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_^-H' _^_i I li II lf Ii II íl n n I ft¦**• V JU 11111 aX%A1AASSIGNATURAS

CORTE E PROVÍNCIAS

TrimestreAvulso .

• • • • . 30000. 28000

PUBLICAÇÃO MENSALCORRESPONDÊNCIA

Remettida k rua Gonçalves Dias, 28, ou cor-reio da corte, caixa n. 41.

Sob a direcção do Engenheiro Civil FRANCISCO PICANÇOjCollaboradorea^l^g. VieirajSoutor^fídT^êbo~upas, Augusto Telles, Américo dos Santos, Goffredo Taunay, J. Ewbank, José Rebouças, Augusto Fomm Jo-

mor, Gustavo da Silveira, Nerval de Gouveia, Antônio de Paula Freitas, Manoel Timotheo, J. L. Coelho, Horacio Antunes,V. Belfort, Araujo e Souza, José Bormann etc.

Annol Uio de .lanei ro, IO de Outubro de 18TO l\. 6

SUMMARIO

Revista de Engenharia:—General Osório.Engenharia civil:—Projecto de cães para o por-

to de Santos.—Locomotiva Tender.—Porto doCeará—Estrada de ferro D. Pedro II.—Madeirasde construcção.i

Imprensa.Variedade:—Fôrma e dimensão da terra.—Pro-

cura das minas de ferro por meio da bússolamagnética.—Trilhos exportados da Inglaterra.

Expediente.

Revista de Engenharia

Rio, 10 de Outubro de 1879

GENERAL OSÓRIO

A Revista de Engenharia pranteia a mortede tao bravo e distineto general, e aS. Exma. familia apresenta os protestos domais sentido pezar.

Engenharia civil

PROJECTO DE CÃES PARA O PORTODE SANTOS (1)

A secçao commercial do litoral de San-tos tera por limites as pontes da alfan-dega e do caminho de ferro de S. Paulo.

De um extremo a outro, a linha do li-toral desenvolve-se era curva raais ou n?e-nos regular.

O terreno é de alluviao, em deposito so-bre rocha granitica, que parece constituira base geral do solo.

A oscillação das águas attinge a 2,m30,contados da baixa-mar à prôa-mar d'aguasvivas d'equinoxio.

A vaza encontra-se em estado mais oumenos liquido, sobretudo na zona compre-hendida pela ponte do caminho de ferro e

(l) Organisado, por ordem do Governo, em 8 deFevereiro de 1875.

pela maior curvatura do litoral: nao exce-de,porém,a l,rn50 a camada de vaza pura.

A esse primeiro deposito succede umamistura de areia e lodo, que attinge a2,ra30, contados da superfície do solo, eaugmentá gradualmente de consistênciaaté 6,m70, onde existe areia simples, for-mando camada de l,m20, em contacto coma rocha.

Resumindo, teremos para espessura mé-dia das camadas próximas ao litoral:Q ( I. Vaza 1,-50a «3 J II. Mistura de vaza e areia. 2,m30/ p

¦III. Idem mais consistente. 2,m90í §Qm

CO IV. Areia fina l,m20yTotal 7,m90

a.GO0J

De sorte que 7,m90 representão o limitemédio dos diversos depósitos.

Esse limite, porém, é excedido e offerecevariantes sensíveis, nao só nos pontos maisaffastados do litoral como na grande zonade vaza, que fica próxima à ponte do cami-nho de ferro.

Foi por isso que adoptáraos, no typo ge-ral do cães a estacada de fundação.

Na ponte da Alfândega, ultimamenteconcluída, tendo fundo regular de 5,m50,a penetração das estacas de 0,m25x0,m30de esquadria, foi de 7,m00 obtendo-se0,m01 para nega geral.

E', portanto, muito provável que 7,m00e 7,m50 representem os limites de pene-tracao das estacadas futuras, na zona com-prehendida pelo alinhamento do cáes queprojectamos.

Convém notar ainda que esses limitessao infallivelmente excedidos na zona demaior deposito de vaza e de mais difficilconstrucção.

Nao deve receiar-se que as estacas defundação encontrem a rocha, visivel emvários pontos, nao só por ser de 45° o angulode inclinação dessas formações graniticas,como porque a construcção projectadadis-ta, termo médio, 80,m00 do litoral.

Entre as pontes da Alfândega e do ca-minho de ferro, em alinhamento recto, aprofundidade média das águas eqüivale a5,m50.

A largura minima do canal navegável,é de 360,mOO; eleva-se a 10,m00 e12,m00, a profundidade maxima das águas;desce a 4,m3 e 2,m00 a linha limitedos depósitos, n'u.na e outra margem dorio.

O rcaior deposito de lodo e detrictos,acarretados pelas águas de diversos riosmais ou menos importantes, que formamura grande esteiro e correm reunidas até àBarra; está no extremo O do canal e damargem fronteira á cidade.

No litoral de Santos, apezar de extensosdepósitos de vaza, a accumulação é menosconsiderável e desppirecerà quasi, senftocompletamente com a construcção do me-lhoramento proposto.

Para a formação das camadas de lodocontribué, era grande parte, a irregularcurvatura do litoral: a corrente augmentáde intensidade á passagem da ponte do ca-minho de ferro, segue em curva além daAlfândega, formando pelo effeito retroac-tivo das águas o grande deposito de vaza.Da ponte da Alfândega à Barra, a forma-çao dos depósitos é mais reduzida e acorrente approxima-se do litoral. Obser-va-se profundidades variáveis de 4 a5,m00 em pontos pouco distantes de terra.

O porto de Santos, póde dizer-se, ó se-guro e abrigado ; entretanto, convém no-tar que os tufôes de O S O, sendo aliás ra-ros, produzem consideráveis prejuízos emterra e até fazem desgarrar navios de me-nor tonelagem.

Os ventos de NO agitam as águas, pro-duzindo ondulação regular.

Das considerações que precedem, póde-seconcluir que a construcção de um simples p

REVISTA DE ENGENHARIA

cáes corrido, servirá com vantagem às ne-oessidades actuaes do porto.

A doca seria indispensável se as condi-ções de abrigo fossem outras e se a zonado littoral fosse insufficiente ao numero denavios que demandam o porto, exigindo,portanto, maior superfície para a attraca-çfto. A prevalecer este ultimo caso, sim-

ples molhes, nao excedentes de 100,m00 edispostos prependicularmente á linha docáes, serviriam com vantagem real.

No cáes que bordará o litoral elevan-do-se a 850,m00 de extensão- convém, pormais de um motivo, adoptar alinhamentocurvo:

I. — Porque o desenvolvimento é consi-deravel e o alinhamento recto poderá offe-recer poucas garantias de estabilidade esegurança, se a construcção por si ou portícío do terreno,fôr menos cuidada e poucoperfeita, nao só na muralha do cáes em ge-ral,como na fundação e nas ligações dassecções em que o trabalho fòr subdividido.

II. — Porque no_cas_o de uma depressãoou escorregamento imprevisto da muralhado cáes, transmittindo-se ao desenvolvi-mento total, os effeitos serão mais reduzi-dos se a parede for curva.

III.—Porque á direcção da corrente quejá por si apresenta curvatura regular e au-gtnenta de intensidade por oceasião dascheias ; a fôrma curva é a que melhor sepresta ao livre curso das águas.

Convém, entretanto, notar que essacurv atura é de grande raio e de facilexecução. A única difllculdade consiste emdar maior espessura ao massiço de concertoque serve de fundação á m uralha do cáes,nao só no ponto inicial das curvas como naligação das secções.

Essa maior espessura em caso algumexcederá a 0,m30.

Dos systemas de construcção até hojeempregados com vantagem relativa, istoé: as construcções a secco e as que se fun-dam em concreto, nenhuma dellas, por sisó, é conveniente.

A primeira porque exige construcção deenseccadeira, que,podendo produzir traba-Ihos perfeitos, é dispendiosissima e de exe-cução morosa, quer se empregue ou nâoestaca singela.

A fundação de concreto em terrenoTariavel, com grande deposito de vaza e detao pouca consistência como o de Santos,nâo offerece vantagens que satisfaçam.

O único processo que reúne condições de

segurança e estabilidade, é a fundaçãomixta de estacada e concreto.

Tal é o systema que adoptamos e con-siste na construcção de duas estacadas depranchões de pinho americano, limitandoa base geral do cáes e cravadas até áságuas mínimas ; exeava-se a zona reser-vada á fundação, crava-se a estacada e de-posita-se o concreto sobre a grade, que dis-tiibuirá uniformemente sobre o topo dasestacas; a carga da muralha do cáes.

I.—Andaimes: As estacas serão forradasde cobre desde a superfície das águas, até0,m50 abaixo do terreno, para evitar o at-taque do gusano [teredo navalis) que des-tróe a madeira em toda a seccao mergu-lhada.

Sobre os andaimes trabalharão um carro

guindaste de trez movimentos combinados,macacos e outros apparelhos necessários áconstrucção.

II. — Caixão de fundação: Deve serformado de pranchões de pinho resinoso de4yraô75- X 0,m224 de esquadria e comprKmentos variáveis de 8,m00 a 9,m00. Aconstrucção consistirá:

1.° — No emprego de estacas mestras,distanciadas de 3,m00 e contendo gornesem cada uma das duas faces oppostas, parafacilitar a união da estacada.

2.° — Na collocação de cintados (lon-guerines) e seus respectivos tirantes deferro de 0,m05 de diâmetro.

3.°—Na cravaçao de pranchões, prepa-rados de fôrma a tornarem mais intima aunião do systema, cravados das estacasmestras para o meio, applicando-se depoiso feicho, que deve ter planas as duas facesde juneçao.

III. — ExcavacÃo: Praticar-se-ha comcolher de rossegar em vaza, movida porguinchode mao ou a vapor. A colher deveretirar, no minimo, em cada dragagem,0,m40 de vaza. Adoptando-se o serviçobraçal a média diária do produeto exeavadonao deve ser inferior a 20,m00.

IV. — Estacas de fundação : Terão8,m00 de comprimento e 0,m25x0,m25 deesquadria minima, distando, entre centros,—0,m80—no sentido longitudinal e l,m55,no transversal.

A cravaçao de algumas estacas de provamostrará se convém ou nao supprimir assapatas. O uso da braçadeira garantiráa fendibidade da madeira, motivada pelochoque do macaco contra o topo das esta-

cas. Nos pranchões-estacas, porém, sepoder usar simples aros de ferro.

V. — Grade de fundação: Constará detraves perpendiculares entre si, entalhadasnos cruzamentos e nos topos das estacas;medirão 0,m30x0,m30 de esquadria,sendo4,ra00 o comprimento das traves transver-saes ; aslongitudinaes terão comprimentosvariáveis.

Pernetes de ferro ligarão a grade ás es-taças de fundação.

VI.—Massiço de concreto: A composi-çao da argatnassa será de partes iguaes decimento e areia, contendo um metro cúbicode concreto: 0,m370de argaraassa el,m300de cascalho.

O concreto será lançado em caixão espe-ciai, de secçüo triangular e de abrir pelofundo. A disposição alternada das estacasde fundação,em numero de duas e tres porsecção transversal, permitte o facil depositodo concreto e a formação do massiço, queterá por base um lastro de pedra de 0,m50de espessura média.

O cimento empregado deve ser Portlandinglez e das fabricas White Brothers & C,ou Robbins & C.

VIL— Muralhado gaes: Será de"al-venaria de pedra, podendo empregar-se ogranito do Rio de Janeiro, talvez com me-lhores vantagens, que a pedra de Santos.

No assentamento das pedras e na to-mada de juntas empregar se-ha cimentopuro; nos enchimentos, mistura de cimentoe areia na proporção de 1:2.

VIII.— Aterko: Começará do cáes parao litoral. Pará evitar os effeitos de umgrande prisma de empuxo dever-se-ha for-mar uma simples muralha de alvenariasolta desde a base até ao nivel do cáes.

O aterro pôde ser facilmente transpor-tado da Barra de Santos, onde se encontraexcellente areia.

IX.—Defezas de ferro fundido: Paraproteger o cáes e distanciadas de 15,m00.

X.— Postes de ferro fundido: Paraamarração dos navios; collocados a30,m00entre eixos.

XI.— Guindastes: De seis toneladas eem numero de seis tao somente, para usodos saveiros e serviço de cargas extraordi-nariamente pezadas. Os navios effectuaraoas descargas utilisando os apparelhos debordo.

XII. — Escadas: De pedra e em pontosdiversos.

XIII.—Escaphandres: E' im prescindi-


vel o uso do escaphandro não só na cons-trueção de estacadas como na collocação decintados (longuerines) nos exames do caixãodo ma.ssiço de concreto, na serragem dasestacas de fundação, e na collocação dagrade e do enroc.i mento de pedra no exte-rior do cáes. f

O Ministério da Fazenda mandou cons-truir para o serviço exclusivo da alfândegade Santos,uma ponte que mede 50mxl2m,00e custou 122:0008000.

Es.sa ponte, ultimamente concluída, pro-mette ser de longa duração e por isso nãoconviria inutilisal-a com a construcção docáes projectado.

E' de imprescindível necessidade que ostrabalhos comecem da ponte do caminhode ferro para a da Alfândega, seguindo ocurso di corrente e evitando por conse-guinte, futura accumulação de vaza nagrande enseada próxima â estação da viaférrea.

A ponte da estrada de S. Paulo está malsituada, e é de suppôr que a construcçãodo cáes suggira questões e duvidas porparte da Companhia Ingleza.

Por nenhum principio deve subsistir aponte, na posição em que se acha ;o alvitre raais acertado será ceder á refe-rida companhia, secção de cáes equiva-lente a uma das faces da ponte, para usoexclusivo dos navios carregados de mate-rial e carvão com de.stino ao caminho deferro; sendo, porém, privativa da emprezaque construir os melhoramentos projecta-dos, a percepção de taxas de cáes, de em-barque e desembarque de mercadorias, etc.

O orçamento dos 850,m de cães attingea 2.823:8498600 ou 3:3228176 por uni-dade. A [secção do litoral que apresentamaior movimento commercial, estende-seda ponte da estrada de ferro até ás proxi-raidades do Arsenal de Marinha, e mede620,m de desenvolvimento. E' preferível,portanto, limitar provisoriamente a e.sseponto a construcção do cáes, estabelecendoarmazéns, telheiros, etc, e calçando a pa-rallelipipedos a zona aterrada. Então, at-tingirá a 2.500:000$ o preço do cáes e dosmelhoramentos annexos.

Mais tarde,com o augmento progressivodo commercio e da navegação, poderá aempreza ultimar o cáes e mais obras ne-cessarias.

Aquelle capital de 2.500:0008000 pôdevencer o juro annual de 7 •/„, adoptando-seas tarifas da antiga companhia da Doca da

Alfândega do Rio de Janeiro, e deduzindoda receita bruta, 30 °/0 para despezas deadministração e custeio.

As propostas para a construcção do me-lhoramento do porto de Santos, devem:

—Basear-se no plano que organisamos,sendo, porém, livre aos concurrentes, apre-sentar modificações, uma vez que funda-mentem com desenho e noticia, o systemade construcção que adoptam.

Limitar ao máximo prazo de 60 an-nos, o privilegio para a construcção e cos.teio dos melhoramentos.

Fixar os prasos definitivos para co-meço e conclusão das obras.

—Cingir-se ás tarifas de cáes, de embar-que, desembarque e armazenagem de mer-cadorias. constantes dos annexos deste pro-jecto e iguaes ás que foram adoptadas,com aútorisação do governu, pela compa-nhia das Docas da Alfândega do Rio deJaneiro.

—Indicar as condições e preço do resgateda concessão.

Finalmente, deve ser reservado á em-preza o direito de desappropriação, nafôrma do decreto n. 1664 de 7 de Outubrode 1855.

VOLUME E PESO DO CAtíS POR METRO CORRENTE

2 9254-3.125

Area=9,m2544Volume = 9,m3544

Área do massiço de concerto=26,m?4Volume=26,m34

Volume total=36,m300 -,*Pezo, suppondo 2,700 a densidade do

granito e 2,600 kilos a do concerto.Muralha do cáes = 9,ra544 x 2,700 =

25,ton.768.Massiço =26,4x2,600 = 668ton.)640~Pe-

so total=94,408Seja P= 95t°M)00 kilos

Peso que supporta cada estaca de funda-ção=25ton-200

1.50

a=-2

-X l,80=5,m*445

6=2Í|f 3°xl,50=3,m2337

c=1,0°t155X 0,50 X0.m276229,544

1.55 ° 1

2.15 1h i\2.30

2.925 1al

3. 125 \

¦¦

Ou<+*»

S

i" 40

ORÇAMENTO

PREÇOS SIMPLES E COMPOSTOS

Números,

I.II.

III.IVV.

VI.VII.

VIII.IX.X.

XI.XII.

XIII.

DESIGNAÇÃO

AndaimesCaixão de fundaçãoExcavacão Estacas de fundaçãoGrade Cáes de alvenariaAlvenaria brutaConcretoCimento PortlandAreiaAterroD^fezas de ferro fundido (1)Postes de ferro fundido (1)

QUANTIDADE

Metro correnteIdem

Metro cúbicoUma

Metro correnteIdem

Metro cúbicoIdem

BarricaMetro cúbico

IdemUmaUm

PREÇOS

I

22080003908000

7$0001008000708000

381876098000

358000980002800018600

2208000708000

(lj Incluindo collocação.


ORÇAMENTO PARA A CONSTRUCÇAO DO CÃES DE SANTOS

Números

I.II.

III.IV.V.

VI.VII.

VIII.IX.X.

XI.

DESIGNAÇÃO

AndaimesCaixão de fundaçãoExcavação Estacas de fundaçãoGradeCáes de alvenariaAlvenaria brutaConcretoAterroDefezas de ferro fundido.Postes de dito

QUANTID.

100850

11.2203.195

850850

8.00022.440

350.0005530

UNIDADES

l,m00 corr.Idem

1,IU300Uma

l,m00 corr.Idem

l,m300IdemIdemUraaUma

PREÇOS

PARCIÀES TOTA.ES

22080003908000

78000100800070»000

381876098000

35800018600

2208000708000

Somma: Rs10 % para eventuaes.

22:0008000331:500800078:5408000

319:500800059:5008000

324:496800072:0008000.

785:4008000560:0008000

12:10080002:1008000

2.567:1368000256:7138600

Custo de um metro correute de cáes: Rs,2.823:8498600

3:3228176ARMAZENAGEM DE GENEROS IMPORTADOS

I, — Importação directa e indirectaArmazenagem de 20.000.OOOkilos em 15 dias a

dous reaes por dia e por dezena de kilos....Idem de 5.000.000 kilos em 5 dias a dous reaes

por dia e por dezena de kilosII.— Importação nacional

Armazezagem em 6 dias a um real por dia e pordezena de kilos

EMBARQUE

L—Peso das mercadorias exportadasIL—Volumes de 60 kilos a 60 réis de embarque.

III.—Os 900.000 volumes pagarão ...TAXAS DE CÃES

600 navios de 35,m00 de comprimento médio,em cinco dias de descarga, a 800 réis pormetro de cáes oecupado

DESCARGA

I. — Importação : (directa e indirecta).ImportaçãoVolumes de 100 kilosCada volume de 100 kilos pagará de descarga....Os 250.000 volumes pagarãoII. — Importação nacional:Importação nacionalVolumes de 60 kilos ou 4 arrobasCada volume de 60 kilos pagaráOs 100.000 volumes pagarão

25.000.000 í

60:0008000

5:00080006.000.000

3:6008000

54.000.000900.000

54:0008000

kilos.

65:00080000

kilos.

84:0008000

25.000.000250.000

814035:0008000

6.300.000100.000

80606:0008000

35:00080006:0008000

54:000800084:0008000

Importação estrangeiraIrportaçao nacionalExportaçãoCáes: 6Ó0 navios de 35,m09 a 4 dias 800 réis....

SYNOPSE DA RECEITA

I. Descarga de importação directaII. Idem idem indirecta

III. Idem idem nacional IV. Armazenagem de importação directa )

V. Idera idem indirecta \VI. Idem idem nacional

VII. Embarque de generos de exportação «? 0008000VlIL Taxas de cáes .....* 84:0008000

kilos.volumes.

kilos.volumes.

kilos.volumes.

)

35:0008000

6:0008000

65:0008000

6:0008000

Receita bruta.30 °/o para administração e custeio

• • • • F

io... í250:0008000

75:0008000175:0008000

Benda liquida 175:0008000 = 7 ?/. de 2,500:0008000.J. Ewbank da Câmara,

DOS CAMINHOS DE FERRO DEBAIXODO PONTO DE VISTA ESTRATÉGICO

Summario.—A estrada de ferro do Rio Grande do Sul.Os Estados-Unidos, a França e a A liem!, nha.—Con-dições geraes das estradas de ferro estratégicas. —Os caminhos de ferro de dormentes conchegados.—Traçado, construcçao e bitola das vias férreas milita-res, systema Hartwick. — A via dupla evitada. —Conclusão.

Deve-se ao meu illustre amigo o Sr. con-selheiro Costa Pereira o primeiro passopara a construcçao da estrada de ferro es-trategica dd Rio Grande do Sul; ceie-brando para esse fira contracto pelo qual afirma Furquim, Ottoni &. Penna obrigou-sea emprehender os estudos da estrada deferro de Porto Alegre a Uruguayana, que,effecti vãmente organisados, forain entre-gues ao ministério da agricultura.

Mais tarde o suecessor do distineto mi-nistro a que nos referimos, adjudicou asobras do leito desse caminho de ferro, con-tinuando assim a obra cuja gloria reverteao primeiro.

Concebeu-se urgente a necessidade deligar a porto de mar a cidade de Uru-guayana, outr'ora invadida pelos para-guayos, por occasiao dessa guerra de pun-gente lembrança, em que milhares debrazileiros heroes foram sacrificados pelafatal imprevidencia que caracterisa os go-vemos brazileiros.

Tregoas ao passado — e raais fervor pa-triotico para o futuro.

#

A applicação dos caminhos de ferro em•

defeza nacional é idéa bem inspirada e dJ-gna de unanimes louvores ; — e tão vigo-roso pensamento, tão alentada concepção,tão pujante plano que regorgita de civis-mo, não devia partir senão do povo o mais

patriota, o mais arrojado em commetti-mentos, o mais florescente era relação ásua idade ; — desse povo que tem orgulho

justíssimo, quando diz: — sou cidadãonorte-americano.

Era a guerra da suecessão nos Estados-Unidos e quer em defeza, quer em ataque,foram reaes os serviços prestados por suasvias férreas, cuja extensão augmentou ogeneral Mac-Callum, construindo em qua-tro annos mais 6,000 kilometros 1

Igual exemplo deu a Allemanha, du-rante a luta de 1870, a França que, pro-gredindo em industria porque fruia a paz,descurára da valente defeza que lheoffere-


ceriam suas estradas de ferro se melhor

planejadas; e teve de ser victima do de-sastre que cordealmente lamentamos, mas

proveitosa lição de experiência que lhe ser-virá, acreditamol-o, de despertar, se bem

que penoso, do somno de tranquillidade

que lhe fez dormir a vaidade.O nosso fallar nao importa censura á ac-

tividade industrial desenvolvida pela Fran-

ça; porque somos dos que querem a pazindispensável á prosperidade das nações,mas que, a desejando, tambem pensamque na paz deve ser preparada a guerra ;— e assim será em quanto nao houveremtribunaes diplomáticos para o julgamentodas questões internacionaes.

Eis o motivo porque vio a França medo-nhas hecatombes em seus corpos de exer-cito, cujos movimentos eram retardados

pela carência de prompto e rápido trans-

porte ; opinião perfeitamente comprovadadesde que se sabe que Metz uma das prin-cipaes praças fortes nao estava unida a Pa-riz por caminho de ferro algum !

E a França maravilha-se, mandando áfronteira 250,000 homens etn 25 dias ; e aAllemanha no mesmo tempo mostrava-setres vezes superior em recursos estrategi-cos, enviando um contingente bellico de800,000 soldados I

Isto posto, é fóra de duvida que só bemescolhida é doliueada rede de caminhos deferro pôde transportai' em horas um corpode exercito com armas, petreclv>s e baga-

gens, imprescindiveis em oceasião de guer-ra; e, para que as estradas de ferro pres-tem-se a tão dura necessidade devem sa-tisfazer a determinadas condições, quevamos adduzir.

A bitola das vias férreas européas é amesma, exceptuando-se as de Hespanha,Hollanda e Rússia; razão porque acceleramas communicações entre paizes em guerra,assim como interlaçam em paz seus inte-resses commerciaes de alto valor.

Tal medida, porém, nao é de bora alvi-tre, quando se trata da defeza nacional;

porquanto, se ao paiz atacado inopinada-mente fica o recurso de inutiiisar o mate-rial rodante existente nas proximidades doponto sitiado, o inimigo, apezar disso, como que lhe pertence,atravessa impunementedistancias consideráveis, que de outromodo nao seriam vencidas.

Ligeira differença, pois, nas bitolas dasestradas de ferro dos paizes limitrophes éregra de tactica militar; convindo, entre-

tanto, que a uniformidade de bitola darede de transportes nacionaes exista levadaao rigor.

Quando, por conseguinte, organisa-seum plano de viação, cousa que nao pos-suimos nem mesmo bosquejado, urge' at-tender-se ás emergências de um movi-mento rápido, que somente é dado por li-nhas férreas que se entronquem entre si;e assim o material rodante de uma percor-rerá sem embaraços todas as outras.

Caminhos de ferro industriaes que este-

jam em taes circumstancias sao, portanto,excellentemente estratégicos ; logo que se-

jam protegidos por fortificações permanen-tes e disponham de material uniforme e deum outro puramente destinado a defeza.

O pessoal enérgico que os dirigir supe-rara, então, os obstáculos que estorvam amarcha de um exercito.

As pontes, as obras d'arte, os tunneis, asestações, os entroncamentos, os crusamen-tos, as passagens, nao devem ficar desabri-

gaflrvg dft ntn_assaUor-yr%ue-^o-^Bontos-estratégicos ; empregando-se naquelles em

que nao houver necessidade absoluta defortificações permanentes, obras da classedas fortificações de campanha, taes comofossos, etc.

Cumpre tambem guarnecer os pontosmais notáveis e munir as estações de ma-terial fixo indispensável ás substituiçõesda via permanente e da superstruetura das

pontes e viaduetos.

Estas precauções nem sempre bastam, e

afanosa torna-se a missão do engenheiroencarregado de reparar completamente uma

ponte, de reconstruir parte de um tunnel,ou mesmo de remontar, ás pressas, um

viadueto.Eis o itnpossivel; ainda mais desespe»

rador quando con fia-se-lhe a tarefa da fa-

ctura de uraa estrada de ferro, que em

poucos dias tera de ser aberta ao trafego !

E' ainda a America do Norte quem dá-nos exemplo desse gênero, como jâ vimos ;

porque suas vias férreas foram amoldadasdos accidentes do terreno, seguindo as li-nhas de superfície, e evitando por isso os

grandes cortes; porque a terra das valletasia servindo para a confecção dos atte rros ;porque suprimiram o lastro e, conche-

gando os dormentes a espaço de 0,m30,formavam assim a via com systema de suf-ficiente resistência.

Ainda que os resultados obtidos na Ame-rica do Norte coroassem os esforços de seusgeneraes, esta nao é comtudo a ultima pa-lavra na questão das estradas de ferro mi-litares.

Na presteza do trabalho de exploração ede preparo do leito consiste tudo; porque oassentameuto da superstruetura Hartwichapenas absorve quatro horas por kilome-tro !

Com um simples nivelamento corrido nadirecçáo da linha estaqueada de 70 em 70metros e até de mais, obtem-se o perfillongitudinal, cujo movimento de terra élogo começado pelas duas extremidades,por secções de 200 metros.

Qual porém a bitola preferível em taesconjuneturas ?

— Nao cremos que haja sobre isso du-vida; elucidada como se acha em relaçãoao Brazil tao importante questão de vitalinteresse de nossos caminhos de ferro in-dustriaes, pox__^reyalacerem—motivos --de--alta monta financeira ; e sustentamos quesó a mesma bitola de um metro aconse-lhada geralmente melhor corresponderá ásexigências militares.

A bitola de 1 metro possúe os seguintespredicados :

i.° Melhor utilisação das linhas de super-

ficie, pois que as fortes declividades per-mittem acompanhar as sinuosidades doterreno;

2.° Diminuição excessiva do movimentode terra por essa mesma causa e ainda pormais facilmente contornar a linha ás en-costas das montanhas ;

5.° Beducção quando de todo nao suppri-me muitas obras d'arle ;

4.° Circulação de trens expressos com -ue-

locidade de 35 kilometros por hora, veloci-dade igual á de nossas linhas de bitolalarga;

5.° Maior facilidade na conducção de ma-terial fixo ;

6.° A reducçao de 50 °/, no custo geral;7.° Custeio igual a 60 °/0;

8.9 Augmento da relação entre a cargaútil e o peso morto;

9.° Presteza de construeção ;Andou, pois, bem avisado o governo

mdoj»a_4íara_aj!ede-estra-tegica da provincia de S. Pedro.

Se, por conseqüência, em casos excep-cionaes formos obrigados a fazer umainesperada estrada de ferro puramente mi-


litar, deverá ella ter essa mesma bitola, eobras de arte dos mais simples typos, queos americanos tem inventado; e com ummaterial apropriado ao serviço de cara-p anha nao soffrerá a celeridade reclamadana expedição dos batalhões em marcha,sobretudo se o systema de via permanentedo engenheiro Hartwich fòr de preferenciaaceito.

Este systema consiste no assentamentode rails Vignoli de 5,m65 de comprimentoe 0,m28 de altura, que encaixam em vai-letas paralellas, cobertas cora cascalho oulastro bem soccado; e depois ligados porbarras de ferro collocadas acima dos patinse abaixo das cabeças pelas faces internas,convenientemente atracadas, fazendo-se ajuncçao dos rails por meio de talas.

• .

As estradas de ferro de via singela naosao as que mais se coadunam com as exi-gencias militares, por mais bem inspiradasque sejam as ordens dos officiaes generaes.

Apezar da boa vontade do pessoal deserviço, mil estorvos oppõem-se á livremarcha dos trens, que é franca nas linhasduplas.

Construir, no entanto, vias duplas empaiz cujos recursos cada vez mais amin-guara-se, porque a industria agonisa, naojulgamos que seja o mais acertado meio deresolver o problema; que nas fronteirasbrazileiras só encontra a desejável soluçãona multiplicidade das estações estrategi-cas, para defeza dos desvios e facilidadedas communicações telegraphicas ; de quesao poderosos auxiliares os telegraphos decampanha.

Todas as estações, quer geraes, quer dedesvios devem preencher ao duplo fim, —commercial e militar; — tendo para esteultimo disposições que impeçam o embar-que e desembarque das tropas e suas mu-nições; annexando-se a ellas edifícios quesirvam de escriptorios das repartições deintendencia e ambulâncias.

Se, pois, nao adiantei idéa, consola-meo nao ter pregado rotina; e este trabalhoentrego-o aos competentes, porque devemerecer-lhes estudo, afim de que, se pormaior infelicidade nossa, formos outra vezaccommettidos pelos nossos bons visiuhos,nfto tenhamos ainda a aprendizagem da de-pioravel campanha do Paraguay.

Permitta-nos o Ente Supremo que além

de nossos males chronicos — a anemia in-dustrial e o rachitismo político,— nao ve-nha ainda esse affligir-nos.

E, como a missão do engenheiro civil éde paz, appellamos para os administrado-res deste pobre rico paiz e supplicamo-lhes:—elevem-no á altura em que deve viver aterra, a cujos destinos preside a constella-çao da Cruz do Sul.

Façam caminhos de ferro; nao sobre-carreguem o povo de vexatórios impostos ;abracem a liberdade de consciência; esta-beleçam a grande naturalisaçao ; suppri-mam as apólices: e, sobretudo, sejam de-dicados ao progresso; e terão occasiao deextasiar-se diante dos assombrosos erTeitosde tal proceder.

E o Brazil será tao grande, sociológica-mente fallando, como seu território ; taofértil como o seu solo; tao opulento comosuas minas.

Rio, Setembro de 1879.

Luiz Augusto de Oliveira,Engenheiro Civil.

LOCOMOTIVA-TENDER

PARA FORTES RAMPAS E CURVAS DE PEQUENO

RAIO

Quando se projecta um caminho de fer-ro é indispensável conhecer-se exacta-mente nao só o terreno em que tem de serconstruído, como também as condições eparticularidades da machina que devepercorrei-o.

Si o terreno se presta a declives poucopronunciados e a curvas de grandes raios,o estudo do material de traccao nenhumadificuldade apresenta; si, porem, é mon-tanhoso e mui accidentado e si, além disto,a linha projectada é de certa importância,sob o ponto de vista dos transportes e daligação dos grandes centros, o estudo dalocomotiva offerece então serias difficul-dades.

Tem-se quasi sempre, neste caso, deaugmentar os declives e diminuir o raiodas curvas, d'onde resulta a necessidadede emprego de machinas--4Vgrande forçae, conseguintemente, de peso considerável.

Os engenheiros procuram, nestas cir-cumstancias, utilisar, como adherente, to-do ou a maior parte desse peso, conjugan-do ou unindo ao eixo motor da machinatodos ou a maior parte dos outros eixos.

Nao permittindo a resistência dos rails

e dos aros das rodas que cada um dos ei-xos supporte mais de dez até quinze milkilogrammas, e sendo, alem disto, in-dispensável que a superfície de aqueci-mento e outros elementos de producçao dovapor estejam em harmonia com o pesoadherente, fácil é comprehender-se a ne-cessidade de augmentar o numero dos ei-xos e, por conseguinte, o comprimento dalocomotiva.

Quando a distancia entre os eixos ex-tremos excede a três metros, as machinaspassam difricilmente, e até mesmo comperigo, em curvas de raio inferior a tre-zentos metros, estragando os aros das ro-das e a face interna do rail exterior. Ascurvas de pequeno raio exigem, pois. quese encurte o intervallo entre esse eixos.

D'entre as diversas machinas que tive-mos occasiao de examinar, uma das quenos pareceu reunir em maior escala ascondições acima indicadas é a locomotiva-tender de mercadorias, construída nas of-fícinas da Sociedade St. Léonard, em Lié-ge para o caminho de ferro do Noroeste daHespanha.

E' desta locomotiva que vamos nos oc-cupar.

A fornalha está collocada entre as lon-garinas. Tem de comprimento interno, naparte superior 2m,2 e de largura lm,05,variando a altura entre lm,56, na parteanterior, e lm,16, na posterior.

A grelha é do systema Belpaire. Tem2m,3 de comprimento e 0m.88 de largura,prefazendo 2,024 metros quadrados desuperfície. Compõe se* de cinco travessassobre as quaes assentam grande numerode barras de 0m,49 de comprimento, dis-postas longitudinalmente, com intervallosdeOra,004.

Metade desta grelha, a do lado anterior,é inclinada e a do posterior, horizontal.

O pequeno intervallo entre as barraslongitudinaes e a vastidão da grelha per-mittem aproveitar-se o carvão de pedramiúdo, o mais econômico dos combusti-veis que se empregam nas locomotivas.

Este systema de grelhas tem sido adop-tado era defferentes caminhos de ferro, co-mo sejam, entre outros, o do Norte daFrança e o do Estado belga, dando até ho-je resultados satisfactorios.

De todos os combustíveis o de maiorconsumo nos caminhos de ferro é incon-testayelmente o carvão de pedra, por ser omais barato e offerecer, além desta grande


vantagem, ade ser mais inflammavel emais denso que o coke, e damnificar me-nos as fornalhas e tubos. Exige-se, porém,que elie tenha as qualidades essenciaes dobom carvão,isto é: que arda com facilidadede modo a produzir vapor em curto espaçoàe, tempo; que seja pouco sulfuroso e muito

pouco bituminoso; que tenha bastantedensidade e força de cohesão, e produzapouca cinza.

Trata-se hoje de fazer desapparecer ounico inconveniente que apresenta o car-vão de pedra, a fumaça, afim de que elleseja definitivamente adoptado em todos oscaminhos de ferro, de preferencia a qual-quer outro combustível.

Na machina, de que se trata, é menossensivel esse inconveniente, por ser parteda fumaça queimada pelas chammas quelavram nas proximidades dos tubos.

As paredes late raes da fornalha são

parallelas até, pouco mais ou menos, ocomeço do corpo cylindrico; d'ahi emdiante vão-se afastando, á medida que seelevam. O céo tem de largura 1,n,05 e estácollocado a l,n,25 acima da grelha.

A superfície de aquecimento directa éde 9,1 metros quadrados.

Uma caixa de fogo, cuja porta quasirectangular tem 0m,605 de largura e0'\46 de altura,envolve toda a fornalha. Aparte superior desta caixa é plana e liori-zónfcal, CGmo o céo da fornalha, que lhefica a 0,n,4 de distancia e ao qual é ligadapor 144 travessas de ferro. Este céo,porem,em algumas locomotivas é ligeiramenteinclinado de diante para traz, afim de quenão se descubra na parte posterior, nadescida de rampas de grande declive.

0 corpo cylindrico, cujo diâmetro in-terior médio é deira, 25, con tem 123 tubos delatfio, tendo cada ura 0,n,045 de diâmetrointerior, 0m,0025 de espessura e 3m,7 decomprimento. E' por estes tubos que pas-sam para a chaminé os gazes provenientesda combustão.

As placas tubulares têm a necessáriasolidez. A superfície de aquecimento dostubos é de 111,9 metros quadrados.

A caniara do fumo e a respectiva portatêm as dimensões convenientes. A porta équasi rectangular, ua parte superior, oproximamente parabólica, na inferior.Ella tem 0,n,885 de altura sobre l,n,03 delargura.

A chaminé é vertical e ligeiramenteconica. Sobre a caldeira, além da caixa

d'arôa, que fica próxima á do fogo, existeuma outra, entre aqueila e a chaminé,dentro da qual funeciona um moderador aduas gavetas. Na parte superior desta cai-xa, estão collocadas duas válvulas de se-gurança á balanças.

Os demais accessorios da caldeira estãodispostos como na maior parte das loco-motivas.

Dissemos acima que a superfície deaquecimento da fornalha é de 9,1 metrosquadrados e a dos tubos de 111,9 ; assim,pois, a superfície total de aquecimento damachina éde 12L metros quadrados.

A machina trabalha sobre-} a pressão de8 atmospheras.

Os apparelhos que servem para produzirou utilisar o vapor têm oecupado a atten-ção dos construetores, desde que foi em-pregado este poderoso agente como forçamotriz. O desejo de augmentar considera-velmente a força de um gerador de pequenovolume, fez imaginara disposição tubular,á fumaça, actualmente applicada ás lo-comotivas.

Obter de um combustível dado o maiorrssultado possivel, acautelando ao mesmotempo as perigosas explosões, éoque maisdeve oecupar a attenção dos construetores.Sob o ponto de vista de economia do com-bustivel, os geradores a tubos d'agua,pouco sujeitos á explosões desastrosas, sãopreferíveis a todos os outros.

Tem-se feito nestes últimos annos muitosestudos concernentes á producção do va-por, com o intuito de obtel-o nas condi-ções desejáveis, empregando-se com bus-tiveis menos custosos que o coke. A essesestudos se devem as notáveis modificaçõesque têm soffrido as fornalhas, e os melho-ramentos inir «duzidos na construcção dascaldeiras, com o duplo fim de obter-sevapor mais secco e diminuir-se o peso dometal empregado.

A caldeira da machina, que descreve-mos, tem a grande vantagem de ser rela-tivamente leve e produzir grande quanti-dade de vapor secco empregando se carvãomiúdo,

A alimentação opera-se por meio dedous injectores Sçhau, collocados horizon-talmente aos lados da caixa de fogo. Estesystema é ordinariamente empregado naslocomotivas, onde a alimentação se fazsem aspiração.

O escapamento dos cylindros effectua-seem um tubo de secção constante, situado

pouco acima da base da chaminé. Comquanto offereça grandes vantagens o esca*pamento variável, especialmente quandose emprega combustível de medíocrequalidade, todavia atten dendo-se aos pe-rigos que delle podem resultar, nas mãosde um machinista pouco experiente, en-tendemos que só com grande reserva de-ver-se-ha empregal-o.

A machina assenta sobre tres pares derodas conjugadas de lm,3 de diâmetro esobre um pequeno trem articulado, dequatro rodas de 0m,8 de diâmetro, collocadona parte anterior.

Este trem denominado por seu inventor,M. Vaessen, trem universal, gyra em tornode uma cavilha fixada em uma forte ala-vanca, cuja extremidade anterior articulaem.um.ponto do estrado e a posterior sup-porta parte do peso da machina, por meio dedous pequenos planos inclinados de açofundido. Estes planos estão fixados naparte inferior da camara do fumo e dis-postos de modo a poderem escorregar sobreduas cunhas, também de aço fundido,firmadas sobre a alavanca do trem.

Quando a machina percorre um alinha-mento recto, a alavanca toma a direcção doeixo da caldeira, as cunhas oecupam umaposição media, relativamente aos duplosplanos, inclinados, e os eixos das rodasconservam-se- parallelos entre si e perpen-diculares ao eixo da estrada. Si, porém,percorre um alinhamento curvo, a pressãotransversal, exercida pelo rail exteriorrobre os aros das rodas do trem, tende adeslocal-o, imprhnindo-lhe um movi-mento de rotação, em torno da cavilha, eum outro, em torno do ponto de articula-ção da alavanca. O primeiro destes movi-mentos faz com que os dous eixos do tremtomem uma direcção parallela ao raio dacurva que passa pelo centro do trem, e osegundo obriga este centro a collocar-sesobre o eixo da estrada. As cunhas, des-locando-se em relação aos planos ineli-nados, abaixam a extremidade posteriorda alavanca e, conseguintemente, o es-trado do trem.

A distancia entre os eixos extremos dasrodas conjugadas éde 3 metros ,<e a quemedeia entre os das rodas do trem,de lm,l.

Um dos eixos conjugados, o posterior,póde deslocar-se lateralmente. Este deslo*çamento é produzido pelas caixas de graxa,

.'¦

8 REVISTA DE ENGENHARIA

qne se deslocam por intermédio de planosinclinados.

O trem articulado Vaessen é sem duvidaa parte mais importante desta machina, e

póde ser applicádo, com vautagem, ás lo-co motivas que se destinam a caminhos deferro de bitola larga ou estreita, em quehajam curvas de pequeno raio.

As caixas d'agua e do carvão estão coi-locadas aos lados da caldeira, um poucoacima das rodas conjugadas, disposição

que permitte carregar convenientementeestas rodas, utilizar as provisões para aadherencia e reduzir o peso morto da ma-china.

A capacidade das caixas d'agua é de6500 litros e a das caixas do carvão de2500. O peso das provisões está repartidoigualmente por todos os eixos.

A machina prompta para funecionarpesa cerca de 48000 kilogrammas.

A suspensão é effectuada por meio debalanceiros lateraes, que equi libram asmolas e fazem com que os eixos das rodasparticipem das variações accidentaes dapressão, que cada uma dellas supporta,durante a marcha.

As caixas de graxa sao sólidas e conve-niente mente dispostas.

As longarinas estão collocadas na parteinterior; têm 8,m35 de comprimento e,0,m25 de espessura, sendo lm,25 o intervalloque medeia entre uma e outra. Cada umadellas compõe-se de duas peças solidamenteligadas entre si.

Os accessorios do estrado estão dispostoscomo no geral das locomotivas.

Os cilindros têm 0,m46 de diâmetro eestão collocados exteriormente aos ladosda camara do fumo, com 0,m016 de ineli-nação. O curso do embolo é de 0,m6.

A mudança de marcha opera-se por meiode uma alavanca a parafuso sem fim, defácil manobra.

O mechanismo de distribuição é do sys-tema Waelschaerts, consistindo em umaserie de alavancas engenhosamente dis-postas.

Quasi todas as peças desse mecanismosao de ferro, e, de bôa tempera, as quetêm de soffrer grandes attritos. Estão dis-postas de modo a poder-se exercer sobreellas a mais aceurada inspecção.

Entre os dous primeiros pares de rodasconjugadas existe um forte freio a patins.

A tracção theoriea é de 8010 kilogram-mas e a effectiva de 4806, admitindo-se o

coefiiciente, de 0,6, dado pela experiência,para as differeutes causas que tendem adiminuir o esforço real da machina.

Crescendo a resistência á tracção, á pro-porção que adgmenta odeclive das rampasou diminue o raio das curvas, forçoso é,nestes casos, ou aligeirar a carga ou di-minuir a velocidade. Para não reduzir a

primeira, especialmente no transporte demercadorias, prefere-se diminuir a se-gunda. Trata-se de achar o meio de pro-duzir grandes esforços de tracção com

pequena velocidade. Para isto, porém, éindispensável a adherencia e esta, no estadoactual, não se poderá obter, em certos casossomente com o peso da machina carregadade todas as suas provisões. Muito convi-ria, pois, procurar os meios de augmentaressa adherencia.

Uma pequena camara abriga o ma-chinistra.

A locomotiva exhibida pela SociedadeSaint Leonard, na exposição universal dePariz, em 1876, e que foi premiada, eratambem do systema Vaessen. (1)

Além da machina que acabámos dedescrever, achavam-se em construcção, nomesmo anno (1873), mais onze, com igualdestino.

No caminho de ferro Izabel II, na Hes-panha, gyram actualmente vinte e umadessas machinas, sendo nove de viajantese doze de mercadorias.

Oito destas ultimas percorreram era de-soito mezes, 197.356 kilometros, satisfa-zendo a um trafego de 43.000.000 tone-ladas kilometricas e consumindo 3.069.136kilogrammas de carvão ou 15,5 kilogram-mas por kilometro. Este consumo, porém,baixou a 14 kilogrammas, logo que seestabeleceram prêmios para os rnachinistasque economisam o carvão.

Das experiências feitas sobre essas ma-chinas, nos dous citados caminhos de ferroe no do estado neerlandez, Liegeois-Lim-bourgeois, resulta serem ellas apropriadaspara gyrarem sobre curvas de pequenoraio e rampas de grande declividade. Pa-rece-nos, pois, que poderiam ser empre-gadas com vantagem em alguns doscaminhos de ferro do Império.

G. Galdino PimentelEngenheiro civil.

fl) A machina de que se trata, comquamto sejado mesmo systema da aue foi exhibida no paláciodo campo de Marte, em 1867, diíTere, porém, desta,não só relativamente ã suas dimensões, comotambem à forma e disposição de algumas desuas peças.

PORTO DO CEARA'

Em Setemhro de 1874 Sir J. Hawkshaw,um dos mais afamados hydraulicos da In-glaterra, visitou a costa do Ceará em frenteá cidade da Fortaleza : nao diremos visi-tou o porto, porque tal cousa não existe na-quella capital.

Durante quatro dias Sir Hawkshaw fezligeiros estudos, que mais tarde foramcompletados por seus ajudantes, os quaespraticaram varias perfurações e sonda-gens.

O porto da Fortaleza é uma enseada com-pletamente desabrigada ; diz Sir Hawks-haw ser o principal porto da provincia...estamos de accordo si o considera debaixodo ponto de vista commercial.

Este distineto profissional nao visitou osoutros portos do Ceará, não passou peloMandahú, não esteve no Acaraú e comcerteza nao teve noticia do Camocim ; nósque estivemos em todos aquiles pontos e queinfelizmente provamos todas as suas pessi-mas qualidades, estamos certos que o prin-cipal porto do Ceará é o de Camocimabrigado estuário do rio do mesmo nome.

Do Camocim parte a estrada de ferro doSobral, apezar do grande empenho que osíilhos da provincia faziam para que par-tisse do Acaraú.

O porto do Acaraú é da mesma espécieque o da Fortaleza ; não apresenta vanta-gem alguma ao embarque e desembarquede cargas ; corntudo os cearenses tinhamrazão ern preferil-o para ponto de partidada estrada de Sobral.

Seria fácil melhoral-o e dista apenas 14léguas do ponto terminal da estrada, em-quanto que o Camocim dista 22.

Está muito mais perto da capital, o quefaria baixar o preço dos gêneros que par-tem para o sertão.

Entretanto, o Camocim está tao proxi-mo do Maranhão que hoje todo o commer-cio de Sobral, da Palma, da Granja e detoda a zona|comprehendida entre os pontosextremos da estrada, é feito com esta ul-tima provincia ; facto que não altera inte-resses da nação, mas que nao póde dei-xar de influir no progresso do Ceará.

Estas considerações sao passageiras enao vão além de uma opinião particular.

Sir Hawkshaw descreveu o porto daFortaleza do seguinte modo :

PORTO DO CEARA

O Ceará é o principal porto da pro-vincia de£se nome ; consta propriamentede uma enseada aberta, situada a 3o 43*de latitude S e 38° 33' de longitude o deGreen wich.

Quando sopra o SE, que 6 o vento rek__nante o porto fica regularmente abrigadopela ponta do Mucuripe, que dista cercade 7 kilometros para L. Essa ponta, que é


formada de grés, revestido no litoral decomoros de areia, estende-se em fórma derecife visível a 1^2 milha de distancia, nabaixamar.

«A ponta do Mucuripe dá ao ancoradouroaspecto de bahia e offerece abrigo regular ;os recifes, porém, avançara e elevam-sepouco sobre o mar, por isso nao protegemefíicazmente o porto do Ceará.

« A O do Mucuripe existem os recifesMeirelles e da Velha, o banco da Estrella eo baixio da Coroa Grande, separados entre sipor canaes profundos. A Coroa Grande, ticaem frente á cidade do Ceará,dista um kilo-metro do litoral, protege de alguma sorteo ancoradouro e offerece 3m,00 de pro-fundidade, contados do recife á linha dabaixa-mar. Na prêamar o abrigo é insi-gnificante.

«O recife do Porto, inexactamente íi-gurado na maior parte dos mappas, é for-mado de grés e avança sobro o mar, par-tindo do extremo L da cidade, diagonal-mente á linha do litoral. Na baixa-mar orecife protege regularmente as alvarengase pequenas embarcações, mas de ordinárioo abrigo é insignificante, porque as ondasTarrem-n'o, excepto na baixa-mar d'aguasvivas d'equinoxio.

«Apezar de ser de SE para NE a variaçãodo vento no litoral, durante a maior par-te do anno, observam-se algumas vezes,na estação das chuvas, borrascas de ventoN pouco duradouras.

«O estabelecimento do porto, ou a horada prêa-mar de syzigias, é ás 5 horas e 30minutos. A oscillação da maré d'aguasvivas attinge a 2m,50; a d'aguas mortaseleva-se a l^.ôO.

«Comoros de areia estendem-se, na dis-tancia de algumas milhas, de um e outrolado da cidade ; a areia é levada pelo mare impellida pelo vento, ao longo da costa,de L para O.

«A corrente, no alto mar,segue de L pa-ra O, vence 11/2 milha por hora e fazparte da grande corrente equatorial. Nacosta, a corrente superficial, principal-mente, segue a mesma direcção (La O);consta-me, porém, que têm sido observa-das, em certo periodo do anno, arreben-tações no sentido contrario. A enseada doMucuripe presta-se favoravelmente a se-melhante arrebentação na parte O, oppostaao vento.

«O fundo do porto nao é exclusivamenteformado de areia; encontram-se, além davaza e rocha, muito freqüentes, uma es-pecie de conglomerado pouco consistente aque dao o nome de saibro.»

Os ajudantes de Hawkshaw praticarammzeperfuraçOes no extremo L. do litoraldaT*oHaieza^--4io_£abeco de rocha, pro-longamento do recife do porto

perfurações no recife

(73Oí-.03

tz

l23456

12345

CAGADAS

Primeira perfuração

RochaAreia avermelhada...Areia e oediasMameAreia e argilla irisada.Argilla vermelha....

Segunda perfuração

RochaMarne avermelhado..Areia e pedrasAreia e argilla escura,Argilla

cn

cn cua> Bw a

2,101,200,300,250,90

^,905,m6õ

1,800,901,201,500,60

6,m00

Observações

A sonda at-liogio 4111,50abaixo da li-nha da bai-xa-mar orai-na ria de a-guas vivasd'equinoxio.

A sonda che-gou a 4.m80idem idem.

As sete perfurações praticadas no litoralforam reduzidas ás quatro mais notáveis,pela variante das estractificações consti-tuintes do terreno, á tabella-segiiinte|_

tnOuS3

I234

12345

123456

12345

CAMADAS

Primeira perfuração

Areia brancaAreia escuraConchas e seixosMarne arenoso irisado.

Segunda perfuração

Areia branca.Areia escuraPedras pequenasAreia marnosa azuladaArgilla vermelha....

Terceira perfuração

Areia brancaAreia escuraLodo do rioSeixos e conchasAreia branca argillosa.Argilla de cores vivas,

amarella e azul....

Quartaperfuração__

RochaMarne avermelhado..Areia e pedrasAreia e argilla escuras.Argilla

2 2cn a>cn q

Cd O»

5,002,001,202,00

10,20

4,300,900,602,402,00

Observações

A sonda at-tingio 6m,80contados dalinha da bai-xa-mar ordi-oaria de a-guas vivasd'equinoxio.

A 7,ra20idem idem.

10,20

1,801,500,600,901,20

0,906,90

A 5,m70idem idem.

1,80; A 4,m80a qa idem idem.

1/201,500,60

6m,00

ções praticadas na rocha, que ahi existea descoberto, apresentaram o resultadoque a tabeliã seguinte menciona :

UiOua>Ss

S5

123

45

CAMADAS

RochaAreia vermelha..Areia vermelha,

conchas e pe-dras

Pedras Argilla e areia..

1h(O Qj

gco 3g

Observações.

Nesse ponto a90 superfície do ter-'oníren0 fica a 4»ni00

1,*0 acima da linha dabaixa-mar ordina-ria d'aguas vivasde equinoxia.

1,50 O extremo da9 10 sonda chegou ai oA3'm50contadosda1,80 quelle mesmo ni-

vel da baixa-mar.7,m50

Ainda no extremo L da cidade, em ter-ra, a 200,m00 do littoral, duas perfura-

Na fortaleza o embarque e desembarquesendo primitivo, é o unico que está de ac-cordo com a constante agitação do mar.

Raras vezes a resaca permitte que os es-caleres encostem ao molhe da Alfândega,que é mui pouco extenso; se fosse de com-primento do molhe de Maceió offereceriaaos passageiros condições bastante satis-factorias.

Simples jangadas transportam passa-geiros e cargas de reduzido peso, nao su-jeitãs^Tãvãriã^

O algodão e outros produetos, diz Sir J.Hawkshaw, sao transportados dos arma-zens e empilhados na praia, nas horas daprêa-mar ; e na baixa-mar grande numerode homens empregam-se no transporte ásalvarengas, fundeedas 100,m00, pro? ima-mente, do litoral. Esses homens entramno mar com agua pelo pescoço; as merca-dorias ficam molhadas com freqüência ;quando o mar está agitado, os trabalhado-res sao arrastados e os gêneros ficam per-didos ou avariados. O salário desses traba-lhadores é de 200 réis pelo transporte deum fardo. Das alvarengas sao as mercado-rias baldeadas para navios, que ancorama 500, mOO do littoral. Nas descargasadopta-se processo inverso.

O Dr. Ewbank da Gamara disse em of-ficio de 28 de Abril de 1874, dirigido aoSr. ministro da fazenda, o seguinte:

«Lembraremos a V.Ex. que é de rigorosae imprescindível necessidade a acquisiçãode uma draga a vapor, independentementede qualquer construcção no porto, e quetanto a draga como os batelões a vapornecessários, devem ser fornecidos pelo mi-nisterio da agricultura, ao qual estão hojeaffectos os melhoramentos de portos. Aobstrucçao do porto do Ceará marcha ac-celeradamente, nao só devido ao movi-mento das areias de terra, como às em sus-pensão n'agua.

«A acquisição da draga, esse poderosoauxiliar de melhoramento e conservação,'repetimos, é de urgente necessidade. »

O Mucuripe, tem maior área que a en-seada da Fortaleza, profundidade, de 5ra a7m, terreno mais vantajoso, embarque edesembarque de maior commodidade; naofoi escolhido pelo Sr. Hawkshaw, pelaimportância do commercio da capital.


Do Mucuripe ha 20 annos que se tirapedra para calçar a cidade; tivemos ocea-sião de observar por grande espaço detempo um cordão continuo de milhares deretirantes, que todos os dias iam buscarpedras para ter direito à ração; duas outres pedras dava direito ao alimento dia-rio.

D'entre os projectos de melhoramentodo porto do Ceará, temos noticias dos seisseguintes:

1.° Do engenheiro Francisco Antônio Pi-menta Bueno.—Elevar o recife até o niveldas marés equinoxiaes, empregando cons-trucção de pedra de 400,tri a 500,m de ex-tensão. Cães ao longo do littoral e parai-leio ao quebra-mar — molhe em angulorecto com o cães — muralha para evitarque as areias de terra invadam o porto.

Orçamento 225,000 libras.O molhe é destinado só ao uso dos passa-

geiros; —o serviço de transporte de merca-dorias continua no mesmo.

2.° Do engenheiro Paulo José de Oli-veira e Francisco Ferreira Borges.— Elevaro recife. Construir cães no litoral. Romperum canal entre o recife e o litoral, paraevitar a formação de depósitos de areia.

Não conhecemos o orçamento.—3^-Do—engenheiro Augusto Teixeira_0v. w__vj_..v ^^c

Coimbra e Klingelhoefer: —Altear o reci-fe,romper canal,construir cães de 350.m aolongo do litoral, e molhes para o serviço decargas e passageiros,orçamento £ 225,000

4«* Do engenheiro Zozimo Barroso e Mr.Charles Neate: — Quebra-mar sobre o re-cife, medindo 400,m de extensão, servindode molhe e ligado a um cães de 150,mpara uso de vapores. Um cães de «300,ra,parallelo ao molhe e ao littoral, para usodos navios á vela. Viaducto aberto para li-gar o quebra-mar e o cães ao littoral. Or-çamento £ 176,000.

5.° De Sir J. Hawkshaw :—Quebra-marformado de blocos de concreto, da exten.sãode 670m, construido fóra do recife e pres-tando-se pela face interna, â attracação desnavios. Viaducto aberto, sobre estacas deparafuzo, ligando o quebra-mar ao litto-ral. Via férrea do quebra-mar a terra —ii-gação do porto ao caminho de ferro de Ba-turité. Cães ao longo do litoral e molheparallelo a elle. Orçamento de L. 220,000,

O concreto empregado no quebra-marserá de cimento Portland e de pedra'deMucuripe. Não aconselha corte de canalentre o recife e o litoral. Diz ser um doseffeitos da construcçao proposta, formar-seentre o recife e a terra um canal de de.s-carga.

Ao longo do litoral do Ceará na árec doporto projectado, Sir J. Hawkshaw propõea construcçao de um cães, e prefere pro-longal-o a recommendar um molhe parei-leio.

E' bom lembrar, que mais de um enge-nheiro brazileiro oppoz-se, ern informaçõesprestadas ao govetno, á idéa da cons-trucção do cáes.

Assim foi que mereceu reparo o quedisse o Dr. Ewbani_ da Câmara em 28 de

Abril de 1874, nos trechos seguintes do jácitado officio ao Sr. ministro da fazenda :

«A construcçao do cáes proposto não faci-lita agglomeração de areias, previne, aocontrario, a formação de depósitos, depoisde praticada a dragagem na secçao dolitoral servida por essa comstrucção.

«E, como no porto do Ceará é impossívelprojectar obras sem que d'ellas faça parteintegrante a operação de dragagem a vapjr,é intuitivo que para conter o movimentodas areias de terra, uni simples cáes ata-lharâ eficazmente seus perniciosos effeitos.

«A' accumulação das areias, acarretadaspelas águas, opporá obstáculos a dragagemregular e conveniente, que é de uso pra-ticar-se em todos os portos e docas.

«Se a configuração do litoral do Cearáfosse outra, isto é, se elevados esuecessivoscómoros, como os do Rio Grande do Sul,bordas sem a praia,ainda assim não haveriamotivo para receiar-se que o cáes e o edi-ficio da Alfândega contribuíssem para aaccumulação das areias.

«Exemplos frisantes encontram-se na ci-dade do Rio Grande, na villa fronteira deS. José do Norte e até na, própria capitaldo Ceará, onde a edificação e o plantio dearvores «são unicos e poderosos meios deconter o movimento das areias.

«Para melhoramento do porto do Ceará éde imprescindível necessidade, além deoutras obras, a construcçao de um cáesna secção do litoral limitada pelo porto, »

A ligação do quebra-mar á estação daE. de F. de Baturité, já está sendo postaem pratica sob a administração do Sr. C.A. Morsing.

6.° do engenheiro Luiz Manoel de Al-buquerque Galvão, em 12 de Setembro de1874. — Construcçao de um quebra-mar de350m00 de extensão, servindo de cães, naface interna, para uso de navios ;

Viaducto assentado sobre estacas de ferroe parafuso ;

Cáes ao longo do litoral;Dragagens;Plantio nas dunas e no litoral.Em todos os projectos de melhoramento

do porto do Ceará é utilizado o recife paraa construcçao do quebra-mar.

Sir J. Hawkshaw, porém, depois deverificar a natureza e posição do recife doporto não acon.selha que seja utilizado.

O simples exame do mappa, que acom-panha o relatório cb\sse eminente enge-nheiro, prova que o recife, longe da seruniforme, apresenta, ao contrario, descon-tinuidades notáveis e consta propriamentede 8 recifes ou cabeços de dimensões di-versas, separados entre si por canaes de0m,20, l,n,40, 2m,00 e 2«,60 de profun-didade.

Na maior parte dos mappas, o recife, talqual vem figurado, parece de formaçãoidêntica ao do porto de Pernambuco, e éincorrectamente disposto parallelamente aolitoral.

E' muito provável que no Ceará a acçãodo mar tenha alterado a forma primitivado recife, que apresenta espessura médiade lm,95, inferior de lm,23 á da camada degrés do recife de Pernambuco.

O engenheiro Galvão recommendava oemprego de pedra do Mucuripe na faceexterna do quebra-mar; e, na face interna,blocos de concreto sobre estacada de fun-dação. A estacada seria supprimida se,palavras textuaes : das exeavações resul-lasse que o recife apresentava a conlinui-dade necessária no fundo do mar.

O quebra-mar teria 9m,00 de altura;20m,00 e 10ra,00 de largura na ba.se e nocoroamento; o nivel do capeamento dis-taria lra,50 da prêa-mar; a inclinação de45 gráos «seria adoptada na face externa, ena interna, a que mais conveniente fosse âattracação dos navios.

•at

Linha- dupla de trilhos e um viaductoligariam o quebra-mar á Alfândega.

As dimensões do viaducto, que tambemconteria via dupla de trilhos, seriam asseguintes :

Comprimento 250,n,000Largura 7,n,00Altura, acima da baixa-marordinária 5m,00

Não aconselhava a formação de um canalde descarga entre o quebra-mar e o litoral:

«...porque além de ser este trabalhomuito dispendioso, é bem provável que seestabeleçam novas correntes/ oblíquas ápraia, que comprehende a bacia onde seprojeta o abrigo; e, como já existem di-versos bancos de areia próximos á costa,serão estes naturalmente transportadospara o recinto da bacia por essas novascorrentes, que se devem formar depois deaberto o dito canal. »

O cáes do littoral teria larguras del,m00 e 2,ra00 no capeamento e na base,e 2,m00 de altura sobre a linha da prêa-mar ordinária. N

As dragagens limitar-se-hiam á zona doporto; para a immobilisação das duuasprojectava o engenheiro Galvão o plantiode gramineas, gameleiras, cajueiros, etc.

O orçamento para a execução de todosos melhoramentos propostos elevava-se a1,278:4603000, conforme consta do qua-dro «seguinte:

a. 2o;-, o*

DESÍGNACÃO PREÇOS >—* Q)r- tf)

o_.Jl. ®

Quebra-mar 735:0008 llViaducto. 260:0008 53Dragagens 173:460$ ?&Cáes 25:000$ Ji

Immobilisação das §>§duuas...'. 85:000$ «oi

Preço final... 1.278:6.0. |||O 3

T3 es

O governo poderia ter, no periodo cala#mitoso da presente secca, construido pelomenos o quebra-mar aconselhado por SirHawkshaw.

Os retirantes, que de todos os pontosdo interior aífiuiam para a capital, se

REVISTA DE ENGENHARIA 11

fossem occupados nesta obra de verda-deira vantagem, a cidade da Fortaleza te-ria hoje ura porto digno de seu commerciocrescente.

ESTRADA DE FERRO DE D. PEDRO II

(Continuação.)

COMPARAÇÃO COM VIAS FÉRREAS ES-

TRANGEIRAS

Provavelmente com o fira de esclarecer ogoverno sobre a conveniência ou inconve-niencia de continuar a Estrada de Ferrode D. Pedro II a ser administrada pelo Es-tado, organisou o Sr. Dr. Passos uma ta-bella comparativa dos resultados do tra-fego em 1877 de tres grandes linhas deFrança cora os resultados do trafego d'a-quella estrada em 1878.

Fòi S. S. bastante feliz cora a escolhaqne fez das vias férreas de França, para ofim que teve em vista por serem ellas per-tencentes a companhias de grande impor-

tancia e administradas deforma que qual-quer dellas póde servir de modelo a outrasestradas congêneres.

D.aus_reparos temos entretanto a fazer.Referem-se a 1877 os algarismos que nos

fornece em relação ás estradas fráncezas,baseando-se entretanto em 1878 as de quese utilisou para a estrada sob a sua di-reccão.

As epochas são, pois, differentes, o queconstitue um methodo deffeituoso paracomparações desta natureza.

Estando convicto de que na occasião eraque confeccionou a tabeliã lhe não haviamaiuda chegado ás mãos elementos de quecarecia para estabelecer a comparação entretodas as estradas em 1878, mas sendo as-sim, deveria S. S. effectuar o confronto to-mando por base o anno de 1877, ainda quehouvesse de addiccionar os algarismos de1878 relativos a estrada que dirige.

Outro reparo ainda :As estradas brazileiras em idênticas con-

dições á de D. Pedro II, estão tambem nocaso de offerecer resultados aproveitáveisem nm estudo da natuaeza daquelle quefez o assumpto da tabeliã ; esse estudoevidenciaria muitos inconvenientes adop-tados nas nossas vias-ferreas e que com fa-cilidade poderiam ser removidos uma vezque se tornassem conhecidos.

Seria um meio seguro de alcançar re-sultados lisongeiros para as nossas estra-das, o de estabelecer comparações cornoessas, entre ellas e as estrangeiras ; pois,além do que ficou estabelecido, serviria oestudo para desenvolver o estimulo,e assim,produzir economias mais ou menos impor-tantes para as emprezas que dest'arte en-trariam em uma nova éra de prosperidade.

Não podemos exigir do illustrado direc-tor da Estrada de Ferro D. Pedro Ií umsemelhaute trabalho ; sabemos que nãopequenos são os seus atfazeres e que naopouco tem já feito em beneficio da estradacujos interesses lhe estão confiados.

DESIGNAÇÃO DOS ELEMENTOS DE COMPARAÇÃOm

Extensão média em trafegoNumero de locomotivas

» de carros para passageiros» de wagons diversosTotal das receitas

» » » por kilometroReceita de viajantes, bagagens, encommendas e outros

transportes rápidos. Relação °|0 da receita totalDespezas ordinárias do custeioRelação °/. da despeza para a receitaDespeza ordinária do custeio por kilometro

» da administração centralRelação •/« do total da despezaDespeza do trafego propriamente dito e do telegrahoRelação •/« do total da despezaDespezas da locomoçãoRelação •/<> do total da despezaVigilância e conservação da linhaRelação •/• do total da despezaPercurso dos trens em kilometroNumero de viajantes transportadosPercurso médio de um viajanteProporção do numero de viajantes de 1? classe para mil....

» » » » » ».2a e 3* para milNumero de toneladas de mercadorias transportadasPercurso médio de uma tonelada 'Carga de um trem médio em viajantes (viajantes)» » » » » » mercadorias de toda espécie..Carga média de um carro de passageiros (viajantes)» » » » wagao de mercadorias (toneladas)Receita de mercadorias e diversosRelação •/, da receita totalRelação dos lugares occupados aos disponíveis nos carros

de passageirosRelação do percurso dos wagons vazios ao de todos oswgons

ESTRADA

DE FERRO m.

PEDRO II EM 1878

583,360 k111132

1,10010.030:2298963

17:193^893

2.429:426848024,22 •/.

4.182:808879541,7'/.

7:1708201112:4118949

2,67 •/.1.198:0428222

28,64 •/.1.379:8488371

32,86 %1.492:5068258

35,68 -/o.1,606,289 k

2,193,35731,24 k

365635

291,792 ton.157,38 k

31,0866,05 ton.13,13 ton.

4,73 ton.7.600:8038483

75,78 •/.

25,84 °/o

16,33 •/.

ESTRADAS DE FERRO NA FRANCA ATÉ 1876

COMPa DB LESTE

2,274 kl905

2,39522,131

38.129:382861616:7678540

14.114:255832837,02 %

20.938:817853254 91 •/.

9:20789231.966:9528328

9,39 °/08:147:4178312

38,91 »/o8.025:3218368

38,32 •/.2.799:1268524

13,36 Vo19.310,702 k

15.547,49135 k

45955

7,783,663 ton.121,3 k

51119 ton.

4,523,421 ton.

24.015:127828862,98 •/.

. 21 •/.

24,8 5o/.

COMPa DO NORTE

1,663 k1,1112,681

29.95249.233:6008000

29:6058291

18.033:600800036,62 •/.

23.503:707877647,73 •/.

14:13382061.487:8258328

6,33»/.8.106:2808688

34,49 •/.8.514:4228080

36.22 V5.395:1878680

22,95 %21,101,495 k

19,609,40132 k

85915

12,274,201 ton.103 k

COMP'1 DO OESTE

2,570 k854

2,54314,753

41.361:605818016:0948009

31.200:000800063,37 •/.

20 514:313123249 59 °/

19.807:9378640°47,89 •/.

7.70783691.374:3418212

6.93 °/o7.774:6378096

39 25 -/°7.259:9308060

36,65%3.399:0298272

17,15 •/.23,363,399 k

33,937,18025,7 k127,8872,2

5,688,712 ton.136,8 k

37,444,27 ton.

8,73 58

20 847:291894850,41 •/.


Ninguém, entretanto, por sua intelli-

gencia, illustração e posição social estámais no caso de o fazer do que S. S. queprestaria assignalado serviço ao Estadoconcorrendo effícazmente para libertal-odo pagamento dos juros, garantidos ás em-

prezas de viação férrea.Feitas estas considerações passaremos a

occupar-nos com a tabella.Afim de poder estabelecer a comparação,

vio-se o Sr. Dr. Passos forçado a deduzirda despeza total da Estrada de Ferro deD. Pedro II a quantia de 1.377:3978290,importância de grandes reparações, recous-trucções do material rodante, reparaçõesextraordinárias, renovação da via perma-

nente (além do que seria necessário para a

conservação ordinária) e reconstrucções deobras e edifícios.

Deducções análogas foram feitas nasverbas correspondentes das estradas fran-cezas.

A conversão do dinheiro francez em bra*zileiro foi feito suppondo-se o franco equi-valsnte a 400 réis.

Houve:Em 1878: 24.242 trens que percorreram

1,606,289 k.Em 1877: 25.136 trens que percorreram

1.505,908 k.Sendo — 894 e + 100.381 k. as diffe»

rencas em 1878.

composição media dos trens

UTILISACAO DOS TRENS E DOS VEHICULOS NO TRASPORTE DE VIAJANTES

Numero médio de via- (De subúrbiosjantes por trem ...\ Nos trens de passageiros j Do interior .

i (fim geral...Kilometro \Nos trens mixtosPercurso kilometrico médio de um (Nos trens de subúrbios.viajante j Nos trens do interior..

Êm todos os trens.....Numero médio de viajantes por car- f Nos trens de subúrbios.

ro kilometro JNos trens do interior...vEm todos os trens

(Nos trens de subúrbios.Numero de passageiros embarcados, j Nos trens do interior..

Êm todos os trensNumero de passageiros transporta-f Nos trens de subúrbios.

dos a ura kilometro j Nos trens do interior..Êra todos os trens

Relação •/.entreo numero dosluga-íNos trens de subúrbios,resoccupados e o|dos disponíveis.]Nos trens do interior.

(Edi todos os trens

1878109,4669,0381,1931,0810,7973,1631,2410,1314.4213.13

1.474.089719.268

2.193.35715.907.46352 600.16068.507.623

17,7529,9825,84

187780,3991,0488,1129,787,94

75,6128.828,15

15,5210,59

1.558.132687.046

2.245.17812204 92451.944.83764.149.761

A diminuição que se nota no numero de viajantes por trem kilometro em 1878,foi devida á epedimia que grassou de Fevereiro a Abril nesta capital.

UTILISACAO DOS TRENS E DOS VEHICULOS NO TRANSPORTE DE MERCADORIAS

Toneladas de mercadorias embarcadas, comprehendendoos transportes grátis e os por conta do governo

Toneladas de mercadorias embarcadas, comprehendendotambem os transportes em serviço da Estrada

Numero de toneladas transportadas a um kilometro, com-prehendendo os transportes grátis e os por conta dogoverno

Numero de toneladas transportadas a um kilometro, com-prehendendo tambem os transportes em serviço da Es-trada de ferro

Percurso kilometrico médio de uma tonelada de merca-dorias

Relação por •/« entre o percurso dos wagões de mercadoriasvazios e o percurso total

Numero médio de toneladas de mercadorias por wagao ki-lometro carregado

Numero médio de toneladas de mercadorias por trem kilo-metro (mixto e de cargas)

Relação por */0 entre o numero de toneladas kilometro e acapacidade dos wagões (carregados e vazios)

1878291.792

345.258

1877272.843

302.049

49.050.448 49.367.504

54.296.744 52.793.586

157,38 174,78

15,25 14,06

4,73 4,99

66,05 54,48

40,05 42,89

O numero médio dos vehiculoskilometro, em

Nos trens de subúrbios......Nos trens de viajantes do in-

terior inclusive os carros demercadorias • • • •

Nos trens de viajantes do inte-rior cora exclusão dos carrosde mercadorias

Nôs trens especiaes» » mixtos» » de cargas .........

Numero médio dos vehiculosem geral por trem kilometro.

foi por trem1878! 1877

12,61 11,42

7,72 11,64

7,3610.077,45! 7,67

16,7315,3918,30

14,41

15,70

14,18

18,55

PERCURSO DOS VEHICULOS

O percurso total dos vehiculos no ser-viço do trafego foi:

kilometrosEm 1878 de 23.058,557Em 1877 de 21.364,411Differénça para mais era 1878. 1.694,146

PERCURSO DAS LOCOMOTIVAS

Percurso total das locomotivas em ser-

viço do trafego.kilometros

Eml878 i-870.686

Eml877 1*700.725

Differénça para mais em 1878. 169,961

PERCURSO MÉDIO DIÁRIO POR LOCOMOTIVA

kilometrosEm 1878 in>416

Em 1877 105,898O numero das locomotivas que traba-

lharam no serviço acima, foi:Em 1878 de 46

Em 1877 de 44

TARIFAS

O estudo comparativo das tarifas dasferro-vias brazileiras, servirá de futuro

para um outro de grande alcance econo-mico, qual o da comparação entre as tarj-fas médias do nossas estradas e as tarifasdas da America e Europa.

Tal foi sem duvida a idéa que predomi-nou no espirito do digno director da Es-trada de Ferro D. Pedro II ao organisara tabella comparativa entre as tarifas daestrada sob a sua direcção e as de 7 outrasestradas brazileiras.

Mas essa tabella nao é completa, limita-dissimo é o numero de estradas que nellasfiguram ; nao podemos, pois, com segu-rança, utilisar-nos dos dados que nos foramfornecidos para estabelecer comparação comvias-ferreas estrangeiras.


E o que pretendemos com essa compara-çao?

Queremos saber se as nossas vias-férreasgravam ou nao aos interesses das nossas in-dustrias em relação às vantagens que asdos outros paizes proporcionam aos seusfabricantes, para naquelle caso remover osinconvenientes, quer reduiindo as tarifas,quer pelo abaixamento dos impostos inter-nos, quer por oulro qualquer meio que pa-reça mais acertado ; queremos, finalmente,melhorar as condições dos povoados do in-terior do nosso paiz, afim de conquistar emfuturo nao remoto os elementos vitaes ne-cessarios ao organismo das sociedades maisadiantadas.

Eis por que nos interessamos pela con-fecçao desse trabalho.

Como, porém, nao existam entre nós re-partições que estejam no caso de se oceu-par com os trabalhos estatísticos de nossasestradas de ferro e dos outros ramos daengenharia cujos estudos sao igualmentenecessários e que só podem ser executadospor pessoal competentemente habilitado ;e competindo ao governo dar desde já umasolução ao problema que nos preoecupa, aelle nos dirigimos afim de mais uma vezpedir-lhe a organisação do Corpo de Enge-nheiros civis.

Sendo nosso propósito discrever tao cir-cumstanciadamente quanto possivel os me-lhoramentos que tem alcançado o serviçoda Estrada de D. Pedro II com a actualadministração, mas nao nos sendo permit-tido, pela estreiteza do espaço que bonevo-lamente nos foi concedido nas columnasdeste periódico, transcrever a tabeliã com-parativa das tarifas, que temos a vista, li-mitar-nos-hemos a dar uma breve noticia.

As vias-ferreas que serviram de base aoestudo foram : a de D. Pedro II, a deS. Paulo e Rio de Janeiro, a de Santos, aJundiahy, a Paulista, aMogyana, Ituana,Sorocabana e Leopoldina.

Sao mui favoráveis as tarifas da Estradade Ferro de D. Pedro II em relação as dasoutras estradas ; todavia consideráveis re-ducçoes terão ainda de soffrer quando arenda liquida compensar as despezas quese tem effectuado e se está effectuando comella.

Somos informados que algumas das ou-trás estradas têm reduzido as tarifas depoisque foi organisada a tabeliã do Sr. Dr.Passos.

Oxalá que as administrações das ferro-vias compenetradas da necessidade das re-formas das-tarifaTaspossam effectuar coma brevidade desejável!

As tarifas relativas ás manufacturas na-cionaes, que são essencialmente protecto-radas na Estrada de Ferro de D. Pedro II,levam grande vantagem sobre as das ou-trás estradas.

(Continua,)

MADEIRAS DE CONSTRUCÇÃO*

CONSIDERAÇÕES GERAES

O estudo desta parte da botânica appli-cada offerece ao engenheiro um campovastíssimo nas suas indagações scientifi-cas :

A mesma difficuldade que o botânicoencontra no estudo completo de um vege*tal, encontra o engenheiro quando trata dereconhecer entre o grande numero de fainLlias existentes, os vegetaes que se achamnos casos de serem considerados boas ma-deiras de construcção.•

O botânico necessita estudar o vegetal deum modo geral e particular, isto é, a suaorganographia, organogenia, mcrphologia,physiologia , therathologia , pathologia,termologia, taxonomia, phytologia, geo-graphia, paléonthologia e stologia, e aindaa parte medica, horticula e industrial, oengenheiro, porém, deve estudal-o sobreum ponto de vista todo especial, isto é, oda applicação ; sendo todavia útil ao mes-mo engenheiro o conhecimento das partesphysiologica, systematica e topographica,da botânica.

Entre nós, ó forçoso dizer, é um dos co-nhecimentos que vive na estacada da in-differença, apezar do numero incommen-suravel de madeiras excellentes para todogênero de construcção que apresentam asnossas florestas, as quaes vao desappare-cendo de dia para dia sobre os golpes domachado e as labaredas do incêndio quelhes atêam a imprevidencia e o interesseparticular; se póde pois, desde já garantirque tempo virá em que o Brasil depaupe-rado nessa parte importante de sua flora,ver-se-ha na contingência de importar doestrangeiro todas as madeiras para as suasconstrucçOes ordinárias; entretanto, essegrave inconveniente seria facil de obviardesde que fosse estabelecida uma lei flores-tal para regular o corte das madeiras de

lei e a destruição das mattas, como acon-tece na Europa, em que esta lei é rigoro-sam ente observada.

Podemos considerar as madeiras de cons-trucção divididas em duas grandes cathe-gorias : madeiras para grandes construc-ções e madeiras para pequenas construc-ções; nao sendo, entretanto, absoluta estadivizao, visto como nos differentes modosde empregal-as, circumstancias variadis-simas podem actuar de modo a preferir-se,muitas vezes, umas ás outras; neste caso,a pratica somente pode dicidir sobre a pre-ferencia. ,

Em geral, suppõe-se que todas as ma-deiras próprias para as diversas construc-ções, sao madeiras, ditas de lei, entretantoha sua differença mais ou menos profunda,visto como, designa-se — madeira de leiaquella_ cujojpeso especifico é superior aoda água ; nao obsíãhtèn^dltar^^que tendo o seu peso especifico inferior aoda água satisfazem perfeitamente o mesmofim nas construcções; d'onde podemos con-cluir que semelhante designação nenhumfundamento lógico tem. O estudo, porém,das madeiras em relação ao gráo de suaresistência a roptura, é sem duvida algu-ma mais racional.

Assim, uma madeira deve ser estudadaem relação a sua resistência a flex&o, a tor-sao, a pressão e a disjuneçao, procurandodeterminar-se com a máxima exactidão oscoefficientes relativos a essas resistências ;mas nem sempre sendo possivel proceder-seás devidas experiências, recorre-se entãoaos dados práticos conhecidos.

No estudo dessas madeiras, ha outras

questões importantes que devem merecer aattençáo do engenheiro, por isso que danao observância dellas resultam gravesinconvenientes para as construcções : estas

questões podem reunil-as em seis gruposdistinetos, do seguinte modo:

1.° -Escolha das madeiras, isto é, saberdistinguil-as umas das outras pelos seuscaracteres exteriores.

2.°—Observar e seu estado pathologico,isto é, as moléstias de que podem estaraffectadas, meios de cural-as e bem assimcertos effeitos que apresentam.

3,0—Os processos empregados para suaconservação.

4.°—Meios a empregar para cortal-as ouderribal-as.

5.°—Época de proceder-se ao corte.


6.°- Finalmente ter conhecimento da

região em que ellas se desenvolvem.

Procuraremos tratar de cada uma dellasmui perfunctoriamente, aguardando-nos

para outra oceasião, se voltarmos a este

ponto, para dar-lhes o devido deseuvolvi-mento.

Quanto á distineção entre as madeiras,se realisa com o auxilio de certos caracteresexteriores princípaes, taes como a inflores-cencia, fórma, dimensões e posição das fo-lhas, natureza da epiderme, fórma e direc-

ção do tronco, da haste, estipe, do ramo edesenvolvimento, e finalmente pelo fructoe certas substancias que excedam suas ca-madas interiores ou ainda pela naturezado corpo lenhoso e exame dos diversos te-Cidos, quando falquejados e esquadriados.

E' como se vê, indispensável ao enge-nheiro o estudo da physiologia botânica e

-ai&da-mais o da morphologia, — quandobusca estudar a configuração dos orgaos,

por isso que elles lhe fornecem caracteres

positivos nessa discriminação.

Muitas vezes, pelo simples aspecto deuma arvore, sabe-se a que especie, gêneroou familia pertence, pela semelhança queha entre todas da mesma familia; temosneste caso as coniteras, as gramineas, asleguminosas e muitas outras.

Ha um grande numero de arvores que setornam distinetas, umas já pelo seu fructo,outras por certas substancias que excedamas camadas interiores; no primeiro casotemos a sapucaia, cujo fructo é bem nota-vel; exeellente madeira de construcçâo,apresentando o seu carvão com elevado po-der calorifico; neste numero citaremosainda o Iry, notável pelo seu fructo emgrandes cachos, e importante na construc-çao de pequenas moendas de canna; nosegundo caso se acham o oleo, o vesgueiro,o angico, a aroeira e muitas outras.

E' para notar, porém, que os práticosdintinguem melhor quasi todas as madei-ras de construcçâo pela epiderme ou casca;na verdade um grande numero dellas tor-nam-se distinetas pela analyse da epider-

-me^-ncste-çasoestãxro pinho, o angelim, oguarabú, a peroba, o araribá rosa, a ca-nella, o vinhatico, o mandacaru, etc.

Quanto ao estado pathologico e. os defei-tos que apresentam as madeiras, não fare-mos mais do que citar das moiestias : asulceras, a gangrena, o esíoleamento, a go-

teira e o laxamento e dos defeitos: as fendase as deformidades do corpo lenhoso.

As moiestias ou são provenientes daactuacao da seiva e neste caso sao incura-veis ou devidas aos agentes naturaes oucausas accidentaes.

Quanto aos processos de conservação, sãosempre empregados depois de cortada amadeira,e consistem em fazer extrahir com-

plétamente a seiva e depois injectal-a comuma substancia anteceptica, no intuito de

preserval-a dos vermes destruidores, prin-cipalmente se a madeira é destinada ásconstrucções hydraulicas.

Em relação ao modo de cortal-a é neces-sario toda cautela para evitar os choquesbruscos contra o terreno e mesmo sobre asarvores próximas; entre nós, nenhuma

precaução toma-se a respeito, e é essa arazão porque vemos quasi todas as nossasmadeiras de construcçâo cora enormes fen-das longitudinaes; entretanto, ha meiosfáceis de evitar-se esses choques, basta

para isso escorar convenientemente a ar-vore que se pretende cortar, ou cortar-lhesantes os galhos.

A época de proceder-se ao corte nao étambém indifferente, por isso que ellaexerce grande influencia na qualidade damadeira; mas o que é preciso ainda maiscuidado refere-se ao máximo desenvolvi-mento da arvore, visto como arvores exis-tem que precisam de 20, 30, 40 até 300annos e raais para attingirem ao seu maxi-mo desenvolvimento; e entre ellas podemoscitar o Jequitibá, o vinhatico, a sapucaia,o tapiuhoam, o páo-ferro e muitas outras.

Em relação á região em que vivem e sedesenvolvem é necessário tambein muitaattenção quando trata-se da escolha dasmadeiras, por isso que a natureza do soloexerce uma influencia manifesta na quali-dade destas madeiras; facto que se temobservado especialmente em algumas ar-vores do grupo das monocotyledoneas.

—Terminaremos as nossas consideraçõessobre as madeiras de construcçâo, citandoos nomes daquellas quejioi-jsao-mais^õ^nhecidas, por suas applicações :

Nomes das madeiras de construcçâo aque nos referimos:

Angelim.Araribá.Aracá da matta.Angico.Aroeira.

I

Assaré.Baraúna.Buranhahem.Baticga. .Barso.Barriguda.Canella.Cedro.Carnaúba.Carrancuda.Cotingueira.Cum mani.Carne de vacca.Coração de Negra.Emburana.Emberiba.Embuzeira.Estallador.Espinhei ro.Guarabú.Grapiapunha.Gararoba.Guaiabeira do matto.Jequitibá.Japaranduba.Jacarandá.Jatobá.Jurema.Iry.'Louro cheiroso.Massa randuba.Muricy.Mangabeira.Mandacaru.Marmelleiro.Oiticoró.Oiticica.Oleo.Páo-ferro.Páo-santo.Páo-d'arca.Páo-pente.Pi tombei r a.Peroba.Pinho.Pequiá.Páo-brazil.Sapucurana.Sucupira.Sapucaia.Tatajuba.Tapinhoam.Timbaúba.Vinhatico.Visgueira, etc.— E' preciso notar que os nomes destas

madeiras que citamos variara em certas


provincias do império, e entre estas ma-deiras existem algumas que são notáveis

pelas variedades que apresentam ; é assim

que temos o angelim amargoso, distinetode outras variedades por sua propriedadeorganoleptica; o araribá rosa, madeira deuma côr rosea pronunciada ; o angico queapresenta duas variedades distinetas ; oangico bravo e o angico commum ; obarsocom suas variedades numerosas, sendo adenominada barro compacto a mais nota-vel; a canella, cujas variedades principaessao a preta, a amarella e a denominadaem algumas provincias— perna de veado ;o guarabú — que se apresenta sobre dousaspectos differentes: o guarabú roxo e o

guarabú claro; o jaearandá, desta madeiraimportante conhecemos a denominada —

cabiúna e o jacarandá-tam, que é o maisapreciável; a peroba, tem suas variedadessendo a mais# estimada a— rosea; o pinho,é uma das madeiras que mais variedadesapresenta; entre ellas temos o pinho ame-ricano, o de Riga e o da Suécia ; a sucu-

pira que distingue-se a assú da merim ;e o vinhatico, madeira importante, cujasvariedades, são importantes conhecel-as.

Rio, Agosto de 1879.

Manoel Aphrodizio.

Imprensa

Foi-nos entregue os Estatutos do Annua-

rio Acadêmico da Escola Polytechnica. Este

pequeno folheto contém em poucas pala-vras o plano da mais proveitosa creação dos

alumnos daquelle estabelecimento de in-

strucçao superior.

Si os moços, que formaram a commissão

eleita para elaborar estes estatutos, conse-

guirem o seu désideratum, prestarão relê-

vantes serviços ao corpo acadêmico.

Escrevendo é que os infatigaveis estu-

dantes cedem a seus companheiros os fru-ctos do trabalho ; trabalhando-se pela im-

prensa é que pôde apparecer o estimulo emuma classe illustrada e independente.

E' necessário que todos os alumnos con-corram com o capital pecuniário para quevingue a idéa de um Annuario; o capital

scientifico, estamos convictos, facilmente

apparecerá.

O Trabalho é o titulo de um pequeno pe-riodico, órgão da classe typographica.

Cheios de prazer ficamos ao ver surgir

do povo uma concepção digna de applau-

sos.

O Trabalho é eseripto em linguagem sir-

gela, correcta e conscienciosa.

Agradecemos a offerta dos números pu-blicados e fazemos votos para que encon-

tre apoio tão útil empreza.

Variedade

FORMA E DIMENSÕES DA TERRA

O primeiro sábio que precisamente de-terminou as dimensões da terra foi Picard,astrônomo francez que, em 1690, médioo arco do meridiano cornpT-èhendido^rrt^e-Malvoisine e Amiens. Serviu-se para che-gar a seu fim de uma triangulada.

Achou 57060 toezas para o compri-mento do gráo. Com este resultado, sup-pondo-se a Terra espherica, é mui fácilobter suas dimensões.

Huyghens e Newton, suppondo a terranão uma esphera mas uma spheroideachatada, basearam-se era consideraçõesastronômicas para calcular o achatamento.O primeiro o achou de lj578, e o segundode 1[230.

A academia das sciencias, querendo ve-rificar as theorias emittidas por estessábios, decidio que medir-se-hia direc-tamente o comprimento do gráo por pon,tos mui distanciados um dos outros.

Em 1736, Bougued e La Condamineforam enviados ao Perd, onde mediramum arco do meridiano. O comprimentodo gráo foi achado igual a 56753 toezas.

Em 1737, Monperluis, Clairault, Ca-mus, Lemonnier, e Ânthier mediram umarco do meridiano da Laponia, e acharam57419 toezas para o gráo.Peru 56753França 57060Laponia 57419

Estes resultados não deixara duvidasobre o achatamento.

Observações feitas com o pêndulo pro-

vara que a gravidade diminuo do pólopara o Equador; resulta destas observa-çues que os meridianos não são curvas re-gulares. Desde o século XVIII que estáadmittido que a curva meridiana è umaellipse.

Em 1790, MM. Delambre e Mechirinforain encarregados de medir o arco mé-ridiano comprehendido era Dunkerque eBarcelona. Empregaram o.circulo repe-tidor de Borda, n'esse tempo inventado,o que muito facilitou as suas operações.

Os decrescimentos que estes sábiosacharam não são regulares; todavia, asvariações são tão fracas, que podem terinfluencia para as projecções dos mappas.

Em conseqüência destas ultimas ob-servaçOes, a commissão dos pezos e medi-das fixou o achatamento em 1|334. Achouque a quarta parte do meridiano é de5130740 toezas e tomando para o metroa décima millionesima parte da quartaparte do meridiano, o achou igual a 3pés, 11 linhas e 296 millesimos, ou 443,imW-29&

O serai-eixo grande da ellipse, que nãoé outra cousa senão o raio do equador, foiachado igual a 6376159,™; o seini-eixopequeno igual a 6356234m, e o raio médioa 6366200'".

O grdo médio, que é a centésima parteda quarta parte da circumferencia, corres-ponde a 1000000'"; o minuto vale 1000m, eo segundo 10,n.

Disto resulta que, quando se conheceem gráos a latitude de um ponto, pode-seter sua distancia approximada do equador,multiplicando essa latitude por 1000000m.

M M. Biof e Arago continuaram até ailha Formeutere a medida do meridianode Paris. Depois deste trabalho o Bureaudes longitudes suppoz o achatamento iguala 1 [305, e d'ahi tirou-se o comprimentodo metro que ficou sendo de 443 linhas,295, algarismo que, como se vê, não dif-fere senão de ItIOOO da lihna daquelleque foi achado pela commissão de pezos emedidas.

O metro determinado por esta commis-sao pode ser considerado perfeitamenteexacto.

(E,ttrahido)¦

¦ ¦ ';'...'¦


PROCURA DAS MINAS DE FERRO PORMEIO DA BÚSSOLA MAGNÉTICA

A sociedade real das sciencias de Upsal

publicou um interessante trabalho de Mr.

Thalen, relativo á procura das minas de

ferro por observações magnéticas.

Usou-se, na Suécia, da bússola dos mi-

neiros para provar a existência dos mine-

rios de ferro e para achar o lugar em que

elles existem.

Esta bússola compõe-se de uma pequena

agulha imantada guardada^em uma caixa

hermeticamente fechada. A agulha mo-

ve-se livremente sobre seu ponto de apoio ;

conserva-se n'uma posição horizontal, tfto

somente debaixo da acção magnética da

terra.

Quando desconfia-se da existência de

uma mina de ferro, observa-se a inclinação

desta agulha em differentes pontos, e ad-

Uma linha não fechada acha-se entre

estes dous pontos: é a linha neutra, cor-

respondente aos pontos em que a influencia

magnética do minério é nulla.A linha que liga os dous pontos dos

ângulos máximo e minimo de desvio indica

a direcção da meridiana magnética da mina.

A linha neutra dá geralmente a direcção

da camada do miuerio. No maior numero

dos casos, a intersecção destas duas linha*

indica o ponto em que existe a riqueza ma-

xima do minério.(V Année scitnt. 1878.)

L. Fiouiei.

""~mitte-se que a riqueza máxima do minério

magnético está em baixo do ponto em que

a agulha se colloca verticalmente. Mr.

Thalen provou que esta relação em geral

não é verdadeira. Este meio não dá ne-v nhuma indicação sobre a profundidade da

jazida metallifera, nem sobre a massa do

minério.

Eis o methodo proposto por Mr. Thalen

para reaíisar esses fins. Serve-se de uma

bússola de declinação e de um iman, col-

locado conveniente, invariável e relativas

mente á agulha. O angulo de desvio pro-duzido por esse iman é medido em pontosapproximados tanto quanto possivel e re-

l gularmente espaçados em cima do local

em que se suppõe estar a mina.

Determina-se assim em toda a extensão

a componente horisontal da acção combi-

nada entre as forças de magnetismo ter-

restre e a do minério. Em seguida, sobre

um plano de terreno metallifero, traçam-se

linhas de. igual intensidade ou isodyna-

micos, dispostas em duas séries de curvas

fechadas, contornando os dous pontos quecorrespondem ao maior e ao menor desvio.

TRILHOS EXPORTADOS DAINGLATERRA

Durante o anno de 1878 foram expor-tadas da Inglaterra 360,560 toneladas detrilhos de ferro e aço, do valor declaradode £2,533,927, emquanto a quantidadeexportada em 1877 fôra 413,305 toneladas,e com o valor declarado de £3,096,563.De trilhos de ferro foram exportadas 110,678toneladas em 1878, e 177,852 toneladasein 1877; o valor declarado dos exportadosem 1878 foi de £677,497, e dos exportadosem 1877 o valor declarado foi £1,160,171,de trilhos de aço foram exportadas, em1878, 249,882 toneladas com o valor de-clarado de Ll,856,430; em 1877 haviamsido exportadas 235.463 toneladas, cujovalor declarado fôra Ll,936.391. Para oBrazil foram exportadas em 1877. 20,466toneladas de trilhos de ferro, e 2,119 tone-ladas dos de aço; em 1878 foram expor-tadas para o Brazil 6,042 toneladas detrilhos de ferro e 7,334 toneladas dosde aco.

Em 1877 o termo médio do valor decla-rado ' dos trilhos de ferro exportados daInglaterra foi de L6 1/2 por tonelada; em1878 foi de L6; o termo médio do valordeclarado dos trilhos de aço exportadosem 1877 foi de L8 1/4 por tonelada, e em1878 foi de um pouco menos de L7 1/2.

Expediente

Rio, 8 de Outubro de 1879.Sr. redactor da Revista, db Engenharia.

Tendo V... citado o meu nome entre osdas pessoas-que tem dado demonstraçõesdo theorema de Pytagoras, por oceasião deapresentar aos seus leitores uraa demons-tração do nosso esti ma vel compatriota oDr. Augusto Telles, peço-lhe o obséquio deinserir na sua revista as seguintes linhas:

« A minha demonstração, isto é, umadaqueilas a que cheguei em meados do meuquarto anno do Collegio d. Pedro II

(1870j, e que depois foi apresentada ao Ins-tituto Polytechnfico por deliberação expon-

tanea do meu amigp o Sr. Dr. Aarão Reis,merecendo um parecer do meu insignemestre o Dr. Benjamin Constant,—essa de-monstração, digo, é a mesma a que che-

gou o Dr. Augusto Telles e que V... publi-cou na sua folha.

« Muito propositalmente digo — a quechegou o Dr. Augusto Telles; — porqueestou convencido de que nao tivemos co-nhecimento do trabalho um do outro, sendo

qual o meu é anterior, segundo penso.O nosso illustrado compatriota, com o

qual folgo de manter cordiaes relações,sabe por experiência própria que esses tra*balhos não passam de simples exercicios,

que podem todos reaíisar, assim o quei-ram. Tanto que, na epocha em que dei essademonstração — a que tambem chegou oDr. Telles— apresentei uma*outra que de-via ter igualmente oceorrido ao Dr. Telles.Basta para esse fim tirar pelo vértice doangulo recto uma perpendicular ao ladoopposto do quadrado da hypothenasa, eunir depois esse mesmo vértice ao desse

quadrado. Vê-se immediatamente essemesmo triângulo ser metade do quadradodo lado cateto e do retangulo correspon-dente.

« O meu excellente amigo Dr. ManoelPereira Reis, tambem possue uma demons-tração desse theorema e que só differe danossa (da do Dr. Telles e minha) por ser o

quadrado da hypothenusa que se projectasobre o triângulo.

« Agora permitta-me V... uma observa-

ção que dê alguma utilidade collectiva aestas linhas.

« A facilidade com que pôde qualquerchegar a taes resultados,—basta querer —

deve indicar-uos a nenhuma importânciade taes trabalhos a não ser como exerciciológico. E' tão difficil fazer-se uma demons-tração que já existe, como alinhar palavrassegundo um rithmo qualquer: e assimcomo esta ultima operação não faz o poeta,assim tambem taes demonstrações nftoconstituem o geometra. As nossas forçasintellectuaes devem pois ser empregadascom mais proveito para a Humanidade*Disso está persuadido o Dr. Augusto Tel»les, a cujos sentimentos e alta intelligenciasei fazer devida justiça.

De V... creado e obrigadoR. Teixeira Mendes.

Typ. Econômica—Rua de Gonçalves Dias n. 28

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