1 estradas1 introdução classificação rev3

8/20/2019 1 Estradas1 Introdução Classificação Rev3

1/123

Apresentação da Disciplina e Conceitos Iniciais

UNICAP – Universidade Católica de PernambucoProf. Glauber Carvalho CostaEstrada 1

Recife, 2016


2/123

1. Elementos básicos do projeto geométrico

2. Elaboração do projeto geométrico de rodovia em planta

Conteúdo

. v4. Envolventes de ordem ecológica

5. Noções Básicas do Projeto geométrico de ferrovias


3/123

Rodovias

1. FRAENKEL, B. B. Engenharia rodoviária. Rio de Janeiro: Guanabara Dois, 1980.

2. PONTES FILHO, G. Estradas de rodagem: projeto geométrico. São Paulo: IPC-PIH, 1998.

3. SENÇO, W. de. Estradas de rodagem: projeto. São Paulo: USP/Escola Politécnica, 1980.

4. LEE, S.H. Introdução ao projeto geométrico de rodovias. Apostila. Florianópolis, 120p, 2000.5. LEE, S.H. Introdução ao projeto geométrico de rodovias. Florianópolis: Editora UFSC 413p, 2005.

6. ANTAS, P.M.; VIEIRA, A.; GONÇALO, E.A.; LOPES, L.A.S. Estradas – projeto geométrico e de terraplenagem.

1ª ed. Editora Interciência 282 . 2010.

Bibliografia

7. DNER. Manual de projeto geométrico de rodovias rurais. Rio de Janeiro, 195p., 1999. (IPR, Publicação 706)

8. DNIT. Diretrizes básicas para estudos e projetos rodoviários: escopos básicos/ instruções de serviço. 3ª ed. Rio

de Janeiro, 484p., 2006. (IPR, Publicação 726)

9. DNIT. Diretrizes básicas para elaboração de estudos e projetos rodoviários: instruções para apresentação de

relatórios. Rio de Janeiro, 313p., 2006. (IPR, Publicação 727)

Ferrovias

BRINA, H. L. Estradas de ferro. Rio de Janeiro: LTC, 1979, 2v.


4/123

Bibliografia


5/123

Definição de Estradas

Rodovias

Estrada destinada a transferência de pessoas e/ou bens, entre dois locais

geograficamente separados, efetuada por veículos automotores como carros,

motos, ônibus e caminhões, também denominadas de estradas de rodagem.

Ferrovias

Estrada destinada a transferência de pessoas e/ou bens, entre dois locais

geograficamente separados, efetuada por um comboio, automotora ou outroveículo semelhante, também denominadas de estradas de ferro.


6/123

UNICAP – Universidade Católica de PernambucoProf. Glauber Carvalho Costa

Estrada 1

Considerações Gerais

Recife, 2016


7/123

Primeiros registros históricos no mundo do uso de estradas:

Pesquisas arqueológicas mostram que as primeiras estradas foram construídas a partir de

trilhas usadas por povos pré-históricos e se localizaram no sudoeste da Ásia, numa ampla

área delimitada pelo mar Negro, Cáspio, Mediterrâneo e o golfo Pérsico.

História

Primeiras estradas datam de 2500 AC., o faraó Keops A grande Pirâmide (230m base x

146m altura).2,3 milhões de blocos de pedra, cada pesando 2,5 t, 100.000 homens durante

20 anos, para isso construiu-se uma estrada pavimentada com grandes lajes de pedra com

a face superior trabalhada (pista lisa), os blocos eram arrastados sobre uma espécie de

trenó arrastado por inúmeras parelhas de escravos, para diminuir o atrito parte da pista era

lubrificada com óleo e água.


8/123

História


9/123

História

O Império Romano:Com a queda da Babilônia as civilizações

que se sucederam (Persa e Grega não tiveramdesempeno significativo nos transportes

terrestres, mas no império romano com seudomínio sobre todo o mudo civilizado ocidental,deu-se u salto enorme. Os romanos construíramuma extensa rede de estradas que cobria todo o

.

Para obter um traçado mais retilíneopossível(mais curto) eles não poupavam esforços,assim era necessárias grandes obras de arteespeciais (pontes, túneis, etc);

Disposta em camadas de pedras de talforma que camadas imediatamente superiores, demenores dimensões enchessem os vazios dasinferiores, finalmente eram cobertas com lajes depedra de calçamento (pavimentum).


10/123

A primeira rodovia pavimentada no Brasil, foi a Estrada União e Indústria, que liga

Petrópolis (RJ) a Juiz de Fora (MG), que comemorou 150 anos em 2011, foi

inaugurada em 23 de junho de 1861 pelo imperador dom Pedro II e construída

com a mão de obra de colonos alemães

História das Rodovias


11/123

Os revestimentos até o início do século 19 eram executados com pedras,

madeiras ou solo selecionado (MS). A partir daquela época passou-se a usar o

cimento e o asfalto nas pavimentações rodoviárias.


n c o - na rança, – s a os n os e na ng a erra as a os

naturais).

Os asfaltos derivados de petróleo foram utilizados a partir de 1909. (mais

puros e mais econômicos que os asfaltos naturais).


12/123

As estradas brasileiras tiveram sua construção iniciada apenas no século 19 e as rodovias surgiram só nadécada de 1920, primeiro no Nordeste, em programas de combate às secas. Em 1928 foi inaugurada a

primeira rodovia pavimentada, a Rio-Petrópolis, a rodovia Washington Luís, hoje pertencente ao trecho da

BR040.



13/123

A partir das décadas de 1940 e 1950, a construção de rodovias ganhou poderoso

impulso devido a três fatores principais:

Criação do Fundo Rodoviário Nacional (lei Joppert), em 1946, queestabeleceu um imposto sobre combustíveis líquidos, usado para financiar a


Criação dos Departamentos Estaduais de Estradas de Rodagem os DER’s,como também o departamento Nacional de Estradas de Rodagem - DNER.

Fundação da Petrobrás, em 1954, que passou a produzir asfalto em grandequantidade;

Implantação da indústria automobilística nacional, em 1957.


14/123

História das RodoviasA mudança da capital do Rio de Janeiro para Brasília levou à criação de um novo e ambicioso plano

rodoviário para ligar a nova capital a todas as regiões do país. Entre as rodovias construídas a partir

desse plano destacam-se a Brasília-Acre e a Belém-Brasília, que se estende por 2.070km, um terço dos

quais através da selva amazônica.

Acre

Pará

Brasília


15/123

Matriz de Transportes no Brasil (2015)


16/123

Extensão das Rodovias Brasileiras

Fonte: CNT, 2015


17/123

Extensão das Rodovias Brasileiras

Fonte: CNT, 2015


18/123

Fonte: CNT, 2015


19/123

Fonte: CNT, 2015


20/123

Fonte: CNT, 2015


21/123

Fonte: CNT, 2015


22/123

Fonte: CNT, 2015


23/123

Fonte: CNT, 2015


24/123

Fonte: CNT, 2015


25/123

Classificação Estado Geral

Fonte: CNT, 2015


26/123

Classificação do Pavimento

Fonte: CNT, 2015


27/123

Classificação da Sinalização

Fonte: CNT, 2015


28/123

Classificação da Geometria da Via

Fonte: CNT, 2015


29/123

Fonte: CNT, 2015


30/123

Fonte: CNT, 2015


31/123

Fonte: CNT, 2015


32/123

Fonte: CNT, 2015


33/123

Fonte: CNT, 2015


34/123

Fonte: CNT, 2015


35/123

Fonte: CNT, 2015


36/123

Fonte: CNT, 2015


37/123

Fonte: CNT, 2015


38/123

Fonte: CNT, 2015

Classificação Estado Geral Rodovias Federais


39/123

Classificação Estado Geral – Rodovias Federais

Fonte: CNT, 2015

Classificação do Pavimento – Rodovias Federais


40/123

Classificação do Pavimento – Rodovias Federais

Fonte: CNT, 2015

Classificação Geometria da Via – Rodovias Federais


41/123

Classificação Geometria da Via – Rodovias Federais

Fonte: CNT, 2015


42/123

Fonte: CNT, 2015


43/123

Fonte: CNT, 2015


44/123

Classificação Estado Geral em (%) – por Região e UF

Fonte: CNT, 2015


45/123


Fonte: CNT, 2015


46/123


Fonte: CNT, 2015


47/123


Fonte: CNT, 2015

Pavimento Sinalização Geometria


48/123

ç

Fonte: CNT, 2015


49/123

Fonte: CNT, 2015


50/123

Fonte: CNT, 2015

Classificação Estado Geral


51/123

Fonte: CNT, 2015


52/123

Fonte: CNT, 2015

História da Ferrovia no Brasil


53/123

Irineu Evangelista de Sousa, Visconde de Mauá

(Arroio Grande, 28 de dezembro de 1813 –

Petrópolis, 21 de outubro de 1889), foi umcomerciante, armador, industrial e banqueiro

brasileiro. Ao lon o de sua vida foi merecedor

por contribuição à industrialização do Brasil noperíodo do Império (1822-1889), dos títulos

nobiliárquicos primeiro de barão (1854) e depois

de Visconde de Mauá (1874).

Filme Sobre o Barão de Mauá - https://www.youtube.com/watch?v=EX105CnUhOU

Barão de Mauá Uma perspectiva do Brasil - https://www.youtube.com/watch?v=x2a5Lf5dXs8



54/123

O grande empreendedor brasileiro, Irineu Evangelista de Souza, (1813-1889), mais tarde Barão de Mauá, recebeu em1852, a concessão do Governo Imperial para a construção e exploração de uma linha férrea, no Rio de Janeiro, entre o

Porto de Estrela, situado ao fundo da Baía da Guanabara e a localidade de Raiz da Serra, em direção à cidade de

Petrópolis.

O Barão de Mauá, patrono do Ministério dos Transportes, nasceu de família humilde, em Arroio Grande, Rio Grande do Sul.

Em 1845, à frente de ousado empreendimento construiu os estaleiros da Companhia Ponta de Areia, em Niterói, iniciando a

. , .

transporte, especialmente das ferrovias, a ele se devem os primeiros trilhos lançados em terra brasileira e a primeira

locomotiva denominada “ Baroneza”. A primeira seção, de 14,5 km e bitola de 1,68m, foi inaugurada por D. Pedro II, no dia

30 de abril de 1854. A estação de onde partiu a composição inaugural receberia mais tarde o nome de Barão de Mauá.

A Estrada de Ferro Mauá, permitiu a integração das modalidades de transporte aquaviário e ferroviário, introduzindo a

primeira operação intermodal do Brasil. Nesta condição, as embarcações faziam o trajeto inicial da Praça XV indo até ao

fundo da Baía de Guanabara, no Porto de Estrela, e daí, o trem se encarregava do transporte terrestre até a Raiz da Serra,

próximo a Petrópolis. A empresa de Mauá, que operava este serviço, denominava-se “Imperial Companhia de Navegação a

Vapor e Estrada de Ferro Petrópolis”.



55/123

Píer / Estrutura MetálicaEstação Guia de Pacobaíba



56/123

Após a inauguração da Estrada de Ferro Mauá, sucederam-se as seguintes ferrovias, todasem bitola de 1,60m:

A segunda ferrovia inaugurada no Brasil foi a Recife-São Francisco, no dia 8 de fevereiro de1858, quando correu o primeiro trem até a vila do Cabo, em Pernambuco. Esta ferrovia,

apesar de não ter atingido a sua finalidade – o rio São Francisco – ajudou a criar edesenvolver as cidades por onde passava e constituiu o primeiro tronco da futura “GreatWestern”.

Ferrovia Data de InauguraçãoRecife ao São Francisco 08/02/1858

D. Pedro II 29/03/1858

Bahia ao São Francisco 28/06/1860Santos a Jundiaí 16/02/1867

Companhia Paulista 11/08/1872

Ferrovia Data de Inauguração



57/123

1. Introdução da tração elétrica, em 1930, para substituir em determinados trechos à tração a vapor;

2. Substituição da tração a vapor pela diesel-elétrica, em 1939; Criação da Companhia Vale do RioDoce - CVRD, em 1942, que absorveu a Estrada de Ferro Vitória a Minas (construída a partir de

1903);

3. Reorganização e saneamento, no final da década de 30, das estradas de ferro existentes, com acriação da Inspetoria Federal de Estradas - IFE, órgão do Ministério de Viação e Obras Públicas,

Fatos históricos relevantes

4. Instituição do Departamento Nacional de Estradas de Ferro - DNEF e do Departamento Nacionalde Estradas de Rodagem – DNER em 1941;

5. Na década de 1950, com chegada do modal rodoviário, as deficiências da rede ferroviária foramcada vez mais maiores, sendo que muitas companhias foram estatizadas para evitar uma série de

falências.

6. Criação da Rede Ferroviária Federal S.A. - RFFSA em 1957, unificando administrativamente as 18estradas de ferro pertencentes à União, ), unificando 42 ferrovias, criando um sistema regionalcomposto por 22 estradas de ferro, que totalizavam 37.000 quilômetros de linhas distribuídas pelo

país;



58/123

7. O Estado de São Paulo ficaram de fora da RFFSA, formando em 1971 a estatal FEPASA - FerroviaPaulista S.A, com a unificação das estradas de ferro do Estado de São Paulo, em 1971;

8. Extinção, em dezembro de 1974, do DNEF e transferência de suas funções para a Secretaria-

Geral do Ministério dos Transportes, bem como para a RFFSA.

9. Investimentos em ferrovias foram sendo diminuídos, causando o sucateamento parcial de algumasferrovias;

Fatos históricos relevantes

10. As dívidas da RFFSA e FEPASA não paravam de crescer e o governo decidiu pela concessão dotransporte ferroviário de cargas à iniciativa privada;

11. Início do processo de desestatização do setor ferroviário, 1992, a partir da inclusão da RedeFerroviária Federal S.A. - RFFSA no Programa Nacional de Desestatização.

12. O Governo Federal outorgou, em 28/06/97, à Companhia Vale do Rio Doce, no processo de suaprivatização, a exploração da Estrada de Ferro Vitória a Minas e Estrada de Ferro Carajás.

13. Em 7 de dezembro de 1999, o Governo Federal, com base na Resolução n.º 12, de 11 denovembro de 1999 do Conselho Nacional de Desestatização e por intermédio do Decreto n. 3.277,

dissolve, liquida e extingue a Rede Ferroviária Federal S.A. – RFFSA.



59/123

No início da década de 1950, o Governo Federal, com base em amplos estudos decidiu pela unificação

administrativa das 18 estradas de ferro pertencentes à União, que totalizavam 37.000 km de linhas

espalhadas pelo país.

Em 16 de março de 1957 foi criada pela Lei n.º 3.115 a sociedade anônima Rede Ferroviária Federal S.A.- RFFSA, com a finalidade de administrar, explorar, conservar, reequipar, ampliar e melhorar o tráfego das

estradas de ferro da União a ela incorporadas, cujos trilhos atravessavam o País, servindo as regiões

Nordeste, Sudeste, Centro-Oeste e Sul.

Em 1969, as ferrovias que compunham a RFFSA foram agrupadas em quatro sistemas regionais:

Sistema Regional Nordeste, com sede em Recife; Sistema Regional Centro, com sede no Rio de Janeiro;

Sistema Regional Centro-Sul, com sede em São Paulo; e

Sistema Regional Sul, com sede em Porto Alegre

Mapa das Superintendências Regionais - RFFSA


60/123

Mapa das Superintendências Regionais, de Trens Urbanos e de Produção existentes na RFFSA em 1984



61/123

A desestatização das malhas da RFFSA

MalhasRegionais

Data doLeilão Concessionárias

Início daOperação

Extensão(Km)

Oeste 05.03.1996 Ferrovia Novoeste S.A. 01.07.1996 1.621

Centro-Leste 14.06.1996 Ferrovia Centro-Atlântica S.A. 01.09.1996 7.080

O processo de desestatização da RFFSA, foi realizado com base na Lei n.º 8.987/95, (Lei das Concessões). Esta

lei estabeleceu os direitos e obrigações para as partes envolvidas no processo de concessão, definindo ainda, o

princípio da manutenção do equilíbrio econômico e financeiro e os direitos dos usuários. O processo obedeceu a

seguinte cronologia:

. . . . . . .

Tereza Cristina 22.11.1996 Ferrovia Tereza Cristina S.A. 01.02.1997 164

Nordeste 18.07.1997 Cia. Ferroviária do Nordeste 01.01.1998 4.534Sul 13.12.1998 Ferrovia Sul-Atlântico S.A. – atualmente – ALL-América Latina Logística S/A 01.03.1997 6.586

Paulista 10.11.1998 Ferrovias Bandeirantes S.A. 01.01.1999 4.236

Total 25.895

O Governo Federal outorgou, em 28/06/97, à Companhia Vale do Rio Doce, no processo de sua privatização, a

exploração da Estrada de Ferro Vitória a Minas e Estrada de Ferro Carajás.

Em 7 de dezembro de 1999, o Governo Federal, com base na Resolução n.º 12, de 11 de novembro de 1999 do

Conselho Nacional de Desestatização e por intermédio do Decreto n. 3.277, dissolve, liquida e extingue a Rede

Ferroviária Federal S.A. – RFFSA.

Sistema Ferroviário Brasileiro – Ext. = 29.291 km


62/123

Fonte: CNT, Dezembro/2015

Empresas que operam nas Ferrovias Brasileiras


63/123

http://www.dnit.gov.br

http://www.transportes.gov.br

http://www.centro-atlantica.com.br

http://www.mrs.com.brhttp://www.pantanal-ms.com.br/Novoeste.html

http://www.ftc.com.br

http://www.all-logistica.com

http://www.cfn.com.br

http://www.tremonline.hpg.ig.com.br/ferroban_locomotiva.htm

Malha Ferroviária


64/123

Fonte: http://noticias.r7.com/economia/rodovias-transportam-3-vezes-mais-cargas-que-ferrovias-mas-custo-e-6-vezes-maior-23032015

R7 Notícias em 23/3/2015 às 00h15 (Atualizado em 23/3/2015 às 15h06)

Malha Ferroviária Brasileira (2015) - Total = 29.291 km


65/123

Fonte: CNT, Dezembro/2015


66/123

Malha Ferroviária


67/123

Densidade do transporte ferroviário (km de infraestrutura por 1.000 km² de área terrestre)

Fonte: CNT, Fevereiro/2015

Matriz de transportes no mundo


68/123

Nota: referente ao ano de 2010.Fonte: Ministério dos Transportes

Transportes Ferroviários no Mundo


69/123

Desempenho LogísticoDensidade do transporte ferroviário (km de infraestrutura por 1 000 km² de área terrestre)


70/123


Ranking do Índice de Desempenho Logístico do Banco Mundial – 2007 a 2014

Fonte: Banco Mundial

Desempenho Logístico


71/123


Custo para exportar(US$ por contêiner)

Fonte: Doing business 2013/World BankNota: O custo associado a todos os procedimentos exigidos para a exportação de produtos. Inclui o custo de documentos, taxasadministrativas para liberação alfandegária e controle técnico, taxas de corretagem alfandegária, encargos de uso de terminaise transporte terrestre.


72/123

Construção da Ferrovia Nova Transnordestina


73/123

Em Outubro/2015

Construção da Ferrovia Nova Transnordestina


74/123

Fonte: Jornal do Comércio, em 02/09/2015

Classificação das rodovias


75/123

1. Quanto á posição Geográfica

2. Quanto Jurisdição

3. Quanto às condições técnicas (Classificação Técnica) ou Classe de projeto

4. Quanto aos Aspectos Topográficos

5. Quanto ao Nível de Serviço

6. Classificação Funcional do Sistema Rodoviário Brasileiro

7. Velocidade Diretriz



76/123








Classificação das rodovias1. Quanto á posição Geográfica


77/123

RADIAIS – Partem de Brasília, ligando as capitais e principais cidades. Têm a numeração de 010 a 080, no sentido horário.

Ex. BR-040 (Brasília–Rio de Janeiro).

LONGITUDINAIS – Têm direção geral norte-sul. Começam com o número 1, variam de 100 a 199, (em Brasília 150). Ex:

BR116 – Fortaleza – Jaguarão.

TRANSVERSAIS – Direção leste-oeste. A numeração varia de 200 no extremo norte a 250 em Brasília, indo até 299 no

p ç g

extremo sul. Ex: BR230 (Transamazônica).

DIAGONAIS – As pares têm direção noroeste-sudeste (NO-SE). A numeração varia de 300 no extremo nordeste a 398 no

extremo sudeste (350 em Brasília). O número é obtido por interpolação. As ímpares têm direção nordeste-sudoeste (NE-

SO) e a numeração varia de 301 no noroeste a 399 no extremo sudeste, (351 em Brasília). Ex: BR-319 (Manaus – Porto

Velho).

LIGAÇÃO – Ligam pontos importantes das outras categorias. A numeração varia de 400 a 450 se a ligação estiver para o

norte de Brasília e de 451 a 499, se para o Sul de Brasília. Apesar de serem de ligação podem ter grandes e pequenas

extensões.


78/123

Radiais Transversais

Longitudinais Diagonais



79/123

As rodovias federais no Brasil são identificadas pela sigla BR, seguindo-se um traço, uma centena, uma

barra e outra sigla correspondente ao estado da federação onde está implantada.

Exemplos:

BR-101/BA (Trecho de Rodovia Federal localizada no estado da Bahia).


BR-101/RS (Trecho de Rodovia Federal localizada no estado do Rio Grande do Sul).

O primeiro algarismo define a direção dominante da rodovia. Ter-se-á, portanto, o seguinte:

0 →

1 → 2 →

3 →

4 →

Classificação das rodovias1. Quanto á posição Geográfica


80/123



81/123










82/123

FEDERAIS – são em geral vias arteriais e interessam diretamente à Nação, quase sempre

percorrendo mais de um Estado. Mantidas pelo Governo Federal;

ESTADUAIS – ligam entre si cidades e a capital de um Estado. Atende às necessidades de um

Estado, ficando contida em seu território. Têm usualmente a fun ão de arterial ou coletora;


MUNICIPAIS – são construídas e mantidas pelos governos municipais. São de interesse de um

município ou dos municípios vizinhos.

VICINAIS – são em geral estradas municipais, pavimentadas ou não, de uma só pista, locais e de

padrão técnico modesto. Promovem a integração demográfica e a territorial da região na qual se

situam e possibilitam a elevação do nível de renda do setor primário. (Escoamento das safras).



83/123








Classificação das rodovias3. Quanto às condições técnicas (Classificação Técnica) ou Classe de projeto


84/123

Foi feita uma padronização das características técnicas das rodovias, agrupando-as em CLASSES DE

PROJETO. O principal parâmetro considerado na classificação técnica ou de projeto é o VMD (volume

médio diário) – quantidade de veículos/dia que passam pela rodovia. Adotamos como critério de

classificação o volume de tráfego do 10º ano após sua abertura ao tráfego (projeção).

ç ( ç ) p j

OVia expressa

Controle total de acessosDecisão Administrativa

I

A

Pista DuplaControle Parcial de acessos

Os volumes de tráfego previstos ocasionaremníveis de serviço em rodovia de pista simples

inferiores aos níveis C ou D.

B Pista SimplesControle parcial de acesso Volume horário de projeto (VMH) > 200.Volume Médio Diário (VMD) > 1400.

II Pista Simples V M D – 700 a 1400 veículosIII Pista Simples V M D – 300 a 700 veículos

IVA Pista Simples V M D – 50 a 300 veículosB Pista Simples V M D < 50 veículos


85/123



86/123










87/123

Tendo-se em vista que a topografia das regiões abrangidas influi sensivelmente no

custo da construção das rodovias, temos 3 tipos, que são diferenciadas pelas

diferenças máximas de cota por km percorrido, dentro dos seguintes limites:


PLANA declividade de até 8% ;

ONDULADA (declividade entre 8% e 20%);

MONTANHOSA (declividade maiores que 20%);

Tendo-se em vista que a topografia das regiões abrangidas influi sensivelmente nocusto da construção das rodovias, temos 3 tipos, que são diferenciadas pelas

diferenças máximas de cota por km percorrido, dentro dos seguintes limites:



88/123









89/123

Classificação das rodovias5. Quanto ao Nível de Serviço


90/123

Nível B: - Fluxo estável - com velocidades de operação a serem restringidas pelas condições de

tráfego. Os motoristas possuem razoável liberdade de escolha da velocidade e ainda têm

condições de ultrapassagem.


5 Q t Ní l d S i


91/123

Nível C: - Fluxo ainda estável - Fluxo ainda estável, porém as velocidades e as ultrapassagens já

são controladas pelo alto volume de tráfego. Portanto, muitos dos motoristas não têm liberdade de

escolher faixa e velocidade. É a situação da via apresentada na Figura.




92/123

Nível D: - Fluxo Próximo a Situação Instável: Fluxo aproximando-se da situação instável com

velocidades de operação toleráveis, mas afetadas pelas condições de operação, cujas flutuações

no volume e as restrições temporárias podem causar quedas substanciais na velocidade de

operação. Pouca liberdade para o motorista. Aceitável por curtos períodos de tempo. Fixado como

Nível de Serviço Econômico para projetos de rodovias situadas em regiões montanhosas



93/123

Nível E: - Fluxo Instável: A via trabalha a plena carga e o fluxo é instável, sem condições de

ultrapassagem, sendo que a velocidade é controlada pelo tráfego (40 ou 50 Km/h). Essa condição

permite o máximo volume de tráfego, ou seja, a CAPACIDADE,portanto, o volume de tráfegocorrespondente ao NÍVEL DE SERVIÇO é igual à CAPACIDADE DA RODOVIA


5 Quanto ao Nível de Serviço


94/123

Nível F: - Fluxo Forçado - Descreve o escoamento forçado, com velocidades baixas e com

volumes acima da capacidade da via. Formam-se extensas filas e impossibilita a manobra. Em

situações extremas, velocidade e fluxo podem reduzir-se a zero.



5 Quanto ao Nível de Serviço


95/123


Os Estudos de Capacidade e de Níveis de Serviço são realizados com dois objetivos distintos:

1- Visando a definição das características do projeto geométrico (qualidade

dese ada do servi o

2- Objetivando uma análise de capacidade de rodovias.



96/123









6 Classificação Funcional do Sistema Rodoviário Brasileiro


97/123

SISTEMA ARTERIAL – Proporcionam alto nível de mobilidade para grandes volumes de

tráfego. Atendem ao tráfego de longa extensão interestadual ou internacional.


–

de menor vulto não servidos pelo Sistema Arterial. A função deste sistema é proporcionarmobilidade e acesso dentro de uma área específica.

SISTEMA LOCAL – Constituído por rodovias de pequenas extensões, destinadas

basicamente a proporcionar acesso ao tráfego intra-municipal de áreas rurais e de pequenas

localidades às rodovias mais importantes.




98/123

Estes sistemas são por sua vez, subdivididos em subsistemas em função do VMD, fluxo de

tráfego, da seguinte forma:

SISTEMA ARTERIAL

Sistema Arterial Principal: Cidades com mais de 150.000 veículos.


Sistema Arterial Primário: Cidades com mais de 50.000 veículos.

Sistema Arterial Secundário: Cidades com mais de 50.000 veículos.

SISTEMA COLETOR

Sistema Coletor Primário : Cidades com mais de 5.000 veículosSistema Coletor Secundário : Cidades com mais de 2.000 veículos.

SISTEMA LOCAL:Servem a pequenas localidades.



99/123









7 Velocidade Diretriz


100/123

É definida como a maior velocidade com que um trecho viário pode ser

percorrido com segurança, mesmo com o pavimento molhado, quando oveículo estiver submetido apenas as limitações impostas pelas


características geométricas.

A velocidade diretriz influencia no custo, ou seja quanto maior a

velocidade diretriz, as características da rodovia são mais amplas,elevando o custo da obra.

Classificação das rodovias7. Velocidade Diretriz


101/123


Velocidade de Operação


102/123

Velocidade de Operação

Circunstâncias locais poderão exigir a fixação de uma

velocidade inferior à velocidade de projeto denominada

ve oc a e e operaç o. essa orma, a ve oc a e e

operação é definida como sendo a mais alta velocidade

permitida aos veículos, sem atingir a velocidade de projeto,

estabelecida por condições locais.

VMD = 1.127 Veículos (10o ano)

Classificação das rodoviasExemplo:


103/123

VMD 1.127 Veículos (10 ano)

Pista simples com duas faixas de rolamento

Região com topografia Ondulada

Nível de Serviço C - Fluxo ainda estável

O

Via expressa

Controle total de acessos

Decisão Administrativa

I

A

Pista DuplaControle Parcial de acessos

Os volumes de tráfego previstos ocasionaremníveis de serviço em rodovia de pista simples

inferiores aos níveis C ou D.

B Pista SimplesControle parcial de acesso Volume horário de projeto (VMH) > 200.Volume Médio Diário (VMD) > 1400.

II Pista Simples V M D – 700 a 1400 veículosIII Pista Simples V M D – 300 a 700 veículos

IV

A Pista Simples V M D – 50 a 300 veículos

B Pista Simples V M D < 50 veículos


Classificação das rodoviasExemplo:


104/123

( )




Solução:

Consultando a tabela ao lado tem-se que:

A via em questão é Classe 2 e sua velocidade

diretriz é de 70km/h, sendo classificadacomo Coletora.


Exemplo:


105/123

( )




Solução:

Consultando a tabela ao lado tem-se que:

A via em questão é Classe 2 e sua velocidade

diretriz é de 70km/h, sendo classificadacomo Coletora.




106/123

1. É a velocidade selecionada para fins de projeto da via e que condiciona as

principais características da mesma, tais como: raio de curvatura, superelevação,

superlargura e distância de visibilidade, ( operação segura e confortável).

2. Representa a maior velocidade com que pode ser percorrido um trecho viário, com

segurança e em condições aceitáveis de conforto, mesmo com o pavimento

molhado, quando o veículo estiver submetido apenas às limitações impostas pelas

características geométricas, sem influência do tráfego.

3. Velocidades diretrizes elevadas requerem características geométricas mais amplas.

Via expressa (Expressway) - Uma via expressa, via rápida ou via reservada é uma via de



107/123

comunicação terrestre, quase sempre dentro de uma área urbana. É sempre asfaltada e fechada

para ciclistas e pedestres, com o intuito de maximizar o movimento e a velocidade média dos

veículos motorizados que a usam. Além disso, cruzamentos e semáforos não são usados em umavia expressa, embora, naturalmente, restrições de velocidade máxima existam, mesmo que sejam

.

Auto-Estrada (Freeway) - As auto-estradas são vias de comunicação destinadas apenas a

tráfego motorizado, dotada de duas vias (pelo menos) em cada sentido, separadas por elementos

físicos, com cruzamentos desnivelados ou seja, não possui cruzamentos (e sim rampas de

acesso), e serve primariamente para atender ao tráfego entre áreas urbanas ou dentro de uma

metrópole. Ainda são dotadas de serviços especiais, como: postos telefônicos, postos de

segurança e pronto-socorro, etc.

Via expressa (Expressway)


108/123

Marginal do Rio Tiête em São Paulo

Rodovia dos Bandeirantes, é considerada uma das melhores auto-estradas do mundo

Auto-Estrada (Freeway)

O Sistema Anchieta-Imigrantes (SAI) é a


109/123

O Sistema Anchieta Imigrantes (SAI) é a

principal ligação entre a região metropolitana

de São Paulo e o Porto de Santos.

Desde 1998, o trecho é administrado pela

empresa Ecovias dos Imigrantes

176,8 km de extensão

30 milhões de veículos recebidos no

Sistema Anchieta-Imigrantes anualmente.

Auto-Estrada (Freeway) - Sistema Anchieta-Imigrantes (SAI)


110/123

Estradas no Mundo


111/123

Autobahn – Alemanha


112/123


113/123


114/123


115/123


116/123


117/123

Estrada Atlântica - Noruega


118/123


119/123

Oberalp Pass - Suíça


120/123

Guoliang Tunnel Road - China


121/123

Guoliang Tunnel Road - China


122/123

Los Caracoles Pass - Andes

Lat. 28°23'57.31"SLong. 49°32'51.26"O


123/123

1 estradas1 introdução classificação rev3

Documents