AS ORIGENSAcrise provocada pela Guerra da Co-reia e a escalada da ameaça so-viética na Europa foram algumasdas causas próximas promotoras do de-senvolvimento pela Lockheed Aircraft Cor-poration do modelo P2V-5, uma aeronavedestinada à luta anti-submarina e ao pa-trulhamento marítimo que viria a ser en-comendada e utilizada em grande núme-ro pela US Navy (Marinha dos Estados Uni-dos da América).

A primeira aeronave nesta versão (Bu-reau Number “124865”) efectuou o pri-

meiro voo em 29 de Dezembro de 1950,tendo um total de 424 unidades em váriassubversões sido construídas pela compa-nhia americana. Dado o enorme afluxo deencomendas, a fábrica foi forçada a umamplo “outsourcing” para poder prosseguircom a produção do avião. Graças ao so-fisticado planeamento de produção da Lock-heed e a pronta entrega de subcompo-nentes produzidos pelas empresas contra-tadas pelo construtor, era possível cumprira apertada calendarização de entrega dasaeronaves. Cerca de 51% da produção foiadjudicada a empresas como a Chance

Vought, que produziu a empenagem, a Tem-co Aircraft Corporation os painéis exterio-res das asas, a Kaiser-Frazer Aircraft Divi-sion construiu o centro das fuselagens e aSolar Aicraft Company as “nacelles” dos mo-tores em aço inoxidável. Em apenas oitomeses, numa admirável cadeia, todo o ci-clo de produção era concluído.

O insucesso da operação naval do PV-2Harpoon ao serviço da Aviação Naval Ho-landesa (Marine Luchtvaartdienst, MLD)levou o Governo Holandês a solicitar aentrega através do MDAP de um lote deP2V-5 Neptune. Estas aeronaves, apesar

P2V-5 “NEPTUNE” Nº4711Texto Mário Diniz e Dr. Luís Proença Fotos SDFA/Arquivo Histórico

MUITO MAIS DO QUE UM AVIÃO DE LUTA ANTI-SUBMARINA

O Lockheed P2V-5 Neptune foi a segunda aeronave a ser utilizada pela Força Aérea Portuguesacom a missão específica de luta anti-submarina e patrulhamento marítimo de longo raio de ac-ção, voando ao serviço da Força Aérea Portuguesa na Esquadra de Reconhecimento Marítimo61, sedeada na Base Aérea nº 6, no Montijo.Integrado num lote de doze P2V-5, transferidos da Aviação Naval Holandesa, (Marine Luchtva-artdienst, MLD) em 1960, para Portugal ao abrigo do MDAP – Mutual Defence Assistance Pro-gram, encontrava-se o Neptune nº 4711 (ex-MLD “19-31”) que ao longo dos seus 17 anos ao ser-viço da Força Aérea construiu uma notável carreira operacional.Mas o “4711” foi muito mais do que um avião de luta anti-submarina, participando activamen-te noutras tipologias de missões, nas três frentes da Guerra do Ultramar. O Museu do Ar con-serva no seu acervo, na Granja do Marquês, em Sintra, esta já rara aeronave que representa umtestemunho e um lugar de memória de uma época marcante da nossa história.

1ª PARTE

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de manterem a designação original pos-suíam características próprias, distintas dascongéneres da US Navy.

Enquanto no P2V-5 Neptune “puro”, oconceito de design da aeronave tinha ain-da uma clara semelhança com as versõesanteriores, a pedido da Real Marinha Ho-landesa foram aplicados a esta variante,ainda durante a produção, uma série dealterações que, no seu conjunto, acabaram

por provocar uma verdadeira metamorfoseno modelo original. De facto, aproveitandoas actualizações que seriam aplicadas naconstrução do futuro P2V-7, a Real Mari-nha Holandesa insistiu para que nos seusaviões fosse instalado de início o espigãode cauda que alojava o MAD (MagneticAnomaly Detector – Detector de AnomaliasMagnéticas) AN/ASQ-8, assim como os“tip tanks” com capacidade para 757 litrosde combustível. O depósito externo de esti-bordo tinha aplicado um poderoso holofo-te, por sinal mal-amado pelas tripulações,

pois uma vez ligado alterava-lhes muito sig-nificativamente a visão nocturna.

O radar de busca AN/APS-20, anterior-mente instalado no depósito de bombor-do das versões “genuínas” do P2V-5, se-ria recolocado numa carenagem na parteinferior da traseira, directamente abaixodo posto de vigia.

O feixe de luz projectado pelo holofotepoderia ser direccionado em sincronia com

o movimento gerado pela torre EmersonAero 9B dianteira no qual era colocadoum canhão duplo.

O programa de modificação introduzi-do pela primeira vez no Neptune com oregisto (Bureau Number) “127781”, fariadeste exemplar uma versão especialmen-te adequada à luta anti-submarina. A tor-re dianteira seria mais tarde substituída poruma bolha em vidro acrílico, local onde se-ria posicionado um membro da tripulaçãoa desempenhar as funções de observador,sempre que a missão assim o exigisse. Osmembros da tripulação responsáveis pe-la detecção e controle de alvos, estavamagrupados em posições no estibordo dafuselagem.

O armamento das aeronaves consistiaem dois canhões de 20 milímetros, situa-dos na torre dianteira da fuselagem, equi-pamento este que não foi instalado nosP2V-5 fornecidos a Portugal.

A torre dorsal, denominada Martin 250CE estava equipada com duas metralha-doras móveis Browning de calibre 12.7 mm,accionadas electricamente.

Sob as asas estavam instalados 16 pon-tos de fixação (oito por asa) nos quais po-deriam ser montados foguetes FFAR de

2.75” ou MK36 de 5”, habitualmente de-signados no seio da NATO como “HolyMoses”.

No compartimento de bombas poderialevar uma carga de 3.629 kg, variando asua composição entre 16 bombas de 227kg, oito de 454 kg ou quatro de 982 kg,o mesmo peso em torpedos ou 907 kg deminas, ou ainda 12 cargas de profundida-de de 147 kg cada.

O P2V-5 Nº 4711AO SERVIÇO DA REAL MARINHA HOLANDESAResumidamente estabelece-se aqui o his-

torial do P2V-5, Bureau Number “134722”,registado como 19-31 (mais tarde “096”)ao serviço da MLD e que viria a ser matri-culado pela Força Aérea Portuguesa co-mo “4711”, sendo operado pela Esquadrade Reconhecimento Marítimo 61, sedeadana BA6, Montijo.

Em 24 de Fevereiro de 1954, após 8h30de voos de teste na fábrica da Lockheedem Burbank, na Califórnia, efectua-se atransferência, em regime “lend lease” daaeronave dos EUA para a Holanda, sendoa fiel depositária a Koninklijke Marine (RealMarinha Holandesa).

A recepção oficial da aeronave veio aacontecer a 19 de Março, na Base Aero-naval de Valkenburg, sendo os P2V-5 ofi-cialmente atribuídos à Esquadra 320, nodia 15 de Novembro do mesmo ano. Umasérie destes aviões foram entregues à RealMarinha Holandesa sem o radar AN/APS-20E. No início de Janeiro de 1955 seria avez do 19-31 (“096”) se deslocar a Burbankpara lhe ser instalado aquele vital equipa-mento. De volta a Valkenburg, um primei-

O P2V-5 que viria a adquirir a matrícula FAP nº4711, em operação pela Aviação Naval Holan-desa, em Dezembro de 1959, ostentando o se-gundo registo (“096”) utilizado por esta aerona-ve na MLD

O Neptune holandês “19-30” (mais tarde matri-culado “4710” na FAP) revelando a configuraçãoinicial destas aeronaves, embora já sob o segun-do esquema de pintura utilizado na Real Mari-nha Holandesa

P2V-5 “19-31” (mais tarde matriculado “4711” na FAP) apresentando o esquema de pintura originalcom que foi recebido na Real Marinha Holandesa

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ro acidente acontece no dia 27 desse mês,resultado de uma arriscada aterragem deemergência, após falência dos dois moto-res Wright Cyclone R-3350-30WA. Depoisde ter percorrido grande parte da pista semconseguir imobilização por meios próprios,seria travado pela barreira retentora, fican-do danificados os trens principais. A 2 deOutubro de 1956, desloca-se às instala-ções da Aviolanda, na cidade de Woens-drecht, onde é sujeito à primeira grandemanutenção, após 765 horas de voo. Saidesta unidade, com o potencial regenera-do, no dia 18 de Junho de 1957 e é no-vamente atribuído à Esquadra 320 no diaseguinte. Ainda no mesmo ano, em Julho,como consequência de novo período demanutenção específica, o 19-31 é coloca-do na unidade de Electrónica da Marinha(MEB), em Oegstgeest, localidade próximade Leiden, onde passa 18 dias em traba-lhos de reinstalação e calibração do radar.

Uma segunda grande revisão obriga oavião a ser transferido para as oficinas daAviolanda, em 22 de Outubro de 1959. Édado como pronto a 27 de Junho de 1960.Contudo é possível verificar que sete diasantes, no dia 20, é registado o primeiro voode teste como “4711”, sendo este já exe-cutado por uma tripulação exclusivamenteformada por aviadores militares portugue-ses. Após esta intervenção é atribuído aoMAAG (Military Assistance Advisory Group)na Holanda, com directivas do comandoda NATO para transferir o avião para Por-tugal. Registava nesta altura 1.364H30 devoo, sendo, no dia 26 de Julho de 1960,formalmente entregue à Força Aérea Por-tuguesa.FORÇA AÉREA PORTUGUESAO NOVO DESTINO PARAOS P2V-5 HOLANDESES

No início dos anos de 1960, os P2V-5 ho-landeses estavam a finalizar a sua carrei-ra na MLD e preparavam-se para ser trans-feridos para a Força Aérea Portuguesa. Poresta altura já todos estavam identificadoscom um novo número de registo, na série“086” a “097” (inicialmente receberammatrículas na série “19-21” a “19-32”) e os-tentavam um esquema de pintura modifi-cado, tendo abandonado o “Glossy SeaBlue” (FS15042) com que estavam inte-gralmente pintados, adoptando o “DarkGull Grey” (FS36231) nas superfícies su-

periores e o Branco (FS17875) nas infe-riores.

A tarefa de conversão e treino das tri-pulações portuguesas foi atribuída à Es-quadra 320 da Real Marinha Holandesa,tendo em 23 de Setembro de 1959 che-gado a Valkenburg um primeiro contingen-te da Força Aérea Portuguesa, constituídopor três tripulações e pessoal de manu-tenção para o curso de transição para a

“nova” aeronave, sendo este concluído em25 de Janeiro de 1960.

Um segundo grupo, integrado por maisduas tripulações chegou a 15 de Feverei-ro, tendo terminado a sua instrução a 12de Junho de 1960.

A missão de instrução em terras holan-desas foi chefiada pelo Major Piloto-Avia-

dor António Joaquim Costa Bastos, Co-mandante da Esquadra 61 e pelo MajorPiloto-Aviador José Manuel de Faria Blanc.Como supervisores de manutenção foramdesignados o Capitão de Manutenção deMaterial Aeronáutico José Ferreira Louro,o Tenente Engenheiro-Aeronáutico Fer-nando Pinto de Castro Alves e o TenenteEngenheiro-Aeronáutico José GuilhermeGalvão Borges, alcançando todas as tri-

pulações a sua qualificação com distinção.No P2V-5 a tripulação era constituída

por dois Pilotos (piloto-comandante e co-piloto) um Navegador Operador de Radare MAD, um Navegador Operador de MADe sonobóias, um Radiotelegrafista Opera-dor de Radar, um Radiotelegrafista Opera-dor de ECM e sonobóias, um 1º Mecâni-

Curso de transição para P2V-5 em Valkenburg, Holanda, em Setembro de 1959

Extracto da caderneta de voo do 2Sar MMA António Nunes Serras, onde são referenciados voos reali-zados em Outubro de 1959, a partir de Valkenburg (Holanda), no âmbito do programa de transiçãopara P2V-5

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co, um 2º Mecânico Metralhador e umElectricista encarregado da gestão do sis-tema eléctrico, lançamento de pirotécni-cos e sonobóias.

Como agradecimento por todo o empe-nho dos instrutores holandeses, foi distin-guido o então Comandante da Esquadra320, Lieutenant Commander Peter Leader-kerken, com uma condecoração portugue-sa. Agraciado, igualmente, seria o Primei-ro-sargento De Groot, da Ground School,que, segundo os relatos, com um esforçonotável e revelando magníficas qualida-des de instrutor e inexcedível competên-cia técnica, elaborou expressamente parao pessoal português um manual em in-glês para estudo do P2V-5, tarefa que lheocupou cerca de dois meses.

Antes de serem entregues à Força Aé-rea Portuguesa, todos os Neptune tinhamsido retirados de serviço e transportados,via aérea, para as oficinas da empresa Avio-landa onde foram alvo de uma última gran-de revisão.

As quatro primeiras aeronaves (“091”,“088”, “092” e “096”) foram entreguesnestas instalações entre Setembro e Ou-tubro de 1959. Os restantes P2V-5, foramsubmetidos às mesmas intervenções nosmeses de Maio, Junho e Agosto de 1960.

Em 19 de Agosto do mesmo ano, o “094”foi o último “Neef Tinus” (“primo Tinus”,alcunha como era conhecido o P2V-5 naMLD), a ser operado pela Esquadra 320.

Em substituição do gracioso P2V-5, aEsquadra viria a ser equipada com aero-naves Grumman S2F Tracker, designadaspor alguns, desdenhosamente, por VSRMPA(Very Short Range Maritime Patrol Aircraft),“Aeronave de Patrulhamento Marítimo deMuito Curto Alcance”.

Foi com algum desalento que as tripula-ções da Esquadra 320, após a excelenteexperiência com o Lockheed P2V-5, efec-tuaram a transição para a nova aeronave.O INÍCIO DE UMA NOVAVIDA NA FORÇA AÉREAPORTUGUESA

Após uma consulta exaustiva de cader-netas de voo e outra documentação ofi-cial preservada no SDFA/AH, no sentidode serem apuradas informações que con-duzissem à cronologia relativa às opera-ções realizadas pelo P2V-5 “4711”, foiidentificado um primeiro registo de voo

realizado pela Esquadra 61, com esta ae-ronave, em território português, no dia 7de Agosto de 1960. Este voo é referencia-do como um treino operacional com par-tida e retorno à Base Aérea nº 6 (Montijo).

De facto, sucessivos registos de voo comesta tipologia de missão surgem nos me-ses seguintes, indicando o esforço inicialpor parte da Esquadra 61 na qualificaçãode novas tripulações. Cedo porém, e da-das as características do Neptune, levamo “4711” a realizar voos mais exigentes ecom maior duração, exemplo disso são asmissões de navegação realizadas nos pri-meiros dias de Dezembro de 1960: dia 5,Montijo-Funchal-Montijo, dia 6, Montijo--Lajes e dia 7, Lajes-Montijo.

No início de 1961 este avião confirma-va a sua plena operacionalidade, partici-pando em 12 de Janeiro no exercício com-binado com forças navais, “CASEX 36”

(Combined Anti-Submari-ne Exercise).

Seria ainda neste mêsque este P2V-5 é envol-

vido, juntamente com idênti-cos aparelhos da Esquadra

61, na Operação “GALVANEX”, missãoque reuniu um vasto leque de aeronavesda Força Aérea Portuguesa na busca dopaquete transatlântico “Santa Maria”. Estehavia sido sequestrado, no dia 22 de Ja-neiro de 1961, por um grupo armado lide-rado pelo Capitão Henrique Galvão, quan-do o navio navegava no mar das Caraíbastendo por destino Miami.

Na noite de 26 de Janeiro, o “4711” éa primeira aeronave a descolar da BA6com destino à ilha do Sal, no arquipélagode Cabo Verde, local escolhido como ba-se de operações para interceptar o paque-te. Além da tripulação comandada pelo

P2V-5 armado com foguetes MK36 de 5”, colocados (nas estações de armamento) sob as asas

Aspecto de manutenção do P2V-5 realizada por elementos da “Linha da Frente” da Esquadra 61 naBA6 (Montijo)

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Capitão Piloto-Aviador Gomes de Almei-da, seguiam a bordo o Capitão-de-Mar-e--Guerra Francisco Ferrer Caeiro (Chefe deEstado-Maior da 1ª Região Aérea), oficialescolhido para dirigir a componente aé-rea da Operação “GALVANEX”.

Aterrado no Aeródromo de Trânsito nº 1

(AT1), no Sal, após um voo de 7h50, esteavião é de novo aprontado para uma mis-são de busca com a duração de 11h30,desta feita comandado pelo Major Piloto--Aviador Faria Blanc. Com a chegada dereforços, nomeadamente dos P2V-5 “4706”e “4710”, para além da presença do “4707”que tinha chegado ao arquipélago no dia27, o “4711” descola do Sal sob o co-mando do Capitão Piloto-Aviador ÁureoPires, para uma inspecção a ser realizadaobrigatoriamente executada no Montijo.Porém, o avião, à vertical das ilhas Caná-rias teve uma “panne” num motor, obrigan-do-o a uma aterragem de emergência emLas Palmas. A resolução deste problemairia arrastar-se por vários dias, regressan-do à BA6 no dia 18 de Fevereiro, desta fei-ta comandado pelo Major Piloto-AviadorAbel Sousa Queiroz.

PRIMEIRAS OPERAÇÕES NOS TERRITÓRIOSULTRAMARINOS – GUINÉAinda no ano de 1961, são iniciadas

uma série de missões na província da Gui-né no âmbito do “Destacamento 61”. Anomenclatura traduzia uma estrutura ope-racional assente na deslocação de meiosaéreos, com origem na Base Aérea nº 6,para o território ultramarino englobadonaquela época na 1ª Região Aérea. Estesprimeiros destacamentos com a duraçãomédia de uma semana viam os P2V-5 saí-dos do Montijo permanecerem no Aeró-dromo Base nº 2 (AB2), em Bissalanca,com o objectivo de, a partir desta unida-de, cumprirem missões de reconhecimen-to marítimo. O “4711” inicia o seu primei-ro em 25 de Junho, seguindo-se outrosnos meses de Julho. De Agosto em diantee até meados de Setembro esta aeronavevoaria a partir do Aeródromo de Trânsitonº 1 (AT1), no Sal. Este processo repete-seno período compreendido entre Fevereiroe Julho de 1962, alternando este aviãomissões com procedência quer do Monti-jo, quer do Sal.

No mês de Agosto o “4711” retoma opatrulhamento oceânico e preparação denovas tripulações a partir da base-mãe,sendo que em 3 de Dezembro dá entradanas OGMA para a primeira grande revisãogeral (Progressive Aircraft Rework, PAR),que duraria aproximadamente cinco meses.O primeiro voo de ensaio pós manutençãovê o avião ser transportado de Alverca parao Montijo, no dia 5 de Abril de 1963. Ain-da no mesmo mês inicia novo Destaca-mento 61 com partida da BA6 no dia 16,

Brasão da 1ª Região Aérea

F-86F Sabre e P2V-5 no Aeródromo de Trânsito nº 1, na ilha do Sal (Cabo Verde), no decurso da Operação “Atlas”, em Agosto de 1961

Parelha de P2V-5 destacados no Aeródromo de Trânsito nº 1, no Sal (Cabo Verde), aquando do seuenvolvimento, no início de 1961, na busca do paquete transatlântico “Santa Maria”

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efectuando escalas em Gando (Canárias)e Sal (Cabo Verde), desta feita o destinofinal é novamente o AB2 (relembramosque esta unidade só ascenderia à catego-ria de Base Aérea em 1965), repetindo otipo de operação até ao mês de Maio.

Os destacamentos de aviões P2V-5 noextremo sul da 1ª Região Aérea, e maisconcretamente na Zona Aérea de CaboVerde e Guiné (ZACVG), são aqui abor-dados referenciando individualmente o“4711”, todavia e uma vez que a restan-te frota assumia esta função devemos aquimencionar parte dos problemas logísticose operacionais que tal esforço implicava.De facto, os aviões em destacamento nes-ta Zona Aérea saíam da BA6 com umadisponibilidade de 60 horas de voo, tendoque efectuar uma inspecção intermédiaàs 30 horas (assegurada pelos elementosde manutenção da “Linha da Frente”).Do potencial de voo inicial, consumiamnove horas do Montijo à ilha do Sal, se-

guindo-se mais três horas do Sal até Bissa-lanca. Teriam que consumir forçosamenteao longo do destacamento mais três horasde volta ao AT1 (Sal) onde efectuariam ainspecção das 30 horas. Após esta ma-nutenção, havia que efectuar novo voopara a Guiné, onde se voltavam a repetirmais três horas de voo. No retorno do des-tacamento, o consumo de mais três horasde voo da Guiné para o Sal, seguidas demais nove horas para o Montijo o queperfazia um total de 30 horas perdidasem trânsito. Assim, em resumo, o períodoverdadeiramente operacional e dedicado àmissão de reconhecimento visual juntoàs fronteiras, era de apenas 30 horas dis-poníveis.

Com esse facto bem presente, o Co-mando da ZACVG sugeria à chefia da 1ªRegião Aérea para que o estacionamentodos P2V-5 na região fosse definitivamen-te alocado ao AB2, aproveitando assimum total de 12 horas de voo, que no seu

entender eram desperdiçadas e que po-diam ser aproveitadas em operações. Con-tudo, as implicações sobre a utilizaçãodestas aeronaves fora do âmbito geográ-fico estabelecido pela NATO determinariaoutras soluções.REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

(1) Barros Ferreira, J., “1953-2003 – A tradição dopatrulhamento marítimo na Base Aérea do Mon-tijo”, Mais Alto nº 342, Mar/Abr (2003), pp. 22-27.(2) Cardoso, A., “A Guerra do Petróleo – O blo-queio naval ao porto da cidade da Beira”, MaisAlto nº 364, Nov/Dez (2006), pp. 44-48.(3) Silva Cardoso, (Gen.) A., “Angola – Anatomiade uma tragédia”, Oficina do Livro (2000).(4) Mutza, W., “Lockheed P-2V Neptune: An Illus-trated History”, Schiffer Military History (1996).(5) Darling, K., “Lockheed Neptune – WarpaintSeries No. 51”, Warpaint Books Ltd (2000).(6) Hughes, J., “Ballykelly – Airfield Focus No.56”, GMS Enterprises (2003).(7) Geldhof, N., “Lockheed P2V-5 Neptune – Ne-derlandse Militaire Luchtvaart – 10”, (1992).OUTRAS FONTES

Documentação oficial preservada no Serviço deDocumentação da Força Aérea/Arquivo Histórico;“P2VNeptune.org” [ http://p2vneptune.com/ ];“Vereniging Oud Valkenburg” [ www.oudvalken-burgzh.nl ];“Marine Luchtvaart Dienst” [www.visser-maritiem.nl/MLD-pagina.html ] ;AGRADECIMENTOS

SDFA/Arquivo Histórico; Tenente RLH Yann Araújo.NA SEGUNDA PARTE

• Operações em Angola;• Entre Angola e Moçambique;• Bloqueio Naval ao porto da Beira – Destaca-mento 63;• Regresso à ZACVG;• O caso da frota P2V-5 (1975-77);

P2V-5 estacionado no Aeródromo Base nº 2, em Bissalanca (Guiné), em operação no âmbito do Destacamento 61

Aspecto de P2V-5 em voo. Em evidência a remoção da torre dorsal e a ausência dos “tip tanks”

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