e de Minas Gerais. Entretanto, apenas 54.786 km desse total correspondem a rodovias federais e estaduais pavimentadas. Nessa Região está inserida grande parte da malha rodoviária sob gestão concedida.

A extensão pesquisada to-talizou 26.778 km em 2011, sendo que 11.983 km (44,7%) foram considerados como deficientes A Região Su-deste possui a segunda maior parcela de trechos classificados como Ótimo ou Bom em toda a Pesquisa CNT de Rodovias 2011 no que se refere ao Estado Ger-al, com 14.795 km (55,3%). Esses resultados podem ser observados no Gráfico 76.

A tabela apresentada a seguir refere-se à classificação – por quilômetro e percentual – das características Pavimento, Sinalização e Geometria da Via da Região Sudeste.

Gráfico 76 Classificação Geral - Região Sudeste

Ótimo

Bom

Regular

Ruim

Péssimo

192

Tabela 79 Classificação das caracteristicas avaliadas - Região Sudeste

ClassificaçãoPavimento Sinalização Geometria da Via

km % km % km %

Ótimo 14.258 53,2 6.908 25,8 2.718 10,2

Bom 1.708 6,4 9.796 36,6 5.555 20,7

Regular 8.218 30,7 6.489 24,2 7.627 28,5

Ruim 2.502 9,3 2.033 7,6 4.292 16,0

Péssimo 92 0,3 1.552 5,8 6.586 24,6

TOTAL 26.778 100,0 26.778 100,0 26.778 100,0

Espírito Santo - ES-264 Lat. 20º 03’ 00’’ S - Long. 40º 39’ 19’’ O

193

9.3.1 MINAS GERAIS

O Estado de Minas Gerais ocupa uma área territorial de 586.520,4 km2 – o equivalente a 63,4% da área da Região Sudeste e a 6,9% da superfície do Brasil. É o Estado que possui o maior número de municípios do País, totalizando 853, sendo a capital, Belo Horizonte.

A população total de Minas Gerais é de 19.597.330 habitantes, conforme os dados do Censo 2010. Esse número representa 24,4% da população da Região e 10,3% da população total do País. Em 2005, segundo dados do PNUD, o Estado apresentou um IDH-M de 0,800.

O PIB per capita em 2008 foi de R$ 14.233. Nesse mesmo ano, o PIB gerado em Minas Gerais atingiu o montante de R$ 282,5 bilhões, apresentando um crescimento de 59,3% entre os anos de 2004 a 2008. A atividade econômica que obteve a maior participação, o setor de serviços, representou 60,4% do PIB do Estado. Já o setor industrial representou 31,6%, destacando-se como maior produtor de ferro gusa e cimento. E o setor agropecuário – es-pecialmente com o cultivo de café, soja, álcool, carvão vegetal e leite – contribuiu com 8,0%.

Ao analisar o levantamento realizado pelo Denatran, em julho de 2011, é possível inferir que Minas Gerais possui uma frota de 7.376.155 veículos automotores, dos quais 6,3% correspon-dem a veículos de carga.

O sistema rodoviário dessa Unidade da Federação é o maior do País, totalizando 273.162 km de extensão. Entretanto, apenas 24.487 km correspondem a rodovias federais e estaduais pavimentadas. Essa malha é um importante elemento de integração dessa Unidade da Fe-deração com os demais centros urbanos brasileiros, com os países do MERCOSUL e com os principais portos do País.

A extensão pesquisada no Estado de Minas Gerais, em 2011, totalizou 14.176 km (ou seja, 57,9% das rodovias federais e estaduais pavi-mentadas). Minas Gerais é o Estado com a maior malha rodoviária total e maior mal-ha pesquisada. Na avaliação do Estado Geral dessas rodo-vias classificou-se 5.876 km (41,5%) como Ótimo ou Bom e 8.300 km (58,5%) entre Regular, Ruim ou Péssimo – como pode ser observado no Gráfico 77. A Figura 19 ilustra o Estado Geral dos trechos de pesquisa das rodovias do Estado.

Gráfico 77 Classificação Geral - Minas Gerais

Ótimo

Bom

Regular

Ruim

Péssimo

194

Figura 19 Mapa da classificação geral das rodovias - Minas Gerais

195


Na Tabela 80 verifica-se que em 78,1% dos trechos avaliados, predominou inexistência de mato cobrindo as placas. Já na Tabela 81, observa-se que a BR-381, nessa UF, apresentou Es-tado Geral classificado como Bom, bem como as características Pavimento e Sinalização.

Tabela 80 Resultado das Variáveis - Minas Gerais


km %





TOTAL 14.176 100,0


km %



Trinca em malha/remendo 2.113 14,9



TOTAL 14.176 100,0


km %




TOTAL 14.176 100,0


km %




TOTAL 14.176 100,0


km %

Presente 11.116 78,4

Ausente 3.060 21,6

TOTAL 14.176 100,0

196

Tabela 80 Resultado das Variáveis - Minas Gerais


km %

Presente 10.272 72,5

Ausente 3.904 27,5

TOTAL 14.176 100,0


km %


Ausência de placas 1.131 25,4

TOTAL 4.449 100,0


km %





TOTAL 14.176 100,0


km %




TOTAL 13.606 100,0

Continuação

Tabela 81 Classificação por rodovia pesquisada - Minas Gerais

Rodovia GestãoExtensão pesquisada (km)


LMG-633 P 34 Ruim Regular Ruim Ruim

LMG-820 P 10 Regular Regular Bom Péssimo

MG-050 C 346 Bom Bom Bom Regular

MG-123 P 45 Ruim Regular Regular Péssimo

MG-123/BR-262 P 10 Regular Ótimo Regular Péssimo

MG-129 P 32 Regular Regular Bom Péssimo

MG-164 P 29 Ruim Ruim Ruim Péssimo

MG-167 P 45 Regular Regular Bom Ruim

MG-179 P 105 Bom Bom Bom Regular

MG-188 P 301 Regular Regular Regular Péssimo

MG-188/BR-354 P 17 Regular Regular Bom Péssimo

197




MG-190 P 65 Regular Regular Regular Ruim


MG-262 P 68 Bom Bom Bom Ruim


MG-285/BR-120 P 10 Bom Ótimo Bom Regular






MG-419/BR-352 P 10 Péssimo Ruim Péssimo Ruim


MG-427 P 104 Regular Regular Regular Regular

MG-434 P 20 Regular Bom Regular Regular

MG-447/BR-120 P 22 Regular Regular Ótimo Péssimo


MG-449 P 15 Bom Ótimo Bom Bom



MGT-120/BR-120 P 174 Ruim Ruim Ruim Péssimo

MGT-122/BR-122 P 246 Regular Ruim Bom Ruim

MGT-259/BR-259 P 276 Ruim Regular Ruim Péssimo

MGT-265/BR-265 P 68 Regular Regular Bom Péssimo

MGT-342/BR-342 P 108 Péssimo Regular Péssimo Péssimo

MGT-354/BR-354 P 143 Regular Regular Regular Péssimo


MGT-367/BR-367 P 161 Ruim Regular Regular Péssimo


MGT-383/BR-383 P 124 Ruim Regular Regular Péssimo

MGT-452/BR-452 P 60 Regular Regular Regular Regular

MGT-462/BR-462 P 69 Regular Bom Regular Ruim


MGT-497/BR-497 P 244 Ruim Ruim Regular Ruim

BR-040 C 53 Bom Ótimo Bom Bom

BR-040 P 784 Bom Bom Bom Regular




Continuação

198







BR-153 P 248 Bom Ótimo Regular Bom






BR-265 C 28 Regular Regular Bom Péssimo










BR-381 C 458 Ótimo Ótimo Ótimo Bom



BR-393 P 49 Bom Ótimo Bom Regular

BR-418 P 181 Ruim Regular Péssimo Péssimo

BR-451 P 87 Ruim Regular Regular Péssimo





BR-462 P 5 Regular Bom Regular Bom


BR-474 P 147 Ruim Regular Ruim Péssimo




BR-494 C 8 Regular Regular Bom Ruim




Continuação


199

9.3.2 ESPÍRITO SANTO

O Espírito Santo ocupa uma área territorial de 46.098,6 km2 – o equivalente a 5,0% da Região Sudeste e a 0,5% da superfície do Brasil. É composto de 78 municípios, sendo a capital, Vitória.

A população total do Espírito Santo é de 3.514.952 habitantes, a menor da Região Sudeste, conforme os dados do Censo 2010. Esse número representa 4,4% da população da Região e 1,8% da população total do País. Em 2005, segundo dados do PNUD, o Estado apresentou um IDH-M de 0,802 em 2005.

O PIB per capita em 2008 foi de R$ 20.231. Nesse mesmo ano, o PIB gerado no Espírito Santo atingiu o montante de R$ 69,9 bilhões, apresentando um crescimento de 73,7% entre os anos de 2004 a 2008. A atividade econômica que obteve a maior participação, o se-tor de serviços, representou 56,3% do PIB do Estado. Já o setor industrial foi responsável por 34,5%, focado na exploração de petróleo, gás natural e rochas ornamentais, e o setor agrícola – com destaque para o cultivo de café, de vital importância para a economia local – contribuiu com 9,3%.

Ao analisar o levantamento realizado pelo Denatran, em julho de 2011, é possível inferir que o Espírito Santo possui a menor frota da Região Sudeste, totalizando 1.318.628 veículos automo-tores, dos quais 8,0% correspondem a veículos de carga.

O sistema rodoviário do Espírito Santo possui um traçado radial, tendo como centro a capital do Estado – Vitória – e totaliza 30.793 km de extensão. Entretanto, apenas 3.512 km correspondem a rodovias federais e estaduais pavimentadas. Essas rodovias são es-senciais para o escoamento da produção gerada e atraída por essa Unidade Federativa, bem como para a integração com os outros modos de transporte e para importação e exportação, por meio dos portos de Vitória, Tubarão, Praia Mole, Regência, Barra do Ria-cho e Ubu.

A extensão pesquisada no Espírito Santo, em 2011, totalizou 1.566 km (ou seja, 44,6% das rodovi-as federais e estaduais pavimentadas desse Estado). Na avaliação do Estado Geral dessas rodo-vias constatou-se que apenas 524 km (33,5%) dos trechos pesquisados foram classifi-cados como positivos, sen-do este percentual o menor entre os Estados da Região Sudeste e 66,5% (1.042 km) foram identificados em con-dições não favoráveis – como pode ser observado no Grá-fico 78. A Figura 20 ilustra o Estado Geral dos trechos de pesquisa das rodovias desse Estado.

Gráfico 78 Classificação Geral - Espírito Santo

Ótimo

Bom

Regular

Ruim

Péssimo

200


Na Tabela 82 verifica-se que em 88,9% dos trechos avaliados, foi constatada a presença de pelo menos uma placa de limite de velocidade em cada unidade de pesquisa. Já na Tabela 83, observa-se que a BR-101, nessa UF, apresentou Estado Geral classificado como Regular. Já a característica Pavimento foi considerada Ótimo.

Figura 19 Mapa da classificação geral das rodovias - Espírito Santo

201

Tabela 82 Resultado das Variáveis - Espírito Santo


km %




TOTAL 1.566 100,0


km %


Desgastada 583 37,2



TOTAL 1.566 100,0


km %




TOTAL 1.566 100,0


km %




TOTAL 1.566 100,0


km %

Presente 1.392 88,9

Ausente 174 11,1

TOTAL 1.566 100,0


km %

Presente 1.410 90,0

Ausente 156 10,0

TOTAL 1.566 100,0


km %



TOTAL 677 100,0

202

Tabela 82 Resultado das Variáveis - Espírito Santo


km %





TOTAL 1.566 100,0


km %




TOTAL 1.513 100,0

Continuação

Tabela 83 Classificação por rodovia pesquisada - Espito Santo



ES-010 P 59 Regular Ruim Bom Ruim

ES-060 C 51 Ótimo Ótimo Ótimo Ótimo

ES-060 P 58 Regular Regular Regular Ruim

ES-080 P 89 Regular Ruim Bom Péssimo

ES-137 P 50 Regular Regular Regular Péssimo

ES-137/BR-381 P 12 Regular Regular Bom Ruim

ES-164 P 24 Ruim Regular Ruim Péssimo

ES-164/BR-484 P 6 Ruim Regular Ruim Ruim

ES-257 P 36 Ruim Regular Péssimo Regular

ES-261 P 24 Ruim Regular Ruim Péssimo

ES-264 P 33 Péssimo Ruim Péssimo Péssimo

ES-355 P 8 Péssimo Regular Péssimo Péssimo

ES-446 P 31 Regular Regular Bom Péssimo

ES-490 P 33 Regular Ruim Bom Ruim

EST-484/BR-484 P 48 Ruim Regular Regular Péssimo




BR-342 P 53 Ruim Bom Péssimo Péssimo



BR-484 P 19 Péssimo Ruim Ruim Péssimo


203

9.3.3 RIO DE JANEIRO

O Estado do Rio de Janeiro ocupa uma área territorial de 43.780,2 km2 – equivalente a 4,7% da área da Região Sudeste e a 0,5% da superfície do Brasil. É composto de 92 mu-nicípios, sendo a capital, Rio de Janeiro.

A população total do Rio de Janeiro é de 15.989.929 habitantes, conforme os dados do Censo 2010. Esse número representa 19,9% da população da Região e 8,4% da população total do País. Em 2005, segundo dados do PNUD, o Estado apresentou um IDH-M de 0,832.

O PIB per capita em 2008 foi de R$ 21.621. Nesse mesmo ano, o PIB gerado no Rio de Janeiro atingiu o montante de R$ 343,2 bilhões, apresentando um crescimento de 53,9% entre os anos de 2004 a 2008. A atividade econômica que obteve a maior participação, o setor de serviços, representou 69,7% do PIB do Estado. Já o setor industrial – focado prin-cipalmente na produção petroquímica, metalúrgica e siderúrgica – contribuiu com 29,9%, e o setor agropecuário foi responsável por apenas 0,4%.

Ao analisar o levantamento realizado pelo Denatran, em julho de 2011, é possível inferir que o Rio de Janeiro possui uma frota de 4.687.734 veículos automotores, dos quais 3,7% correspondem a veículos de carga.

O sistema rodoviário dessa Unidade da Federação é o menor da Região Sudeste, totali-zando 23.020 km de extensão. Entretanto, apenas 5.194 km correspondem a rodovias federais e estaduais pavimentadas, destinadas à passagem do fluxo de transporte de car-gas e passageiros, oriundos e destinados a outros Estados. Cabe destacar que as rotas de escoamento da produção desse Estado se concentram nas rodovias BR-040, BR-101 e BR-116, também de grande relevância para o transporte passageiros.

A extensão pesquisada no Rio de Janeiro, em 2011, totalizou 2.274 km (ou seja, 43,8% das rodovias federais e es-taduais pavimentadas desse Estado). Na avaliação do Es-tado Geral dessas rodovias, constatou-se que 1.498 km (65,9%) foram considera-dos como Ótimo ou Bom, e 776 km (34,2%) classifica-dos entre Regular, Ruim ou Péssimo – como ilustrado no Gráfico 79. A Figura 21 ilustra o Estado Geral dos trechos de pesquisa das ro-dovias desse Estado.

Gráfico 79 Classificação Geral - Rio de Janeiro

Ótimo

Bom

Regular

Ruim

Péssimo

204


Na Tabela 84 verifica-se que em 94,8% dos trechos avaliados, foi constatada a presença de pelo menos uma placa de limite de velocidade em cada unidade de pesquisa. Já na Tabela 85, observa-se que a BR-101, nessa UF, apresentou Estado Geral classificado como Bom. Já a característica Sinalização foi considerada Regular.

Figura 21 Mapa da classificação geral das rodovias - Rio de Janeiro

205

Tabela 84 Resultado das Variáveis - Rio de Janeiro


km %






TOTAL 2.274 100,0


km %





TOTAL 2.274 100,0


km %




TOTAL 2.274 100,0


km %




TOTAL 2.274 100,0


km %

Presente 2.155 94,8

Ausente 119 5,2

TOTAL 2.274 100,0


km %

Presente 2.035 89,5

Ausente 239 10,5

TOTAL 2.274 100,0

206

Tabela 85 Classificação por rodovia pesquisada - Rio de Janeiro



RJ-087 C 24 Bom Regular Bom Regular

RJ-104 C 2 Bom Regular Bom Bom

RJ-104 P 11 Bom Bom Bom Ótimo

RJ-106 P 113 Regular Regular Regular Regular

RJ-116 C 84 Regular Regular Regular Regular

RJ-116/BR-492 P 50 Regular Regular Bom Péssimo

RJ-116/BR-492 C 54 Regular Regular Regular Péssimo

RJ-124 C 59 Bom Bom Ótimo Bom

RJ-140/BR-120 P 24 Regular Regular Regular Bom

RJ-155 P 23 Regular Regular Bom Péssimo

RJ-155/BR-494 P 55 Regular Regular Bom Péssimo

RJ-158 P 52 Regular Bom Regular Regular

RJ-158/BR-492 P 11 Regular Regular Ruim Regular

RJ-186/BR-393 P 104 Regular Regular Ruim Regular

RJ-192/BR-492 P 27 Péssimo Ruim Péssimo Péssimo

BR-040 C 159 Bom Ótimo Ótimo Regular

BR-040 P 12 Regular Regular Ruim Regular



Tabela 84 Resultado das Variáveis - Rio de Janeiro


km %



TOTAL 600 100,0


km %



TOTAL 2.274 100,0


km %



TOTAL 2.230 100,0

Continuação

207

Tabela 85 Classificação por rodovia pesquisada - Rio de Janeiro



BR-116 P 4 Ruim Regular Péssimo Regular

BR-116 C 353 Bom Bom Ótimo Bom

BR-354 P 27 Péssimo Ruim Péssimo Péssimo





BR-465 P 32 Regular Bom Ruim Bom


BR-485 P 5 Péssimo Ruim Péssimo Ruim

BR-492 C 12 Ótimo Ótimo Ótimo Regular


BR-493 C 23 Ótimo Ótimo Bom Ótimo

BR-494 P 12 Regular Ótimo Ruim Regular

BR-494 C 8 Regular Ruim Bom Péssimo

BR-495 P 34 Péssimo Ruim Ruim Péssimo

Continuação

Rio de Janeiro - BR-040 Lat. 22º 29’ 17’’ S - Long. 43º 13’ 27’’ O


208

9.3.4 SÃO PAULO

O Estado de São Paulo ocupa uma área territorial de 248.197 km2 – equivalente a 26,8% da Região Sudeste e a 2,9% da superfície do Brasil. É composto de 645 municípios, sendo a capital, São Paulo.

A população total de São Paulo é de 41.262.199 habitantes, a maior do País, conforme os dados do Censo 2010. Esse número representa mais da metade da população da Região (51,3%) e 21,6% da população total do Brasil. Em 2005, segundo dados do PNUD, o Estado apresentou um IDH-M de 0,833.

O PIB per capita em 2008 foi de R$ 24.457. Nesse mesmo ano, o PIB gerado em São Paulo atingiu o montante de R$ 1,0 trilhão, apresentando um crescimento de 55,9% entre os anos de 2004 a 2008. A atividade econômica que obteve a maior participação, o setor de serviços, representou 69,0% do PIB do Estado. Já o setor industrial foi responsável por 29,5%, focado na produção de ál-cool, açúcar, têxtil e automobilística. E o setor agropecuário, com destaque para o cultivo de laranja, cana de açúcar e café, contribuiu com 1,4%.

Ao analisar o levantamento realizado pelo Denatran, em julho de 2011, é possível inferir que o Es-tado de São Paulo possui a maior frota nacional, totalizando 21.357.131 veículos automotores, dos quais 5,2% correspondem a veículos de carga.

O sistema rodoviário de São Paulo totaliza 198.779 km de extensão e tem a capital do Estado como centro irradiador. Entretanto, apenas 21.594 km correspondem a rodovias federais e estaduais pavi-mentadas. Nessa Unidade da Federação, todas as rodovias são importantes para o transporte da safra e para o abastecimento, haja vista ser um expressivo mercado produtor e consumidor, ha-vendo uma concentração da movimentação de cargas com direção à Grande São Paulo ou ao Porto de Santos, tanto no sentido de exportação como no de importação.

A extensão pesquisada no Estado de São Paulo, em 2011, totalizou 8.762 km (ou seja, 40,6% das rodovias federais e estaduais pavimentadas desse Estado). Na avaliação do Estado Geral dessas rodovias, constatou-se que 6.897 km (78,7%) foram classificados como Ótimo ou Bom, e 1.865 (21,3%) foram considerados como deficiente. Tal fato justifica-se pela grande exten-são de rodovias concedidas à iniciativa privada – aproximadamente 6.247 km (71,0%) 20 da malha pesquisada – nas quais se verifica que a manutenção e o fluxo regular de investi-mento produzem resultados favoráveis aos usuários. No Gráfico 80 é ilustrada a clas-sificação geral obtida pela Pesquisa CNT de Rodovias 2011 para o Estado. A Figura 22 ilustra o Estado Geral dos trechos de pesquisa das ro-dovias do Estado

20. Baseado nos dados de rodovias federais concedidas do DNIT e nos dados de rodovias estaduais concedidas da Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias – ABCR.

Gráfico 80 Classificação Geral - São Paulo

Ótimo

Bom

Regular

Ruim

Péssimo

209

Figura 22 Mapa da classificação geral das rodovias - São Paulo

210

As tabelas apresentadas a seguir referem-se aos resultados das principais variáveis ob-servadas em campo e às rodovias pesquisadas nessa Unidade da Federação – por exten-são e classificação das características Pavimento, Sinalização e Geometria da Via..

Na Tabela 86 verifica-se que em 40,4% dos trechos avaliados, foi constatada a presença pista dupla com canteiro central. Já na Tabela 87, observa-se que foram avaliados 533 km da BR-116, nesse Estado, classificados como Bom nas três características: Pavimento, Sinalização e Geometria da Via, e também no Estado Geral.

Tabela 86 Resultado das Variáveis - São Paulo


km %

Pista dupla com canteiro central 3.542 40,4





TOTAL 8.762 100,0


km %





TOTAL 8.762 100,0

São Paulo - SP-153 Lat. 20º 22’ 26’’ S - Long. 49º 13’ 37’’ O

211

Tabela 86 Resultado das Variáveis - São Paulo


km %




TOTAL 8.762 100,0


km %




TOTAL 8.762 100,0


km %

Presente 8.436 96,3

Ausente 326 3,7

TOTAL 8.762 100,0


km %

Presente 8.373 95,6

Ausente 389 4,4

TOTAL 8.762 100,0


km %



TOTAL 1.853 100,0


km %





TOTAL 8.762 100,0


km %



TOTAL 8.700 100,0

Continuação

212

Tabela 87 Classificação por rodovia pesquisada - São Paulo



SP-021 C 92 Ótimo Ótimo Ótimo Ótimo


SP-055 P 242 Bom Regular Bom Regular


SP-063 C 15 Ótimo Ótimo Bom Bom

SP-065 C 150 Ótimo Ótimo Bom Ótimo

SP-070 C 125 Ótimo Bom Ótimo Ótimo

SP-075 C 70 Ótimo Ótimo Ótimo Bom

SP-079 P 124 Regular Regular Regular Péssimo


SP-083 P 11 Ótimo Ótimo Ótimo Ótimo

SP-097 P 26 Bom Ótimo Bom Regular

SP-099 P 75 Ruim Regular Regular Péssimo

SP-101 C 71 Bom Ótimo Bom Regular

SP-113 P 15 Bom Ótimo Ótimo Regular

SP-123 P 26 Regular Ótimo Ruim Regular

SP-125 P 95 Regular Regular Bom Ruim


SP-127/BR-373 C 44 Bom Bom Ótimo Regular

SP-147 C 96 Bom Bom Ótimo Regular






SP-215 P 27 Ruim Ruim Regular Péssimo

SP-215 C 118 Bom Ótimo Ótimo Regular

SP-225 P 66 Regular Regular Bom Ruim

SP-225 C 229 Ótimo Ótimo Ótimo Regular


SP-250 P 132 Ruim Ruim Regular Péssimo


SP-255 P 66 Bom Ótimo Bom Bom



Continuação

213





P-280 C 303 Ótimo Ótimo Ótimo Ótimo

SP-294 P 328 Regular Regular Bom Regular

SP-294/BR-153 C 7 Bom Ótimo Regular Regular


SP-304 P 39 Bom Bom Ótimo Regular

SP-308 C 61 Bom Bom Ótimo Bom


SP-310 P 211 Bom Bom Bom Regular

SP-312 P 62 Regular Ruim Bom Péssimo










SP-330/BR-050 C 172 Ótimo Ótimo Ótimo Bom




SP-333/BR-153 C 18 Regular Regular Bom Ruim





SP-345 P 11 Bom Ótimo Bom Regular

SP-345 C 25 Bom Ótimo Bom Bom


SP-350 P 24 Regular Ruim Bom Péssimo



SP-351 P 54 Bom Bom Regular Bom

Continuação

214






SP-563 P 173 Regular Bom Regular Regular




BR-369 C 10 Ótimo Ótimo Ótimo Regular


BR-383 C 11 Ótimo Ótimo Ótimo Ótimo

BR-383 P 22 Ruim Ruim Regular Péssimo


BR-459 C 14 Ótimo Ótimo Ótimo Ótimo



Continuação

215

9.4 REGIÃO SUL

A Região Sul ocupa uma área de 563.802,1 km2, correspondente a 6,6% do território nacional. É composta por três Estados – Paraná, Santa Catarina e Rio Grande de Sul.

De acordo com dados do IBGE, a população da Região totaliza 27.386.891 habitantes, o que corresponde a 14,4% do total. A densidade demográfica da Região Sul é de 48,58 habitantes por km2, a segunda maior entre as demais Regiões do País. Além disso, a maior parte da popu-lação é urbana (82,7%).

Rio Grande do Sul - RS-135 Lat. 28º 01’ 33’’ S - Long. 52º 13’ 55’’ O

216

Em 2005, segundo o PNUD, o IDH médio da Região Sudeste foi de 0,831. A participação dessa região no PIB nacional em 2008 totalizou um montante de R$ 502,1 bilhões. É a segunda Região mais desenvolvida do Brasil, com destaques para a produção de trigo, soja, arroz, milho, feijão e tabaco, entre os principais produtos comercializados e, para a significativa a prática do extrativismo, com extração de madeira de pinho.

Ao analisar o levantamento realizado pelo Denatran, em julho de 2011, é possível inferir a frota da Região Sul totaliza 13.937.497 veículos automotores, dos quais 8,0% correspondem a veículos de carga.

Essa Região possui um volume de infraestrutura rodoviária de 334.966 km – o que corresponde a aproximadamente 17,3% das rodovias federais e estaduais pavimentadas do ter-ritório brasileiro, concentradas principalmente no Estado do Rio Grande do Sul. Entretanto, apenas 32.349 km desse total correspondem a rodovias federais e estaduais pavimentadas.

A extensão pesquisada to-talizou 16.199 km de rodo-vias federais e estaduais pavimentadas em 2011, sendo que a Região apre-senta a maior parcela de trechos considerados como Ótimo ou Bom da Pesquisa CNT de Rodovias 2011, com 9.796 km (60,4%) e, con-sequentemente a menor proporção de trechos clas-sificados como deficientes, com 6.403 km (39,6%). Esses resultados podem ser observados no Gráfico 81.

A tabela apresentada a seguir refere-se à classificação – por quilômetro e percentual – das características Pavimento, Sinalização e Geometria da Via da Região Sul.

Gráfico 81 Classificação Geral - Região Sul

Ótimo

Bom

Regular

Ruim

Péssimo

Tabela 88 Classificação das caracteristicas avaliadas - Região Sul

Sul Classificação

Pavimento Sinalização Geometria da Via

km % km % km %

Ótimo 9.436 58,3 5.407 33,4 647 4,0

Bom 957 5,9 5.302 32,7 3.874 23,9

Regular 4.471 27,6 3.649 22,5 5.622 34,7

Ruim 1.241 7,7 1.274 7,9 2.112 13,0

Péssimo 94 0,6 567 3,5 3.944 24,3

TOTAL 16.199 100,0 16.199 100,0 16.199 100,0

217

9.4.1 PARANÁ

O Estado do Paraná ocupa uma área territorial de 199.316,7 km2 – equivalente a 35,4% da Região Sul e a 2,3% da superfície do Brasil. É composto de 399 municípios, sendo a capital, Curitiba.

A população total do Paraná é de 10.444.526 habitantes, conforme os dados do Censo 2010. Esse número representa 38,1% da população dessa Região e 5,5% da população total do País. Em 2005, segundo dados do PNUD, o Estado apresentou um IDH-M de 0,820.

O PIB per capita em 2008 foi de R$ 16.928. Nesse mesmo ano, o PIB gerado no Paraná atingiu o montante de R$ 179,3 bilhões, apresentando um crescimento de 46,4% entre os anos de 2004 a 2008. A atividade econômica que obteve a maior participação, o setor de serviços, representou 63,8% do PIB do Estado. Já o setor industrial, focado principalmente na produção de papel, celulose, agroindustrial e automobilística, contribuiu com 27,7%. E o setor agrícola, com o cultivo da cana-de-açúcar, milho, soja, trigo, café, mandioca, foi responsável por 8,6%.

Ao analisar o levantamento realizado pelo Denatran, em julho de 2011, é possível inferir que o Paraná possui uma frota de 5.385.104 veículos automotores, dos quais 8,5% correspondem a veículos de carga.

O sistema rodoviário do Paraná totaliza 118.608 km de extensão. Entretanto, apenas 13.924 km correspondem a rodovias federais e estaduais pavimentadas. A relevância das rodovias nessa Unidade da Federação é decorrente do potencial de exportação da produção local, com destaque para a conexão com o porto de Paranaguá. No mais, esse sistema rodoviário per-mite o acesso a dois países vizinhos, Uruguai e Argentina, e ao restante do Brasil.

A extensão pesquisada no Paraná, em 2011, totalizou 5.326 km (ou seja, 38,3% das rodovias federais e estaduais pavimentadas desse Estado). Na avaliação do Estado Geral dessas ro-dovias, foi possível constatar que mais da metade da malha rodoviária do Paraná está em condições classificadas como Ótimo ou Bom – 3.298 km (61,9%) – e 2.028 km (38,1%) foram identificados como in-satisfatório, dos quais 783 km (14,7%) foram classificados em situação crítica – como pode ser observado no Grá-fico 82. A Figura 23 ilustra o Estado Geral dos trechos de pesquisa das rodovias desse Estado.

Gráfico 82 Classificação Geral - Paraná

Ótimo

Bom

Regular

Ruim

Péssimo

218


Na Tabela 89 verifica-se que em 95,7% dos trechos avaliados, predominou inexistência de mato cobrindo as placas. Já na Tabela 90, observa-se que a BR-277, nessa UF, apresentou Estado Geral classificado como Bom, bem como as características Geometria da Via e Sinalização.

Figura 23 Mapa da classificação geral das rodovias - Paraná

219

Tabela 89 Resultado das Variáveis - Paraná


km %






TOTAL 5.326 100,0


km %





TOTAL 5.326 100,0


km %




TOTAL 5.326 100,0


km %




TOTAL 5.326 100,0


km %

Presente 4.860 91,3

Ausente 466 8,7

TOTAL 5.326 100,0


km %

Presente 4.534 85,1

Ausente 792 14,9

TOTAL 5.326 100,0

220

Tabela 89 Resultado das Variáveis - Paraná


km %


Ausência de placas 1.395 59,8

TOTAL 2.331 100,0


km %




TOTAL 5.326 100,0


km %




TOTAL 5.186 100,0

Continuação

Tabela 90 Classificação por rodovia pesquisada - Paraná



PR-090 P 28 Ruim Regular Ruim Péssimo

PR-090 C 66 Regular Regular Bom Ruim

PR-092 P 129 Bom Bom Regular Regular

PR-151 C 151 Bom Ótimo Ótimo Regular

PR-160 P 7 Ruim Ruim Regular Péssimo

PR-170 P 12 Bom Regular Bom Regular

PR-180 P 22 Ruim Ruim Ruim Péssimo

PR-182/BR-376 P 32 Regular Regular Regular Péssimo

PR-239 C 13 Bom Ótimo Bom Regular

PR-281 P 18 Ruim Ruim Regular Péssimo


PR-323 C 61 Bom Bom Bom Regular

PR-323 P 172 Regular Bom Regular Regular

PR-323/BR-487 P 22 Bom Bom Regular Bom

PR-407 C 19 Ótimo Ótimo Ótimo Bom

PR-408 C 19 Bom Bom Bom Ruim

PR-408 P 7 Bom Ótimo Regular Regular

PR-410 P 22 Ruim Regular Ruim Péssimo

PR-411 C 13 Regular Regular Bom Péssimo

221

Tabela 90 Classificação por rodovia pesquisada - Paraná





PR-444 C 40 Regular Regular Regular Péssimo

PR-445 C 14 Bom Ótimo Regular Bom

PR-446/BR-280 P 6 Ruim Ruim Ruim Péssimo

PR-453 P 11 Ruim Regular Regular Péssimo

PR-460 P 32 Regular Bom Ruim Regular

PR-468 P 38 Péssimo Ruim Ruim Péssimo

PR-508 C 30 Regular Regular Ótimo Ruim


PRT-158/BR-158 P 32 Regular Regular Regular Péssimo

PRT-272/BR-272 P 32 Bom Ótimo Bom Bom

PRT-280/BR-280 P 178 Regular Bom Regular Bom

PRT-466/BR-466 P 228 Regular Bom Regular Regular

PRT-487/BR-487 P 33 Regular Bom Ruim Regular




BR-158 C 11 Bom Ótimo Regular Bom

BR-158 P 106 Regular Bom Bom Ruim

BR-163 P 345 Ruim Regular Ruim Ruim







BR-373 P 169 Regular Bom Bom Ruim

BR-373 C 215 Bom Ótimo Bom Regular



BR-466 C 18 Regular Ótimo Regular Regular

BR-466 P 10 Regular Regular Ótimo Péssimo


BR-469 P 25 Ruim Regular Ruim Ruim


BR-480 P 61 Regular Bom Bom Regular



Continuação


222

9.4.2 SANTA CATARINA

O Estado de Santa Catarina ocupa uma área territorial de 95.703,5 km2 – equivalente a 17,0% da Região Sul e a 1,1% da superfície do Brasil. É composto de 293 municípios, sendo a capital, Florianópolis.

A população total de Santa Catarina é de 6.248.436 habitantes, conforme os dados do Censo 2010. Esse número representa 22,8% da população da Região e 3,3% da população total do País. Em 2005, segundo dados do PNUD, o Estado apresentou um IDH-M de 0,840.

O PIB per capita em 2008 foi de R$ 20.369. Nesse mesmo ano, o PIB gerado em Santa Cata-rina atingiu o montante de R$ 123,3 bilhões, apresentando um crescimento de 59,3% entre os anos de 2004 a 2008. A atividade econômica que obteve a maior participação, o setor de serviços, representou 57,5% do PIB do Estado. Já o setor industrial – focado principalmente na produção de papel têxtil, cerâmica, agroindustrial e metal-mecânica – contribuiu com 34,4%, e o setor agrícola – com o cultivo de milho, soja, fumo e mandioca – foi responsável por 8,0%.

Ao analisar o levantamento realizado pelo Denatran, em julho de 2011, é possível inferir que Santa Catarina possui uma frota de 3.560.488 veículos automotores, dos quais 7,3% cor-respondem a veículos de carga.

O sistema rodoviário de Santa Catarina totaliza 62.727 km de extensão. Entretanto, apenas 6.777 km correspondem a rodovias federais e estaduais pavimentadas e apre-senta um traçado que favorece a integração entre as regiões catarinenses, além de per-mitir o acesso a um país vizinho – a Argentina – e ao restante do Brasil. Assim, o modal rodoviário é o principal meio de transporte dessa Unidade da Federação, sendo essencial para a movimentação de passageiros e o escoamento dos produtos e safras agrícolas para importação e exportação.

A extensão pesquisada em Santa Catarina em 2011 totalizou 2.915 km (ou seja, 43,0% das ro-dovias federais e estaduais pavimentadas desse Estado). Na avaliação do Estado Geral dessas rodovias, foi possível consta-tar que 1.560 km (53,5%) da extensão pesquisada estão em condições Ótimo ou Bom, 1.355 km (46,5%), em situ-ação Regular, Ruim ou Péssi-mo. Esses resultados indicam os piores resultados da região Sul. Esses resultados podem ser observados no Gráfico 83. A Figura 24 ilustra o Estado Geral dos trechos de pesquisa das rodovias do Estado.

Gráfico 83 Classificação Geral - Santa Catarina

Ótimo

Bom

Regular

Ruim

Péssimo

223


Na Tabela 91 verifica-se que em 65,5% dos trechos avaliados, predominou pintura das faixas centrais visível. Já na Tabela 92, observa-se que a BR-101, nessa UF, apresentou Estado Geral classificado como Bom. Entretanto as características Pavimento e Sinalização foram avaliadas como Ótimo.

Figura 24 Mapa da classificação geral das rodovias - Santa Catarina

224

Tabela 91 Resultado das Variáveis - Santa Catarina


km %





TOTAL 2.915 100,0


km %





TOTAL 2.915 100,0


km %




TOTAL 2.915 100,0


km %




TOTAL 2.915 100,0


km %

Presente 2.828 97,0

Ausente 87 3,0

TOTAL 2.915 100,0


km %

Presente 2.644 90,7

Ausente 271 9,3

TOTAL 2.915 100,0


km %



TOTAL 1.573 100,0

225

Tabela 91 Resultado das Variáveis - Santa Catarina


km %



TOTAL 2.915 100,0


km %


Desgastadas 161 5,5

TOTAL 2.915 100,0

Continuação

Tabela 92 Classificação por rodovia pesquisada - Santa Catarina



SC-303 P 103 Ruim Ruim Regular Péssimo

SC-436 P 6 Regular Regular Regular Ruim

SC-451 P 62 Ruim Ruim Regular Ruim



SCT-280/BR-280 P 76 Ruim Ruim Regular Péssimo

SCT-283/BR-283 P 166 Ruim Ruim Ruim Péssimo

SCT-285/BR-285 P 35 Regular Regular Ruim Ruim

SCT-477/BR-477 P 34 Ruim Ruim Regular Ruim

SCT-480/BR-480 P 92 Ruim Regular Regular Péssimo

SCT-486/BR-486 P 30 Bom Bom Bom Bom


BR-101 P 250 Bom Bom Bom Bom








BR-282 C 10 Bom Bom Ótimo Regular

BR-283 P 27 Regular Regular Regular Bom




BR-475 P 68 Regular Regular Bom Ruim






226

9.4.3 RIO GRANDE DO SUL

O Estado do Rio Grande do Sul ocupa uma área territorial de 268.781,9 km2 – equivalente a 47,7% da Região Sul e a 3,2% da superfície do Brasil. É composto de 496 municípios, sendo a capital, Porto Alegre.

A população total do Rio Grande do Sul é de 10.693.929 habitantes, a maior da Região Sul, conforme os dados do Censo 2010. Esse número representa 39,0% da população dessa Região e 5,6% da população total do País. Em 2005, segundo dados do PNUD, o Estado ap-resentou um IDH-M de 0,832.

O PIB per capita em 2008 foi de R$ 18.378. Nesse mesmo ano, o PIB gerado no Rio Grande do Sul atingiu o montante de R$ 199,5 bilhões, apresentando um crescimento de 44,7% entre os anos de 2004 a 2008. A atividade econômica que obteve a maior participação, o setor de serviços, representou 62,9% do PIB do Estado. Já o setor industrial contribuiu com 26,5%, focado em produtos de couro, alimentícios, têxteis, madeireiros, metalúrgicos e químicos, e o setor agrícola, com destaque para o cultivo de soja, trigo, arroz e milho, foi responsável por 10,5%.

Ao analisar o levantamento realizado pelo Denatran, em julho de 2011, é possível inferir que a frota do Estado do Rio Grande do Sul totaliza 4.991.905 veículos automotores, dos quais 7,8% correspondem a veículos de carga.

O sistema rodoviário do Rio Grande do Sul totaliza 153.632 km de extensão. Entretanto, apenas 11.648 km correspondem a rodovias federais e estaduais pavimentadas. Essa malha é de vital importância para o Estado e, também, para o Mercosul. Estende-se por todas as direções, conectando os principais municípios entre si e com a capital, além de garantir acesso aos portos, principalmente ao porto de Rio Grande.

A extensão pesquisada no Rio Grande do Sul, em 2011, totalizou 7.958 km (ou seja, 68,3% das rodovias federais e estaduais pavimentadas desse Estado). Na avaliação do Estado Geral dessas rodovias foi possível observar que os resultados percentuais da condição satisfatória estão acima da média da Região Sul, com 62,0%, o que representa 4.938 km, e 3.020 km (38,1%) foram clas-sificados como deficientes, dos quais apenas 790 km (10,0%) foram classificados como crítico. Esses resulta-dos podem ser observados no Gráfico 84. A Figura 25 ilustra o Estado Geral dos trechos de pesquisa das ro-dovias desse Estado.

Gráfico 84 Classificação Geral - Rio Grande do Sul

Ótimo

Bom

Regular

Ruim

Péssimo

227

Figura 25 Mapa da classificação geral das rodovias - Rio Grande do Sul

228

Tabela 93 Resultado das Variáveis - Rio Grande do Sul


km %





TOTAL 7.958 100,0


km %






TOTAL 7.958 100,0


km %




TOTAL 7.958 100,0


km %




TOTAL 7.958 100,0


km %

Presente 7.303 91,8

Ausente 655 8,2

TOTAL 7.958 100,0


Na Tabela 93 verifica-se que em 77,3% dos trechos avaliados, predominou pintura das faixas laterais visível. Já na Tabela 94, observa-se que a BR-116, nessa UF, apresentou Estado Geral classificado como Bom. Entretanto, a característica Sinalização foi avaliada como Ótimo.

229

Tabela 93 Resultado das Variáveis - Rio Grande do Sul


km %

Presente 6.070 76,3

Ausente 1.888 23,7

TOTAL 7.958 100,0


km %



TOTAL 4.194 100,0


km %





TOTAL 7.958 100,0


km %




TOTAL 7.926 100,0

Continuação

Tabela 94 Classificação por rodovia pesquisada - Rio Grande do Sul



RS-020 C 24 Regular Regular Regular Péssimo

RS-020 P 20 Regular Regular Regular Péssimo

RS-030 C 27 Regular Regular Bom Péssimo

RS-030 P 69 Regular Regular Bom Ruim

RS-040 P 11 Bom Ótimo Regular Bom

RS-040 C 84 Bom Bom Ótimo Bom

RS-115 C 42 Bom Ótimo Ótimo Regular

RS-122 C 101 Regular Bom Bom Ruim

RS-122 P 50 Ruim Ruim Ruim Péssimo


RS-129 P 37 Bom Ótimo Bom Regular

RS-129 C 60 Bom Bom Ótimo Regular

230




RS-130 C 26 Bom Ótimo Bom Regular

RS-135 C 70 Regular Regular Ruim Ruim

RS-135 P 6 Péssimo Péssimo Péssimo Péssimo

RS-210 P 26 Regular Regular Ruim Regular


RS-239 C 37 Bom Bom Ótimo Regular

RS-239 P 15 Regular Regular Bom Regular

RS-240 C 35 Bom Bom Bom Regular

RS-241 P 10 Ruim Regular Regular Péssimo

RS-287/BR-287 C 55 Bom Bom Bom Regular

RS-324 P 121 Ruim Regular Regular Péssimo

RS-342 P 46 Ruim Ruim Ruim Péssimo


RS-466 C 7 Regular Regular Ótimo Péssimo

RS-471/BR-153 P 42 Regular Regular Bom Péssimo

RS-474 C 28 Ótimo Ótimo Bom Bom

RS-486 P 43 Bom Bom Ótimo Ruim


RS-734 P 19 Bom Regular Bom Regular

RS-784 C 15 Bom Regular Ótimo Ruim

RS-786 P 21 Regular Ruim Bom Regular

RST-101/BR-101 P 103 Regular Regular Bom Regular

RST-153/BR-153 C 45 Regular Regular Bom Ruim

RST-287/BR-287 P 68 Regular Bom Regular Regular

RST-287/BR-287 C 104 Bom Ótimo Bom Regular

RST-377/BR-377 P 194 Ruim Ruim Ruim Péssimo

RST-392/BR-392 P 22 Ruim Ruim Ruim Péssimo

RST-453/BR-453 P 72 Regular Regular Regular Péssimo

RST-453/BR-453 C 127 Bom Bom Bom Regular



RST-472/BR-472 P 71 Péssimo Ruim Péssimo Péssimo

BR-101 P 307 Regular Regular Bom Regular

BR-116 P 87 Bom Bom Ótimo Regular

BR-116 C 582 Bom Bom Ótimo Bom


Continuação

231




BR-153 P 325 Bom Bom Bom Ruim





BR-287 C 6 Regular Regular Bom Regular



BR-293 P 296 Bom Bom Ótimo Ruim









BR-453 C 5 Regular Regular Bom Regular








Continuação

232

9.5 REGIÃO CENTRO-OESTE

A Região Centro-Oeste é a segunda mais extensa entre as cinco Regiões brasileiras, com uma área de 1.606.366,8 km2, correspondente a 18,9% do território nacional. É composta por quatro unidades federativas – o Distrito Federal e os Estados de Goiás, Mato Grosso e Mato Grosso do Sul.

Conforme o último Censo realizado, em 2011 pelo IBGE, o Centro-Oeste é a Região de menor população do Brasil, com 14.058.094 habitantes. A densidade demográfica da Região Cen-tro-Oeste é de 8,75 habitantes por km2. Além disso, a maior parte da população é urbana (88,8%).

Em 2005, segundo dados do PNUD, o IDH médio da Região Centro-Oeste foi de 0,818. A participação dessa Região no PIB nacional em 2008 foi de 9,2%, totalizando um montante de R$ 279.015 milhões. A agricultura comercial tem sido impulsionada com o cultivo de soja, arroz, café, algodão e milho. Já o setor industrial é pouco significativo na economia da Região, focado na produção alimentícia, de minerais não-metálicos e a madeireira.

Ao analisar o levantamento realizado pelo Denatran, em julho de 2011, é possível inferir que a frota da Região Centro-Oeste é de 6.141.337 veículos automotores, dos quais 7,5% cor-respondem a veículos de carga.

O sistema rodoviário da Região é de 187.034 km de extensão, que corresponde a 11,8% das rodovias brasileiras. Entretanto, apenas 28.178 km correspondem a rodovias federais e es-taduais pavimentadas.

A extensão pesquisada nessa Região totalizou 14.151 km de rodovias federais e estaduais pavimentadas em 2011. A avaliação do Estado Geral constatou que mais da metade dos trechos avaliados estão em condições não ideais, haja vista que 10.020 km (70,8%) estão entre as condições Regular, Ruim ou Péssimo. Esses re-sultados podem ser obser-vados no Gráfico 85.

A tabela apresentada a seguir refere-se à classi-ficação – por quilômetro e percentual – das característi-cas Pavimento, Sinalização e Geometria da Via da Região Centro-Oeste.

Gráfico 85 Classificação Geral - Região Centro Oeste

Ótimo

Bom

Regular

Ruim

Péssimo

233

Tabela 95 Classificação das caracteristicas avaliadas - Região Centro-Oeste

Centro-Oeste Classificação

Pavimento Sinalização Geometria da Via

km % km % km %

Ótimo 6.015 42,5 1.163 8,2 209 1,5

Bom 833 5,9 1.989 14,1 2.681 18,9

Regular 5.042 35,6 4.768 33,7 3.365 23,8

Ruim 1.967 13,9 3.521 24,9 2.406 17,0

Péssimo 294 2,1 2.710 19,2 5.490 38,8

TOTAL 14.151 100,0 14.151 100,0 14.151 100,0

Mato Grosso - BR-158 Lat. 13º 53’ 12’’ S - Long. 52º 03’ 43’’ O

234

9.5.1 MATO GROSSO DO SUL

O Mato Grosso do Sul ocupa uma área territorial de 357.145,8 km2 – o equivalente a 22,2% da área da Região Centro-Oeste e a 4,2% da superfície do Brasil. É composto de 78 municípios, sendo a capital, Campo Grande.

A população total do Mato Grosso do Sul é de 2.449.024 habitantes, conforme os dados do Censo 2010. Esse número representa 17,4% da população dessa Região e 1,3% da população total do País. Em 2005, segundo dados do PNUD, o Estado apresentou um IDH-M de 0,802.

O PIB per capita em 2008 foi de R$ 14.188. Nesse mesmo ano, o PIB gerado no Mato Grosso do Sul atingiu o montante de R$ 33,1 bilhões, apresentando um crescimento de 57,0% entre os anos de 2004 a 2008. A atividade econômica que obteve a maior participação, o setor de serviços, representou 65,8% do PIB do Estado. Já o setor industrial – focado na produção de gêneros alimentícios, na transformação de minerais não-metálicos e na indústria de madeira – foi respon-sável por 17,6%. E o setor agropecuário, com um cultivo diversificado de soja, arroz, café, trigo, milho, feijão, mandioca, algodão, amendoim e cana-de-açúcar, contribuiu com 16,6%. No que se refere à pecuária bovina, o Mato Grosso do Sul detém 10,9% do rebanho nacional.

Ao analisar o levantamento realizado pelo Denatran, em julho de 2011, é possível inferir que o Mato Grosso do Sul possui uma frota de 1.023.466 veículos automotores, dos quais 8,1% desse total correspondem a veículos de carga.

O sistema rodoviário do Mato Grosso do Sul totaliza 35.129 km de extensão, apresenta traçado radial e a capital do Estado como centro; e possui vias de acesso a todos os territórios com quem faz divisa. Entretanto, apenas 7.647 km correspondem a rodovias federais e estaduais pavimentadas. Essa malha é de grande importância para o desenvolvimento regional, por atravessar uma região de alto potencial econômico, contribuindo significativamente para o escoamento da produção agropecuária produzida no Estado.

A extensão pesquisada no Mato Grosso do Sul, em 2011, totalizou 4.014 km (ou seja, 52,5% das rodovias federais e estaduais pavimentadas desse Estado). Na avaliação do Estado Geral dessas rodovias constatou-se que apenas 1.100 km (27,2%) da extensão pesquisada foram classificados como Ótimo ou Bom, sendo este percentual o menor entre os Estados da Região Centro-Oeste, Sul, Sudeste e Nordeste, logo, os outros 2.914 km (72,9%) fo-ram considerados como de-ficientes. Esses resultados podem ser observados no Gráfico 86. A Figura 26 ilus-tra o Estado Geral dos tre-chos de pesquisa das rodo-vias do Estado.

Gráfico 86 Classificação Geral - Mato Grosso do Sul

Ótimo

Bom

Regular

Ruim

Péssimo

235

Figura 26 Mapa da classificação geral das rodovias - Mato Grosso do Sul

236

Tabela 96 Resultado das Variáveis - Mato Grosso do Sul


km %



TOTAL 4.014 100,0


km %






TOTAL 4.014 100,0


km %




TOTAL 4.014 100,0


km %




TOTAL 4.014 100,0


km %

Presente 3.219 80,2

Ausente 795 19,8

TOTAL 4.014 100,0


Na Tabela 96 verifica-se que em 80,2% dos trechos avaliados, foi constatada a presença de pelo menos uma placa de limite de velocidade em cada unidade de pesquisa. Já na Tabela 97, observa-se que a BR-163, nessa UF, apresentou Estado Geral classificado como Regular, bem como as características Sinalização e Geometria da Via.

237

Tabela 97 Classificação por rodovia pesquisada - Mato Grosso do Sul



MS-134 58 Regular Ótimo Ruim Regular

MS-134/BR-376 9 Regular Regular Ótimo Ruim

MS-217/BR-359 10 Ruim Ruim Péssimo Ruim

MS-240 82 Ruim Regular Ruim Péssimo

MS-306 103 Péssimo Ruim Péssimo Péssimo

MS-377 130 Ruim Regular Ruim Péssimo

MS-443 5 Ruim Regular Péssimo Ruim

MS-444 6 Ruim Ruim Ruim Ruim




Tabela 96 Resultado das Variáveis - Mato Grosso do Sul


km %

Presente 2.328 58,0

Ausente 1.686 42,0

TOTAL 4.014 100,0


km %



TOTAL 1.045 100,0


km %





TOTAL 4.014 100,0


km %



TOTAL 3.798 100,0

Continuação

238

Tabela 97 Classificação por rodovia pesquisada - Mato Grosso do Sul









BR-483 8 Ruim Ruim Péssimo Péssimo


BR-497 20 Ruim Ruim Péssimo Ruim

Continuação

Mato Grosso do Sul - MS-267 Lat. 21º 38’ 08’’ S - Long. 54º 47’ 26’’ O

239

9.5.2 MATO GROSSO

O Estado do Mato Grosso ocupa uma área territorial de 903.329,7 km2 – o equivalente a 56,2% da Região Centro-Oeste e a 10,6% da superfície do Brasil. É composto de 141 municípios, sendo a capital, Cuiabá.

A população total do Mato Grosso é de 3.035.122 habitantes, conforme os dados do Censo 2010. Esse número representa 21,6% da população dessa Região e 1,6% da população total do País. Em 2005, segundo dados do PNUD, o Estado apresentou um IDH-M de 0,796 .

O PIB per capita em 2008 foi de R$ 17.927. Nesse mesmo ano, o PIB gerado no Mato Grosso atingiu o montante de R$ 53,0 bilhões, apresentando um crescimento de 43,5% entre os anos de 2004 a 2008. A atividade econômica que obteve a maior participação, o setor de serviços, representou 55,2% do PIB do Estado. Já o setor agropecuário destaca-se na produção de soja e algodão – atualmente é o líder em produção de algodão no Brasil – contribuiu com 28,9%. No que se refere à pecuária bovina, o Mato Grosso deteve 13,3% do rebanho nacional. E o setor industrial – focado na construção civil e na indústria de transformação – foi responsável por 16,0%.

Ao analisar o levantamento realizado pelo Denatran, em julho de 2011, é possível inferir que o Mato Grosso possui uma frota de 1.244.770 veículos automotores, dos quais 9,5% desse total correspondem a veículos de carga.

O sistema rodoviário do Mato Grosso totaliza 62.519 km de extensão e tem a capital do Es-tado como centro irradiador. Entretanto, apenas 7.077 km correspondem a rodovias federais e estaduais pavimentadas. Essas rodovias têm importância significativa, uma vez que formam eixos de escoamento dos produtos para os Estados das Regiões Norte e Centro-Oeste e para a Bolívia, país vizinho, como também no sentido contrário.

A extensão pesquisada no Mato Grosso, em 2011, totalizou 4.460 km (o que representa 63,0% das rodovias federais e estaduais desse Estado). Na avaliação do Estado Geral dessas rodovi-as foi possível constatar que bem mais da metade dos tre-chos pesquisados apresenta-ram condições não adequa-das, com 3.128 km (70,1%) da extensão em condição Regu-lar, Ruim ou Péssimo – como pode ser observado no Grá-fico 87. A Figura 27 ilustra o Estado Geral dos trechos de pesquisa das rodovias desse Estado.

Gráfico 87 Classificação Geral - Mato Grosso

Ótimo

Bom

Regular

Ruim

Péssimo

240

Figura 27 Mapa da classificação geral das rodovias - Mato Grosso

241


Na Tabela 98 verifica-se que em 80,8% dos trechos avaliados, predominou inexistência de mato cobrindo as placas. Já na Tabela 99, observa-se que a BR-364, nessa UF, apresentou Estado Geral classificado como Regular, bem como as características Pavimento e Sinalização.

Tabela 98 Resultado das Variáveis - Mato Grosso


km %




TOTAL 4.460 100,0


km %






TOTAL 4.460 100,0


km %




TOTAL 4.460 100,0


km %




TOTAL 4.460 100,0


km %

Presente 2.502 56,1

Ausente 1.958 43,9

TOTAL 4.460 100,0

242

Tabela 99 Classificação por rodovia pesquisada - Mato Grosso



MT-130 112 Ruim Ruim Péssimo Péssimo

MT-208 46 Ruim Regular Ruim Péssimo

MT-240 59 Ruim Ruim Ruim Ruim

MT-246 85 Ruim Ruim Ruim Péssimo

MT-320 154 Ruim Ruim Péssimo Péssimo

MT-343 80 Ruim Regular Regular Péssimo

MT-358 124 Ruim Regular Péssimo Péssimo



BR-163 1.124 Regular Regular Regular Regular



BR-364 1.381 Regular Regular Regular Regular

Tabela 98 Resultado das Variáveis - Mato Grosso


km %

Presente 1.950 43,7

Ausente 2.510 56,3

TOTAL 4.460 100,0


km %



TOTAL 654 100,0


km %





TOTAL 4.460 100,0


km %




TOTAL 3.954 100,0

Continuação

243

9.5.3 GOIÁS

Goiás ocupa uma área territorial de 340.103,5 km2 – o equivalente a 21,2% da Região Centro-Oeste e a 4,0% da superfície do Brasil. É composto de 246 municípios, sendo a capital, Goiânia.

A população total do Estado de Goiás é de 6.003.788 habitantes, a maior da Região Centro-Oeste, conforme os dados do Censo 2010. Esse número representa 42,7% da população dessa Região e 3,1% da população total do País. Em 2005, segundo dados do PNUD, o Estado apre-sentou um IDH-M de 0,800.

O PIB per capita em 2008 foi de R$ 12.879. Nesse mesmo ano, o PIB gerado em Goiás atingiu o montante de R$ 75,3 bilhões, apresentando um crescimento de 56,8% entre os anos de 2004 a 2008. A atividade econômica que obteve a maior participação, o setor de serviços, representou 61,0% do PIB do Estado. Já o setor industrial – focado nas indústrias de mineração, alimentícia, confecções, mobiliária, metalúrgica e madeireira – foi responsável por 26,2%. Já o setor agro-pecuário, com um cultivo de sorgo, algodão, cana de açúcar, milho, soja e produção de grãos con-tribuiu com 12,8%. No que se refere à pecuária bovina, Goiás deteve 10,2% do rebanho nacional.

Ao analisar o levantamento realizado pelo Denatran, em julho de 2011, é possível inferir que Goiás possui uma frota de 2.572.961 veículos automotores, a maior da Região Centro-Oeste, dos quais 8,5% correspondem a veículos de carga.

O sistema rodoviário de Goiás totaliza 87.860 km de extensão e liga as principais cidades do Estado à capital – Goiânia – e ao restante do País. Entretanto, apenas 12.480 km correspondem a rodovias federais e estaduais pavimentadas. Este quantitativo se justifica por existir grande movimento pendular entre as Unidades Federativas de Goiás e do Distrito Federal. Essa malha é essencial para a economia local, uma vez que o modo rodoviário é o mais utilizado tanto para a movimentação de passageiros como no transporte da safra agropecuária, por exem-plo, em direção aos eixos de exportação.

A extensão pesquisada no Estado de Goiás, em 2011, totalizou 5.270 km (ou seja, 42,2% das rodovias federais e estaduais pavimentadas desse Estado). Na avaliação do Estado Geral dessas rodovias constatou-se que 1.502 km (28,5%) da extensão pesquisada foram considerados como satis-fatórios e 3.768 km (71,5%) em situação insatisfatória, sendo 1.796 km (33,9%) em situação Regular, e 1.288 km (37,6%), em estado Ruim ou Péssimo. Esses resulta-dos podem ser observados no Gráfico 88. A Figura 28 ilustra o Estado Geral dos trechos de pesquisa das ro-dovias do Estado.

Gráfico 88 Classificação Geral - Goiás

Ótimo

Bom

Regular

Ruim

Péssimo

244

Figura 28 Mapa da classificação geral das rodovias - Goiás

245


Na Tabela 100 verifica-se que em 8,5% dos trechos avaliados foi constatada a presença pista dupla com canteiro central. Já na Tabela 101, observa-se que a BR-060, nessa UF, apresentou Estado Geral classificado como Bom. Já as características – Geometria da Via e Sinalização – foram consideradas Regular.

Tabela 100 Resultado das Variáveis - Goiás


km %




TOTAL 5.270 100,0


km %






TOTAL 5.270 100,0


km %




TOTAL 5.270 100,0


km %




TOTAL 5.270 100,0


km %

Presente 2.940 55,8

Ausente 2.330 44,2

TOTAL 5.270 100,0

246

Tabela 100 Resultado das Variáveis - Goiás


km %

Presente 2.707 51,4

Ausente 2.563 48,6

TOTAL 5.270 100,0


km %



TOTAL 444 100,0


km %





TOTAL 5.270 100,0


km %




TOTAL 4.747 100,0

Continuação

Tabela 101 Classificação por rodovia pesquisada - Goiás



GO-020/BR-352 140 Regular Regular Regular Ruim

GO-060 189 Regular Regular Regular Ruim

GO-080 92 Regular Bom Regular Regular

GO-118 126 Péssimo Ruim Ruim Péssimo

GO-118/BR-010 230 Ruim Ruim Ruim Péssimo

GO-139 114 Ruim Regular Regular Péssimo

GO-154 18 Péssimo Péssimo Péssimo Péssimo

GO-164 81 Ruim Ruim Péssimo Péssimo

GO-174 168 Ruim Ruim Ruim Péssimo

GO-184 64 Regular Regular Regular Péssimo

GO-184/BR-060 80 Péssimo Ruim Péssimo Péssimo

247

Tabela 101 Classificação por rodovia pesquisada - Goiás



GO-213/BR-490 112 Regular Regular Regular Ruim

GO-217 51 Regular Regular Regular Ruim



GO-302 48 Ruim Ruim Péssimo Péssimo

GO-330/BR-352 107 Ruim Ruim Ruim Péssimo

GO-427 38 Péssimo Ruim Péssimo Péssimo


GOT-070/BR-070 96 Ruim Regular Ruim Ruim


BR-030 32 Ótimo Ótimo Ótimo Bom

BR-040 156 Bom Bom Regular Bom




BR-080 194 Regular Bom Ruim Regular








BR-414 275 Regular Bom Ruim Ruim


BR-457 30 Ótimo Ótimo Ótimo Bom


Abadiânia - BR-060 Lat. 16º 10’ 07’’ S - Long. 48º 38’ 19’’ O

Continuação

248

9.5.4 DISTRITO FEDERAL

O Distrito Federal ocupa uma área territorial de 5.787,8 km2 – o equivalente a 0,4% da Região Centro-Oeste e a 0,1% da superfície do Brasil. Além disso, abriga a capital do País – Brasília.

A população total do Distrito Federal é de 2.570.160 habitantes, conforme os dados do Censo 2010. Esse número representa 18,3% da população dessa Região e 1,3% da população total do País. Em 2005, segundo dados do PNUD, essa Unidade da Federação apresentou um IDH-M de 0,874.

O PIB per capita em 2008 foi de R$ 45.978. Nesse mesmo ano, o PIB gerado no Distrito Fe-deral atingiu o montante de R$ 117,6 bilhões, apresentando um crescimento de 66,2% entre os anos de 2004 a 2008. A atividade econômica que obteve a maior participação, o setor de serviços, representou 93,2% do PIB do Distrito Federal. Já o setor industrial foi responsável por 6,5%, e o setor agropecuário por 0,3%.

Ao analisar o levantamento realizado pelo Denatran, em julho de 2011, é possível inferir que o Distrito Federal possui uma frota de 1.300.140 veículos automotores, dos quais 3,2% correspondem a veículos de carga.

O sistema rodoviário do Distrito Federal totaliza 1.526 km de extensão. Entretanto, apenas 974 km correspondem a rodovias federais e estaduais pavimentadas. Essa malha possui grande relevância econômica, política e estratégica para o transporte de grãos. E, ainda, é uma zona de integração entre as regiões produtoras e os principais centros consumidores do País.

A extensão pesquisada no Distrito Federal, em 2011, totalizou 407 km (ou seja, 41,8% das rodo-vias federais e estaduais pavimentadas dessa unidade federativa). Na avaliação do Estado Geral dessas rodovias, foi possível constatar que 197 km (48,4%) da extensão pesquisada estavam em condição Ótimo ou Bom, e 210 km (51,6%) estavam em condições desfavoráveis, sendo 180 km (44,2%), em situação Regular e 30 km (7,4%), em estado Ruim, não havendo trechos classifica-dos como Péssimo – como pode ser observado no Grá-fico 89. A Figura 29 ilustra o Estado Geral dos trechos de pesquisa das rodovias do Distrito Federal.

Gráfico 89 Classificação Geral - Distrito Federal

Ótimo

Bom

Regular

Ruim

249


Na Tabela 102 verifica-se que em 94,6% dos trechos avaliados, foi constatada a presença de pelo menos uma placa de limite de velocidade em cada unidade de pesquisa. Já na Tabela 103, ob-serva-se que a BR-030, nessa UF, apresentou Estado Geral classificado como Bom, bem as cara-cterísticas Sinalização e Geometria da Via. Já a característica Pavimento foi julgada como Ótimo.

Figura 29 Mapa da classificação geral das rodovias - Distrito Federal

250

Tabela 102 Resultado das Variáveis - Distrito Federal


km %



TOTAL 407 100,0


km %


Desgastada 169 41,5


TOTAL 407 100,0


km %



TOTAL 407 100,0


km %




TOTAL 407 100,0


km %

Presente 385 94,6

Ausente 22 5,4

TOTAL 407 100,0


km %

Presente 389 95,6

Ausente 18 4,4

TOTAL 407 100,0


km %



TOTAL 177 100,0

251

Tabela 103 Classificação por rodovia pesquisada - Distrito Federal



DF-001/BR-251 52 Bom Ótimo Regular Ótimo

DF-095 12 Regular Regular Regular Regular

DF-130 44 Bom Bom Bom Regular

DF-250/BR-479 46 Regular Regular Bom Péssimo

DF-345/BR-010 10 Bom Bom Regular Bom




BR-040 9 Bom Ótimo Regular Ótimo



BR-070 20 Regular Bom Regular Ótimo

BR-080 40 Regular Ótimo Péssimo Regular


BR-450 36 Bom Bom Regular Ótimo

Tabela 102 Resultado das Variáveis - Distrito Federal


km %




TOTAL 407 100,0


km %




TOTAL 397 100,0

Continuação

252

9.6 SÍNTESE DOS RESULTADOS

Neste item é apresentado um resumo geral dos resultados da Pesquisa CNT de Rodovias 2011 por Região e por Unidade da Federação – UF.

Distrito Federal - BR-020 Lat. 15º 34’ 48’’ S - Long. 47º 29’ 52’’ O

253

Tabela 104 Classificação do Pavimento - Por Região e UF

Região e UFClassificação do Pavimento - km


Brasil 43.233 5.036 31.428 10.432 2.618 92.747

Norte 1.934 223 4.328 2.401 913 9.799

Rondônia 567 63 707 170 20 1.527

Acre 51 40 660 89 - 840

Amazonas 50 - 423 382 120 975

Roraima 153 - 328 70 393 944

Pará 133 70 939 1.105 304 2.551

Amapá 206 - 110 83 - 399

Tocantins 774 50 1.161 502 76 2.563

Nordeste 11.590 1.315 9.369 2.321 1.225 25.820

Maranhão 1.495 341 1.680 519 255 4.290

Piauí 1.285 116 1.158 56 287 2.902

Ceará 827 192 1.413 637 200 3.269

Rio Grande do Norte

564 118 971 107 2 1.762

Paraíba 884 12 428 137 152 1.613

Pernambuco 1.491 138 1.089 251 139 3.108

Alagoas 451 116 161 - - 728

Sergipe 349 55 114 136 - 654

Bahia 4.244 227 2.355 478 190 7.494

Sudeste 14.258 1.708 8.218 2.502 92 26.778

Minas Gerais 6.103 750 5.900 1.363 60 14.176

Espírito Santo 540 96 601 324 5 1.566

Rio de Janeiro 1.283 371 449 148 - 2.251

São Paulo 6.332 491 1.268 667 27 8.785

Sul 9.436 957 4.471 1.241 94 16.199

Paraná 3.507 243 1.141 425 10 5.326

Santa Catarina 1.364 279 792 480 - 2.915

Rio Grande do Sul

4.565 435 2.538 336 84 7.958

Centro-Oeste 6.015 833 5.042 1.967 294 14.151

Mato Grosso do Sul

1.875 217 1.545 349 28 4.014

Mato Grosso 1.611 68 2.191 481 109 4.460

Goiás 2.263 509 1.204 1.137 157 5.270

Distrito Federal 266 39 102 - - 407

9.6.1 PAVIMENTO

A tabela e o gráfico a seguir exibem o panorama geral da classificação do Pavimento das rodovias pesquisadas, por Região e por UF.

254

Gráfico 90 Classificação do Pavimento (%) - Por Região e UF


255

Tabela 105 Classificação da Sinalização - Por Região e UF

Região e UFClassificação da Sinalização - km


Brasil 15.382 24.627 26.576 13.257 12.905 92.747

Norte 480 1.073 2.693 2.376 3.177 9.799

Rondônia 241 347 646 233 60 1.527

Acre 51 202 333 148 106 840

Amazonas 80 140 269 161 325 975

Roraima 29 40 174 207 494 944

Pará 34 320 962 1.235 2.551

Amapá 38 130 201 30 399

Tocantins 79 272 821 464 927 2.563

Nordeste 1.424 6.467 8.977 4.053 4.899 25.820

Maranhão 158 526 1.554 824 1.228 4.290

Piauí 103 470 1.365 402 562 2.902

Ceará 228 645 930 833 633 3.269

Rio Grande do Norte

158 307 648 315 334 1.762

Paraíba 58 682 445 103 325 1.613

Pernambuco 143 753 1.137 440 635 3.108

Alagoas 56 222 221 190 39 728

Sergipe 1 201 207 50 195 654

Bahia 519 2.661 2.470 896 948 7.494

Sudeste 6.908 9.796 6.489 2.033 1.552 26.778

Minas Gerais 1.579 5.629 4.256 1.496 1.216 14.176

Espírito Santo 62 556 641 188 119 1.566

Rio de Janeiro 447 893 584 167 160 2.251

São Paulo 4.820 2.718 1.008 182 57 8.785

Sul 5.407 5.302 3.649 1.274 567 16.199

Paraná 1.659 1.291 1.504 602 270 5.326

Santa Catarina 685 1.121 737 310 62 2.915

Rio Grande do Sul

3.063 2.890 1.408 362 235 7.958

Centro-Oeste 1.163 1.989 4.768 3.521 2.710 14.151

Mato Grosso do Sul

160 535 1.705 1.012 602 4.014

Mato Grosso 532 642 1.475 987 824 4.460

Goiás 385 736 1.446 1.449 1.254 5.270

Distrito Federal 86 76 142 73 30 407

9.6.2 SINALIZAÇÃO

A tabela e o gráfico a seguir exibem o panorama geral da classificação da Sinalização das rodovias pesquisadas, por Região e por UF.

256

Gráfico 91 Classificação da Sinalização (%) - Por Região e UF


257

Tabela 106 Classificação da Geometria da Via - Por Região e UF

Região e UFClassificação da Geometria da Via - km


Brasil 3.895 17.660 25.334 16.134 29.724 92.747

Norte 52 922 1.883 3.252 3.690 9.799

Rondônia 19 308 376 475 349 1.527

Acre 10 149 154 527 840

Amazonas 39 497 439 975

Roraima 9 134 30 638 133 944

Pará 24 150 528 671 1.178 2.551

Amapá 116 120 146 17 399

Tocantins 204 641 671 1.047 2.563

Nordeste 269 4.628 6.823 4.086 10.014 25.820

Maranhão 34 1.429 607 701 1.519 4.290

Piauí 3 679 621 179 1.420 2.902

Ceará 54 575 874 669 1.097 3.269

Rio Grande do Norte

44 294 444 453 527 1.762

Paraíba 63 197 536 79 738 1.613

Pernambuco 26 124 919 236 1.803 3.108

Alagoas 15 47 339 109 218 728

Sergipe 72 260 47 275 654

Bahia 30 1.211 2.223 1.613 2.417 7.494

Sudeste 2.718 5.555 7.641 4.278 6.586 26.778

Minas Gerais 401 2.888 3.187 2.907 4.793 14.176

Espírito Santo 68 301 239 409 549 1.566

Rio de Janeiro 322 856 501 261 311 2.251

São Paulo 1.927 1.510 3.714 701 933 8.785

Sul 647 3.874 5.622 2.112 3.944 16.199

Paraná 264 1.522 1.909 504 1.127 5.326

Santa Catarina 230 722 722 498 743 2.915

Rio Grande do Sul

153 1.630 2.991 1.110 2.074 7.958

Centro-Oeste 209 2.681 3.365 2.406 5.490 14.151

Mato Grosso do Sul

4 645 1.096 429 1.840 4.014

Mato Grosso 10 1.067 578 1.263 1.542 4.460

Goiás 50 870 1.629 686 2.035 5.270

Distrito Federal 145 99 62 28 73 407


A tabela e o gráfico a seguir exibem o panorama geral da classificação da Geometria das ro-dovias pesquisadas, por Região e por UF.

258

Gráfico 92 Classificação da Geometria da Via (%) - Por Região e UF


259

Tabela 107 Classificação do Estado Geral - Por Região e UF

Região e UFClassificação do Estado Geral (km)


Brasil 11.753 27.798 28.341 16.743 8.112 92.747

Norte 80 1.247 3.080 3.118 2.274 9.799

Rondônia 41 522 643 301 20 1.527

Acre - 42 443 325 30 840

Amazonas - 67 244 394 270 975

Roraima 29 104 100 295 416 944

Pará - 11 538 1.095 907 2.551

Amapá - 60 264 75 - 399

Tocantins 10 441 848 633 631 2.563

Nordeste 989 8.513 8.479 4.595 3.244 25.820

Maranhão 133 1.114 1.542 786 715 4.290

Piauí 105 905 784 605 503 2.902

Ceará 157 528 1.332 977 275 3.269

Rio Grande do Norte

111 449 574 485 143 1.762

Paraíba 95 743 281 146 348 1.613

Pernambuco 129 795 1.149 554 481 3.108

Alagoas 10 283 395 40 - 728

Sergipe 6 264 191 11 182 654

Bahia 243 3.432 2.231 991 597 7.494

Sudeste 6.587 8.208 7.567 3.539 877 26.778

Minas Gerais 1.369 4.507 5.208 2.424 668 14.176

Espírito Santo 53 471 636 330 76 1.566

Rio de Janeiro 400 1.098 453 234 66 2.251

São Paulo 4.765 2.132 1.270 551 67 8.785

Sul 3.195 6.601 4.248 1.732 423 16.199

Paraná 1.142 2.156 1.245 614 169 5.326

Santa Catarina 592 968 773 517 65 2.915

Rio Grande do Sul

1.461 3.477 2.230 601 189 7.958

Centro-Oeste 902 3.229 4.967 3.759 1.294 14.151

Mato Grosso do Sul

103 997 1.619 1.143 152 4.014

Mato Grosso 404 928 1.372 1.298 458 4.460

Goiás 324 1.178 1.796 1.288 684 5.270

Distrito Federal 71 126 180 30 - 407

9.6.4 ESTADO GERAL

A tabela e o gráfico a seguir exibem o panorama da classificação geral das rodovias pesquisa-das, por Região e por UF.

260

Gráfico 93 Classificação do Estado Geral (%) - Por Região e UF


261

10. Análise Socioeconômica e Ambiental das Rodovias

A economia de um país é dividida, basicamente, em três setores de atividades: primário, se-cundário e terciário. O setor primário envolve atividades como agricultura, mineração e extra-tivismo. No secundário, estão as indústrias de transformação, tais como as têxteis, químicas e automotivas. Já o terceiro setor concentra as atividades de serviços, entre eles o transporte.

Tomando a atual dinâmica econômica brasileira é possível identificar grande avanço no setor primário, impulsionado pelo boom das commodities no mercado internacional. O Brasil, como grande exportador desse tipo de bens, beneficia-se com a crescente demanda e alta do preço desses itens nas bolsas internacionais. Já o setor industrial está passando por período de grande competição com a entrada de bens importados no mercado nacional. Como consequência, tem-se a redução dos preços praticados internamente para esse tipo de bem.

O que se depreende é que, para esses dois setores, há uma relação direta com o mercado inter-nacional, ou seja, quando o mercado interno não é capaz de suprir a demanda ou absorver a oferta, há a possibilidade de comercialização no exterior. O mesmo não ocorre para o setor de serviços.

Para o setor de não comercializáveis, não é viável complementar a oferta local com importações. Toda a oferta é realizada por prestadores internos. Dessa forma, quando a produção interna não é suficiente para atender às pressões de demanda, há um processo inflacionário.

É por isso que os principais entraves à expansão econômica se concentram no setor de não co- mercializáveis para todos os países. É nesse setor onde se concentram as obras de infraestrutura,

Rio de Janeiro - BR-492 Lat. 22º 12’ 51’’ S - Long. 42º 29’ 31’’ O

262

com destaque para infraestrutura de transporte. Não existindo a possibilidade de importação, toda a oferta parte da produção nacional. Sendo um segmento que demanda grandes investi-mentos e que se caracteriza por altos custos de investimento, a infraestrutura de transportes é, historicamente, ofertada pelo Estado.

No caso brasileiro, o governo não consegue atender a demanda por infraestrutura de transporte. Na atual conjuntura, inexiste um programa de investimentos específico para o setor de trans-porte. Assim, é necessário um conjunto de ações que busque um desenvolvimento sustentável do setor, capaz de acompanhar as necessidades espaciais e de volume da crescente economia nacional. Essa escassez de recursos para investimento em infraestrutura pode ser explicada pela rigidez orçamentária e pelo excesso de gastos públicos correntes 21.

A saída para o setor de transportes, sem penalizar excessivamente o crescimento da economia, deve-se concentrar, basicamente, na elevação da relação Investimento/PIB. Considerando a disponibilidade de recursos, o aumento necessário dos investimentos só é viável com a redução dos gastos governamentais (consumo) na estrutura orçamentária da União. A redestinação desses recursos para investimento em setores não comercializáveis possibilitará, para a administração, ganho de eficiência na gestão orçamentária do País e maior incentivo ao desenvolvimento econômico.

O setor de serviços de transporte depende primordialmente de investimentos internos, já que não há como complementar a produção local com importações. Devido ao seu expres-sivo peso na economia e às pressões inflacionárias geradas pelos seus gargalos, ele é parte relevante do problema e, por consequência, de sua solução.

Nessa perspectiva, considerando a participação majoritária do modo rodoviário e sua importância como vetor de desenvolvimento econômico, esse capítulo analisa as principais fontes de recursos para os investimentos públicos federais em rodovias, suas destinações, possibilidades de investi-mento, o efeito da atual infraestrutura para a economia brasileira e impacto sobre o meio ambiente.

10.1 INVESTIMENTOS E O SETOR DE TRANSPORTE

Após um longo período de baixas taxas de investimentos em infraestrutura de transporte, os recursos pagos 22 pela União voltaram a apresentar incrementos. A retomada dos investimen-tos indica a percepção da importância do setor de serviços.

Apesar do avanço, no que se refere aos recursos destinados às obras de infraestrutura de transporte, o montante está aquém do necessário para atender às demandas presentes e impulsionar o crescimento econômico futuro. Quando analisado o volume de recursos destinados à infraestrutura de transporte, com base no Orçamento Fiscal da União entre 1975-2010, percebe-se a redução drástica do investimento no setor (Gráfico 94).

21. Os gastos públicos correntes se referem ao consumo de bens e serviços pelo governo.

22. Foram considerados valores pagos do exercício acrescidos de restos a pagar pagos de exercícios anteriores.

263

Na última década, foi investido, em média, 0,2% do PIB em infraestrutura de transporte. O aporte de recursos é insignificante, quando comparado ao realizado por outros países como China, Índia e Rússia. A Tabela 108 evidencia o montante de recursos destinados às obras de infraestrutura de transporte nos BRICs, conforme divulgado pelos órgãos estatísticos de cada País para o ano de 2010. Os chineses investiram cerca de 10% do PIB em infraestrutura de transporte em 2010, a Índia, 8%, e a Rússia destinou 7% de sua produção interna aos investi-mentos em infraestrutura de transporte. Já o Brasil investiu 0,36% do PIB, mesmo com todos os investimentos do PAC considerados.

Como resultado do baixo nível de investimentos em infraestrutura, o Brasil caiu 20 posições no ranking do World Economic Fórum (WEF) 23 quanto à qualidade de infraestrutura. No que se refere à qualidade de infraestrutura rodoviária, o País ocupa a 118ª posição. Dentre os 140 países considerados, o resultado brasileiro é superior apenas ao russo (130ª), que apoia seu programa de infraestrutura no modal ferroviário. A China ocupa a posição 54ª

23. The Global Competitiveness Report 2011-2012

Tabela 108Investimento em transporte nos BRICs

PIB (US$ trilhões)

Investimento Público em infraestrutura

de transporte (US$ bilhões)

Investimento em transporte /

PIB (%)

Brasil 2,17 8,14 0,36%

China 10,09 1.015,05 10,06%

Índia 4,06 324,80 8,00%

Rússia 2,22 155,40 7,00%

Gráfico 94Evolução do Investimento Público em Transporte/PIB (%)

264

e a Índia a 85ª na classificação das rodovias. Segundo o WEF, a má qualidade de infrae-strutura é o segundo principal problema para a competitividade no País, perdendo para impostos.

10.1.1 INVESTIMENTOS FEDERAIS EM RODOVIAS

A maior participação do modo rodoviário na matriz de transporte nacional é devida tanto à flexibilidade do modo, quanto aos programas de incentivo à indústria automobilística ado-tados pelo governo na década de 1970. No período conhecido como Milagre Econômico, os investimentos em infraestrutura de transporte chegaram a 1,8% do PIB, proporção recorde no que se refere à destinação de recursos ao setor.

Porém, com a crise da dívida da década de 1980, o aumento dos gastos públicos e obrigações do Estado (fenômeno percebido em todos os países da América Latina), o aporte de recursos destinados às obras de transporte declinou vertiginosamente, chegando a seu vale em 2003, quando o investimento não ultrapassou 0,06% do PIB.

No entanto, cabe notar que, em anos mais recentes, houve uma mudança de perspectiva, em que a infraestrutura e os transportes ganharam nova relevância. Tal fato pode ser confirmado observando, no Gráfico 95, o incremento dos recursos orçamentários destinados à infraestru-tura de transporte, conforme dados do Orçamento Fiscal da União.

Considerando o aporte de recursos destinado ao modo rodoviário, percebe-se a mesma tendên-cia de crescimento observada para o setor como um todo. É evidente, pelo Gráfico 96, a grande participação das rodovias na destinação dos recursos públicos. Em média, nos últimos 9 anos,

Gráfico 95Evolução do investimento em infraestrutura de transporte (total pago) - R$ bilhões

Nota: valores em R$ correntes

265

Piauí - BR-343 Lat. 04º 22’ 53’’ S - Long. 41º 50’ 32 ’’ O

72,2% do total de recursos públicos investidos em infraestrutura de transporte foram destina-dos a projetos rodoviários. O fato evidencia que, apesar da mudança de prioridades do governo, a opção pelo modo rodoviário, para cargas e passageiros, ainda é predominante.

Apesar da elevada participação do modal rodoviário na destinação dos recursos públicos, a carência de investimentos no setor é nítida. O valor pago não é suficiente nem para a cor-reta manutenção, nem para permitir acentuada expansão da malha rodoviária, o que onera o setor e o País. Cerca de 57% da extensão das rodovias apresenta algum tipo de deficiência, indicando a insuficiência dos recursos investidos.

Gráfico 96Evolução do investimento em infraestrutura rodoviária (total pago) - R$ bilhões

Total de investimentos em transporte Investimentos em infraestrutura rodoviáriaNota: valores em R$ correntes.

266

Quando avaliada a distribuição, entre os Estados, dos recursos federais para investimento em infraestrutura rodoviária (2003-2010), com base no orçamento fiscal, constata-se que Minas Ge-rais, Rio Grande do Sul e Santa Catarina foram os que recebe-ram maior montante acumu-lado. Porém, quando avaliada a destinação de recursos em re-lação à malha existente, o maior beneficiado foi o Acre. A Tabela 109 apresenta o ranking dos Esta-dos para investimento médio por quilômetro.

Segundo estudo desenvolvido pela CNT (Plano CNT de Trans-porte e Logística 2011), são necessários R$ 190 bilhões para investimento na construção e na execução de obras rodoviárias prioritárias. A escassez identifica-da pela CNT é referente, apenas, à necessidade atual de rodovias. Assim, fica evidente que, apesar do crescente esforço de retoma-da de investimento público em infraestrutura, os resultados obti-dos ainda são baixos para impul-sionar o crescimento econômico.

10.1.2 CIDE: ARRECADAÇÃO E USOS

Considerando a necessidade de ampliação dos recursos para investimento e a rigidez orça-mentária da União, foi criada, em 2001, a CIDE- Combustível (Lei nº 10.336) com o intuito de complementar os recursos da União em projetos relacionados ao setores de transporte e com-bustíveis. A CIDE é uma contribuição de intervenção no domínio econômico incidente sobre im-portação e comercialização de petróleo e seus derivados, gás natural e seus derivados e álcool etílico (combustível).

Tabela 109 Ranking de Investimento (R$) média anual por km

RankingMédia anual

R$/km

Acre/AC 174.833

Amazonas/AM 173.890

São Paulo/SP 139.551

Santa Catarina/SC 125.233

Sergipe/SE 119.995

Distrito Federal/DF 107.544

Paraíba/PB 107.451

Amapá/AP 97.845

Pará/PA 94.881

Alagoas/AL 83.565

Pernambuco/PE 83.094

Rio de Janeiro/RJ 73.407

Minas Gerais/MG 72.732

Rio Grande do Sul/RS 71.779

Goiás/GO 70.889

Mato Grosso/MT 70.458

Rio Grande do Norte/RN 69.227

Rondônia/RO 68.778

Roraima/RR 65.177

Tocantins/TO 64.481

Mato Grosso do Sul/MS 60.001

Bahia/BA 44.486

Maranhão/MA 43.390

Espírito Santo/ES 40.046

Ceará/CE 37.391

Paraná/PR 31.604

Piauí/PI 25.165


267

Quando a contribuição foi criada, foram definidas alíquotas específicas para todos os combustíveis. Porém, na medida em que os efeitos da contribuição foram evidenciados e as necessidades do mercado reveladas, as alíquotas foram ajustadas, a fim de atender melhor os objetivos do gov-erno e incentivar o uso de combustíveis mais limpos. Dessa forma, o decreto nº 4.940/04 definiu isenção para os combustíveis, com exceção da gasolina e do diesel. Já o decreto nº 7.570 (setem-bro de 2011) definiu as alíquotas de R$ 0,19/ litro para gasolina e de R$ 0,07/ litro para diesel.

Apesar da desoneração tributária percebida pelas alíquotas, a arrecadação bruta da CIDE apre-senta trajetória crescente. Há, entretanto, declínio da arrecadação entre 2008 e 2009, resultado da redução do consumo de combustíveis derivados do petróleo ocasionada pela alta dos preços e pela crise internacional.

Foram arrecadados, até 2010, R$ 64,3 bilhões pela CIDE. A média anual foi de R$ 7,1 bilhões. A ar-recadação máxima foi atingida em 2007 (R$ 7,9 bilhões) e a mínima em 2009 (R$ 4,8 bilhões). É relevante destacar que a cobrança da contribuição entrou em vigor em 2002, desta forma não houve arrecadação em 2001. Conforme estabelecido pela lei de sua criação, o produto da arre-cadação da CIDE é destinado ao:

i. pagamento de subsídios a preços ou transporte de álcool combustível, de gás natural e seus derivados e de derivados do petróleo;

ii. financiamento de projetos ambientais relacionados com a indústria do petróleo e do gás; e

iii. financiamento de programas de infraestrutura de transportes.

Apesar de a CIDE ter sido criada para gerar recursos adicionais aos setores de transporte e com-bustíveis, a arrecadação foi, por vários anos, a principal fonte de investimento público em infraes-trutura de transporte (Gráfico 97). O ápice foi o ano de 2007, quando os recursos da CIDE foram

Gráfico 97 Investimento em infraestrutura de transporte: total de recursos x recursos da CIDE - R$ bilhões

Total de investimentos em Transporte Investimentos com recursos da CIDE

268

responsáveis por 97% do total investido. A série histórica do Orçamento Fiscal da União revela, então, que a CIDE foi a principal fonte de financiamento de projetos de infraestrutura no país. A tendência só se modificou com a criação do PAC.

Mesmo os recursos da CIDE sendo, por anos, a principal fonte financeira de obras de trans-porte, a relação entre arrecadação e investimento em infraestrutura no setor não passou de 50%, em média. Foram investidos, em 10 anos, R$ 32,3 bilhões em infraestrutura de trans-porte, lembrando que a arrecadação da CIDE de 2002 a 2010 foi de R$ 64,3 bilhões. Dos R$ 32 bilhões de recursos não investidos em infraestrutura de transporte, R$ 64 milhões foram investidos em projetos ambientais e R$ 2,5 bilhões em políticas de subsídio de preços ou transporte de combustíveis. O Gráfico 98 apresenta a utilização dos recursos aplicados pela CIDE em infraestrutura de transporte, subsídios e projetos ambientais.

Do total da CIDE investido em infraestrutura de transporte, 75% foram destinados, em média, a obras do modo rodoviário. As principais destinações dos recursos foram em adequação, conservação, construção e recuperação de rodovias. Pela Tabela 110, é possível perceber o volume de recursos da CIDE destinados ao modo rodoviário e, ainda, a parcela destinada à infraestrutura, políticas de subsídio e projetos ambientais.

Gráfico 98Utilização dos Recursos da CIDE

Recursos da CIDE investidos

Recursos da CIDE não investidos

54,2%45,8%


269

Então, do total arrecadado pela CIDE, cerca de R$ 29,5 bilhões não foram investidos. Com base na tabela de novembro de 2010 de custos de obras do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte - DNIT, pode-se estimar usos eficientes desses recursos. Verifica-se assim, que, com o va-lor acumulado da CIDE não utilizado até o momento, seria possível realizar obras rodoviárias, como, por exemplo, restauração de 46.903 km ou a adequação de 24.083 km de rodovias ou a construção de 18.234 km de pista simples ou, ainda, a duplicação de 6.511 km de rodovias. Ou seja, o valor não utilizado da CIDE é capaz de restaurar 74% de toda a malha rodoviária federal brasileira (Gráfico 99).

Tabela 110 Destinação dos recursos arrecadados pela CIDE (R$ milhões)

Arrecadação bruta

Projetos ambientais

Pagamento de subsídeos

Infraestrutura de transporte

Rodoviária Demais Modais

2002 7.241,0 6,1 679,6 525,6 365,1

2003 7.504,0 31,3 1.270,2 564,5 218,9

2004 7.669,0 2,1 506,1 1.046,8 674,0

2005 7.680,0 24,6 20,1 3.507,9 1.285,2

2006 7.817,0 - - 3.391,7 1.210,0

2007 7.938,0 0,1 - 5.989,8 2.403,2

2008 5.934,0 - - 3.296,1 1.008,7

2009 4.828,0 - - 2.426,6 440,7

2010 7.738,0 - - 3.849,6 102,3

Acumulado 64.349,0 64,12 2.475,98 24.598,62 7.708,03


Gráfico 99 Usos possíveis com os recursos da CIDE não utilizados (2002 a agosto de 2011) - km

Duplicação Adequação Pavimentação pista simples Restauração

270

Posto isto, considerando que 42,6% da extensão da malha rodoviária federal está em condição boa ou ótima, os recursos não utilizados da arrecadação da contribuição são suficientes para restau-rar os 57,4% que precisam de reparo e, ainda, construir 4.149 km de pista simples. Assim, haveria aumento de oferta de infraestrutura em termos qualitativos e quantitativos. Como reflexo, haveria redução do custo operacional do transportador, diminuição do tempo de transporte e contenção da pressão inflacionária originada pela falta de infraestrutura do setor de transporte.

10.2 POSSIBILIDADES DE VIABILIZAR INVESTIMENTOS

Na década de 1960, a extensão da malha rodoviária federal pavimentada era de 8.675 km; já em 1980 alcançou 47.487 km, aumento de 450% em 20 anos (IPEA, 2010). Esse forte cresci-mento foi possível graças aos recursos do Fundo Rodoviário Nacional, criado em 1945.

O Fundo contava com três fontes básicas de recursos: o Imposto Único sobre Combustíveis e Lubrificantes Líquidos e Gasosos (IUCL); o Imposto sobre Serviços de Transportes e a Taxa Ro-doviária Única. De 1956 a 1980, foi investido em média 1,4% do PIB ao ano em rodovias. Porém, a partir de 1974, parte dos recursos do Fundo passou a ser destinada a outros objetivos. Além disso, o IUCL (de arrecadação federal) foi extinto e foi criado o ICMS (de arrecadação estadual).

Dessa forma, reduziram-se os recursos federais destinados a investimentos em rodovias, mas a responsabilidade pela manutenção das vias permaneceu com o governo federal. Em 1988 a situação se agravou com a extinção do Fundo Rodoviário Nacional. Desde então, os recursos públicos para investimento em infraestrutura diminuíram consideravelmente, fato que gerou grande depreciação da malha rodoviária. Para solucionar o problema, novas formas de inves-timento eram necessárias, uma vez que o Estado passava pela Crise da Dívida.

A Constituição Federal de 1988 previa a possibilidade de participação da iniciativa privada. Assim, na década de 1990, teve início a fase de privatizações e concessões no País. No modo rodoviário, as concessões começaram em 1995 na esfera federal. Em 1996, Rio Grande do Sul, Paraná, Santa Catarina e Minas Gerais concederam parte de suas malhas estaduais.

De forma geral, o contrato de concessão brasileiro segue as seguintes regras: o poder público trans-fere à iniciativa privada um ativo já existente para que ela o administre. O administrador se com-promete com a conservação do ativo sem, no entanto, estar obrigado a expandi-lo. Além disso, o Estado garante o equilíbrio econômico-financeiro com reajustes periódicos de tarifas de pedágio 24.

Todavia, existiram diferenças em cada processo de concessão, conforme o poder concedente. Os critérios de escolha do vencedor da licitação, por exemplo, variam. Nas concessões fede-rais, venceu a licitação aquele que apresentou apenas a menor tarifa de pedágio. No Estado de São Paulo, o vencedor foi o que propôs a menor tarifa, para um valor fixo de outorga defi-

24. Na primeira etapa do Programa de Concessões de Rodovias Federais (1995/97), as tarifas de pedágio eram reajustadas com base na variação de uma cesta de índices dos principais componentes de custos de obras rodoviárias. Já na segunda etapa do programa (2008/09), o indexador utilizado foi o IPCA. As regras para o reajuste também variam conforme o Estado.

271

nido pelo governo 25. Já no Paraná, por exemplo, venceu a licitação a empresa que apresentou a maior extensão de trecho conservada para uma tarifa pré-fixada.

Apesar dos avanços percebidos com a concessão das rodovias, o resultado não é suficiente para atender à crescente demanda nacional. Mais do que conservar é necessário que a inicia-tiva privada participe da expansão da oferta de rodovias. Atualmente, existem duas possibili-dades de participação privada no País: concessão e Parceria Público Privada (PPP). Todavia, em outros países, existem quatro formas básicas de participação da iniciativa privada em infraestrutura: contratos de gestão e arrendamento, concessões, projetos greenfield e privati-zação. Esses modelos adicionais podem e devem ser utilizados no Brasil para suprir a carência de investimentos em infraestrutura de transporte.

Os países dos BRICS26 utilizam as quatro formas citadas acima para atrair o capital privado ao setor de rodovias, segundo o Banco Mundial. A Tabela 111 explica sucintamente cada uma dessas modalidades utilizadas.

No Brasil, as PPPs se assemelham aos contratos de gestão. Todavia, quando há a construção de uma nova obra de infraestrutura por meio de uma PPP, então a modalidade se assemelha a um projeto greenfield.

25. Valor de outorga é o pagamento que o operador privado faz ao Estado em troca do direito de explorar um serviço público.

26. Sigla que se refere aos seguintes países: Brasil, Rússia, Índia, China e África do Sul

Tabela 111 Experiências de participação da iniciativa privada em infraestrutura rodoviária

Tipo de participação da iniciativa privada

CaracterísticasExperiências no BRICS (1)

Contratos de gestão e arrendamento

O governo paga a um operador privado para administrar as instalações que fornecerão o serviço público de infraestrutura. O governo permanece como responsável pelas decisões de investimento. O risco operacional pode ou não ser repassado ao setor privado

África do Sul

Concessões

O operador privado assume a prestação do serviço público por um período de tempo, assumindo o risco do empreendimento e recebendo pagamento dos usuários. Dependendo das regras, a concessionária pode reabilitare/ou ampliar a infraestrutura existente.

Brasil, Índia, China e África do Sul

Projetos greenfield

O operador privado constrói um novo ativo que pode ou não retornar ao Estado ao final do contrato. Geralmente, todo o risco é assumido pela iniciativa privada. O Estado pode ou não conceder garantias de receitas mínimas contra risco de tráfego.

Brasil (2), Rússia, Índia, China e África do Sul

PrivatizaçãoO operador privado adquire a participação acionária de uma empresa estatal por meio de uma venda de ativos, oferta pública ou programa de privatização em massa.

China

(1) Referem-se a projetos de 1990 a 2010.(2) Duas pontes foram construídas pela iniciativa privada no Brasil: em São Borja (RS) em 1996 e em Recife (PE) em 2007.

272

É importante perceber que nesses países há uma alta taxa de investimento em infraestrutura de transporte. Com isso, o crescimento econômico é facilitado, diminuindo as pressões infla-cionarias e aumentando a competitividade dos bens no mercado internacional.

10.3 OFERTA E DEMANDA DE RODOVIAS

A demanda por rodovias está diretamente relacionada ao dinamismo econômico do país. As-sim, tendo em conta que o modo rodoviário é responsável por 61,1% da matriz de transporte, é de se esperar que a pressão de demanda sobre ele seja significativa.

O País, nos últimos anos, apresenta uma tendência de crescimento econômico, segundo da-dos do IBGE (Gráfico 100). Grande parte desse crescimento é sustentado pela expansão da demanda internacional de commodities, principalmente agrícolas. Desta forma, nesse item serão exploradas a demanda e a oferta por rodovias no País.

10.3.1 OFERTA DE RODOVIAS

Considera-se, nesta pesquisa, como oferta a quantidade de rodovias pavimentadas disponíveis para circulação. Desta forma, a análise da oferta segue o critério quantitativo. Assim, é consi-derada a evolução da extensão das rodovias pavimentadas, a expansão da malha (construção de novos trechos) e ainda a participação de vias de maior capacidade de volume (duplicadas).

Considerando a extensão total das rodovias pavimentadas no país (federais, estaduais e mu-nicipais) houve um crescimento médio de 1,3% ao ano entre 2005 e 2011, conforme dados do Sistema Nacional de Viação (SNV). A evolução pode ser acompanhada no Gráfico 101.

Tomando todas as rodovias (pavimentadas ou não), a extensão da malha rodoviária brasileira é de aproximadamente 1,6 milhão de quilômetros. Desse total, somente 13,5% são pavimenta-das, e destas, as federais representam 4,0% do total nacional.

Gráfico 100Evolução do PIB (2002-2011) - R$ trilhões

Nota 1: Valores em R$ correntesNota 2: o PIB para 2011 é uma projeção, considerando 3,5% de crescimento.

273

Conforme dados oficiais, das rodovias pavimentadas apenas 5% são de pista dupla. Ainda se-gundo o DNIT, 1.053 km estão em obras de duplicação. Quando considerada apenas a malha federal, o percentual de pistas duplicadas é de 7,5% da malha pavimentada. Cabe destacar que a duplicação não é condição fundamental para o bom rendimento de uma via, mas esta, quando duplicada, aumenta sua capacidade e ainda o nível de segurança.

Analisando a malha federal no período entre 2005 a agosto de 2011, percebe-se um incremen-to de cerca de 5 mil quilômetros na malha rodoviária federal pavimentada. Assim, pode-se perceber uma taxa média de crescimento de 1,5% ao ano. No Gráfico 102 é possível observar a evolução da extensão das rodovias federais no período entre 2005 e 2011.

Gráfico 101Evolução da extensão total das rodovias brasileiras pavimentadas (2005-2011) - mil km

Gráfico 102Evolução da extensão das rodovias federais pavimentadas (2005-2011) - mil km

274

Outro aspecto a ser considerado é a distribuição da malha rodoviária federal entre as Regiões. Em termos de oferta regional, pela Tabela 112, tem-se que a Região Nordeste é a que possui a maior participação na malha federal, 30,5% para dados do DNIT. Já a Região Norte, apesar de deter a menor extensão, é a que apresenta maior crescimento da malha no período (24,5%) seguida pelo Centro-Oeste (14%). Em termos gerais, temos que o crescimento da quilom-etragem da malha federal pavimentada no período foi de 9%. Há de se destacar, entretanto, que parte da expansão considerada na malha federal é, na verdade, em razão da mudança de jurisdição de alguns trechos estaduais que passaram à administração federal.

10.3.2 DEMANDA POR RODOVIAS

A demanda pelo uso de rodovias está associada, basicamente, ao tamanho da população e ao crescimento econômico do país. Para avaliar, então, a participação dessas condicionantes utilizaremos como proxy para a demanda: tamanho da frota, produção de veículos, movimen-tação de passageiros e de cargas.

No que se refere à frota nacional, percebe-se, conforme dados do Denatran, que o cresci-mento médio foi de 8,1% ao ano (Gráfico 103). Considerando o período, 2004-2011, o aumento da frota nacional foi de 73,4%. Em termos regionais, a frota se divide da seguinte forma: Norte (4%), Nordeste (15%), Sudeste (52%), Sul (20%) e Centro-Oeste (9%).

Tabela 112 Malha rodoviária federal, por UF

Região2005 2011 Crescimento

2005-2011 (%)km % km %

Norte 5.997 10,4% 7.468 11,8% 24,5%

Nordeste 18.076 31,2% 19.229 30,5% 6,4%

Sudeste 13.725 23,7% 14.044 22,3% 2,3%

Sul 10.578 18,3% 11.491 18,2% 8,6%

Centro-Oeste 9.549 16,5% 10.885 17,2% 14,0%

Brasil 57.924 100% 63.117,0 100% 9,0%

Minas Gerais - BR- 040 Lat. 21º 20’ 57’’ S - Long. 43º 34’ 51’’ O

275

Tabela 113 Produção de caminhões e ônibus por porte e finalidade (unidades)

2007 2008 2009 2010

Caminhões Médios 13.702 15.838 13.116 17.694

Caminhões Semi-Pesados 43.162 53.896 40.195 63.043

Caminhões Pesados 47.662 59.684 31.878 61.089

Ônibus Rodoviário 7.287 7.649 4.425 6.412

Ônibus intermunicipal 1.176 1.640 1.712 2.336

Atualmente, a frota é composta, majoritariamente, por automóveis de pequeno porte, que respondem por 67% do total de veículos no País. A segunda maior participação é de moto-cicletas, confirmando a preferência nacional pela utilização de veículos particulares em sua locomoção. Veículos de grande porte, como ônibus, caminhões e implementos rodoviários, somam 7,2%.

Considerando a produção de ônibus, rodoviários e intermunicipais, percebe-se crescimento médio de 8,1% ao ano, entre 2007 e 2010. Já para a produção de caminhões verifica-se incre-mento médio de 18% ao ano para o mesmo período. Segundo dados da Associação dos Fabri-cantes de Ônibus (FABUS) foram encarroçados, em 2010, cerca de 6 mil ônibus rodoviários e 2 mil intermunicipais. Esta produção representa incremento médio de 40% em relação ao ano anterior. Pela Tabela 113 é possível identificar incremento de 56 mil unidades de caminhões entre 2009 e 2010, ou seja, crescimento de 66,4% no ano.

Gráfico 103Evolução da frota total de veículos (2004- 2011) - milhões de unidades

Nota: Dados de frota para 2011 representam o acumulado até julho.

276

Destacando que esses veículos trafegam principalmente em rodovias, é possível mostrar, de forma mais clara, o aumento da circulação de veículos pelas vias nacionais e, desta forma, o aumento da demanda por rodovias. É importante observar que a produção e licenciamento dos veículos em questão é significativamente superior ao percebido na expansão da malha rodoviária.

Para o transporte intermunicipal e interestadual de passageiros por ônibus, segundo dados do IDET - CNT Fipe/USP, registrou-se uma média de 684 milhões de passageiros transporta-dos, ao ano, pelas rodovias nacionais, entre 2003 e 2010. Já para a movimentação de carga rodoviária, observa-se, pelo Gráfico 104, aumento da tonelagem transportada ao longo do período (2003 – 2010).

Assim, considerando o crescimento acentuado da frota nacional, o desempenho econômico e, com esse, a maior demanda por fretes, percebe-se que há um gargalo entre oferta e de-manda no setor de rodovias. As rodovias existentes não são capazes de suportar a demanda presente, e a extensão da malha, mesmo que em expansão, não é suficiente para seguir o di-namismo nacional. Desta forma, para que o mercado se equilibre, os preços de frete se estabi-lizem e o setor gere condições para o crescimento econômico é fundamental o investimento em infraestrutura, seja esse de origem pública ou privada.

10.4 IMPACTOS DAS CONDIÇÕES DAS RODOVIAS

Rodovias em má qualidade afetam a economia e a qualidade de vida das pessoas de várias maneiras. Os veículos acabam trafegando em menor velocidade, aumentando o consumo de combustível e elevando a emissão de poluentes. Além disso, o risco de acidentes se eleva consideravelmente.

Rodovias deterioradas, com buracos e mal sinalizadas, reduzem a velocidade de fluxo de veículos. Uma viagem que poderia ser feita num determinado período de tempo acaba se prolongando, o

Gráfico 104Evolução do transporte de carga rodoviária - milhões de toneladas

277

que é particularmente danoso para o transporte. Além disso, rodovias em condições inadequadas elevam o frete do transportador de cargas. Esse custo acaba sendo repassado ao consumidor final e a todos os produtos transportados, representando pressões inflacionárias.

O Brasil é muito competitivo na produção de commodities, como a soja, por exemplo. No entanto, esta vantagem se resume da “porteira para dentro”. O custo enfrentado pelos produtores para entregar seus produtos faz com que a rentabilidade da produção nacional se torne menor que a estrangeira, devido às condições insatisfatórias de nossa infraestrutura de transporte.

10.4.1 CUSTO OPERACIONAL DOS CAMINHÕES

Para o transportador de cargas, existem dois tipos de custos relevantes: os custos fixos e os variáveis. À medida que o tempo de viagem diminui, o transportador tem a possibilidade de realizar mais viagens e, assim, diluir os custos fixos e reduzir a participação deles no custo operacional por viagem. Os custos variáveis, por sua vez, diminuem à medida que a qualidade da via melhora. Esses custos se referem a gastos com pneus, combustível, manutenção da frota etc. O desperdício com esse tipo de perda acaba gerando um custo de oportunidade ao transportador nacional.

Além dos custos adicionais de depreciação da frota, a qualidade das vias afeta a velocidade dos caminhões. O maior tempo de duração de uma viagem implica em menor número de viagens ao longo do mês, o que dificulta aos transportadores a diluição dos custos fixos (salários, licencia-mento, seguros, entre outros). Assim, o preço do frete aumenta, afetando toda a economia.

Um estudo desenvolvido pelo extinto DNER mostra a variação do custo operacional dada à rugosidade da pista. Nesse trabalho, constatou-se que o custo operacional de um veículo trator praticamente dobra quando se passa de uma pista com pavimento ótimo a outra com classificação péssima.

Tomando esse estudo e os dados da Pesquisa CNT de Rodovias, a NTC chegou ao impacto pon-derado do estado de conservação do pavimento sobre o custo do frete rodoviário (Tabela 114).

Com base na qualidade do pavimento das rodovias pesquisadas, e no referido estudo, é pos-sível estimar o incremento no custo operacional devido às condições de conservação das ro-dovias brasileiras. O resultado é que o custo operacional percebido no País é 24,8% superior ao possível, caso toda malha estivesse em ótimas condições.

Tabela 114 Evolução do custo operacional conforme o estado do pavimento

Estado de conservação


Aumento do custo

0,0% 18,8% 41,0% 65,6% 91,5%

278

O Gráfico 105 apresenta a proporção de incremento de custo operacional devido ao pavimen-to por Região. Pelas informações, observa-se que, nas Regiões Norte, Centro-Oeste e Nordeste o custo adicional é superior à média nacional. Esse custo adicional é especialmente relevante para produtos de menor valor agregado (por exemplo, gêneros de necessidade básica), nos quais o frete tem maior peso.

Portanto, são necessários maiores investimentos em rodovias, a fim de melhorar sua quali-dade. Dessa forma, não haveria desperdício de esforço produtivo nacional, ou seja, os recursos poderiam ser realocados de forma mais eficiente, gerando emprego e renda. A competitivi-dade da indústria e da agricultura brasileira se elevaria, apresentando ganhos de produtivi-dade compatíveis com países estrangeiros. Haveria, também, significativos ganhos nos níveis de segurança no transporte de passageiros.

10.4.2 CUSTO OPERACIONAL: O CASO DA SOJA BRASILEIRA

Para exemplificar a perda econômica devido à qualidade das rodovias, a CNT analisou um corredor rodoviário utilizado para escoamento de soja. O objetivo dessa simulação é mensu-rar a economia possível para o escoamento da produção de soja com a melhora da qualidade da infraestrutura rodoviária.

A escolha da soja se deve ao fato de grão ser a principal commodity agrícola de exportação brasileira. O Brasil plantou 23,3 milhões de hectares de soja em 2010. Isso representa 35% do total agrícola plantado no País. Nesse mesmo ano, foram produzidos 68,5 milhões de tonela-das de grãos de soja em todo território nacional. O Centro-Oeste é a principal Região produ-tora, respondendo por 46% da produção.

Gráfico 105Aumento no custo operacional devido ao pavimento (%) - por região

279

Em 2010, o Brasil exportou US$ 17,12 bilhões de soja, que foi o quarto mais importante produto em nossa pauta de exportações. Considerando que, segundo dados do IBGE, em 2000 o País produziu 38 milhões de toneladas, isso representa um crescimento de 82%, quando com-parado com 2010 (Tabela 115).

Assim, considerando a importância da oleaginosa na economia nacional, e tendo o Mato Grosso como a principal zona produtora, uma rota de escoamento foi determinada. Como origem, foi es-colhida a cidade de Lucas do Rio Verde (MT), pois a localidade é uma das maiores produtoras de soja do País e também um importante centro de distribuição da commodity. Como destino, foi utili-zado o porto de Paranaguá, um dos principais portos de escoamento de granéis do País.

A rota foi definida considerando a escolha típica dos transportadores, ou seja, rota mais curta e o menor número de praças de pedágio. Assim, foram definidos os seguintes trechos de passagem conforme a Figura 30: (i) BR-163 (Lucas do Rio Verde, sentido Campo Grande); (ii) BR- 467 (Cas-cavel); e (iii) BR- 277 (Paranaguá). O corredor em questão tem 2.586 km e passa por três Estados: Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e Paraná. Apresenta, ainda, 8 praças de pedágio, todas localizadas na BR- 277.

A Tabela 116 apresenta as variáveis utilizadas para o cálculo do custo de deslocamento de uma tonelada de soja. Para o frete rodoviário, foi utilizado levantamento da Associação Nacional de Ex-portadores de Cereais. Para o cálculo da velocidade média foi considerado que a máxima permitida é de 80 km/h. Essa velocidade foi considerada a efetiva para pistas com pavimento ótimo. A partir da Pesquisa CNT de Fluidez foram descontadas as velocidades perdidas conforme a qualidade do pavimento e, em seguida, foi feito o cálculo da velocidade média ponderada do corredor.

Tabela 116 Dados referentes à movimentação de soja

Origem Destino Modal Distância (km)Frete

(R$xtxkm)

Velocidade Média (km/h)

Custo por tonelada

(R$)

Lucas do Rio Verde

Paranaguá Rodoviário 2.586 0,121 71 312,91

Nota: Redução da velocidade devido à classificação do pavimento: Bom (8,7 km/h), Regular (23,3 km/h), Ruim (29,1 km/h) e Péssimo (31,7 km/h).

Tabela 115 Produção brasileira de soja - 2010

PavimentoÁrea Plantada Produção

hectares % toneladas %

Norte 561.968 2% 1.622.810 2%

Nordeste 1.856.098 8% 5.303.785 8%

Sudeste 1.512.751 6% 4.298.084 6%

Sul 8.896.508 38% 25.684.674 37%

Centro-Oeste 10.477.842 45% 31.609.385 46%

BRASIL 23.305.167 100% 68.518.738 100%

280

Figura 30 Corredor de escoamento da produção de soja

281

Como demonstrado no estudo da NTC, anteriormente mencionado, o desgaste das vias e a má conservação geram custos adicionais ao transportador, que são repassados ao consumi-dor. Desta forma, o produtor brasileiro de soja enfrenta um custo adicional, não percebido pelos concorrentes internacionais, oriundo da falta de investimentos em infraestrutura de transporte.

No caso do corredor estudado, identificou-se que, da extensão total, 23,1% apresentam pavi-mento classificado como Ótimo (BR-277 – concessionada). A maior parte do corredor apre-senta classificação Bom (66,6%), restando 10,3% da extensão com classificação de qualidade de pavimento Regular.

Retomando os dados de incremento de custo operacional advindos do estado do pavimento, e a classificação dos trechos definidos para o Corredor Lucas do Rio Verde – Paranaguá, identificou-se um custo operacional adicional de 16,7% relacionado apenas à qualidade do pavimento (Tabela 117).

O custo operacional é composto pelos custos fixos e variáveis. Para avaliação do impacto das rodovias, o componente mais relevante é o custo variável. Nesse são computadas despesas com combustível, lubrificantes, conjunto de rodagem, pedágio e manutenção. Estudo desen-volvido pelo Instituto de Economia Agrícola, para o transporte de soja, revela que o custo variável representa 70% do custo operacional total.

Assim, para o percurso de 2.586 km estudado, a parcela variável do custo operacional corresponde, em média, a 63% do preço do frete. Posto isso, temos que do total do frete rodoviário do corredor estudado, R$ 203,00 são referentes aos custos diretamente im-pactados pela qualidade das rodovias. Desta forma, com investimentos em melhoria do pavimento dos 1.989 km que apresentam alguma deficiência no pavimento, haveria uma economia de R$ 38,5 por tonelada de soja deslocada. Para se ter idéia, isso equivale a uma redução de cerca de 13% no frete de uma tonelada de soja de Lucas do Rio Verde ao porto de Paranaguá.

Tabela 117 Custo Operacional Adicional do Corredor

% do corredor custo adicionalcusto adicional

do corredor

Ótimo 23,1% 0,0% 0,0%

Bom 66,6% 18,8% 12,5%

Regular 10,3% 41,0% 4,2%

Ruim 0 65,5% 0,0%

Péssimo 0 91,5% 0,0%

Total 100,0% 16,7%

282

10.5 ACIDENTES EM RODOVIAS

Os acidentes rodoviários constituem um dos maiores problemas sociais e econômicos do Brasil. Esses são uma das maiores causas de mortes no País, e a origem de grande perda material e produtiva para a sociedade. Os prejuízos econômicos gerados possuem efeitos su-periores aos imediatamente percebidos, trazendo impactos indiretos relacionados à quebra de cadeia logística, perda de produção, custos ambientais e judiciais.

Segundo dados do Departamento de Polícia Rodoviária Federal (DPRF), em 2010, ocorreram cerca de 181 mil acidentes nas rodovias federais policiadas, 22 mil a mais que no ano anterior (Gráfico 106). Considerando o número de ocorrências, percebe-se um crescimento médio de 8,5% ao ano. No o período, 2004–2010, houve crescimento de 60% no volume de acidentes registrados. Assim, estiveram envolvidas em acidentes rodoviários, no período, 1,6 milhão de pessoas, 313 mil só em 2010.

Considerando a gravidade dos acidentes, o DPRF registrou 111 mil acidentes sem vítimas, 61 mil com feridos e 7 mil com vítimas fatais. No Gráfico 107 é apresentada a evolução, de 2007 a 2010, da gravidade dos acidentes ocorridos no País. O número de pessoas envolvidas teve crescimento médio de 8,9% ao ano, enquanto o número de mortos cresceu 7% ao ano. A Região que apresentou o maior número de mortos foi o Nordeste, superando o Sudeste, tradi-cionalmente recordista nesse item, Gráfico 108.

Gráfico 106Evolução dos acidentes em rodovias federais policiadas (2004 - 2010) - mil acidentes

283

Gráfico 108 Número de mortos em acidentes em rodovias federais policiadas (por região) - unidades

Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste

Segundo relatório do DNIT que elenca os locais concentradores de acidentes, quanto ao número de ocorrências com mortos ocorridos, a rodovia mais perigosa é a BR-381 em Minas Gerais. Nessa estrada, foram registrados, em 2010, 1.237 acidentes com feridos e 113 com mortos. A BR-101, no Espírito Santo, é a segunda colocada no ranking de periculosidade, ap-resentando 94 acidentes com vítimas fatais em 2010. A Tabela 118 apresenta as 10 rodovias federais mais perigosas, considerando o número de acidentes envolvendo mortos e feridos.

Gráfico 107 Mortos e feridos em acidentes de trânsito ocorridos em rodovias federais policiadas (2007-2010) - mil ocorrências

2007 2008 2009 2010

284

Os custos associados aos acidentes rodoviários apresentam diversas naturezas relacionadas aos elementos envolvidos no fato como, por exemplo, custos hospitalares, danos à proprie-dade e impacto ambiental (Tabela 119). Com base nessas variáveis, o IPEA, usando uma função custo, chegou ao custo econômico médio dos acidentes rodoviários por gravidade.

Tomado o cálculo do custo econômico médio dos acidentes rodoviários e as estatísticas apresentadas pela Polícia Rodoviária Federal, é possível calcular a perda econômica oriunda das ocorrências. Na Tabela 120 é apresentado o valor médio dos acidentes e o número de casos de cada tipo, para o ano de 2010.

Tabela 119 Custos associados aos acidentes rodoviários

Custos associados às pessoasCustos associados aos

veículosCustos Institucionais

Custos associados à via e ao ambiente

Atendimento pré-hospitalardanos materiais

ao veículo processos judiciais

danos à propriedade pública

Atendimento hospitalar perda de carga

Pós-hospitalar remoção/pátio

atendimento policial danos à propriedade

privadaPerda de produção custo de

reposiçãoGasto previdenciário

Tabela 118 Ranking de periculosidade das rodovias federais - segundo a quantidade de acidentes com mortos

Rodovia EstadoAcidentes

com mortosAcidentes

com feridos

1 BR 381 MG 113 1.237

2 BR0101 ES 94 1.272

3 BR 101 PE 83 828

4 BR 040 MG 76 926

5 BR 470 SC 61 1.244

6 BR 101 SC 60 1.041

7 BR 116 RS 51 687

8 BR153 GO 49 486

9 BR 116 CE 46 356

10 BR 282 SC 42 667

285

Tabela 120 Custo Econômico dos Acidentes Rodoviários (R$ milhares)

Custo Médio Número de AcidentesCusto Total dos

Acidentes

Não informado - 1 -

Sem vítima 23,3 112,9 2.627.228,7

Com ferido 118,9 62,3 7.402.515,9

Com morte 578,0 7,1 4.125.974,3

Total 720,2 183,3 14.155.718,8

Nota: em R$ a preços de 2010, corrigidos pelo Deflator Implícito do PIB

Assim, em 2010, foram perdidos R$ 14,1 bilhões em acidentes rodoviários nas vias federais poli-ciadas. O montante representa uma perda de 0,4% do PIB de 2010, volume de recursos superior ao total investido em infraestrutura de transporte no mesmo ano. A magnitude do prejuízo é capaz de evidenciar a necessidade de políticas públicas voltadas à solução do problema.

O estado de conservação das vias é um dos principais fatores relacionados aos acidentes. Existência de buracos, curvas perigosas sem sinalização, trechos sem acostamento e sem sinalização vertical e horizontal adequada aumentam a probabilidade de acidentes e ainda potencializam seus resultados.

Posto isto, percebe-se que a solução do problema exige a mobilização de toda a sociedade e, em particular, do governo. Além de campanhas educativas e fiscalização é fundamental a atenção à qualidade das vias. Os investimentos destinados ao modo rodoviário devem consi-derar o ganho líquido para o País com a redução dos acidentes. Os ganhos, como apresenta-dos anteriormente, são superiores às perdas materiais observadas inicialmente. Há perda de produtividade (em razão das mortes) e de alocação de recursos. Assim, para que o País possa produzir mais e de maneira mais eficiente, é fundamental a maior inversão de recursos para manutenção das vias nacionais.

10.6 CONDIÇÕES DAS RODOVIAS E EFICIÊNCIA ENERGÉTICA

As atuais discussões e negociações internacionais sobre as mudanças do clima vêm balizan-do os planos e ações do governo. A promulgação da Lei 12.187/09, que instituiu a Política Na-cional sobre Mudança do Clima e que estabeleceu a meta de redução das emissões de gases de efeito estufa (GEE), confirmou a relevância da questão climática e trouxe as discussões para o patamar institucional.

Nesse contexto, a eficiência energética é um importante instrumento de mitigação, uma vez que contribui para a diminuição da emissão de GEE.

No transporte rodoviário, a eficiência energética vai além daquela associada a melhorias tec-nológicas dos veículos e combustíveis, pois pode contar com as oportunidades de ganhos associados à infraestrutura.

286

O estado de conservação das rodovias possui influência direta no consumo de com-bustíveis pelos veículos. Condições desfavoráveis de infraestrutura contribuem para que os veículos gastem mais combustível do que o necessário e poluam mais o ambiente. Tal fato decorre da relação inversa entre o consumo de combustível e a velocidade de circu-lação do veículo – isto é, quanto menor a velocidade ótima de consumo do veículo, maior o gasto de combustível. Efeito semelhante ocorre com a emissão da maioria dos polu-entes. Além disso, as acelerações e frenagens constantes, devido a problemas na pista, proporcionam um gasto adicional desnecessário de combustível que não ocorreria se as condições da via fossem boas.

Além das questões ambientais, a eficiência energética afeta diretamente o custo operacional do transporte rodoviário, uma vez que é seu principal insumo. Estudos da Escola Superior Agricultura Luiz de Queiroz da Universidade de São Paulo – ESALQ/USP (2006) apontam que a melhoria da qualidade das rodovias pode resultar em uma economia de até 5,0% no consumo de combustível.

Em 2010, o consumo de óleo diesel no País foi de 49,24 bilhões de litros, segundo a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis – ANP. Num cenário onde fosse possível economizar apenas 1,0% de todo o óleo diesel consumido com melhorias das condições viári-as, isso equivaleria a uma redução no consumo de 492,39 milhões de litros, representando uma economia de R$ 984,78 milhões, considerando que o preço médio em 2010 desse com-bustível foi de R$ 2,00 por litro. De forma semelhante, se a diminuição no consumo fosse de 5,0%, a redução total de custo seria de R$ 4,9 bilhões.

10.7 INFRAESTRUTURA RODOVIÁRIA E REDUÇÃO DA EMISSÃO DE POLUENTES

A relação da melhoria da infraestrutura rodoviária com a eficiência energética e com os poluentes atmosféricos fica clara, considerando que as principais emissões de um veículo decorrem da quei-ma dos combustíveis pelo motor, influindo diretamente no meio ambiente, na saúde humana e na qualidade de vida da população, como também no aquecimento global e nas mudanças climáticas.

Ao analisar a participação do modal rodoviário na matriz de transporte brasileira, fica ainda mais evidente a necessidade de se investir em ações de melhoria das condições das rodovias, permitindo a redução da emissão de poluentes, além dos investimentos em renovação de frota, avanços das tecnologias e combustíveis.

O transporte rodoviário necessita da adoção de múltiplas medidas quanto à eficiência en-ergética e à redução da emissão de poluentes atmosféricos. De acordo com 1º Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas por Veículos Automotores Rodoviários, publicado recen-temente pelo Ministério do Meio Ambiente (e que apresenta as emissões atuais e as projeções até 2020 dos poluentes), os caminhões, um dos principais usuários da malha rodoviária, re-spon-derão por uma parcela considerável da emissão de óxidos de nitrogênio - NO

x, material

particulado - MP e dióxido de carbono - CO2.

287

Destacam-se as emissões de NOx pelo segmento de caminhões pesados que, em 2009,

responderam por 49% das emissões, devendo chegar a 54% em 2020. Em relação ao MP, que em 2009, respondeu por 45% das emissões, o índice deve se ampliar para 53% em 2020.

Em relação às emissões de CO2, principal GEE, em 2009 foram emitidas pelo transporte ro-

doviário quase 170 milhões de toneladas de CO2, 35% das quais foram originadas de cami-

nhões. Em 2020, quando o setor de transporte rodoviário poderá chegar a emitir cerca de 60% a mais do que em 2009, estima-se que serão alcançados cerca de 270 milhões de toneladas de CO

2, 36% provenientes da frota de caminhões.

Assim, de acordo com os princípios do desenvolvimento sustentável, é oportuna a integração das políticas públicas de meio ambiente, de energia e de transporte, onde a melhoria na in-fraestrutura rodoviária deve ser incorporada não só sob a ótica econômica e social, mas tam-bém ambiental e climática.

289

11. Considerações FinaisA infraestrutura de transportes no Brasil tem grande importância econômica e estratégica para o desenvolvimento do País. O atual sistema logístico de escoamento da produção, assim como a circu-lação de pessoas, é fortemente dependente do modo rodoviário. Assim, as rodovias são o principal meio transportador das riquezas do País. Pode-se dizer que quase as totalidades dos produtos con-sumidos no País e dos passageiros deslocados passam, em algum momento, por rodovias. De modo que é imperativo que as rodovias brasileiras se mantenham em situações adequadas de transporte, garantindo o conforto e a segurança do usuário.

Nesse sentido, a Pesquisa CNT de Rodovias desempenha o papel fundamental de realizar uma avaliação externa – do ponto de vista do usuário - dos principais aspectos das rodovias nacionais. O diagnóstico fornecido pela CNT serve de apoio aos usuários das rodovias, quer sejam profissionais do setor de transporte, quer sejam usuários eventuais, fornecendo informações valiosas das cara-cterísticas e da situação da malha rodoviária nacional.

Em 2011, foi realizada pela Confederação Nacional do Transporte e pelo Sest Senat a 15ª Pesquisa CNT de Rodovias. Foram avaliadas, qualitativamente, 92.747 km de rodovias federais e estaduais pavimentadas, sendo toda a malha rodoviária federal pavimentada, além de trechos estaduais de grande significância para o transporte de cargas e passageiros.

Neste ano, constatou-se na classificação do estado geral que 42,6% da extensão pesquisada (39.521 km) estão em condições favoráveis de conforto e segurança. Logo, 57,4% apresentam algum tipo de comprometimento, seja na no pavimento, na sinalização ou na geometria viária, sendo que 53.226 km necessitam de reparos. A análise evolutiva dos resultados mostra que houve uma ligeira ampliação do percentual da extensão considerada satisfatória (Ótimo e Bom), mas também da ex-tensão crítica (Ruim e Péssimo), reduzindo-se assim, o percentual de rodovias classificadas como Regular.

Para aumentar a competitividade do mercado e proporcionar sólida integração nacional são necessários maiores investimentos no setor de infraestrutura de transportes. Quando comparado às economias estrangeiras com ritmo de crescimento semelhantes ao do Brasil, os valores se apre-sentam incipientes. Da mesma maneira, é preciso depreender esforços contínuos para a execução de programas de manutenção e conservação do sistema viário. Tais medidas têm impacto direto na redução dos custos logísticos, além de contribuir para a redução do número de acidentes assim como na diminuição da emissão de poluentes atmosféricos, fomentando o transporte rodoviário seguro e adequado.

Dada a importância que o setor rodoviário possui na economia brasileira e para a sociedade, é es-sencial o desenvolvimento de estudos que apresentem a realidade das rodovias, com o intuito de subsidiar os gestores na tomada de decisões e auxiliar os usuários no planejamento de viagens. Ademais, torna-se cada vez mais importante a existência de fontes de dados rodoviários confiáveis para consulta.

Nesse contexto, a Pesquisa CNT de Rodovias visa contribuir com um atualizado levantamento de informações das principais rodovias do país, disponíveis à todos os interessados, compilado em um relatório que se consolida a cada ano como referência para o cenário dos transportes. Esta é, por-tanto, a participação da Confederação Nacional do Transporte e do Sest Senat na busca pelo aper-feiçoamento e crescimento do Setor.

291

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297

Apêndices APÊNDICE A FORMULÁRIO DE COLETA DE DADOS

299

Apêndice B: Cruzamentos e pesos das variáveis

Geometria da Via

Item Categoria Valor

Tipo de rodovia

Pista dupla com canteiro central e pontes ou viadutos com acostamento e defensas completas

25

Pista dupla com canteiro central e pontes ou viadutos sem acostamento ou sem defensas completas

22,5

Pista dupla com canteiro central e pontes ou viadutos sem acostamento e sem defensas completas

20

Pista simples mão única e pontes ou viadutos com acostamento e defensas completas

25

Pista simples mão única e pontes ou viadutos sem acostamento ou sem defensas completas

22,5

Pista simples mão única e pontes ou viadutos sem acostamento e sem defensas completas

20

Pista dupla com barreira central e pontes ou viadutos com acostamento e defensas completas

20

Pista dupla com barreira central e pontes ou viadutos sem acostamento ou sem defensas completas

17,5

Pista dupla com barreira central e pontes ou viadutos sem acostamento e sem defensas completas

15

Pista dupla com faixa central e pontes ou viadutos com acostamento e defensas completas

15

Pista dupla com faixa central e pontes ou viadutos sem acostamento ou sem defensas completas

12,5

Pista dupla com faixa central e pontes ou viadutos sem acostamento e sem defensas completas

10

Pista simples de mão dupla com boas condições de segurança e pontes ou viadutos com acostamento e defensas completas

15

Pista simples de mão dupla com boas condições de segurança e pontes ou viadutos sem acostamento ou sem defensas completas

12,5

Pista simples de mão dupla com boas condições de segurança e pontes ou viadutos sem acostamento e sem defensas completas

10

Pista simples de mão dupla sem boas condições de segurança e pontes ou viadutos com acostamento e defensas completas

5

Pista simples de mão dupla sem boas condições de segurança e pontes ou viadutos sem acostamento ou sem defensas completas

2,5

Pista simples de mão dupla sem boas condições de segurança e pontes ou viadutos sem acostamento e sem defensas completas

0

APÊNDICE B – CRUZAMENTOS E PESOS DAS VARIÁVEIS

300

Pavimento


Faixa adicional de subida, condição da faixa e perfil da rodovia

Não possui faixa adicional de subida, perfil plano 25

Não possui faixa adicional de subida, perfil ondulado ou montanhoso 0

Possui, em perfil plano ou ondulado/montanhoso, em boas condições (pavimento perfeito)

25

Possui, em perfil plano ou ondulado/montanhoso, em condição deficiente (afundamentos, ondulações e/ou buracos) ou destruída

12,5

Possui, em perfil plano ou ondulado/montanhoso, destruída 0

Curvas perigosas e condição das curvas

Trechos sem curvas perigosas 25

Trechos com curvas perigosas com placas legíveis e visíveis e defensas com-pletas

25

Trechos com curvas perigosas com placas legíveis e visíveis e sem defensas completas

16,67

Trechos com curvas perigosas sem placas legíveis e visíveis e com defensas completas

8,36

Trechos com curvas perigosas sem placas legíveis e visíveis e sem defensas completas

0

AcostamentoCom acostamento 25

Sem acostamento 0

Condições da superfície

Totalmente perfeito 33,34

Desgastado 24,98

Trinca em malha 16,65

Afundamento/buracos 8,32

Totalmente destruído 0

Velocidade devido ao pavimento

Não obriga a reduções 33,33

Obriga a reduções 16,67

Obriga a velocidade baixíssima 0

Pavimento do acostamento

Pavimentado perfeito 33,33

Não pavimentado perfeito 22,23

Más condições 11,12

Destruído 0

Sinalização


Faixas centrais

Pintura visível 20

Pintura desgastada 10

Pintura inexistente 0

Faixas laterais

Pintura visível 20

Pintura desgastada 10

Pintura inexistente 0


Continuação

301

Placas de limite de velocidade

Legíveis e visíveis 16,66

Razoavelmente legíveis/ visíveis 8,33

Iegível/ inexistente 0

Placas de sinalização

Legíveis e visíveis 16,66

Razoavelmente legíveis/ visíveis 8,33

Ilegível/ não-visível/ inexistente 0

Placas de interseção

Presente em todo o percurso/ não ocorrem interseções 16,66

Ausência de placas 0

Visibilidade e legibilidade das placas

Placas visíveis e legíveis 20

Placas visíveis e desgastadas 13,33

Algum mato cobrindo as placas e legíveis 13,33

Algum mato cobrindo as placas e desgastadas 6,67

Mato cobrindo totalmente as placas ou inexistência de placas ou totalmente ilegíveis

0

Defensas

Presentes quando necessário 16,66

Ausentes e não necessárias 16,66

Presentes em parte do percurso 8,33

Ausentes e necessárias 0

Sinalização



Continuação

302

APÊNDICE C – LIGAÇÕES RODOVIÁRIAS

Conceitualmente, considera-se uma ligação rodoviária a extensão formada por uma ou mais rodovias federais ou estaduais pavimentadas, com grande importância socioeconômica e vol-ume significativo de veículos de carga e/ou de passageiros, interligando territórios de uma ou mais Unidades da Federação.

Na tabela a seguir é apresentado o ranking das 109 ligações avaliadas na Pesquisa CNT de Rodovias 2011.

Apêndice C Ranking das ligações rodoviárias

Nº Nome Rodovias Classificação PosiçãoGestão

Concessionada*

89São Paulo SP - Itaí SP - Espírito Santo do Turvo SP

SP-255, SP-280/BR-374 ótimo 1° sim

91São Paulo SP - Limeira SP

SP-310/BR-364, SP-348 ótimo 2° sim

102Ribeirão Preto SP - Borborema SP

SP-330/BR-050, SP-333 ótimo 3° sim

101Bauru SP - Itirapina SP

SP-225/BR-369 ótimo 4° sim

94Barretos SP - Bueno de Andrade SP

SP-326/BR-364 ótimo 5° sim

58São Paulo SP - Uberaba MG

BR-050, SP-330/BR-050 ótimo 6° sim

93Limeira SP - São José do Rio Preto SP

SP-310/BR-364, SP-310/BR-456, SP-330/BR-050

ótimo 7° sim

103Catanduva SP - Taquaritinga SP - Ribeirão Preto SP

SP-322, SP-322/BR-265, SP-323, SP-330/BR-050, SP-351

ótimo 8° sim

95

Araraquara SP - São Carlos SP - Franca SP - Itirapuã SP

SP-255, SP310/BR-364, SP-318, SP-334, SP-345

ótimo 9° sim

98Rio Claro SP - Itapetininga SP


106São Paulo SP - Taubaté SP

SP-070 ótimo 11° sim

104São Paulo SP - São Vicente SP (Imi-grantes/Anchieta)

SP-055/BR-101, SP-150/BR-050, SP-160

ótimo 12° sim

92Sorocaba SP - Cascata SP - Mococa SP

SP-075, SP-340, SP-342, SP-344 ótimo 13° sim

303



Concessionada*

100Tietê SP - Jundiaí SP

SP-300 ótimo 14° sim

88Cotia SP - Itararé SP

SP-127/BR-373, SP-258, SP-270/BR-272

ótimo 15° sim

105Campinas SP - Jacareí SP

SP-065, SP-340 ótimo 16° sim

99Piracicaba SP - Moji-Mirim SP


90Engenheiro Miller SP - Jupiá SP

SP-209, SP-300, SP-300/BR-154, SP-300/BR-262

ótimo 18° sim

50Rio Grande RS - Chuí RS

BR-471 ótimo 19° não

97Campo do Coxo SP - Eleutério SP

MG-290, SP-191, SP-352 ótimo 20° sim

7Belo Horizonte MG - São Paulo SP

BR-381 bom 21° sim

3Arapongas PR - Curitiba PR

BR-376 bom 22° sim

20Curitiba PR - Porto Alegre RS

BR-101, BR-280, BR-290, BR-376 bom 23° não

96

São Carlos SP - S. João Boa Vista SP - S. José Rio Pardo SP

SP-215/BR-267, SP-350, SP-350/BR-369

bom 24° sim

49Rio de Janeiro RJ - São Paulo SP

BR-116 bom 25° sim

38Paranaguá PR - Foz do Iguaçu PR

BR-116, BR-277, BR-376 bom 26° sim

37Panambi RS - Rio Grande RS

BR-158, BR-392 bom 27° não

63Uruguaiana RS - Porto Alegre RS

BR-290 bom 28° não

57São Paulo SP - Curitiba PR

BR-116 bom 29° sim

16Carazinho RS - Porto Alegre RS

BR-386 bom 30° sim

26Jaguarão RS - Curitiba PR

BR-116, BR-293 bom 31° sim

24Fortaleza CE - Natal RN

BR-226, BR-304 bom 32° não

64Prata MG - Goiânia GO


42Ponta Grossa PR - Ourinhos SP

BR-153, PR-092, PR-151 bom 34° não

Continuação

304



Concessionada*

19Curitiba PR - Barra do Quaraí RS

BR-153, BR-285, BR-290, BR-472, BR-476, RS-135, SC-465

bom 35° não

56São Miguel D'Oeste SC - Itajaí SC

BR-163, BR-282, BR-470 bom 36° não

34Ourinhos SP - Cas-cavel PR

BR-158, BR-369, BR-376, PR-317 bom 37° sim

83Piripiri PI - Parnaíba PI


15Cajazeiras PB - João Pessoa PB


48Rio de Janeiro RJ - Bahia BA

BR-116, BR-393, BR-458 bom 40° não

75Salvador BA - Estância SE

BA-099, SE-318 bom 41° sim

68Carazinho RS - BR-282 SC

BR-158, BR-386 bom 42° não

28Juazeiro BA - Salvador BA

BR-116, BR-324, BR-407 bom 43° não

73Vacaria RS - Passo Fundo RS


66BR-386 RS - São Borja RS

BR-287, BR-392, RS-287/BR-287 bom 45° não

11Brasília DF - Rio de Janeiro RJ

BR-040, BR-267 bom 46° não

12Brasília DF - Salvador BA

BR-010, BR-020, BR-430, BR-242, DF-003

bom 47° não

62Uberlândia MG - Cachoeira do Pajeú MG

BR-040, BR-251, BR-365, BR-452 bom 48° não

13Brasília DF - Uberaba MG

BR-050, BR-040, BR-365, DF-001/BR-251

bom 49° não

22Feira de Santana BA - Rio de Janeiro RJ

BR-101, BR-262 bom 50° não

35Itapetininga SP - Ponta Porã MS

BR-163, BR-267, BR-463, SP-270, SP-270/BR-267, SP-270/BR-374

bom 51° não

39Pelotas RS - Quaraí RS

BR-153, BR-293 bom 52° não

36Ourinhos SP - Uberlândia MG

BR-153, BR-497, SP-153/BR-153 bom 53° não

52Salgueiro PE - Recife PE


107Trechos agrupados no PR

BR-277, BR-376, PR-090, PR-323, PR-407, PR-444, PR-445, PR-508

bom 55° sim

Continuação

305



Concessionada*

109Trechos agrupados no RS

BR-471, RS-020, RS-040, RS-115, RS-122, RS-128, RS-129, RS-130, RS-153/BR-153, RS-235, RS-453/BR-453, RS-784

bom 56° sim

25Governador Valadares MG - Nova Era MG


47Ribeirão Preto SP - Belo Horizonte MG

BR-265, BR-491, MG-050, SP-351/BR-265

bom 58° sim

53Salvador BA - Paulo Afonso BA

BR-101, BR-110 bom 59° não

74Santos SP - Além Paraíba-MG

BR-101, BR-116, BR-465, SP-055/BR-101, SP-148

bom 60° não

40Petrolina PE - Fortaleza CE

BR-116, BR-230, BR-428 regular 61° não

59Teresina PI - Petrolina PE

BR-230, BR-316, BR-343, BR-407 regular 62° não

14Brasília DF - Unaí MG - Paracatu MG

BR-251, DF-130, DF-230, MG-188 regular 63° não

67Quipapá PE - Campina Grande PB

BR-104, BR-230 regular 64° não

44Ponta Porã MS - Rondonópolis MT

BR-060, BR-163, MS-223/BR-359 regular 65° não

54Salvador BA - Natal RN

BR-101, BR-230, BR-235, BR-349 regular 66° não

18Cuiabá MT - Porto Velho RO


76Campo Mourão PR - Guarapuava PR

BR-487, PR-460, PR-466/BR-466, PR-487/BR-487

regular 68° não

43Ponta Grossa PR - São Miguel D'Oeste SC

BR-158, BR-163, BR-373, PR-158/BR-158, PR-280/BR-280, SC-473

regular 69° não

6Belém PA - São Luís MA

BR-316 regular 70° não

108Trechos agrupados no RJ

RJ-106, RJ-116, RJ-116/BR-492, RJ-124

regular 71° sim

27Jataí GO - Vitória ES

BR-050, BR-262, BR-265, BR-364, BR-365, BR-381, ES-060

regular 72° não

86Três Lagoas MS - Corumbá MS


45Porto Velho RO - Rio Branco AC


32Natal RN - Pombal PB

BR-226, BR-427, RN-023, RN-226/BR-226

regular 75° não

Continuação

306



Concessionada*

61Teresina PI - Fortaleza CE

BR-222, BR-343, BR-402, CE-421 regular 76° não

30Maceió AL - Salgueiro PE


51Rio Verde GO - Itumbiara GO


69Poços de Caldas MG - Lorena SP


72Florianópolis SC - Lages SC


78Governador Valadares MG - João Neiva ES

BR-040, BR-259, ES-080 regular 81° não

4Belém PA - Brasília DF

BR-010, BR-153, BR-222, BR-226, BR-316

regular 82° não

87Uberaba MG - Barretos SP

BR-364, MG-427, SP-326/BR-364 regular 83° não

23Fortaleza CE - Picos PI


9Brasília DF - Cuiabá MT

BR-060, BR-070, BR-354, BR-364, GO-174

regular 85° não

80Leopoldina MG - BR-262 MG

BR-120, BR-265, BR-354, BR-491, MG-167, MG-265/BR-265, MG-285, MG-285/BR-120, MG-369/BR-369, MG-448

regular 86° não

55São Luís MA - Teresina PI


41Picos PI - Salgueiro PE - Lagoa Grande PE


71Araguaína TO - Picos PI

BR-135, BR-230, TO-222 regular 89° não

46Posse GO - Ilhéus BA

BA-030/BR-030, BA-262, BA-263, BA-349/BR-349, BA-407/BR-407, BA-415/BR-415, BA-430/BR-430

regular 90° não

21Curvelo MG - Ibotirama BA

BA-030/BR-030, BA-160, BR-122, BR-135, MG-122/BR-122

regular 91° não

85São Vicente do Sul RS - Santana do Livramento RS

BR-158, RS-241, RS-640 regular 92° não

2Alta Floresta MT - Cuiabá MT

BR-163, BR-364, MT-320 regular 93° não

29Maceió AL - Paulo Afonso BA

BR-104, BR-110, BR-423, BR-424, PE-177, PE-360

regular 94° não

Continuação

307



Concessionada*

1Açailândia MA - Miranda do Norte MA


77Dourados MS - Cascavel PR

BR-163, PR-467/BR-467 regular 96° não

8BR-101 BA - Teófilo Otoni MG


84Rio Brilhante MS - Porto Murtinho MS


17Cuiabá MT-Barra do Garças MT-Brasília DF

BR-070, BR-158, BR-414, GO-060, GO-070/BR-070, GO-154, GO-164, GO-225, GO-427, GO-431

ruim 99° não

79Jataí GO - Piranhas GO

BR-158 ruim 100° não

60Teresina PI - Barreiras BA

BR-020, BR-135, BR-235, BR-343, PI-140, PI-141/BR-324, PI-361

ruim 101° não

33Natividade TO - Barreiras BA

BA-460, BA-460/BR-242, TO-040, TO-280

ruim 102° não

65Barracão PR - Cascavel PR

BR-163, PR-163/BR-163, PR-182/BR-163, PR-582/BR-163

ruim 103° não

31Manaus AM - Boa Vista RR - Pacaraíma RR


10Brasília DF - Palmas TO

BR-010, DF-345/BR-010, GO-118, GO-118/BR-010, TO-010, TO-050, TO-050/BR-010, TO-342

ruim 105° não

81Marabá PA - Dom Eliseu PA


82Marabá PA - Wanderlândia TO

BR-153, BR-230, PA-153/BR-153 ruim 107° não

70Rio Verde GO - Iporá GO

GO-174 ruim 108° não

5Belém PA - Guaraí TO

BR-222, PA-150, PA-151, PA-252, PA-287, PA-447, PA-475, PA-483, TO-336

péssimo 109° não

Continuação

308

Anexo A:

Placas de Sinalização de Advertência de Interseções

Subgupo Placas

Cruzamento de vias

Cruzamento de vias A-6

Via lateral à esquerda A-7a

Via lateral à direita; A-7b

Entroncamento oblíquo à esquerda A-10a

Entroncamento oblíquo à direita A-10b

Confluência à esquerda A-13a

Confluência à direita A-13b

Interseções em “T” ou bifurcação em “Y”

Interseções em “T” A-8

Bifurcação em “Y” A-9

Interseções em círculo Interseção em círculo A-12

Junções sucessivas contrárias

Junções sucessivas contrárias primeira à esquerda A-11a

Junções sucessivas contrárias primeira à direita A-11b

Anexo B:

Placas de Sinalização de Advertência de Curvas Acentuadas

Curvas Horizontais Placas

Curva acentuada à esquerda A-1a

Curva acentuada à direita A-1b

Curva acentuada em “S” à esquerda A-4a

Curva acentuada em “S” à direita A-4b

Anexos

309

Relação das Unidades SEST SENAT

REGIÃO NORTE

ACRE

SEST/SENAT - Rio Branco – AC

Unidade B – Nº 38Rodovia AC 40, Km 02, nº 2.000.Rio Branco, AC 69.900-000Número de telefone: (0xx68) 3214-8000Número de FAx: (0xx68)3214-8002

AMAPÁ

SEST/SENAT - Macapá – AP

Unidade B – Nº 66Rodovia Duque de Caxias (sentido Macapá/Santaná), Km 03 contíguo ao ConjuntoHabitacional Cabralzinho, Bairro AlvoradaMacapá, AP 68.906-700Número de telefone: (xx96) 2101-6104Número de FAx: (xx96) 3261-2372

AMAZONAS

SEST/SENAT - Manaus-AM

Unidade A - Nº 16Avenida Autaz Mirim, nº 10.118, Bairro Jorge Teixeira VManaus, AM 69.087-000Número de telefone: (0xx92) 2123-4169Número de FAx: (0xx92) 2123-4152

PARÁ

SEST/SENAT - Belém – PA

Unidade B – Nº 37Rodovia Augusto Montenegro, nº 765, Km 12, Bairro Águas Negras, Distrito IcoaraciBelém, PA 66.820-000Número de telefone: (0xx91)3297-8500Número de FAx: (0xx91) 3297-8506

PARÁ

SEST/SENAT - Marabá - PA

Unidade B – Nº 77Rodovia BR 222, KM 03, São FelixMarabá, Pará 68.514-300Número de telefone: (0xx94) 3322-3244

PARÁ

SEST/SENAT - Santarém – PA

Unidade B – Nº 76 Rodovia Santarém/Cuiabá, BR 163,KM 05, MatinhaSantarém, Pará 68.030-000Número de telefone: (0xx93) 3524-3297

310

RONDÔNIA

SEST/SENAT - Porto Velho-RO

Unidade A – N º 10Rua da Beira, nº 999, Bairro Jardim Eldorado.Porto Velho, RO 76.820-001Número de telefone: (0xx69) 3227-2424Número de FAx: (0xx69) 3227-4441

RONDÔNIA

SEST/SENAT - Porto Velho-RO

Unidade A – N º 10Rua da Beira, nº 999, Bairro Jardim Eldorado.Porto Velho, RO 76.820-001Número de telefone: (0xx69) 3227-2424Número de FAx: (0xx69) 3227-4441

RONDÔNIA

SEST/SENAT - Vilhena - RO

Unidade D – Nº 33Avenida Celso Mazutti, nº 6.169 (Posto Planalto), Bairro Nova Vilhena.Vilhena, RO 76.980-971Número de telefone: (0xx69) 3322-1099Número de FAx: (0xx69) 3322-1050

RORAIMA

SEST/SENAT - Boa Vista – RR

Unidade B – Nº 52Avenida Princesa Isabel, nº 1.200, Bairro Jardim FlorestaBoa Vista, RR 69.309-020Número de telefone/FAx: (0xx95) 3625-9991

TOCANTINS

SEST/SENAT - Cariri - TO

Unidade D – Nº 34BR 153, Km 696 (Auto Posto Nova Granada).Cariri, TO 77.453-000Número de telefone: (0xx63) 3383-1130Número de FAx: (0xx63) 3383-1155

TOCANTINS

SEST/SENAT - Palmas - TO

Unidade B – Nº 63Rodovia TO - 050 - BAIRRO: PLANO DIRETOR SULPalmas, TO 77.020-179 Cx. POSTAL 11Número de telefone: (0xx63) 2111-3400Número de FAx: (0xx63) 2111-3410

REGIÃO NORDESTE

ALAGOAS

SEST/SENAT - Arapiraca - AL

Unidade D – Nº 53Rodovia AL 110, Km 70, Bairro CanafístulaArapiraca, AL 57.302-045Número de telefone: (0xx82) 3530-8091Número de FAx: (0xx82) 3530-8382

311

ALAGOAS

SEST/SENAT - Maceió-AL

Unidade B - Nº 19Rua Edilson Lins de Araújo, nº 500, Bairro da SerrariaMaceió, AL 57.046-530Número de telefone: (0xx82) 2126-1900, Número de FAx: (0xx82) 2126-1925

BAHIA

SEST/SENAT - Conceição do Jacuípe - BA

Unidade D – Nº 11Rodovia BR 101 (Sentido Norte), Km 159,3 (Mega Posto Eucalípto).Conceição do Jacuípe, BA 44.245-000Número de telefone: (0xx75) 3243-2422Número de FAx: (0xx75) 3243-2256

BAHIA

SEST/SENAT PATE 18 - Eunápolis-BA

Unidade D – Nº 18Avenida David Fadini, nº689, Rodovia BR 101, Km 713 (Auto Posto Cabral Ltda), Bairro Itapoã.Eunápolis, BA 45.823-035Número de telefone: (0xx73) 3281-4778Número de FAx: (0xx73) 3281-4817

BAHIA

SEST/SENAT - Itabuna – BA

Unidade B – Nº 94Av. José Soares Pinheiro, Nº 2056 - Centro.Itabuna, BA 45600-013Número de telefone: 073-2102-0290

BAHIA

SEST/SENAT - Feira de Santana – BA

Unidade B – Nº 45Avenida Eduardo Froes da Mota, s/nº, Bairro 35 BI.Feira de Santana, BA 44.062-000Número de telefone: (0xx75) 3602-8900Número de FAx: (0xx75) 3602-8919

BAHIA

SEST/SENAT - Salvador-BA

Unidade A – N º 11Avenida Manoel Dias da Silva, nº 1.052, Bairro Pituba.Salvador, BA 41.830-001Número de telefone: (0xx71) 3205-5900Número de FAx: (0xx71) 3205-5908

BAHIA

SEST/SENAT - Simões Filho – BA

Unidade A - Nº 24Rodovia BR 324, Km 606 – Via da Adutora II, Bairro Cia Sul 1Simões Filho, BA 43.700-000Número de telefone: (0xx71) 3622-8412Número de FAx: (0xx71) 3622-8401

312

BAHIA

SEST/SENAT - Vitória da Conquista - BA

Unidade D – Nº 35Rodovia BR 116, Km 828 (Posto Pé da Serra Ltda), Distrito Industrial de Imborés,Caixa Postal nº 191.Vitória da Conquista, BA 45.000-000Número de telefone: (0xx77) 3423 - 1411Número de FAx: (0xx77) 3423-1410

CEARÁ

SEST/SENAT - Fortaleza - CE

Unidade A - Nº 23Rua Dona Leopoldina, nº 1.050, Centro. Fortaleza, Ceará 60.110-001Número de telefone: (0xx85) 3304-4111Número de FAx: (0xx85) 3304-4126

CEARÁ

SEST/SENAT - Sobral - CE

Unidade D – Nº 63BR 222, Km 223, Bairro Jatobá 895Sobral, CE 62.051-060Número de telefone: (0xx88) 3614-3180Número de FAx: (0xx88) 3614-3210

PARAÍBA

SEST/SENAT - João Pessoa – PB

Unidade B - Nº 28Rua Coronel João Costa e Silva, nº 201, Distrito Industrial.João Pessoa, PB 58.080-410Número de telefone: (0xx83) 3533-1447Número de FAx: (0xx83) 3533-1431

PARAÍBA

SEST/SENAT - Campina Grande - PB

Unidade B – Nº 55Rua Francisco Lopes de Almeida, 2.000, Bairro Três Irmãs.Campina Grande, PB 58.434-700Número de telefone: (0xx83) 2101 3420Número de FAx: (0xx83) 2101-3423

PARAÍBA

SEST/SENAT - São Luís-MA

Unidade B – N º 09Avenida João Pessoa, nº 242, Bairro Jordoa.São Luís, MA 65.040-001Número de telefone: (0xx98) 3216-4600Número de FAx: (0xx98) 3216-4613

PERNAMBUCO

SEST/SENAT - Cabo de Santo Agostinho – PE

Unidade B – Nº 83Rodovia PE 60/SN Distrito Industrial do SUAPE Cabo de Santo Agostinho, PE 54.500-000Número de telefone: (0xx81) 2138 – 5100Número de FAx: (0xx81) 2138-5104

313

PERNAMBUCO

SEST/SENAT - Caruaru – PE

Unidade B – Nº 85Av. Frei Damião de Bozzano, S/N - Bairro Indianópolis - Anel Viário Deputado José Liberato.Caixa Postal: 116 Caruaru, PE 55026-140Número de telefone: (0xx81) 21035150

PERNAMBUCO

SEST/SENAT - Petrolina – PE (Paulo de Souza Coelho)

Unidade B – Nº 62Rua Zito de Souza Leão, nº 10, Bairro Km 2, Petrolina, PE 56.306-490Número de telefone: (0xx87) 3866-8300Número de FAx: (0xx87) 3866-8305

PERNAMBUCO

SEST/SENAT - Recife-PE (Edvaldo de Souza Bronzeado)

Unidade A - Nº 18Avenida Beberibe, nº 3.620, Bairro Beberibe.Recife, PE 52.130-000Número de telefone: (0xx81) 2119-0222Número de FAx: (0xx81) 2119-0235

PERNAMBUCO

SEST/SENAT - São Caetano – PE – UNIDADE DESATIVADA

Unidade D – Nº 50Rodovia BR 232, Km 148 (Auto Posto Lira Ltda.)São Caetano, PE 55.130-000

PIAUÍ

SEST/SENAT - Teresina - PI

Unidade B - Nº 22Praça Landri Sales, nº 620, Centro.Teresina, PI 64.000-220Número de telefone: (0xx86 2107-0858 Número de FAx: (0xx86) 2107-0888

PIAUÍ

SEST/SENAT - Picos - PI

Unidade D – Nº 57Avenida Senador Helvídio Nunes, nº 3.219, Bairro Junco, Posto Hotel Nacional.Picos, PI 64.600-000Número de telefone/FAx: (0xx89) 3422-4930

RIO GRANDE DO NORTE

SEST/SENAT - Natal – RN

Unidade B - Nº 29Avenida Prefeito Omar Ogray, s/nº, Bairro Pitimbu.Natal, RN 59.066-840Número de telefone: (0xx84) 3218-7227Número de FAx: (0xx84) 3218-7225

314

SERGIPE

SEST/SENAT - Aracaju – SE

Unidade B – Nº 49Avenida Presidente Tancredo Neves, nº 5.857, Bairro Jabotiana.Aracaju, SE 49.095-000Número de telefone: (0xx79) 2107 4900Número de FAx: (0xx79) 2107 – 4925

SERGIPE

SEST/SENAT - Itabaiana-SE

Unidade D – Nº 30Rua Francisco Bragança, nº 128, Bairro Estrada das CandeiasItabaiana, SE 49.500-00Número de telefone: (0xx79) 3431-3194

REGIÃO SUDESTE

Espirito Santo

SEST/SENAT - Cariacica-ES (Aylmer Chieppe)

Unidade A – N º 12Rodovia Governador José Sette, s/nº, Km 0,5, Trevo Alto LageCariacica, ES 29.151-300Número de telefone: (0xx27) 2123-3450Número de FAx: (0xx27) 2123-3475

Espirito Santo

SEST/SENAT - Cachoeiro do Itapemirim – ES

Unidade B – Nº 56Rua Projetada, s/nº, com acesso pela Rua Giovanna Meneghini, Bairro AeroportoCachoeiro do Itapemirim, ES 29.314-310Número de telefone: (0xx28) 2101-0100Número de FAx: (0xx28) 2101-0136

Espirito Santo

SEST/SENAT - Colatina – ES (Arthur Picolli)

Unidade B – Nº 67Avenida Fidélis Ferrari s/n, Bairro São SilvanoColatina, ES 29.703-470Número de telefone/FAx: (0xx27) 2101-8000

Espirito Santo

SEST/SENAT - São Matheus-ES

Unidade D – Nº 06Rodovia BR 101-Norte, Km 70 (Posto Rio Negro), Bairro CEAC.São Mateus, ES 29.930-000Número de telefone: (0xx27) 3773-3380

Espirito Santo

SEST/SENAT - Viana - ES

Unidade D – Nº 09Rodovia BR 262, Km 12,7, Bairro Buiaiaras.Viana, ES 29.135-000Número de telefone: (0xx27) 3246-2300Número de FAx: (0xx27) 3246-2301

315

MINAS GERAIS

SEST/SENAT - Águas Vermelhas - MG

Unidade D – Nº 56Rodovia BR 116, Km 16, Posto Faisão Ltda.Águas Vermelhas, MG 39.990-000Número de telefone: (0xx33) 3755-1910Número de FAx: (0xx33) 3751-1013

MINAS GERAIS

SEST/SENAT - Belo Horizonte

Unidade A – N º 14Rua Presidente Manoel Soares Costa, nº 01, Bairro Serra VerdeBelo Horizonte, MG 31.615-500Número de telefone: (0xx31) 3408-1500 Número de FAx: (0xx 31) 3408-1503

MINAS GERAIS

SEST/SENAT - Caratinga - MG

Unidade D – Nº 48Rodovia BR 116, Km 527, Bairro Nossa Senhora das Graças (Posto Itaúna I).Caratinga, MG 35.300-970Número de telefone/FAx: (0xx33) 3321-7030

MINAS GERAIS

SEST/SENAT - Contagem-MG

Unidade A - Nº 21Avenida Dorinato Lima, nº 450, Bairro Inconfidentes.Contagem, MG 32.223-160Número de telefone: (0xx31) 3369-2700Número de FAx: (0xx31) 3369-2708 ou 2704

MINAS GERAIS

SEST/SENAT - Divinópolis - MG

Unidade B – Nº 31Rua Martins Cyprien, s/nº, Bairro Bela Vista.Divinópolis, MG 35.502-469Número de telefone: (0xx37) 3214-4404Número de FAx: (0xx37) 3214-4408

MINAS GERAIS

SEST/SENAT - Formiga - MG

Unidade D – Nº 66Rodovia MG 050, Km 202, Bairro Sousa e SilvaFormiga, MG 35.570-000Número de telefone/FAx: (0xx37) 3322-0171

MINAS GERAIS

SEST/SENAT - Governador Valadares - MG

Unidade B – Nº 44Rua “D”, nº 10, Bairro Nova JKGovernador Valadares, MG 35.040-000Número de telefone: (0xx33) 3279-2200 Número de FAx: (0xx33) 3279-2207

316

MINAS GERAIS

EST/SENAT - Ituiutaba - MG

Unidade D – Nº 15Rodovia BR 365, Km 760 (Décio Auto Posto), Bairro ParanaibaItuiutaba, MG 38.301-901Número de telefone: (0xx34) 3262-5214Número de FAx: (0xx34) 3268-5746

MINAS GERAIS

SEST/SENAT - João Monlevade - MG

Unidade D – Nº 41Rodovia BR 262/381, Km 106.João Monlevade, MG 35.931-206Número de telefone/FAx: (0xx31) 3852-5323, 3852-5256

MINAS GERAIS

SEST/SENAT - Montes Claros -MG

Unidade B – Nº 33Avenida Lago do Tucuruí, s/nº, Bairro Acácias/IndependênciaMontes Claros, MG 39.400-001Número de telefone: (0xx38) 3229-4800Número de FAx: (0xx38) 3223-0033

MINAS GERAIS

SEST/SENAT - Juiz de Fora – MG

Unidade B – Nº 48Avenida Juiz de Fora, nº 1.500, Bairro Granjas Betânia.Juiz de Fora, MG 36.048-000Número de telefone: (0xx32) 3249-2200Número de FAx: (0xx32) 3249-2230

MINAS GERAIS

SEST/SENAT - Patos de Minas - MG

Unidade B – Nº 68Avenida Maria Clara da Fonseca, Nº 900, Lote 460, Quadra 29, Bairro Planalto Patos de Minas, MG 38.706-318Número de telefone: (0xx34) 3818-6300Número de FAx: (0xx34) 3818-6307

MINAS GERAIS

SEST/SENAT - São Gonçalo do Abaeté-MG

Unidade D – Nº 42 Rodovia BR 040, Km 272, Zona RuralSão Gonçalo do Abaeté, MG 39.708-000Número de telefone: (0xx38) 3754-2672Número de FAx: (0xx38) 3563-3095

MINAS GERAIS

SEST/SENAT - Pirapora-MG

Unidade D – Nº 07Rodovia BR 365, Km 160, Caixa Postal nº 84 (Posto MGM Pirapora Combustível Ltda).Pirapora, MG 39.270-000Número de telefone/FAx: (0xx38) 3743-2291, 3743-3566

317

MINAS GERAIS

SEST/SENAT - Poços de Caldas - MG

Unidade B – Nº 61Rua Geraldo Costa Abrantes, nº 200, Bairro Parque PinheirosPoços de Caldas, MG 37.706-054Número de telefone: (0xx35) 3729-3555;Número de FAx: (0xx35) 3729-3556

MINAS GERAIS

SEST/SENAT - Pouso Alegre-MG

Unidade B – Nº 34Avenida dos Alecrins, nº 1.020, Distrito Industrial Tuany ToledoPouso Alegre, MG 37.550-000Número de telefone: (0xx35) 3422-7313

MINAS GERAIS

SEST/SENAT - Sete Lagoas - MG

Unidade D – Nº 52Rodovia BR 040, Km 471, Bairro Eldorado, Caixa Postal nº 412.Sete Lagoas, MG 35.701-970Número de telefone: (0xx31) 3772-2995Número de FAx: (0xx31) 3776-8929

MINAS GERAIS

SEST/SENAT - Santana do Paraíso - MG

Unidade B – Nº 72Av. São Luiz, 515 - Parque CaravelasIpatinga/Santana do Paraíso, MG 35.167-000Número de telefone: (0xx31) 3825-0578

MINAS GERAIS

SEST/SENAT - Teófilo Otoni - MG

Unidade B – Nº 74Rua Ewald Middeidors, nº 885, Castro Pires.Teófilo Otoni, Minas Gerais 39.801-570Número de telefone: (0xx33) 3523-4143/ 3521-0963Número de FAx: (0xx33) 3521-0963

MINAS GERAIS

SEST/SENAT - Uberaba - MG

Unidade B – Nº 57Avenida Nossa Senhora do Desterro, nº 2.001, Bairro Amoroso CostaUberaba, MG 38.082-147Número de telefone: (0xx)34-3318-4709 Número de FAx: (0xx34) 3318-4711

MINAS GERAIS

SEST/SENAT - Uberlândia - MG

Unidade B – Nº 47Acesso MG-900 Nº4900 - Bairro Jardim EuropaUberlândia, MG 38.414-529Número de Telefone/FAx: (0xx34) 3230-2400

318

MINAS GERAIS

SEST/SENAT - Varginha - MG

Unidade B – Nº 60Avenida Professor Carvalho, nº 313, Bairro SemionatoVarginha, MG 37.062-430Número de telefone: (0xx35) 3229-4400Número de FAx: (0xx35) 3229-4410

Rio de Janeiro

SEST/SENAT - Barra Mansa – RJ

Unidade B – Nº 53Rua Severino Sareta, nº 05, Bairro BarbaráBarra Mansa, RJ 27.330-430Número de telefone: (0xx24) 3322-1389Número de FAx: (0xx24) 3324-1070

Rio de Janeiro

SEST/SENAT - Barra Mansa-RJ

Unidade D – Nº 04Rodovia Presidente Dutra, Km 276, Bairro Vila Ursulino.Barra Mansa, RJ 27.351-000Número de telefone: (0xx24), 3323-6129Número de FAx: (0xx24) 3323-7971

Rio de Janeiro

SEST/SENAT - Campo dos Goytacazes-RJ

Unidade B - Nº 25Avenida Doutor Nilo Peçanha, Nº 614, 822, Bairro Parque Santo AmaroCampo dos Goytacazes, RJ 28.030-035Número de telefone: (0xx22) 2726-8950 Número de FAx: (0xx22) 2726-8950

Rio de Janeiro

SEST/SENAT - Nova Friburgo- RJ

Unidade D – Nº 59Avenida Governador Roberto Silveira, nº 3.680,Nova Friburgo, RJ 28.635-000Número de telefone: (0xx22) 2527-0028

Rio de Janeiro

SEST/SENAT - Resende-RJ

Unidade D – Nº 28Rodovia Presidente Dutra - Km 299, Bairro: Parque Embaixador, Caixa Postal: nº. 82.245,Posto Embaixador.Resende, RJ 27.537-000Número de telefone: (0xx24) 3355-7155Número de FAx: (0xx24) 3355-7333

Rio de Janeiro

SEST/SENAT - Rio de Janeiro-RJ

Unidade A – N º 07Estrada do Camboatá, nº 135, Bairro Deodoro.Rio de Janeiro, RJ 21.670-512Número de telefone: (0xx21) 3503-0500Número de FAx: (0xx21) 3503-0505

319

Rio de Janeiro

SEST/SENAT - São Gonçalo – RJ

Unidade B – Nº 54Rodovia Amaral Peixoto, Km 07, Tribobó, Zona Urbana do 1º Distrito de São GonçaloSão Gonçalo, RJ 24.753-560Número de telefone: (0xx21) 2702-6800Número de FAx: (0xx21) 2702-6810

Rio de Janeiro

SEST/SENAT - Três Rios – RJ

Unidade D – Nº 58Rodovia BR 040, Km 17, Vila Isabel, Posto Ipirangão.Três Rios, RJ 25.812-470Número de telefone: (0xx24) 2255-4707Número de FAx: (0xx24) 2255-7076

São Paulo

SEST/SENAT - Agudos - SP

Unidade D – Nº 44Rodovia Marechal Rondon, SP 300, Km 317, Caixa Postal nº 14.Agudos, SP 17.120-970Número de telefone/FAx:(0xx14) 3262-2425, 3262-2464

São Paulo

SEST/SENAT - Araçatuba – SP

Unidade B – Nº 39Rodovia Senador Teotônio Vilela, s/nº, Km 09, Caixa Postal 1339.Araçatuba, SP 16.016-500Número de telefone: (0xx18) 3607-2703Número de FAx: (0xx18) 3607-2701

São Paulo

SEST/SENAT - Araraquara - SP

Unidade B – Nº 30Avenida Antenor Elias, 1.450 - IV Distrito Industrial, Caixa Postal nº 1.031Araraquara, SP 14.804-330Número de telefone: (0xx16) 3336-2090Número de FAx: (0xx16) 3336-2227

São Paulo

SEST/SENAT - Bauru - SP

Unidade B – Nº 59Rua José Postingue, nº 5.115 (quadra 5 nº 115), Bairro Distrito Industrial IIIBauru, SP 17030-740Número de telefone: (0xx14) 2108-1830Número de FAx: (0xx14) 2108-1829

São Paulo

SEST/SENAT - Campinas-SP

Unidade A – Nº 36Avenida Comendador Aladino Selmi, nº 1.395, Bairro dos Amarais.Campinas, SP 13.110-040Número de telefone: (0xx19) 3746-3700Número de FAx: (0xx19) 3746-3707

320

São Paulo

SEST/SENAT - Cubatão - SP

Unidade D – Nº 47Rua Cônego Doménico Rangoni, Km 262,5, SP 55 - Polo IndustrialCubatão, SP 11.573-900Número de telefone: (0xx13) 3367-1705Número de FAx: (0xx13) 3367-1704

São Paulo

SEST/SENAT - Fernão Dias-SP

Unidade D – Nº 01Rua Benito Meana, nº 100, Loja 34, Vila Sabrina.São Paulo, SP 02.161-170Número de telefone/FAx: (0xx11)2983-2232

São Paulo

SEST/SENAT - Guarulhos-SP

Unidade D – Nº 19Rodovia Presidente Dutra, Km 210,5, Bairro Bonsucesso.Guarulhos, SP 07.178-580Número de telefone: (0xx11) 2431-1347Número de FAx: (0xx11) 2431-1412

São Paulo

SEST/SENAT - Guarulhos - SP

Unidade B – Nº 90Rua Um, S/N - Bairro: Jardim Hanna.Guarulhos, SP 07160-465Número de telefone: (0xx11) 2467-0048

São Paulo

SEST/SENAT - Jacareí - SP

Unidade B – Nº 64Avenida Presidente Humberto de Alencar Castelo Branco, nº 3.201, Bairro Rio AbaixoJacareí, SP 12.321-901Número de telefone: (0xx12) 3962-5211Número de FAx: (0xx12) 3953-4454

São Paulo

SEST/SENAT - Limeira-SP

Unidade D – Nº 02Via Anhanguera, Km 150 (Auto Posto e Restaurante Castelo), Caixa Postal nº 2.100Agência Boa VistaLimeira, SP 13.486-971Número de telefone/FAx: (0xx19) 3451-1004

São Paulo

SEST/SENAT - Marília - SP

Unidade B – Nº 78Avenida Doutor Durval Menezes, Nº 1901, Núcleo Habitacional Nova MaríliaMarília, São Paulo 17.523 – 161Número de telefone: (0xx14)3401-0202Número de FAx: (0xx14) 3401-0209

321

São Paulo

SEST/SENAT - Matão - SP

Unidade D – Nº 12Rodovia Washington Luis, Km 291 (Auto Posto Kambuí), Caixa Postal nº 1.001.Araraquara, SP 14.803-000Número de telefone: (0xx16) 3304-8260Número de FAx: (0xx16) 3304-8261

São Paulo

SEST/SENAT - Nova Alexandria - SP

Unidade D – Nº 55Rodovia Raposo Tavares, Km 431, Nova Alexandria.Cândido Mota, SP 19.882-000Número de telefone: (0xx18) 3349-7166

São Paulo

SEST/SENAT - Paulínia - SP

Unidade D – Nº 25Rodovia Cosmópolis/Paulínia, SP 332, Km 129,7, s/nº (Paulicentro), Caixa Postal nº 810, Bairro Cascata.Paulínia, SP 13.140-000Número de telefone: (0xx19) 3874-4931Número de FAx: (0xx19) 3874-9369

São Paulo

SEST/SENAT - Piracicaba – SP

Unidade B – Nº 40Rua Rossini Pinto, nº 200, Bairro Jardim Panorama.Piracicaba, SP 13.400-960 Número de telefone: (0xx19) 3426-9994Número de FAx: (0xx19) 3426-9963

São Paulo

SEST/SENAT CAPIT 41 - Presidente Prudente – SP

UnidadeRodovia Arthur Boigues Filho, nº 585 - Jardim Novo BongiovaniPresidente Prudente, SP 19.001-970Número de telefone: (0xx18) 3906-1074Número de FAx: (0xx18) 3906-4586

São Paulo

SEST/SENAT - Regente Feijó - SP

Unidade D – Nº 10Rodovia Raposo Tavares, Km 559 (Posto Espigão), Caixa Postal nº 137.Regente Feijó, SP 19.570-000Número de telefone: (0xx18) 3941-1125Número de FAx: (0xx18) 3941-1012

São Paulo

SEST/SENAT - Rio Claro - SP

Unidade B – Nº 80Rodovia Washington Luis - do km 174 ao 176,999, Bairro Jardim Rio ClaroRio Claro, São Paulo 13.503-750Número de telefone: (0xx19) 3522 1710

322

São Paulo

SEST/SENAT - Santa Cruz do Rio Pardo - SP

Unidade D – Nº 43Rodovia Orlando Quagliato, SP 327, Km 16, Zona Rural.Santa Cruz do Rio Pardo, SP 18.900-000Número de telefone/FAx: (0xx14) 3372-4

São Paulo

SEST/SENAT - Santo André - SP

Unidade B – Nº 42Rua Vereador José Nanci, nº 300, Casa Branca, Parque JaçatubaSanto André, SP 09.290-415Número de telefone: (0xx11) 4977-9999Número de FAx: (0xx11) 4977-9991

São Paulo

SEST/SENAT - São Paulo-SP

Unidade A – N º 01Avenida Cândido Portinari, nº 1.100, Vila JaguaraSão Paulo, SP 05.114-001Número de telefone: (0xx11) 3623-1300Número de FAx: (0xx11) 3623-1329

São Paulo

SEST/SENAT - Registro-SP

Unidade D – Nº 05Rodovia Regis Bittencourt, Km 461, Caixa Postal nº 067Registro, SP 11.900-970Número de telefone/FAx: (0xx13) 3856-1907

São Paulo

SEST/SENAT - Ribeirão Preto-SP (Ruth Renata Sanerip Piccolo)

Unidade B – Nº 35Rodovia Anhangüera, Km 319, Bairro Avelino Alves Palma.Ribeirão Preto, SP 14.070-730Número de telefone: (0xx16) 3797 6600Número de FAx: (0xx16) 3797 6629

São Paulo

SEST/SENAT - São Vicente – SP

Unidade B – Nº 51Praça Adalberto Panzan, nº 151, Bairro Cidade Náutica IIISão Vicente, SP 11.340-265Número de telefone/FAx: (0xx13) 3465-1300

São Paulo

SEST/SENAT - São Paulo-SP

Unidade A – N º 02 Rua Tuiuti nº 09 - Conjunto Promorar - Vila Maria III - São Paulo/Capital.São Paulo, SP 02168-105Número de telefone: (0xx11) 2207-8840Número de FAx: (0xx11) 2959-6681

323

São Paulo

SEST/SENAT - Sorocaba - SP

Unidade B – Nº 43Rua Adalberto Panzan, nº 180, Bairro Boa VistaSorocaba, SP 18.085-844Número de telefone: (0xx15) 3238-8390Número de FAx: (0xx15) 3238-8398

São Paulo

SEST/SENAT - São José do Rio Preto – SP

Unidade B – Nº 46Avenida Abílio Appoloni, nº 100, Bairro Jardim Conceição.São José do Rio Preto - SP, SP 15.030-800Número de telefone: (0xx17)3354-5100 Número de FAx: (0xx17) 3354-5103

São Paulo

SEST/SENAT - Taubaté - SP

Unidade B – Nº 82Avenida Isauro Moreira, 125, Bairro ItaimTaubaté, SP 12.081-261Número de telefone: (0xx12)3621-4740Número de FAx: (0xx12) 3411-4426

REGIÃO CENTRO-OESTE

Brasília – DF

SEST/SENAT - Brasília – DF

Unidade A – N º 04Lote 01, Conjunto 08, Quadra 420, Subcentro/ Leste, Complexo de FurnasBrasília, DF 72.325-006Número de telefone: (0xx61) 3458-9200 Número de FAx: (0xx61) 3458-9247

Brasília – DF

SEST/SENAT - Três Lagoas - MS

Unidade B – Nº 88Avenida Ponta Porã nº 2640, Jardim AlvoradaTrês Lagoas, MS 79.610 – 320 Número de telefone: (0xx67) 2105 – 5300

GOIÁS

SEST/SENAT - Goiânia – GO

Unidade A - Nº 27Avenida Castelo Branco (esquina com a Rua Tuiuti), s/nº, Bairro São Francisco.Goiânia, GO 74.455-210Número de telefone: (0xx62) 3091-9800Número de FAx: (0xx62) 3091-9806

GOIÁS

SEST/SENAT - Luziânia - GO

Unidade D – Nº 46Rodovia BR 040, Km 18, Quadra 04, Lotes 12/21 (Posto Machado), Bairro Santa Edwiges.Luziânia, GO 72.800-000Número de telefone: (0xx61) 3615-2818, 3615-2755

324

GOIÁS

SEST/SENAT - Rio Verde – GO (Jorge Coga Pedroso)

Unidade B – Nº 81Rua Ana Maura Rocha, s/n, Bairro Vila MarianaRio Verde, Goiás 75.906-600Número de telefone: (0xx64) 3612-4418

MATO GROSSO

SEST/SENAT - Cuiabá - MT

Unidade A – N º 03Avenida Fernando Corrêa da Costa, nº 5.115, Bairro Coxipó da Ponte.Cuiabá, MT 78.085-000Número de telefone/FAx: (0xx65) 2123-1900

MATO GROSSO

SEST/SENAT - Rondonópolis – MT (João Campos Palma)

Unidade B – Nº 70Rua Goiás, Quadra 118, Bairro Loteamento Cidade SalmenRondonópolis, MT 78.705-070Telefone de telefone: (0xx66)3439-1300Número de FAx: (0xx66) 3439-1304

MATO GROSSO DO SUL

SEST/SENAT - Campo Grande -MS

Unidade B – Nº 32Rua Raul Pires Barbosa, nº 1.784, Bairro Chácara Cachoeira II.Campo Grande, MS 79.040-150Número de telefone: (0xx67) 3348-9503Número de FAx: (0xx67) 3348-8700

MATO GROSSO DO SUL

SEST/SENAT - Dourados - MS

Unidade D – Nº 49Rodovia BR 163, Km 268 (Auto Posto Cadiesel), Caixa Postal nº 505.Dourados, MS 79.804-970Número de telefone: (0xx67) 3424-2692Número de FAx: (0xx67) 3424-2693

REGIÃO SUL

PARANÁ

SEST/SENAT - Cascavel - PR

Unidade D – Nº 45Rodovia BR 277, Km 589, Bairro Cataratas.Cascavel, PR 85.803-650Número de telefone/FAx: (0xx45) 3227-7270

PARANÁ

SEST/SENAT - Curitiba-PR

Unidade B – N º 13Rua Salvador Ferrante, nº 1.440, Bairro Boqueirão.Curitiba, PR 81.670-390Número de telefone: (0xx41) 3377-1654Número de FAx: (0xx41)3022-7000

325

PARANÁ

SEST/SENAT - Foz do Iguaçu - PR

Unidade B – Nº 86Rua Rufino Villhordo, 155 - Bairro Parque Presidente IIFoz do Iguaçu, PR 85863-470Número de telefone: (0xx45) 3526-7000

PARANÁ

SEST/SENAT - Guarapuava - PR

Unidade D – Nº 38Rodovia BR 277, Km 356, Bairro Jardim Aeroporto.Guarapuava, PR 85.030-230 Número de telefone: (0xx42) 3627-5152

PARANÁ

SEST/SENAT - Londrina-PR (José Garcia Molina)

Unidade B – N º 06Rua Santa Terezinha, nº 1377, Bairro Vila Santa Terezinha.Londrina, Paraná 86.027-620Número de telefone/Fax: (0xx43) 3376-7000 (estava o tel. do diretor)Sudeste

PARANÁ

SEST/SENAT - Maringá-PR

Unidade D – Nº 22Rodovia PR 317 Km 03, n° 4652, (Saída para Iguaraçu) - Parque Industrial 200.Maringá, PR 87.035-510Número de telefone/FAx: (0xx44) 3031-2182

PARANÁ

SEST/SENAT - Ponta Grossa – PR (José Renato Buturi)

Unidade B – Nº 69Rua Almirante Tamandaré, nº 901, Bairro RondaPonta Grossa, PR 84.051-160Número de telefone: (xx42) 3225-2706

PARANÁ

SEST/SENAT - Santo Antônio da Platina - PR

Unidade D – Nº 16Rodovia BR 153, Km 42 (Auto Posto Platina).Santo Antônio da Platina, PR 86.430-000Número de telefone: (0xx43) 3534-4799

PARANÁ

SEST/SENAT - Vitorino - PR

Unidade D – Nº 32Rua Tapir, nº 1.149, Caixa Postal nº 57Pato Branco, PR 85.501-300Número de telefone/FAx: (0xx46) 3223-2990

RIO GRANDE DO SUL

SEST/SENAT - Bento Gonçalves-RS

Unidade B - Nº 20Rua Joana Guindane Tonello, nº 1.561, Linha Salgado.Bento Gonçalves, RS 95.700-000Número de telefone: (0xx54) 3454-9138 Número de FAx: (0xx54) 3454-9130

326

RIO GRANDE DO SUL

SEST/SENAT - Caxias do Sul - RS

Unidade B – Nº 58Rua Luis Francescutti, nº 41, Bairro São JoséCaxias do Sul, RS 95.042-590Número de telefone/FAx: (0xx54) 3217- 3033

RIO GRANDE DO SUL

SEST/SENAT - Carazinho - RS

Unidade D – Nº 65Rodovia BR 386, Km 178, Distrito Industrial, s/n.Carazinho, RS 95.500-000Número de telefone: (0xx54) 3330-1182.Número de FAx: (0xx54) 3330-1159

RIO GRANDE DO SUL

SEST/SENAT - Ijuí - RS

Unidade D – Nº 61Endereço: Avenida Porto Alegre, S/N - Anexo ao Posto COTRIJUÍ - Distrito Industrial.Ijuí, RS 98.700-000Número de telefone/FAx: (0xx55) 3332-4752

RIO GRANDE DO SUL

SEST/SENAT - Lajeado - RS

Unidade D – Nº 62Rua João Luís da Rocha, nº 136, Bairro Santo AndréLajeado, RS 95.900-000Número de telefone/FAx: (0xx51) 3709-0771

RIO GRANDE DO SUL

SEST/SENAT - Passo Fundo - RS

Unidade B – Nº 84Av. Perimetral Deputado Guaracy Marinho - Bairro Vila São MiguelPasso Fundo, RS 99030-440Número de telefone: (0xx54) 3317-9633

RIO GRANDE DO SUL

SEST/SENAT - Pelotas - RS

Unidade B – Nº 50Avenida Engenheiro Ildefonso Simões Lopes, nº 1.206, Bairro Três VendasPelotas, RS 96.060-290Número de telefone: (0xx53) 3284-1800Número de FAx: (0xx53) 3284-1818

RIO GRANDE DO SUL

SEST/SENAT - Porto Alegre

Unidade A – N º 05Avenida José Aloísio Filho, 695, Bairro HumaitáPorto Alegre, RS 90.250-180Número de telefone: (0xx51) 3374-8080Número de FAx: (0xx51) 3374-8214

327

RIO GRANDE DO SUL

SEST/SENAT - Rio Grande - RS

Unidade D – Nº 64BR 392, Km 10, nº01, Distrito IndustrialRio Grande, RS 96.215-840Número de telefone: (0xx53) 3234-2097

RIO GRANDE DO SUL

SEST/SENAT - Santa Maria-RS (Mariano Costa)

Unidade B - Nº 17Cidade de Treinta Y Tres, nº 59, Bairro Nossa Senhora de LourdesSanta Maria, RS 97.060-640Número de telefone: (0xx55) 3223-1244Número de FAx: (0xx55) 3223-1244

RIO GRANDE DO SUL

SEST/SENAT - Santa Rosa - RS

Unidade B – Nº 87Rodovia RS 344 - Bairro TimbaúvaSanta Rosa, RS 98900-000Número de telefone: (0xx55) 3511-8080

RIO GRANDE DO SUL

SEST/SENAT - Uruguaiana – RS

Unidade B – Nº 71Rua Perimetral Oeste, Distrito Rodoviário, nº3.601, Bairro SubúrbiosUruguaiana, RS 97.500-000Número de telefone: (0xx55) 3413-4930

Santa Catarina

SEST/SENAT - Blumenau-SC

Unidade D – Nº 29Rua Dr. Pedro Zimmermann, nº 2600 - Colocar o mesmo endereço sendo o nº 2550 ( Fundos)Blumenau, SC 89.066-000Número de telefone: (xx47) 3378-5005

Santa Catarina

SEST/SENAT - Catanduvas - SC

Unidade D – Nº 17Rua Felipe Schmidt, Nº 1280Catanduvas, SC 89670-000Número de telefone: (0xx49) 3525 1734

Santa Catarina

SEST/SENAT - Chapecó – SC (Walmor Ernesto Lunardi)

Unidade B – Nº 73Avenida Leopoldo Sander,3500 D, Bairro Engenho Braun.Chapecó, SC 89.809-300Número de telefone: (0xx49) 3319-6100 Número de FAx: (0xx49) 3319-6101

328

Santa Catarina

SEST/SENAT - Concórdia - SC

Unidade D – Nº 13Rodovia BR 153, Km 101,5, Caixa Postal nº 302.Concórdia, SC 89.700-000Número de telefone: (0xx49) 3442-5439Número de FAx: (0xx49) 3442-5440

Santa Catarina

SEST/SENAT - Criciúma – SC (Edson Gaidzinski)

Unidade B – Nº 65Avenida Dilnei Luiz Piovesan, nº 300, Loteamento Cidade dos TransportesBairro Cristo RedentorCriciúma, SC 88.816-300Número de telefone/FAx: (0xx48) 3443-7000

Santa Catarina

SEST/SENAT - Florianópolis - SC

Unidade B - Nº 26Avenida Marinheiro Max Schramm, nº 3.635, Bairro Estreito.Florianópolis, SC 88.095-001Número de telefone: (0xx48) 3281-6200Número de FAx: (0xx48) 3281-6205

Santa Catarina

SEST/SENAT - Itajaí - SC

Unidade D – Nº 14Rodovia BR 101, Km 116,8, Bairro Salseiros (Posto Santa Rosa).Itajaí, SC 88.311-550Número de telefone: (0xx47) 3346-1556

Santa Catarina

SEST/SENAT - Lages-SC

Unidade D – Nº 26Rua Campos Sales, 418 - Edifício Santa Paulina - Terreo - Bairro Santa Maria.Lages, SC 88523-100Número de telefone/FAx: (0xx49) 3226-0336

Santa Catarina

SEST/SENAT - Rio Negrinho - SC

Unidade D – Nº 39 Rodovia BR 280 Nº 2200 - Bairro Industrial SulRio Negrinho, SC 89.295-000Número de telefone: (0xx47) 3644-9313

Santa Catarina

SEST/SENAT - Videira - SC

Unidade D – Nº 67Rodovia SC 453, Km 55, s/n, Bairro Dois TrevosVideira, SC 89.560-000Número de telefone: (0xx49) 3566-3310Número de FAx: (0xx49) 3566-4685

15ª pesquisa cnt de rodovias

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