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Informe Ejecutivo: “Plan Director de Infraestructura Chile 2000 2010 Etapa II” Consorcio CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. GEOTECNICA Consultores S.A. 1 1 ALCANCES Y NATURALEZA DEL ESTUDIO Este estudio es un análisis de la relación entre el desarrollo de actividades productivas y la infraestructura pública. El objetivo es aportar información y entregar herramientas para priorizar temporal y geográficamente los proyectos de infraestructura pública, de acuerdo a sus efectos directos e indirectos sobre la producción y su impacto en la generación de empleo. El trabajo se inicia con el análisis de los principales sectores productivos consumidores de infraestructura pública: minería, pesca, industria manufacturera, agroindustria, sector agrícola, forestal y pecuario, y el sector turismo. Luego se proyecta el crecimiento por comuna identificándose las actividades económicas de mayor potencial, y las restricciones que limitan el crecimiento. Entre otras se analizan restricciones de energía, de mano de obra, y de consistencia macroeconómica. Resultado del análisis es una matriz comunal de proyecciones productivas sectoriales. A continuación se realiza un estudio micro económico del impacto de la inversión en infraestructura pública en el empleo y en los distintos sectores productivos, identificando aquellas actividades que se verán mayormente potenciadas y aquellas que generarán una mayor demanda por empleo. Los resultados dicen relación con una clasificación de los sectores económicos en términos de su sensibilidad a los costos de infraestructura de transporte, de agua y de mano de obra. Adicionalmente se investiga el impacto de la infraestructura desde una perspectiva macroeconómica utilizando para ello la información contendida en la matriz insumo producto. El análisis macro incluye el estudio de los impactos de corto y largo plazo, directos e indirectos, en el producto y en el empleo derivados de la construcción de estas obras. También se analizan los efectos en cada sector económico de una mayor eficiencia en el sistema de transporte. La oferta y la demanda de infraestructura se describen en base a un conjunto de mapas temáticos con diversos indicadores comunales, entre ellos: longitud de caminos por población y por producción, precio del agua, potencial agrícola comunal, indicadores relativas al movimiento de carga portuario y aérea, y otros. Adicionalmente se investigan los impactos de las cargas proyectadas sobre los distintos arcos de la red vial para los años 2005 y 2010, para lo cual fue necesario construir un modelo de redes. Los resultados de la modelación dicen relación con la identificación de las vías de mayor demanda futura y con una jerarquización oferta-demanda de los proyectos viales. Finalmente, se describe la metodología de priorización y a partir de ella se analizan los proyectos de la Base de Datos Exploratorio 2002 caracterizándolos en términos de un indicador de demanda en relación a la oferta, de su aporte al empleo y de su contribución al producto.

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Consorcio CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. – GEOTECNICA Consultores S.A. 1

1 ALCANCES Y NATURALEZA DEL ESTUDIO

Este estudio es un análisis de la relación

entre el desarrollo de actividades productivas

y la infraestructura pública. El objetivo es

aportar información y entregar herramientas

para priorizar temporal y geográficamente

los proyectos de infraestructura pública, de

acuerdo a sus efectos directos e indirectos

sobre la producción y su impacto en la

generación de empleo.

El trabajo se inicia con el análisis de los

principales sectores productivos

consumidores de infraestructura pública:

minería, pesca, industria manufacturera,

agroindustria, sector agrícola, forestal y

pecuario, y el sector turismo. Luego se

proyecta el crecimiento por comuna

identificándose las actividades económicas

de mayor potencial, y las restricciones que

limitan el crecimiento. Entre otras se

analizan restricciones de energía, de mano de

obra, y de consistencia macroeconómica.

Resultado del análisis es una matriz comunal

de proyecciones productivas sectoriales.

A continuación se realiza un estudio micro

económico del impacto de la inversión en

infraestructura pública en el empleo y en los

distintos sectores productivos, identificando

aquellas actividades que se verán

mayormente potenciadas y aquellas que

generarán una mayor demanda por empleo.

Los resultados dicen relación con una

clasificación de los sectores económicos en

términos de su sensibilidad a los costos de

infraestructura de transporte, de agua y de

mano de obra.

Adicionalmente se investiga el impacto de la

infraestructura desde una perspectiva

macroeconómica utilizando para ello la

información contendida en la matriz insumo

producto. El análisis macro incluye el estudio

de los impactos de corto y largo plazo,

directos e indirectos, en el producto y en el

empleo derivados de la construcción de estas

obras. También se analizan los efectos en

cada sector económico de una mayor

eficiencia en el sistema de transporte.

La oferta y la demanda de infraestructura se

describen en base a un conjunto de mapas

temáticos con diversos indicadores

comunales, entre ellos: longitud de caminos

por población y por producción, precio del

agua, potencial agrícola comunal,

indicadores relativas al movimiento de carga

portuario y aérea, y otros. Adicionalmente se

investigan los impactos de las cargas

proyectadas sobre los distintos arcos de la

red vial para los años 2005 y 2010, para lo

cual fue necesario construir un modelo de

redes. Los resultados de la modelación dicen

relación con la identificación de las vías de

mayor demanda futura y con una

jerarquización oferta-demanda de los

proyectos viales.

Finalmente, se describe la metodología de

priorización y a partir de ella se analizan los

proyectos de la Base de Datos Exploratorio

2002 caracterizándolos en términos de un

indicador de demanda en relación a la oferta,

de su aporte al empleo y de su contribución

al producto.

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2 ASPECTOS METODOLÓGICOS

El énfasis en la relación entre el desarrollo

económico y la infraestructura pública,

significó plantear un enfoque de trabajo que

enfatizara el estudio de los sectores

económicos que demandan de manera más

intensiva esta infraestructura.

Esta caracterización se orientó a estimar la

producción física de los sectores

silvoagropecuario, minero, pesquero,

industrial y turismo. Así también, se les

caracterizó en función del empleo

demandado, demanda por transporte y

demanda de agua. De tal manera de contar

con antecedentes básicos que permitieran

determinar el impacto en ellos de un

mejoramiento de la infraestructura.

El análisis de los requerimientos de

infraestructura en el tiempo hizo necesario

proyectar la evolución de la producción

sectorial. Ésto se hizo sobre la base de

enfoques específicos para cada sector,

reconociendo las ventajas de información y

el conocimiento de especialistas en las

tendencias de crecimiento sectorial.

La proyección se validó en términos globales

a partir del modelo insumo producto, del cual

pudo establecerse los requerimientos de

empleo, energéticos y macroeconómico

subyacentes en la proyección.

La proyección de la producción sectorial

permitió proyectar los flujos de transporte, lo

que se hizo sobre la base de modelos de

demanda directa estimados a escala comunal

y a partir de la matriz de vehículos livianos y

pesados ajustada al año 2000.

De esta forma, se estimó una matriz de viaje

al año 2005 y 2010, la que permitió el

estudio del balance oferta y demanda en el

tiempo. Para lo cual se construyó un modelo

de redes en plataforma EMME2 que se

constituye en una herramienta de análisis

estratégico de los requerimientos de

infraestructura vial.

El modelo representa más de 30 mil

kilómetros de caminos, para los cuales pudo

realizarse el balance oferta demanda y

contrastar este análisis con la cartera de

proyectos del exploratorio.

De igual forma, la proyección del sector

agrícola permitió generar indicadores de

requerimientos de agua de riego, a objeto de

priorizar la cartera de proyectos del sector. El

caso pesquero junto a la proyección de carga

de exportación, aportó la información

requerida por el sector portuario. En tanto, el

análisis de los requerimientos aeroportuarios

se basó sobre la proyección del sector

turismo y las cargas de alto valor específico.

De esta manera, pudo construirse un

indicador de balance oferta demanda al año

2000, 2005 y 2010, para la cartera de

proyectos.

Para determinar el impacto en el empleo y

producto de cada proyecto incluido en la

cartera bajo análisis, fue necesario

determinar el sector económico

preferentemente atendido por el proyecto,

como también el impacto de los costos de

uso de la infraestructura en la producción

sectorial y el impacto del sector en el

empleo. Esto último se realizó por 2 caminos

alternativos: un enfoque microeconómico y

otro macroeconómico, estrategia que

permitió validar los resultados, aprovechando

al máximo el modelamiento de la matriz

insumo producto.

A partir de ésto se definió un ranking que

permite identificar los sectores más sensibles

a la infraestructura, como también aquellos

de mayor impacto en el empleo. Con ésto se

construyeron los indicadores de impacto en

el empleo y en el producto.

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3 CARACTERIZACIÓN SECTORES

PRODUCTIVOS

3.1 Aspectos Económicos y de Utilización

de Infraestructura

Interesa describir los sectores económicos

desde la perspectiva de la utilización y

demanda por infraestructura y por mano de

obra, y de su valor agregado.

3.1.1 Utilización de Infraestructura

A efectos de entender la importancia relativa

que para la infraestructura tienen los distintos

sectores económicos a continuación se

presenta una tabla con valores de las cargas

producidas.

Cuadro Nº 1: Producción

(Miles de Toneladas)

Sector Económico Año

2000 2010

Cobre 8.575 10.201

Hierro 13.160 9.000

Cemento e Insumos 9.602 14.096

Nitratos y Cloruro de Potasio 6.068 12.191

Salmonicultura y Pesca Artesanal 1.212 1.710

Refinerías y derivados del Petróleo 11.022 16.731

Ácido Sulfúrico 3.605 5.604

Metanol 2.912 4.750

Acero y Metalmecánica 2.255 2.750

Agricultura(cultivos tradicionales) 7.579 9.210

Frutas y Hortalizas 4.882 8.098

Agroindustria 2.783 3.229

Celulosa 2.190 3.788

Materia Prima y Rollizos 24.169 40.404

Industria Maderera (madera aserrada, tableros, chapas) 3.917 6.140

Carnes 1.346 2.245

Fuente: Elaboración Propia.

La dimensión territorial de las cargas se

muestra en el mapa mostrado al inicio. En

este se pueden observar las distintas comunas

del país clasificadas en términos de los

sectores económicos que capturan el mayor

porcentaje de las cargas en ellas producidas.

A continuación se ofrece una síntesis de las

particularidades de cada sector:

- El sector forestal es un gran demandante de

infraestructura portuaria, vial y ferroviaria,

concentrándose esta demanda en la VIII

región. En el futuro el aumento de la

producción provocará importantes presiones

sobre la red vial de esa región.

- El sector agropecuario ha evolucionado

significativamente en el último decenio. Ello

ha sido consecuencia de la incorporación de

avances tecnológicos que han provocado

aumentos en los rendimientos productivos.

Entre otros efectos económicos se observa

que la demanda por suelo se ha concentrado

en suelos de mejor calidad y con seguridad

de riego, creciendo a un ritmo inferior al de

la producción. Asimismo la demanda por

agua de riego también ha crecido a tasas

menores al aumento productivo, fenómeno

que ocurre a nivel mundial.

El sector agropecuario es sensible a los

costos de transporte y a la calidad de la

infraestructura vial, y al igual que la

agroindustria demandará en el futuro un

incremento en la cantidad y en

pavimentación de las vías secundarias

principalmente en las regiones VI y VII.

- Con excepción del cobre, la minería

metálica y no metálica son actividades

sensibles a los costos de transporte, en

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especial la industria del cemento y de sus

insumos, siendo grandes demandantes de

puertos y ferrocarriles en el territorio

comprendido entre las regiones I y V.

- La pesca industrial utiliza mayoritariamente

el transporte marítimo. La acuicultura, en

particular la salmonicultura, es una actividad

que en los próximos años ejercerá una mayor

demanda sobre la infraestructura existente en

lo referente a facilidades portuarias, caletas

pesqueras, infraestructura vial y

aeroportuaria principalmente en las regiones

X y XI.

- La industria química tiene gran

importancia en la utilización de puertos y en

el transporte de graneles líquidos. La

distribución minorista de estos productos se

realiza en camiones que ocupan las redes

viales urbanas.

- La industria metalmecánica, que se

concentra entre la RM y la región VIII está

orientada al mercado interno siendo el

camión y el ferrocarril los principales medios

de transporte.

- El turismo demanda básicamente la red vial

y aeroportuaria y servicios hoteleros. Sin

embargo, parte significativa del turismo

interno se desarrolla en base a una segunda

vivienda, siendo estas últimas las que

incrementan la demanda sobre

infraestructura pública de agua potable,

electrificación y vías de acceso. Lo anterior

tendrá un mayor impacto en la IV, V y IX

regiones.

3.1.2 Aspectos Económicos

La agricultura y la pesca son por lejos los

sectores de mayor sensibilidad a la

contratación de la mano de obra por unidad

de producto adicional

En la agricultura los cultivos más intensivos

en mano de obra son las hortalizas, la fruta,

el tomate, las papas y la vid. Las actividades

pesqueras de mayor relevancia desde la

perspectiva del empleo son la pesca artesanal

y la acuicultura,

Las diversas industrias que componen el

sector minero son en la gran generalidad

intensivas en capital y utilizan muy poca

mano de obra. La excepción es el cemento y

sus derivados que ocupan un lugar

intermedio. Asimismo la industria química,

en especial el petróleo y sus derivados,

contribuyen muy poco a la generación de

empleo.

A continuación se ofrece un cuadro que

sintetiza el efecto en el empleo de los

distintos sectores.

Cuadro Nº 2: Mano de obra

Mayor porcentaje de costos mano de obra Grupo 1 : Remolacha – Tomate – Hortalizas – Frutas – Vid Vinífera – Papas

Grupo 2 : Cemento, Caliza, Puzolana y Yeso – Industria Metalmecánica – Trigo – Maíz – Hierro –

Harina de Pescado – Salmonicultura – Derivados de Fruta

Grupo 3 : Sal y Carbón –Cloruro de Potasio y A. Sulfúrico – Metanol – Celulosa – Aserrío y Tableros

– Vino – Carnes – Lácteos

Grupo 4 : Nitratos – Derivados del Petróleo – Azúcar – Harina

Menor porcentaje de costos mano de obra Fuente: Elaboración Propia.

Es claro que la infraestructura colabora al

crecimiento económico a través de potenciar

la productividad de las diversas actividades

económicas. De acuerdo a datos obtenidos de

la Encuesta Nacional Industrial y de

ODEPA, los sectores que aportan un mayor

porcentaje de valor agregado, expresado

porcentualmente en relación al valor bruto,

son los relacionados a la minería y a la

industria, en particular el metanol y la

industria del cemento. Los sectores de menor

valor agregado porcentual son los

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relacionados a la producción agropecuaria y

las refinerías.

3.2 Potencial de Crecimiento

En la generalidad el potencial de crecimiento

se determinó considerando las series

históricas de producción en base a las cuales

se realizaron proyecciones estadísticas; las

inversiones recientemente efectuadas y las

inversiones privadas proyectadas de acuerdo

a información de la Corporación de Bienes

de Capital; las cifras y proyectos contenidos

en las memorias de las principales empresas

y en revistas especializadas ; finalmente se

realizaron entrevistas a empresarios.

3.2.1 Sector Forestal

Se espera un fuerte crecimiento de la

disponibilidad de materia prima, tanto de

eucalipto como pino radiata, proyectándose

una expansión cercana al 10% anual para el

quinquenio 2000-2005, en tanto para el

quinquenio 2006-2010 se espera un

crecimiento moderado con una tasa anual

cercana al 2%.

Bajo este escenario de fuerte crecimiento se

proyectan cuantiosas inversiones asociadas a

la industria forestal, principalmente en

nuevas plantas de celulosas y ampliación de

las existentes. Estos proyectos generarán un

crecimiento del 5% anual de la producción

de celulosa para el primer quinquenio y del

4% anual para el segundo quinquenio,

pasándose de una producción de 2 millones

de toneladas al año 2000 a cerca de 4

millones de toneladas al año 2010.

En San José de la Mariquina, Nueva Aldea y

Renaico se espera se desarrolle una presión

sobre la infraestructura como resultado de la

entrada en operación de nuevas plantas de

celulosa. Estos impactos actuarán

fundamentalmente sobre la red de caminos

secundarios que permiten la explotación del

recurso forestal entre la VIII y IX región, así

como también sobre la infraestructura de

acceso a los puertos de la VIII región y al

Puerto de Corral.

Las industrias del aserrío, de tableros, y de

chapas, de la VIII región, experimentarán un

crecimiento significativo liderado por el

mercado de exportación, con tasas anuales

entre el 3% y 6% para el primer y segundo

quinquenio respectivamente. Ello contribuirá

a aumentar significativamente la demanda

sobre la infraestructura vial, principalmente

la secundaria dado el excelente estado de la

red troncal.

3.2.2 Sector Agropecuario

El crecimiento del sector será principalmente

producto de un mejoramiento continuo de los

rendimientos más allá de una ampliación de

las áreas cultivables, claro está que con

algunas excepciones.

Se espera un crecimiento de entre un 3% y

5% para la producción de frutas, vides, y

hortalizas. En el caso de la vid vinífera se

espera una disminución de la producción de

sepas de baja calidad aumentando la

producción de sepas de mayor valor.

La producción de cultivos anuales presentará

un crecimiento más moderado, ya que su

destino es mayoritariamente el mercado

doméstico, esperándose también aumentos en

los rendimientos.

El crecimiento del sector pecuario será

relativamente bajo, en este sector el aumento

de la demanda será en gran medida

satisfecho por incrementos en las

importaciones como ha sucedido en los

últimos años. Caso contrario se espera en el

mercado de las carnes blancas, donde las

exportaciones seguirán creciendo lentamente.

A objeto de analizar la consistencia de esta

proyección se determinaron los

requerimientos futuros de agua, estimándose

que para escenarios conservadores de

mejoras en los rendimientos y eficiencia en

el uso del agua, no se espera que aumente la

demanda bruta del recurso, a excepción de

algunas comunas. La gráfica siguiente indica

el número de comunas identificadas de la

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Can

tid

ad d

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III IV V VI VIII

Regiones

VIII región al norte. Se excluyó la zona

austral, donde se evidencia algún déficit del

recurso, pero de magnitud significativamente

inferior y que probablemente pueda ser

subsanado con inversiones menores.

Gráfico Nº 1: Cantidad de Comunas con Déficit de Agua de Regadío al 2010

Fuente: Elaboración Propia.

3.2.3 Minería

Al igual que en el pasado la producción

nacional de cobre fino crecerá por sobre la

tasa de la demanda mundial que se estima en

un 2% anual. La producción nacional

alcanzaría 6.5 millones de toneladas de cobre

fino al 2010.

En relación al hierro, Chile cuenta con

importantes yacimientos de mineral pero sin

posibilidades de desarrollo que contribuyan a

un aumento de la producción en el corto

mediano plazo.

La producción de cemento y de sus insumos

está restringida por la demanda interna. Las

proyecciones para el año 2010 arrojan

crecimientos moderados. Para los nitratos se

espera que al 2010 la producción aumente en

un 2 y 2,7% anual alcanzando cifras

máximas de 1,2 millones de toneladas. Las

perspectivas para el cloruro de potasio, son

promisorias, se proyecta una variación

significativa para alcanzar una cifra de 700

mil toneladas anuales.

La producción de sal responde a la demanda

externa proveniente de una actividad

conducente al deshielo de carreteras. Las

restricciones al crecimiento obedecen en

primer lugar a la oferta de fletes marítimos

hacia Norteamérica y a la situación de

precios y condiciones atmosféricas de los

países consumidores. La tendencia es a

alcanzar un nivel de 7 millones de toneladas

3.2.4 Pesca

La introducción de la legislación destinada a

conservar las especies ha obligado a

disminuir los niveles de producción de harina

de pescado, debiendo esta estabilizarse en el

rango de 0.85 millones de toneladas anuales.

Las capturas de la pesca artesanal crecerán

moderadamente o se mantendrán en los

niveles actuales.

La demanda por salmón se sitúa en un

escenario mundial de estancamiento de la

oferta de recursos pesqueros de origen

natural y de creciente preferencia por

productos naturales. Es por ello que esta

demanda ha alcanzando en el mercado

europeo tasas de 11% anuales. Por su parte la

producción nacional creció al 8% anual en el

quinquenio 1995 - 2000. Se proyecta un

crecimiento de la pesca fina y muy

especialmente de la producción de los

cultivos acuícolas, en la X y XI región. Se

espera alcanzar una producción entre 350 y

400 mil tonelada de salmón en el año 2010.

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3.2.5 Industria Manufacturera

Lo probable es que la producción de crudo e

hidrocarburos nacionales continúe cayendo,

en tanto la refinación nacional se encuentra

amenazada por las gasolinas provenientes de

Argentina. Se espera que el consumo de

productos refinados crezca a una tasa de

entre 3% y 5% anual. En el caso del gas

licuado se prevé que la demanda se sitúe en

los 900 Mm3.

Los planes de producción de metanol

contemplan un crecimiento de un millón de

toneladas en cada quinquenio hasta alcanzar

cerca de 5 millones de toneladas en el 2010,

cifra que depende de la disponibilidad de gas

argentino.

En la gran generalidad el ácido sulfúrico es

producido y consumido por la industria del

cobre. Lo probable es que en el futuro se

mantenga una tasa de crecimiento mayor en

la producción de ácido sulfúrico en relación a

la producción de cobre. Se espera que la

producción del año 2010 alcance a los 5,6

millones de toneladas.

Se proyecta que la producción nacional de

acero para los años 2005 y 2010 se mantenga

en 1.300 MTons.

3.2.6 Sector Turismo

El turismo interno crecerá en la medida de

que lo haga el ingreso disponible,

concentrándose en el turismo masivo de sol y

playa. También pero en un mercado más

reducido aumentarán las demandas por

turismo de nieve, ecoturismo, turismo rural,

entre otros, demandado de manera creciente

por turistas extranjeros.

En la actualidad existe un importante plan de

inversiones inmobiliarias asociadas a la

actividad turística que se eleva a más de 7

mil millones de dólares, concentrándose los

proyectos en las regiones de Atacama,

Coquimbo y Valparaíso principalmente.

Gráfico Nº 2: Inversión Proyectada Sector Turismo Período 2002-2010

Fuente: Elaboración Propia

Se proyecta un crecimiento de la segunda

vivienda del 5% anual durante la década,

como también una fuerte demanda por

infraestructura pública en las regiones

extremas del país, como resultado del

creciente desarrollo del turismo de

naturaleza. De esta forma, se espera se

consoliden las comunas que presentan un alto

atractivo turístico. En la página siguiente se

presenta un mapa que muestra un índice del

Valor Turístico de los Atractivos comunales.

La orientación del sector hacia el turismo

selectivo, liderado por la demanda de turistas

internacionales, generará requerimientos de

infraestructura en las regiones XI y XII

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500

1000

1500

2000

2500

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US

$)

III IV V XIII VI VII VIII IX

Regiones

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principalmente. En tanto, la consolidación

turística de la región de Los Lagos, generará

la necesidad de ejecución de proyectos de

mejoramiento de la infraestructura.

Gráfico Nº 3: Requerimiento de Proyectos de Infraestructura

Desarrollos Turísticos

Fuente: Elaboración Propia.

Los proyectos requeridos mayoritariamente

corresponden a mejoramientos de vías de

accesos a los atractivos naturales y

conformación de circuitos turísticos. En el

caso de los proyectos identificados en la XI y

XII regiones existe una componente

importante de proyectos de habilitación de

rampas para mejorar el acceso a los

atractivos naturales de la zona, como también

mejoramiento de pequeños aeródromos.

3.2.7 Comunas de Mayor Crecimiento

Para los sectores analizados la carga total

nacional aumentará en un 35% anual entre el

año 2000 y el año 2010.

Las comunas de mayor crecimiento son las

que capturarán proyectos de plantas de

celulosa, las dedicadas a la salmonicultura y

a la pesca de los territorios sur y austral, las

que poseen industria química (refinerías y

metanol), algunas dedicadas a la minería del

cobre, y las que producen sal.

Cuadro Nº 3: Comunas de Mayor Crecimiento de Carga Producida

Comuna Sector Económico

Crecimiento 2010 – 2000

Porcentual Absoluto

(%) (M Tons)

Calama Cobre y Ácido Sulfúrico 60 1.403

Combarbalá Fruta 76 10

Concón Refinería 69 2.828

Doñihue Cerdo y Aves 94 379

Iquique Sal 111 5.719

Mariquina Celulosa 2.502 476

Punta Arenas Metanol 60 1.841

Quellón Pesca Artesanal, Salmonicultura 121 85

Ranquil Celulosa 40 700

Renaico Celulosa 1.228 336

Talcahuano Refinería 49 3.322

Teno Fruta y Cemento 80 890

Vallenar Caliza 1.508 1.097

Fuente: Elaboración Propia.

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I III IV V VII IX X XI XII XIII

Regiones

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4 ANÁLISIS DE LA

INFRAESTRUCTURA

Desde la perspectiva productiva lo

importante es generar indicadores que

colaboren a detectar falencias de la

infraestructura que constituyan restricciones

para aumentar la producción y con ello

aumentar el empleo. Por consiguiente en este

capítulo se describe la infraestructura en base

a cuadros y mapas temáticos de indicadores

que reflejan situaciones actuales o

potenciales de mayor demanda en relación a

la oferta.

4.1 Infraestructura Vial

De acuerdo al inventario vial a Diciembre de

1998, la red vial nacional de caminos

públicos tiene una longitud total de 79.199

kms., de los cuales, en un alto porcentaje se

concentran en las regiones VIII, IX y X con

un 44% del total.

Cuadro Nº 4: Longitud de Caminos Red Vial Nacional

(Kilómetros)

Región Asfalto Hormigón Ripio Tierra Otros * Total %

I 1.253 4 120 3.145 100 4.622 6 %

II 1.560 1 1.292 2.670 40 5.563 7 %

III 999 2 1.824 3.535 0 6.360 8 %

IV 885 89 538 3.433 12 4.957 6 %

V 812 369 490 1.281 365 3.317 4 %

VI 655 207 1.662 1.525 41 4.089 5 %

VII 813 209 3.417 2.827 93 7.358 9 %

VIII 1.441 382 4.431 5.359 5 11.618 15 %

IX 833 311 7.833 3.401 0 12.379 16 %

X 1.223 450 7.879 1.024 29 10.605 13 %

XI 66 93 1.840 553 0 2.551 3 %

XII 29 171 2.274 556 220 3.250 4 %

R.M. 788 399 541 746 56 2.530 3 %

Total 11.357 2.687 34.140 30.055 961 79.199 100 %

% 14 % 3 % 43 % 38 % 1 % 100 %

Nota (*): Se incluyen las carpetas del tipo: asfalto/hormigón, asfalto/ripio, hormigón/ripio e imprimación.

Fuente: Elaboración propia a partir de información reportada en el documento: Memoria Anual 1998 – MOP.

Para analizar como se distribuye esta oferta

en relación a la demanda se generaron una

serie de indicadores, como kilómetros de vías

por habitante, kilómetro de vías por

producción física, etc. En el mapa de la

página anterior se presenta una ilustración de

este último indicador, donde se aprecia que

las comunas más deficitarias corresponden a

aquellas con alta producción forestal o

minera.

Mediante un modelo de redes se estimó la

necesidad de ampliar la infraestructura vial,

ya sea a doble calzada, pavimentación de

vías existentes o bien, aperturas de nuevos

caminos. Este modelo permite representar

cerca de 30 mil kilómetros de camino a nivel

nacional, lo que se hizo a partir de construir 4

modelos de redes para representar la zona

norte, centro, sur y austral. Se adoptó una

escala comunal para representar el origen

destino de los viajes y 2 temporadas del año,

normal y verano, modelándose una situación

base al año 2000, y situación con proyecto al

año 2005 y 2010.

La proyección de los viajes se realizó sobre

la base del crecimiento esperado de los

sectores económicos, tanto para el transporte

de carga como pasajeros, siendo en este

último caso el sector prevaleciente el

turismo. Se estimó el crecimiento de

vehículos por zona según el crecimiento de la

carga, para el caso de la proyección de

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camiones y del crecimiento demográfico y

turístico para la proyección de vehículos

liviano. Posteriormente, al vector de

generación y atracción de vehículos, livianos

o pesados, se le aplicó un modelo de

distribución simplificado como el

biproporcional. Finalmente, a objeto de

generar una compatibilidad global de la

proyección y por reconocer que no se

modelaron la totalidad de los sectores

económicos, la proyección se corrigió para

compatibilizarla con estimaciones de

elasticidad flujo por tipo de vehículo,

obtenida de series de tiempo.

La oferta se proyectó al 2005 y 2010,

considerando más de 2000 kilómetros de

pavimentación de vías y 300 kilómetros de

ampliación de calzada al 2005, en tanto al

2010 se consideraron proyectos de

pavimentación por más de 3 mil kilómetros y

dobles calzadas por más de 300 kilómetros.

Este escenario se definió en conjunto con los

profesionales de la Dirección de Vialidad,

reflejando un escenario probable de acuerdo

a la expectativas actuales de desarrollo del

sector. El cuadro siguiente muestra los

kilómetros de proyectos por macrozona que

conforman este escenario de infraestructura.

Cuadro Nº 5: Kilómetros de Proyecto

Tipo de Proyectos Zona Norte Zona Centro Zona Sur Zona Austral TOTAL

2005 2010 2005 2010 2005 2010 2005 2010 2005 2010

Ampliación 103 160 203 99 10 78 316 337

Apertura Ripio 283 55 33 15 90 35 109 405 213

Apertura Pavimento 147 45 130 147 175

Pavimentación 168 869 436 597 1049 1540 203 131 1856 3138

Mejoramiento 70 70 0

Total 554 1083 819 756 1149 1783 273 240 2794 3862

Fuente: Elaboración Propia en base a modelo de redes.

Para esta situación de oferta vial se estimaron

los requerimientos de infraestructura,

considerando los estándares de equilibrio

oferta demanda definidos por la Dirección de

Vialidad. Esto es, TMDA superior a 250 para

pavimentación y superior a 5.000 para doble

calzada.

En los gráficos siguientes se muestran los

kilómetros de vía que no satisfacen el criterio

de equilibrio de oferta y demanda,

mostrándose la distribución de este déficit

por región y su evolución en el tiempo para

el escenario de demanda y oferta considerado

en el estudio.

Se concluyó que los mayores déficit de vías

pavimentadas se concentran en la zona sur,

principalmente VIII y X regiones, donde se

espera una creciente actividad de la industria

forestal. Por otro lado, las necesidades de

ampliación se concentran en la región

metropolitana, V y VIII regiones, como

resultado de la mayor concentración

demográfica. Así también, es interesante

notar que el déficit de vías pavimentadas

tiende a disminuir en tanto el déficit de

dobles calzadas tiende a aumentar.

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Gráfico Nº 4: Necesidades de Pavimentación

Fuente: Elaboración Propia

Gráfico Nº 5: Necesidades de Ampliación

Fuente: Elaboración Propia.

4.2 Ferrovías

La oferta física de la red ferroviaria se

encuentra bastante concentrada en un eje

troncal que corre paralelo a la Ruta 5 y que

se extiende desde Iquique por el norte, hasta

Puerto Montt por el sur; más algunos ramales

transversales que sirven casi exclusivamente

a empresas particulares que mueven grandes

volúmenes de carga y de alta masividad.

Esta oferta alcanza a más de 5 mil kilómetros

de vías.

La demanda se presenta altamente

concentrada, en el caso del transporte de

pasajeros en torno a las grandes ciudades de

Santiago, Valparaíso y Concepción, donde

existe una alta demanda por servicios

suburbanos. En el caso del transporte de

carga se presenta una situación similar, ya

que la demanda se concentra en el sector

forestal, principalmente la VIII región y unos

pocos ramales de transporte de mineral en la

zona norte. A pesar de esta alta

concentración no existe evidencia de

saturación de la oferta existente.

0

100

200

300

400

500

600

Kiló

met

ros

de

Vía

I II III IV RM V VI VII VIII IX X XI XII

Regiones

Año 2000 Año 2005 Año 2010

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#Y#Y

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Escala Variable

#Y

#Y#Y#Y#Y#Y#Y

Límite Comunal

59 - 2420 - 58

243 - 564

565 - 1.021

1.022 - 2.180

2.181 - 4.704

4.705 - 39.682

Límite RegionalRegión

Metropolitana

XIIRegión

XIRegión

XRegión

IXRegión

VIIRegión

VIRegión

VRegión

IVRegión

IIIRegión

IIRegión

IRegión

VIIIRegiónN

#Y#Y#Y

#Y

#Y

#Y#Y

#Y#Y#Y#Y #Y#Y#Y#Y

#Y#Y#Y

#Y#Y

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#Y#Y#Y#Y#Y#Y

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#Y

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#Y

#Y

#Y#Y

#Y

#Y

#Y#Y#Y

#Y

#Y

#Y

( Miles de pesos / Lts / Seg. )

Valor Agua Cruda

Superficial

4.3 Infraestructura de Riego

Se construyeron indicadores comunales que

constituyen elementos de juicio para evaluar

planes y programas de irrigación. El primero

de los indicadores estudiados es el precio del

agua cruda sustentado en observaciones de

los precios de transacción efectuadas en las

comunas en que las empresas sanitarias

captan el líquido. Este indicador señala

claramente que existe una mayor valoración

del agua en los mercados de la región VI

hacia el norte; las diferencias de precio se

acentúan al sur de la IX región.

Figura Nº 1: Valor del Agua Cruda Superficial Año 1998

Fuente: Elaboración Propia.

En segundo lugar, se construyó un indicador

comunal de potencial agrícola mediante el

cruce de información de categorías de suelo y

de agroclimas, e información de rentabilidad

de cultivos. El potencial comunal se calcula

como la sumatoria de áreas de suelo

cultivables multiplicada por el beneficio

monetario neto de los cultivos más rentables

susceptibles de ser explotados en cada área.

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El estudio muestra que las regiones norteñas,

en particular la III región, permiten cultivos

de altas rentabilidades pero poseen escasos

suelos cultivables. En la Región

Metropolitana las comunas en el valle central

y del borde occidental poseen agroclimas y

suelos apropiados. Cultivos de mayor

rentabilidad se pueden obtener en Curacaví,

María Pinto, San Pedro y Melipilla. La

Región VI presenta cultivos de rentabilidad

algo inferior a los de la RM aunque mayores

áreas, en ella los cultivos más rentables se

localizan al occidente de la Ruta 5. En ambos

casos existen territorios deficitarios en agua.

En la próxima página se muestra mapa con el

indicador de potencial agrícola de la VI

Región.

En la Región VII las comunas occidentales a

la Ruta 5 permiten cultivos más rentables

pero en grandes superficies. En la Región

VIII las comunas de mayor potencial se

localizan en el valle central. Las

rentabilidades promedio son algo inferiores a

las de la región VII. Comunas de alto

potencial son Bulnes, Coihueco, Los

Angeles, Mulchén, San Carlos, San Ignacio.

Las comunas costeras y las cordilleranas

presentan escaso o nulo potencial agrícola.

Debido al factor agroclimático en la Región

IX la rentabilidad agrícola es claramente

inferior a la de las comunas del norte, en esta

región la mayoría de los suelos aptos se

localizan al oriente de la ruta 5. La región X

sólo presenta suelos y climas aptos en el

valle central y desde la comuna de

Llanquihue hacia el norte. Claramente desde

la X región al sur no es posible explotar los

cultivos de alta rentabilidad.

El análisis anterior señala inequívocamente

que existe una mayor contribución al

producto en la infraestructura de riego desde

la región VI hacia el norte.

4.4 Caletas Pesqueras

En un escenario positivo las capturas

pesqueras a nivel nacional y mundial

deberían aumentar sólo levemente en los

próximos años; crecimientos que ameriten

nueva infraestructura sólo pueden provenir

de la acuicultura.

Por tanto la demanda por nueva

infraestructura de caletas pesqueras debiera

ser menor. Cabe también resaltar que el

crecimiento histórico de los desembarques de

las caletas no ha estado ligado a las obras de

infraestructura de manera que estas últimas

han cumplido más bien un rol social en

contraposición a uno de mayor producción.

Por razones de la existencia del recurso

pesquero, de la normativa legal que lo

protege, y de la normativa institucional que

restringe la movilidad de flotas pesqueras y

de pescadores, los empresarios del sector

estiman que crecimiento futuros de las

capturas sólo son posibles en las regiones X

y XI.

4.5 Aeropuertos

Además de AMB sólo los aeropuertos de

Concepción y de Puerto Montt poseen

terminales dedicados a carga. En el caso de

Puerto Montt las cifras indican que dicha

infraestructura ha sido ampliamente

utilizada. No se prevén necesidades

importantes en materia de carga aérea con la

excepción del aeropuerto de Copiapó, en el

cual se podría embarcar la uva de alto valor.

La oferta aeroportuaria de la red troncal

resulta adecuada para satisfacer los

requerimientos futuros generados por la

actividad del turismo. Sin embargo, el

creciente desarrollo del agroturismo y

ecoturismo, principalmente demandado por

turistas extranjeros, generará presiones sobre

la red secundaria de aeropuertos,

principalmente en la X, XI y XII regiones,

como por ejemplo: Mejoramiento del

Aeródromo de Coyhaique, Aeródromo de

Chaitén, Aeródromo de Puerto Natales, entre

otros.

4.6 Puertos

En relación a la oferta y como consecuencia

del proceso de concesiones la mayoría de los

terminales portuarios del país están siendo

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hoy operados por empresas privadas. El

esquema legal de las concesiones otorgada

obliga a los concesionarios a invertir en

infraestructura y en equipamiento en caso de

que los indicadores de atención a la carga

bajen de un cierto estándar.

En relación a la demanda, entre los años

1995 y 2000 se estancó el volumen de carga

general y contenedorizada, creciendo el

movimiento de graneles, particularmente los

líquidos. Los aumentos de carga han sido

administrados en base a una mayor

ocupación de la capacidad instalada y a

mejoramientos en la eficiencia. Sin

embargo y en términos generales, este

proceso debiera comenzar a agotarse a fines

de la presente década.

Entre las necesidades de infraestructura para

el período 2000 -2010 se destacan las

inversiones portuarias destinadas a absorber

los aumentos de carga de cobre en la II

región; un nuevo terminal para metanol en

Cabo Negro, requerimientos varios en

materia de infraestructura destinada a

graneles líquidos; y eventuales inversiones

en los puertos de carga general y

contenedorizada en la zona central.

5 IMPACTO DE INVERSIONES EN

INFRAESTRUCTURA PÚBLICA

5.1 Marco Conceptual

Al contrario de los resultados de inversiones

privadas que se miden por las rentabilidades

alcanzadas, en el caso de las inversiones

públicas con fuertes externalidades, el

cálculo de beneficios no es fácil. No cabe

duda que es de alta complejidad cuantificar

lo que hubiere pasado en ausencia de la

construcción de una u otra vía, uno u otro

embalse, o en ausencia del mejoramiento o

ensanchamiento de una u otra calzada

urbana. Es por ello que subsisten opiniones

divergentes referentes al impacto de la

infraestructura pública. A continuación se

muestra un cuadro que provee un marco

conceptual de análisis.

Cuadro Nº 6: Tipología de los Efectos de la Inversión en Infraestructura Pública

Principales Características Impacto Durante la Construcción Impacto Durante la Utilización

Plazo Corto Largo

Duración Transitoria Permanente

Vía Demanda Oferta

Origen Construcción Infraestructura Utilización Infraestructura

Efecto Germinal Efecto de arrastre del Sector

Construcción

Internalización por parte de los Agentes

Privados de las Externalidades

Principales Efectos Positivos Aumento del Empleo Incremento Productividad

Mayor Competitividad

Fuente: Adaptado de Plan Director de Infraestructuras de España, 1993

Aspectos teóricos y la experiencia

internacional indican lo siguiente:

- La construcción de infraestructura

provoca un fuerte impacto en la

generación de empleo en el corto plazo.

- En el mediano largo plazo la

infraestructura pública actúa a través de

los impactos que provoca su utilización,

teniendo estos un carácter permanente.

Entre ellos se cuentan la disminución del

gasto en transporte, los menores tiempos

de traslado, la reducción de inventarios,

y la disminución de costo de seguros.

- Al disminuir los costos privados aumenta

la rentabilidad de las inversiones

atrayendo mayor inversión y con ello

mayor empleo.

- Mayores impactos de la infraestructura

se obtienen en caso de menores stock

iniciales en el área relevante, en las

infraestructuras que presentan un

excesivo grado de ocupación, y en las

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que se construyen en áreas geográficas

de menor desarrollo.

- El gasto en infraestructura pública es la

principal vía directa que tiene el estado

para impulsar el desarrollo económico y

la competencia entre los diversos

territorios del país. De no existir un

mínimo de infraestructura pública el

desarrollo económico de las áreas

territoriales afectadas se estrangula.

- Particularmente relevantes para atraer o

aumentar la inversión privada resultan

ser la vialidad interurbana y las ferrovías.

- La inversión en autopistas genera un

efecto en la producción de tipo menor.

5.2 Efecto sobre el Empleo de Corto Plazo

El cuadro siguiente presenta el empleo de

mano de obra de proyectos de construcción

de infraestructura vial y ferrovial.

Cuadro Nº 7: Consumo Promedio Mano de Obra Proyectos Infraestructura de Transporte

(Hombre/Mes por Kilómetro construido)

Empleo Directo Profesionales Operarios Operarios No

Infraestructura Vial (Kms) y Técnicos Calificados Calificados

Construcción Camino Pavimentado 6 19 85

Construcción Camino No Pavimentado 1 6 20

Mejoramiento Camino Pavimentado 5 15 58

Mejoramiento Camino Ripio 1 3 12

Conservación Camino Pavimentado 1 2 11

Conservación Camino No Pavimentado 0 2 8

Construcción Autopista 12 38 177

Construcción Calles 5 15 81

Fuente: Elaboración Propia

Sin embargo, existe creación de empleos de

manera indirecta a través de la cadena de

proveedores, los que se concentran en la

industria manufacturera y en las actividades

prestadoras de servicios empresariales. En la

siguiente tabla se presentan los empleos

indirectos que se desprenden de la ejecución

de las obras viales y ferroviales.

Cuadro Nº 8: Creación de Empleos Indirectos en Proyectos de Infraestructura Vial

(Hombre/mes por Kilómetro Construido)

Empleo Indirecto Profesionales Operarios Operarios

Infraestructura Vial (Km) y Técnicos Calificados No Calificados

Construcción Camino Pavimentado 10 42 19

Construcción Camino No Pavimentado 2 8 4

Mejoramiento Camino Pavimentado 7 30 14

Mejoramiento Camino Ripio 1 5 2

Conservación Camino Pavimentado 1 4 2

Conservación Camino No Pavimentado 1 2 1

Construcción Autopista 19 86 38

Construcción Calles 7 33 15

Fuente: Aplicación de Insumo Producto

En términos monetarios la conservación de

caminos es el tipo de obra que ocupa mayor

cantidad de mano de obra en relación a la

inversión. Por tanto si el estado desea

aumentar el empleo de corto plazo y

Contribuir al aumento de producción lo

razonable es priorizar los programas de

mantención vial en zonas donde existe un

mayor deterioro y donde una mejor vía

genera un mayor aporte como por ejemplo el

sector frutícolas y el sector forestal.

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5.3 Efecto sobre el Empleo de Mediano

Largo Plazo

Los impactos dependen del tipo de

infraestructura, de los territorios donde la

infraestructura se localiza, y de los sectores

económicos que dicha infraestructura

colaborará a impulsar.

El impacto será mayor en aquellos sectores

más sensibles a los costos de transporte, a los

costos de agua, y en general a los costos de

los servicios asociados o que provee la

infraestructura, y a la contratación de mano

de obra

En el caso chileno el mayor impacto en el

empleo lo tendrán los proyectos asociados a

aumentos en la producción de la

salmonicultura, de la pesca artesanal, de la

agricultura y en menor medida de la

agroindustria, y muy especialmente en

proyectos que apoyen el desarrollo turístico.

Sin embargo estos impactos se verificarán

solamente si los proyectos contribuyen a

solucionar problemas de déficits de

infraestructura, o eliminar cuellos de botella,

es decir en el caso que efectivamente la

nueva infraestructura constituya un aporte al

proceso productivo. Es así que por ejemplo

en infraestructura para caletas pesqueras el

impacto productivo y en el empleo de

mediano largo plazo sólo es posible en las

regiones australes.

Menores impactos tendrán los proyectos

destinados a apoyar la minería metálica, el

metanol, y otros cuyo alto valor específico

los hace poco sensible al mejoramiento de la

infraestructura de transporte.

5.4 Efecto sobre la Producción

La sensibilidad de la producción a los costos

de transporte depende del valor o precio por

unidad de peso del producto, de la distancia

origen destino de la mercadería, y del valor

agregado del producto.

Productos tales como el cobre son poco

sensibles al costo de transporte debido a su

alto valor unitario y alto valor agregado. La

producción de sal tampoco es muy sensible a

los costos de transporte debido a que se

produce cerca de los puertos donde se

embarca para ser exportada.

Sujeto a la existencia de la correspondiente

demanda los efectos en las cantidades

producidas serán mayores en proyectos que

impulsen aumentos productivos en la minería

del cemento y de sus insumos y en cultivos

agrícolas tales como las papas, tomates, trigo

y hortalizas. Impactos menores tendrán

proyectos que colaboren a la producción de

cobre, acero, metanol y otros de bajos costo

relativo de transporte.

La sensibilidad de la producción al costo del

agua es para la mayoría de las empresas

industriales muy inferior a la sensibilidad al

costo del transporte. Sin perjuicio de lo

anterior en casos puntuales la provisión de

agua y su costo son extremadamente

relevantes, particularmente en la producción

agropecuaria del centro y del norte del país.

Cabe aquí mencionar que en las regiones

centrales, en las áreas occidentales, todavía

existen territorios de climas adecuados y

buenos suelos que no se desarrollan

agrícolamente por falta de agua, caso que no

es general en la geografía nacional.

Otro aspecto de interés, se desprende del

impacto en los excedentes de operación de

las actividades vinculadas a las

exportaciones, en las que se espera que las

mejoras en las vías de transporte terrestre se

manifiesten en incrementos que podrían

oscilar entre 1% y 3% de la rentabilidad de

los productores de exportables.

En el caso de aquellos productores orientados

al mercado interno, se pueden registrar

mejoras en la competitividad que se

desprenden de posibilidades de reducciones

de los precios unitarios que pueden variar

entre 0,5 y 1,2%, considerando los impactos

directos e indirectos asociados a la mayor

eficiencia en el transporte caminero de carga.

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6 PRIORIZACIÓN DE PROYECTOS

A partir del conocimiento del crecimiento

esperado de las distintas actividades

productivas consideradas en el estudio, como

también del impacto del crecimiento sectorial

sobre el empleo y el producto, se ha diseñado

un enfoque metodológico que permite

obtener un conjunto de indicadores de

priorización de la cartera de proyectos del

Ministerio de Obras Públicas.

Este enfoque reconoce que las reglas de

priorización son un antecedente que permite

orientar la gestión de proyectos del

ministerio, pero en ningún caso reemplaza la

evaluación económica de proyectos.

Enfoque que para la magnitud de proyectos

considerados en el exploratorio e

información de que dispone, es imposible

aplicar en el conjunto de proyectos

potenciales de desarrollar.

Los indicadores de priorización fueron

definidos para el estudio de proyectos con

vocación productiva, descartando de la base

de datos aquellos proyectos que no

presentaran esta característica, como pueden

ser proyectos con una clara vocación social,

ambiental o bien proyectos orientados a

mejorar la gestión administrativa del

ministerio, estudios, entre otros.

Se definieron 3 indicadores: contribución al

producto, contribución al empleo y balance

oferta demanda, los dos primeros orientados

a diferenciar los proyectos según su impacto

socioeconómico, en tanto el tercero permite

diferenciar proyectos según requerimientos

de demanda. Se utilizó una escala de 4

puntos, donde el 1 indica contribución baja o

nula y el 4 contribución muy alta.

Las ponderaciones de oferta y demanda se

asignaron, tanto para el año 2005 como para

el año 2010, considerando diferentes

indicadores de demanda pero principalmente

en base a los estándares y requerimientos de

infraestructura determinados en el Plan

Director de Infraestructuras Etapa I y los

resultados del modelo de transporte

desarrollado en esta etapa .

Los indicadores o ponderadores de

contribución al producto y al empleo fueron

estimados en 2 etapas, primero se

determinaba el sector económico beneficiado

por el proyecto y en segundo lugar se

determinó la sensibilidad del crecimiento

sectorial al desarrollo de la infraestructura o

bien la sensibilidad a la generación de

empleo. Determinándose una escala

cualitativa para medir estos impactos.

7 RESULTADOS

La metodología fue aplicada a un

subconjunto de proyectos de la base del

Exploratorio 2002, como se ha dicho en

aquellos proyectos con una vocación

productiva. Los resultados se muestran en

dos mapas que se presentan en páginas

posteriores.

El cuadro siguiente presenta la distribución

de proyectos por servicio y región, donde la

14 representa a los proyectos interregionales.

Cuadro Nº 9: Proyectos Analizados

Servicio Región Total

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

Aeropuerto 1 4 3 1 5 3 2 9 4 9 3 71 115

Obras Hidráulicas 9 9

Obras Portuarias 8 11 3 6 14 2 5 19 9 14 8 9 10 118

Vialidad 42 44 32 41 51 61 91 108 92 135 28 26 116 56 923

Total 51 59 38 48 70 63 99 129 110 153 45 38 116 146 1165

Fuente: Elaboración Propia

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Se observa que Obras Portuarias y Vialidad

concentran la gran mayoría de los proyectos

considerados, los cuales se localizan

preferentemente en la RM, VIII, IX y X

regiones. En el caso de las obras portuarias

los proyectos consisten básicamente en

mejoramiento o conservación de la

infraestructura existente, al igual que los

proyectos de la Dirección de Aeropuertos. En

tanto un 50% de los proyectos viales

corresponden a conservación o mejoramiento

de la infraestructura existente y un 30%

corresponden a pavimentación de caminos.

El análisis del balance oferta demanda de los

proyectos mostró, que en términos generales,

la gran mayoría de ellos no presentaba un

indicador deficitario para este criterio. De

hecho, para el caso vial sólo un 30% de los

proyectos a los cuales se les pudo calcular

este indicado se obtuvo un déficit de oferta,

resultados que se muestran en el cuadro

siguiente.

Cuadro Nº 10: Balance Oferta Demanda

Servicio

Ponderación

Total Muy Baja

Demanda

Demanda

Media Baja

Demanda

Media Alta

Alta

Demanda

S/I

1 % 2 % 3 % 4 % Casos %

Aeropuertos 77 40% 23 8% 15 7% 0% 115 10%

Obras Hidráulicas 2 1% 3 1% 3 1% 1 10% 9 1%

Obras Portuarias 77 40% 2 1% 32 16% 7 70% 118 10%

Vialidad 35 18% 250 90% 152 75% 2 20% 484 923 79%

Total 191 278 202 10 484 1.165

Fuente: Elaboración propia en base a antecedentes de la Base de Datos del Exploratorio del MOP.

También fue interesante constatar que los

proyectos que contribuyen de manera más

decisiva al crecimiento económico son los

del sector vial.

Cuadro Nº 11: Ponderadores Contribución al Producto

Servicio Ponderador

Total Nula Media Baja Media Alta Alta S/I

Aeropuertos 49 66 115

Obras Hidráulicas 1 8 9

Obras Portuarias 86 32 118

Vialidad 21 171 538 113 80 923

Total 70 324 578 113 80 1.165

Fuente: Elaboración propia en base a antecedentes de la Base de Datos del

Exploratorio del MOP.

Se espera que los proyectos viales

contribuyan de manera más clara a la

generación de empleo, lo que tiene que ver

con la amplia gama de sectores económicos

que se ven impactados con la ejecución de

estas obras. Así también, es posible afirmar

que en el conjunto de proyectos viales

aquellos de mayor impacto son las obras

nuevas de pavimentación o construcción de

nuevos caminos.

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Cuadro Nº 12: Ponderadores Contribución al Empleo

Servicio Ponderador

Nula Media Baja Media Alta Alta s/i Total

Aeropuertos 49 66 115

Obras Hidráulicas 1 2 6 9

Obras Portuarias 10 24 67 17 118

Vialidad 44 73 452 274 80 923

Total 103 164 521 297 80 1165

Fuente: Elaboración propia en base a antecedentes de la Base de Datos del Exploratorio del MOP.

En el cuadro siguiente se presentan aquellos

proyectos con indicador 3 ó 4 en los 3

criterios considerados, se observa un número

aparentemente bajo, pero debe tenerse

presente que en el caso de vialidad a un

número importante de proyectos no se pudo

calcular el indicador de balance oferta

demanda1.

1

Cuadro Nº 13: Proyectos Mejor Priorizados según los Tres Criterios

Servicio 2005 2010

Aeropuertos

Obras Hidráulicas 4

Obras Portuarias 30 30

Vialidad 112 181

Total 146 211

Fuente: Elaboración propia en base a antecedentes de la Base de Datos

del Exploratorio del MOP.

1 En general corresponde a proyectos que por su grado de especificación no es posible estimar el indicador, o bien, son

proyectos en caminos de bajo estándar para los cuales no se dispone de un dato de demanda.

Los sectores económicos beneficiados por

estos proyectos corresponden en el caso vial

principalmente a turismo (38%),

multipropósito (24%), frutícola (20%),

cultivos anuales e industriales (8%), sector

forestal (6%), entre los principales. En tanto

geográficamente estos proyectos se

concentran en la X, VII y Región

Metropolitana, como se aprecia en la gráfica

siguiente.

Gráfico Nº 6: Distribución Regional Proyectos Prioritarios 2010

Fuente: Elaboración Propia

En materia de obras hidráulicas los proyectos

priorizados son exclusivamente los embalses

localizados desde la VI región hacia el norte.

Lo anterior responde a que el déficit de agua

para riego y el potencial de productividad

0

10

20

30

40

50

60

Can

tid

ad d

e P

roye

ctos

I

III V

VII IX XI

RM

Regiones

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agrícola es muy superior en esa área en

relación a las zonas sur y austral.

En las caletas pesqueras el aumento de la

producción sólo puede provenir de las

regiones X hacia el sur de manera que se

priorizaron solamente esos proyectos. Cabe

mencionar que con los datos disponibles no

es posible discriminar entre estas caletas

siendo ello más bien materia de una

evaluación económica.

En lo relacionado a aeropuertos el

Exploratorio 2002 no muestra proyectos que

pudieren colaborar a aumentar el producto.

Por último, es interesante destacar el hecho

de que se detectó una fuerte discrepancia

entre los proyectos identificados en la base

de datos del exploratorio y las necesidades de

inversión identificadas mediante el

modelamiento de la red de transporte. El

cuadro siguiente presenta el análisis del

equilibrio oferta – demanda en la red, para

los arcos o caminos pavimentados y en

calzada simple. Detectándose un importante

número de kilómetros de caminos con un

menor flujo que el requerido para su

rentabilidad social, como también

paralelamente se presenta un elevado número

de kilómetros de caminos con mayor

demanda que la óptima desde un punto de

vista económico, es decir, caminos que

justificarían una ampliación a doble calzada.

Cuadro Nº 14: Análisis del Equilibrio Oferta Demanda Caminos Calzada Simple Año 2010

Región

Arcos con Proyectos Arcos sin Proyectos

Kilómetros con

Déficit de Demanda

Kilómetros con

Exceso de Demanda

Kilómetros con

Déficit de Demanda

Kilómetros con

Exceso de Demanda

I 62 0 57 129

II 360 0 115 275

III 121 0 0 73

IV 92 0 194 144

V 29 49 101 336

VI 27 19 57 179

VII 28 48 55 73

VIII 15 8 91 276

IX 120 0 81 71

X 84 0 289 153

XI 36 0 92 0

XII 0 0 65 0

XIII 17 41 34 366

Total 991 165 1231 2075

Fuente: Elaboración propia en base al modelo de redes.

Esta discrepancia entre la oferta y los

requerimientos de la demanda ponen en

evidencia la necesidad de mejorar los

mecanismos de gestión de proyectos, donde

concurran los agentes locales y también se

incorpore la gestión central a objeto de

garantizar el cumplimiento de los planes y

metas diseñados para el desarrollo del sector.

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ÍNDICE

1 ALCANCES Y NATURALEZA DEL ESTUDIO 1

2 ASPECTOS METODOLÓGICOS 2

3 CARACTERIZACIÓN SECTORES PRODUCTIVOS 3

ASPECTOS ECONÓMICOS Y DE UTILIZACIÓN DE INFRAESTRUCTURA 3

Utilización de Infraestructura 3

Aspectos Económicos 4

POTENCIAL DE CRECIMIENTO 5

Sector Forestal 5

Sector Agropecuario 5

Minería 6

Pesca 6

Industria Manufacturera 7

Sector Turismo 7

Comunas de Mayor Crecimiento 9

4 ANÁLISIS DE LA INFRAESTRUCTURA 10

INFRAESTRUCTURA VIAL 10

FERROVÍAS 12

INFRAESTRUCTURA DE RIEGO 13

CALETAS PESQUERAS 18

AEROPUERTOS 18

PUERTOS 18

5 IMPACTO DE INVERSIONES EN INFRAESTRUCTURA PÚBLICA 19

MARCO CONCEPTUAL 19

EFECTO SOBRE EL EMPLEO DE CORTO PLAZO 20

EFECTO SOBRE EL EMPLEO DE MEDIANO LARGO PLAZO 20

EFECTO SOBRE LA PRODUCCIÓN 20

6 PRIORIZACIÓN DE PROYECTOS 22

7 RESULTADOS 22

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XI Región

XII Región

IX Región

VIII Región

X Región

N

RegiónMetropolitana

VII Región

VI Región

V Región

IV Región

III Región

II Región

CARGA CO MUNAL DE

PRODUCCIÓN

PREDO MINANTE

AÑO 2000

Pesca

Pecu ari o

M ine ría

In dus tri a

Fo re sta l

Agr oin dus tri a

Agr íco la

Sector Productivo

Lím ite Com unal

Producc ión Com unal

Predom inate

I Región

Fuente: Elaboración propia.