1 alcances y naturaleza del estudio - dirplan.cl · estudio del balance oferta y demanda en el ......
TRANSCRIPT
Informe Ejecutivo: “Plan Director de Infraestructura Chile 2000 – 2010 Etapa II”
Consorcio CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. – GEOTECNICA Consultores S.A. 1
1 ALCANCES Y NATURALEZA DEL ESTUDIO
Este estudio es un análisis de la relación
entre el desarrollo de actividades productivas
y la infraestructura pública. El objetivo es
aportar información y entregar herramientas
para priorizar temporal y geográficamente
los proyectos de infraestructura pública, de
acuerdo a sus efectos directos e indirectos
sobre la producción y su impacto en la
generación de empleo.
El trabajo se inicia con el análisis de los
principales sectores productivos
consumidores de infraestructura pública:
minería, pesca, industria manufacturera,
agroindustria, sector agrícola, forestal y
pecuario, y el sector turismo. Luego se
proyecta el crecimiento por comuna
identificándose las actividades económicas
de mayor potencial, y las restricciones que
limitan el crecimiento. Entre otras se
analizan restricciones de energía, de mano de
obra, y de consistencia macroeconómica.
Resultado del análisis es una matriz comunal
de proyecciones productivas sectoriales.
A continuación se realiza un estudio micro
económico del impacto de la inversión en
infraestructura pública en el empleo y en los
distintos sectores productivos, identificando
aquellas actividades que se verán
mayormente potenciadas y aquellas que
generarán una mayor demanda por empleo.
Los resultados dicen relación con una
clasificación de los sectores económicos en
términos de su sensibilidad a los costos de
infraestructura de transporte, de agua y de
mano de obra.
Adicionalmente se investiga el impacto de la
infraestructura desde una perspectiva
macroeconómica utilizando para ello la
información contendida en la matriz insumo
producto. El análisis macro incluye el estudio
de los impactos de corto y largo plazo,
directos e indirectos, en el producto y en el
empleo derivados de la construcción de estas
obras. También se analizan los efectos en
cada sector económico de una mayor
eficiencia en el sistema de transporte.
La oferta y la demanda de infraestructura se
describen en base a un conjunto de mapas
temáticos con diversos indicadores
comunales, entre ellos: longitud de caminos
por población y por producción, precio del
agua, potencial agrícola comunal,
indicadores relativas al movimiento de carga
portuario y aérea, y otros. Adicionalmente se
investigan los impactos de las cargas
proyectadas sobre los distintos arcos de la
red vial para los años 2005 y 2010, para lo
cual fue necesario construir un modelo de
redes. Los resultados de la modelación dicen
relación con la identificación de las vías de
mayor demanda futura y con una
jerarquización oferta-demanda de los
proyectos viales.
Finalmente, se describe la metodología de
priorización y a partir de ella se analizan los
proyectos de la Base de Datos Exploratorio
2002 caracterizándolos en términos de un
indicador de demanda en relación a la oferta,
de su aporte al empleo y de su contribución
al producto.
Informe Ejecutivo: “Plan Director de Infraestructura Chile 2000 – 2010 Etapa II”
Consorcio CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. – GEOTECNICA Consultores S.A. 2
2 ASPECTOS METODOLÓGICOS
El énfasis en la relación entre el desarrollo
económico y la infraestructura pública,
significó plantear un enfoque de trabajo que
enfatizara el estudio de los sectores
económicos que demandan de manera más
intensiva esta infraestructura.
Esta caracterización se orientó a estimar la
producción física de los sectores
silvoagropecuario, minero, pesquero,
industrial y turismo. Así también, se les
caracterizó en función del empleo
demandado, demanda por transporte y
demanda de agua. De tal manera de contar
con antecedentes básicos que permitieran
determinar el impacto en ellos de un
mejoramiento de la infraestructura.
El análisis de los requerimientos de
infraestructura en el tiempo hizo necesario
proyectar la evolución de la producción
sectorial. Ésto se hizo sobre la base de
enfoques específicos para cada sector,
reconociendo las ventajas de información y
el conocimiento de especialistas en las
tendencias de crecimiento sectorial.
La proyección se validó en términos globales
a partir del modelo insumo producto, del cual
pudo establecerse los requerimientos de
empleo, energéticos y macroeconómico
subyacentes en la proyección.
La proyección de la producción sectorial
permitió proyectar los flujos de transporte, lo
que se hizo sobre la base de modelos de
demanda directa estimados a escala comunal
y a partir de la matriz de vehículos livianos y
pesados ajustada al año 2000.
De esta forma, se estimó una matriz de viaje
al año 2005 y 2010, la que permitió el
estudio del balance oferta y demanda en el
tiempo. Para lo cual se construyó un modelo
de redes en plataforma EMME2 que se
constituye en una herramienta de análisis
estratégico de los requerimientos de
infraestructura vial.
El modelo representa más de 30 mil
kilómetros de caminos, para los cuales pudo
realizarse el balance oferta demanda y
contrastar este análisis con la cartera de
proyectos del exploratorio.
De igual forma, la proyección del sector
agrícola permitió generar indicadores de
requerimientos de agua de riego, a objeto de
priorizar la cartera de proyectos del sector. El
caso pesquero junto a la proyección de carga
de exportación, aportó la información
requerida por el sector portuario. En tanto, el
análisis de los requerimientos aeroportuarios
se basó sobre la proyección del sector
turismo y las cargas de alto valor específico.
De esta manera, pudo construirse un
indicador de balance oferta demanda al año
2000, 2005 y 2010, para la cartera de
proyectos.
Para determinar el impacto en el empleo y
producto de cada proyecto incluido en la
cartera bajo análisis, fue necesario
determinar el sector económico
preferentemente atendido por el proyecto,
como también el impacto de los costos de
uso de la infraestructura en la producción
sectorial y el impacto del sector en el
empleo. Esto último se realizó por 2 caminos
alternativos: un enfoque microeconómico y
otro macroeconómico, estrategia que
permitió validar los resultados, aprovechando
al máximo el modelamiento de la matriz
insumo producto.
A partir de ésto se definió un ranking que
permite identificar los sectores más sensibles
a la infraestructura, como también aquellos
de mayor impacto en el empleo. Con ésto se
construyeron los indicadores de impacto en
el empleo y en el producto.
Informe Ejecutivo: “Plan Director de Infraestructura Chile 2000 – 2010 Etapa II”
Consorcio CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. – GEOTECNICA Consultores S.A. 3
3 CARACTERIZACIÓN SECTORES
PRODUCTIVOS
3.1 Aspectos Económicos y de Utilización
de Infraestructura
Interesa describir los sectores económicos
desde la perspectiva de la utilización y
demanda por infraestructura y por mano de
obra, y de su valor agregado.
3.1.1 Utilización de Infraestructura
A efectos de entender la importancia relativa
que para la infraestructura tienen los distintos
sectores económicos a continuación se
presenta una tabla con valores de las cargas
producidas.
Cuadro Nº 1: Producción
(Miles de Toneladas)
Sector Económico Año
2000 2010
Cobre 8.575 10.201
Hierro 13.160 9.000
Cemento e Insumos 9.602 14.096
Nitratos y Cloruro de Potasio 6.068 12.191
Salmonicultura y Pesca Artesanal 1.212 1.710
Refinerías y derivados del Petróleo 11.022 16.731
Ácido Sulfúrico 3.605 5.604
Metanol 2.912 4.750
Acero y Metalmecánica 2.255 2.750
Agricultura(cultivos tradicionales) 7.579 9.210
Frutas y Hortalizas 4.882 8.098
Agroindustria 2.783 3.229
Celulosa 2.190 3.788
Materia Prima y Rollizos 24.169 40.404
Industria Maderera (madera aserrada, tableros, chapas) 3.917 6.140
Carnes 1.346 2.245
Fuente: Elaboración Propia.
La dimensión territorial de las cargas se
muestra en el mapa mostrado al inicio. En
este se pueden observar las distintas comunas
del país clasificadas en términos de los
sectores económicos que capturan el mayor
porcentaje de las cargas en ellas producidas.
A continuación se ofrece una síntesis de las
particularidades de cada sector:
- El sector forestal es un gran demandante de
infraestructura portuaria, vial y ferroviaria,
concentrándose esta demanda en la VIII
región. En el futuro el aumento de la
producción provocará importantes presiones
sobre la red vial de esa región.
- El sector agropecuario ha evolucionado
significativamente en el último decenio. Ello
ha sido consecuencia de la incorporación de
avances tecnológicos que han provocado
aumentos en los rendimientos productivos.
Entre otros efectos económicos se observa
que la demanda por suelo se ha concentrado
en suelos de mejor calidad y con seguridad
de riego, creciendo a un ritmo inferior al de
la producción. Asimismo la demanda por
agua de riego también ha crecido a tasas
menores al aumento productivo, fenómeno
que ocurre a nivel mundial.
El sector agropecuario es sensible a los
costos de transporte y a la calidad de la
infraestructura vial, y al igual que la
agroindustria demandará en el futuro un
incremento en la cantidad y en
pavimentación de las vías secundarias
principalmente en las regiones VI y VII.
- Con excepción del cobre, la minería
metálica y no metálica son actividades
sensibles a los costos de transporte, en
Informe Ejecutivo: “Plan Director de Infraestructura Chile 2000 – 2010 Etapa II”
Consorcio CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. – GEOTECNICA Consultores S.A. 4
especial la industria del cemento y de sus
insumos, siendo grandes demandantes de
puertos y ferrocarriles en el territorio
comprendido entre las regiones I y V.
- La pesca industrial utiliza mayoritariamente
el transporte marítimo. La acuicultura, en
particular la salmonicultura, es una actividad
que en los próximos años ejercerá una mayor
demanda sobre la infraestructura existente en
lo referente a facilidades portuarias, caletas
pesqueras, infraestructura vial y
aeroportuaria principalmente en las regiones
X y XI.
- La industria química tiene gran
importancia en la utilización de puertos y en
el transporte de graneles líquidos. La
distribución minorista de estos productos se
realiza en camiones que ocupan las redes
viales urbanas.
- La industria metalmecánica, que se
concentra entre la RM y la región VIII está
orientada al mercado interno siendo el
camión y el ferrocarril los principales medios
de transporte.
- El turismo demanda básicamente la red vial
y aeroportuaria y servicios hoteleros. Sin
embargo, parte significativa del turismo
interno se desarrolla en base a una segunda
vivienda, siendo estas últimas las que
incrementan la demanda sobre
infraestructura pública de agua potable,
electrificación y vías de acceso. Lo anterior
tendrá un mayor impacto en la IV, V y IX
regiones.
3.1.2 Aspectos Económicos
La agricultura y la pesca son por lejos los
sectores de mayor sensibilidad a la
contratación de la mano de obra por unidad
de producto adicional
En la agricultura los cultivos más intensivos
en mano de obra son las hortalizas, la fruta,
el tomate, las papas y la vid. Las actividades
pesqueras de mayor relevancia desde la
perspectiva del empleo son la pesca artesanal
y la acuicultura,
Las diversas industrias que componen el
sector minero son en la gran generalidad
intensivas en capital y utilizan muy poca
mano de obra. La excepción es el cemento y
sus derivados que ocupan un lugar
intermedio. Asimismo la industria química,
en especial el petróleo y sus derivados,
contribuyen muy poco a la generación de
empleo.
A continuación se ofrece un cuadro que
sintetiza el efecto en el empleo de los
distintos sectores.
Cuadro Nº 2: Mano de obra
Mayor porcentaje de costos mano de obra Grupo 1 : Remolacha – Tomate – Hortalizas – Frutas – Vid Vinífera – Papas
Grupo 2 : Cemento, Caliza, Puzolana y Yeso – Industria Metalmecánica – Trigo – Maíz – Hierro –
Harina de Pescado – Salmonicultura – Derivados de Fruta
Grupo 3 : Sal y Carbón –Cloruro de Potasio y A. Sulfúrico – Metanol – Celulosa – Aserrío y Tableros
– Vino – Carnes – Lácteos
Grupo 4 : Nitratos – Derivados del Petróleo – Azúcar – Harina
Menor porcentaje de costos mano de obra Fuente: Elaboración Propia.
Es claro que la infraestructura colabora al
crecimiento económico a través de potenciar
la productividad de las diversas actividades
económicas. De acuerdo a datos obtenidos de
la Encuesta Nacional Industrial y de
ODEPA, los sectores que aportan un mayor
porcentaje de valor agregado, expresado
porcentualmente en relación al valor bruto,
son los relacionados a la minería y a la
industria, en particular el metanol y la
industria del cemento. Los sectores de menor
valor agregado porcentual son los
Informe Ejecutivo: “Plan Director de Infraestructura Chile 2000 – 2010 Etapa II”
Consorcio CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. – GEOTECNICA Consultores S.A. 5
relacionados a la producción agropecuaria y
las refinerías.
3.2 Potencial de Crecimiento
En la generalidad el potencial de crecimiento
se determinó considerando las series
históricas de producción en base a las cuales
se realizaron proyecciones estadísticas; las
inversiones recientemente efectuadas y las
inversiones privadas proyectadas de acuerdo
a información de la Corporación de Bienes
de Capital; las cifras y proyectos contenidos
en las memorias de las principales empresas
y en revistas especializadas ; finalmente se
realizaron entrevistas a empresarios.
3.2.1 Sector Forestal
Se espera un fuerte crecimiento de la
disponibilidad de materia prima, tanto de
eucalipto como pino radiata, proyectándose
una expansión cercana al 10% anual para el
quinquenio 2000-2005, en tanto para el
quinquenio 2006-2010 se espera un
crecimiento moderado con una tasa anual
cercana al 2%.
Bajo este escenario de fuerte crecimiento se
proyectan cuantiosas inversiones asociadas a
la industria forestal, principalmente en
nuevas plantas de celulosas y ampliación de
las existentes. Estos proyectos generarán un
crecimiento del 5% anual de la producción
de celulosa para el primer quinquenio y del
4% anual para el segundo quinquenio,
pasándose de una producción de 2 millones
de toneladas al año 2000 a cerca de 4
millones de toneladas al año 2010.
En San José de la Mariquina, Nueva Aldea y
Renaico se espera se desarrolle una presión
sobre la infraestructura como resultado de la
entrada en operación de nuevas plantas de
celulosa. Estos impactos actuarán
fundamentalmente sobre la red de caminos
secundarios que permiten la explotación del
recurso forestal entre la VIII y IX región, así
como también sobre la infraestructura de
acceso a los puertos de la VIII región y al
Puerto de Corral.
Las industrias del aserrío, de tableros, y de
chapas, de la VIII región, experimentarán un
crecimiento significativo liderado por el
mercado de exportación, con tasas anuales
entre el 3% y 6% para el primer y segundo
quinquenio respectivamente. Ello contribuirá
a aumentar significativamente la demanda
sobre la infraestructura vial, principalmente
la secundaria dado el excelente estado de la
red troncal.
3.2.2 Sector Agropecuario
El crecimiento del sector será principalmente
producto de un mejoramiento continuo de los
rendimientos más allá de una ampliación de
las áreas cultivables, claro está que con
algunas excepciones.
Se espera un crecimiento de entre un 3% y
5% para la producción de frutas, vides, y
hortalizas. En el caso de la vid vinífera se
espera una disminución de la producción de
sepas de baja calidad aumentando la
producción de sepas de mayor valor.
La producción de cultivos anuales presentará
un crecimiento más moderado, ya que su
destino es mayoritariamente el mercado
doméstico, esperándose también aumentos en
los rendimientos.
El crecimiento del sector pecuario será
relativamente bajo, en este sector el aumento
de la demanda será en gran medida
satisfecho por incrementos en las
importaciones como ha sucedido en los
últimos años. Caso contrario se espera en el
mercado de las carnes blancas, donde las
exportaciones seguirán creciendo lentamente.
A objeto de analizar la consistencia de esta
proyección se determinaron los
requerimientos futuros de agua, estimándose
que para escenarios conservadores de
mejoras en los rendimientos y eficiencia en
el uso del agua, no se espera que aumente la
demanda bruta del recurso, a excepción de
algunas comunas. La gráfica siguiente indica
el número de comunas identificadas de la
Informe Ejecutivo: “Plan Director de Infraestructura Chile 2000 – 2010 Etapa II”
Consorcio CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. – GEOTECNICA Consultores S.A. 6
0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
3,5
Can
tid
ad d
e C
omu
nas
III IV V VI VIII
Regiones
VIII región al norte. Se excluyó la zona
austral, donde se evidencia algún déficit del
recurso, pero de magnitud significativamente
inferior y que probablemente pueda ser
subsanado con inversiones menores.
Gráfico Nº 1: Cantidad de Comunas con Déficit de Agua de Regadío al 2010
Fuente: Elaboración Propia.
3.2.3 Minería
Al igual que en el pasado la producción
nacional de cobre fino crecerá por sobre la
tasa de la demanda mundial que se estima en
un 2% anual. La producción nacional
alcanzaría 6.5 millones de toneladas de cobre
fino al 2010.
En relación al hierro, Chile cuenta con
importantes yacimientos de mineral pero sin
posibilidades de desarrollo que contribuyan a
un aumento de la producción en el corto
mediano plazo.
La producción de cemento y de sus insumos
está restringida por la demanda interna. Las
proyecciones para el año 2010 arrojan
crecimientos moderados. Para los nitratos se
espera que al 2010 la producción aumente en
un 2 y 2,7% anual alcanzando cifras
máximas de 1,2 millones de toneladas. Las
perspectivas para el cloruro de potasio, son
promisorias, se proyecta una variación
significativa para alcanzar una cifra de 700
mil toneladas anuales.
La producción de sal responde a la demanda
externa proveniente de una actividad
conducente al deshielo de carreteras. Las
restricciones al crecimiento obedecen en
primer lugar a la oferta de fletes marítimos
hacia Norteamérica y a la situación de
precios y condiciones atmosféricas de los
países consumidores. La tendencia es a
alcanzar un nivel de 7 millones de toneladas
3.2.4 Pesca
La introducción de la legislación destinada a
conservar las especies ha obligado a
disminuir los niveles de producción de harina
de pescado, debiendo esta estabilizarse en el
rango de 0.85 millones de toneladas anuales.
Las capturas de la pesca artesanal crecerán
moderadamente o se mantendrán en los
niveles actuales.
La demanda por salmón se sitúa en un
escenario mundial de estancamiento de la
oferta de recursos pesqueros de origen
natural y de creciente preferencia por
productos naturales. Es por ello que esta
demanda ha alcanzando en el mercado
europeo tasas de 11% anuales. Por su parte la
producción nacional creció al 8% anual en el
quinquenio 1995 - 2000. Se proyecta un
crecimiento de la pesca fina y muy
especialmente de la producción de los
cultivos acuícolas, en la X y XI región. Se
espera alcanzar una producción entre 350 y
400 mil tonelada de salmón en el año 2010.
Informe Ejecutivo: “Plan Director de Infraestructura Chile 2000 – 2010 Etapa II”
Consorcio CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. – GEOTECNICA Consultores S.A. 7
3.2.5 Industria Manufacturera
Lo probable es que la producción de crudo e
hidrocarburos nacionales continúe cayendo,
en tanto la refinación nacional se encuentra
amenazada por las gasolinas provenientes de
Argentina. Se espera que el consumo de
productos refinados crezca a una tasa de
entre 3% y 5% anual. En el caso del gas
licuado se prevé que la demanda se sitúe en
los 900 Mm3.
Los planes de producción de metanol
contemplan un crecimiento de un millón de
toneladas en cada quinquenio hasta alcanzar
cerca de 5 millones de toneladas en el 2010,
cifra que depende de la disponibilidad de gas
argentino.
En la gran generalidad el ácido sulfúrico es
producido y consumido por la industria del
cobre. Lo probable es que en el futuro se
mantenga una tasa de crecimiento mayor en
la producción de ácido sulfúrico en relación a
la producción de cobre. Se espera que la
producción del año 2010 alcance a los 5,6
millones de toneladas.
Se proyecta que la producción nacional de
acero para los años 2005 y 2010 se mantenga
en 1.300 MTons.
3.2.6 Sector Turismo
El turismo interno crecerá en la medida de
que lo haga el ingreso disponible,
concentrándose en el turismo masivo de sol y
playa. También pero en un mercado más
reducido aumentarán las demandas por
turismo de nieve, ecoturismo, turismo rural,
entre otros, demandado de manera creciente
por turistas extranjeros.
En la actualidad existe un importante plan de
inversiones inmobiliarias asociadas a la
actividad turística que se eleva a más de 7
mil millones de dólares, concentrándose los
proyectos en las regiones de Atacama,
Coquimbo y Valparaíso principalmente.
Gráfico Nº 2: Inversión Proyectada Sector Turismo Período 2002-2010
Fuente: Elaboración Propia
Se proyecta un crecimiento de la segunda
vivienda del 5% anual durante la década,
como también una fuerte demanda por
infraestructura pública en las regiones
extremas del país, como resultado del
creciente desarrollo del turismo de
naturaleza. De esta forma, se espera se
consoliden las comunas que presentan un alto
atractivo turístico. En la página siguiente se
presenta un mapa que muestra un índice del
Valor Turístico de los Atractivos comunales.
La orientación del sector hacia el turismo
selectivo, liderado por la demanda de turistas
internacionales, generará requerimientos de
infraestructura en las regiones XI y XII
0
500
1000
1500
2000
2500
(MM
US
$)
III IV V XIII VI VII VIII IX
Regiones
Informe Ejecutivo: “Plan Director de Infraestructura Chile 2000 – 2010 Etapa II”
Consorcio CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. – GEOTECNICA Consultores S.A. 8
Informe Ejecutivo: “Plan Director de Infraestructura Chile 2000 – 2010 Etapa II”
Consorcio CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. – GEOTECNICA Consultores S.A. 9
principalmente. En tanto, la consolidación
turística de la región de Los Lagos, generará
la necesidad de ejecución de proyectos de
mejoramiento de la infraestructura.
Gráfico Nº 3: Requerimiento de Proyectos de Infraestructura
Desarrollos Turísticos
Fuente: Elaboración Propia.
Los proyectos requeridos mayoritariamente
corresponden a mejoramientos de vías de
accesos a los atractivos naturales y
conformación de circuitos turísticos. En el
caso de los proyectos identificados en la XI y
XII regiones existe una componente
importante de proyectos de habilitación de
rampas para mejorar el acceso a los
atractivos naturales de la zona, como también
mejoramiento de pequeños aeródromos.
3.2.7 Comunas de Mayor Crecimiento
Para los sectores analizados la carga total
nacional aumentará en un 35% anual entre el
año 2000 y el año 2010.
Las comunas de mayor crecimiento son las
que capturarán proyectos de plantas de
celulosa, las dedicadas a la salmonicultura y
a la pesca de los territorios sur y austral, las
que poseen industria química (refinerías y
metanol), algunas dedicadas a la minería del
cobre, y las que producen sal.
Cuadro Nº 3: Comunas de Mayor Crecimiento de Carga Producida
Comuna Sector Económico
Crecimiento 2010 – 2000
Porcentual Absoluto
(%) (M Tons)
Calama Cobre y Ácido Sulfúrico 60 1.403
Combarbalá Fruta 76 10
Concón Refinería 69 2.828
Doñihue Cerdo y Aves 94 379
Iquique Sal 111 5.719
Mariquina Celulosa 2.502 476
Punta Arenas Metanol 60 1.841
Quellón Pesca Artesanal, Salmonicultura 121 85
Ranquil Celulosa 40 700
Renaico Celulosa 1.228 336
Talcahuano Refinería 49 3.322
Teno Fruta y Cemento 80 890
Vallenar Caliza 1.508 1.097
Fuente: Elaboración Propia.
0
5
10
15
20
25
30
Can
tid
ad
de P
royecto
s
I III IV V VII IX X XI XII XIII
Regiones
Informe Ejecutivo: “Plan Director de Infraestructura Chile 2000 – 2010 Etapa II”
Consorcio CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. – GEOTECNICA Consultores S.A. 10
4 ANÁLISIS DE LA
INFRAESTRUCTURA
Desde la perspectiva productiva lo
importante es generar indicadores que
colaboren a detectar falencias de la
infraestructura que constituyan restricciones
para aumentar la producción y con ello
aumentar el empleo. Por consiguiente en este
capítulo se describe la infraestructura en base
a cuadros y mapas temáticos de indicadores
que reflejan situaciones actuales o
potenciales de mayor demanda en relación a
la oferta.
4.1 Infraestructura Vial
De acuerdo al inventario vial a Diciembre de
1998, la red vial nacional de caminos
públicos tiene una longitud total de 79.199
kms., de los cuales, en un alto porcentaje se
concentran en las regiones VIII, IX y X con
un 44% del total.
Cuadro Nº 4: Longitud de Caminos Red Vial Nacional
(Kilómetros)
Región Asfalto Hormigón Ripio Tierra Otros * Total %
I 1.253 4 120 3.145 100 4.622 6 %
II 1.560 1 1.292 2.670 40 5.563 7 %
III 999 2 1.824 3.535 0 6.360 8 %
IV 885 89 538 3.433 12 4.957 6 %
V 812 369 490 1.281 365 3.317 4 %
VI 655 207 1.662 1.525 41 4.089 5 %
VII 813 209 3.417 2.827 93 7.358 9 %
VIII 1.441 382 4.431 5.359 5 11.618 15 %
IX 833 311 7.833 3.401 0 12.379 16 %
X 1.223 450 7.879 1.024 29 10.605 13 %
XI 66 93 1.840 553 0 2.551 3 %
XII 29 171 2.274 556 220 3.250 4 %
R.M. 788 399 541 746 56 2.530 3 %
Total 11.357 2.687 34.140 30.055 961 79.199 100 %
% 14 % 3 % 43 % 38 % 1 % 100 %
Nota (*): Se incluyen las carpetas del tipo: asfalto/hormigón, asfalto/ripio, hormigón/ripio e imprimación.
Fuente: Elaboración propia a partir de información reportada en el documento: Memoria Anual 1998 – MOP.
Para analizar como se distribuye esta oferta
en relación a la demanda se generaron una
serie de indicadores, como kilómetros de vías
por habitante, kilómetro de vías por
producción física, etc. En el mapa de la
página anterior se presenta una ilustración de
este último indicador, donde se aprecia que
las comunas más deficitarias corresponden a
aquellas con alta producción forestal o
minera.
Mediante un modelo de redes se estimó la
necesidad de ampliar la infraestructura vial,
ya sea a doble calzada, pavimentación de
vías existentes o bien, aperturas de nuevos
caminos. Este modelo permite representar
cerca de 30 mil kilómetros de camino a nivel
nacional, lo que se hizo a partir de construir 4
modelos de redes para representar la zona
norte, centro, sur y austral. Se adoptó una
escala comunal para representar el origen
destino de los viajes y 2 temporadas del año,
normal y verano, modelándose una situación
base al año 2000, y situación con proyecto al
año 2005 y 2010.
La proyección de los viajes se realizó sobre
la base del crecimiento esperado de los
sectores económicos, tanto para el transporte
de carga como pasajeros, siendo en este
último caso el sector prevaleciente el
turismo. Se estimó el crecimiento de
vehículos por zona según el crecimiento de la
carga, para el caso de la proyección de
Informe Ejecutivo: “Plan Director de Infraestructura Chile 2000 – 2010 Etapa II”
Consorcio CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. – GEOTECNICA Consultores S.A. 11
camiones y del crecimiento demográfico y
turístico para la proyección de vehículos
liviano. Posteriormente, al vector de
generación y atracción de vehículos, livianos
o pesados, se le aplicó un modelo de
distribución simplificado como el
biproporcional. Finalmente, a objeto de
generar una compatibilidad global de la
proyección y por reconocer que no se
modelaron la totalidad de los sectores
económicos, la proyección se corrigió para
compatibilizarla con estimaciones de
elasticidad flujo por tipo de vehículo,
obtenida de series de tiempo.
La oferta se proyectó al 2005 y 2010,
considerando más de 2000 kilómetros de
pavimentación de vías y 300 kilómetros de
ampliación de calzada al 2005, en tanto al
2010 se consideraron proyectos de
pavimentación por más de 3 mil kilómetros y
dobles calzadas por más de 300 kilómetros.
Este escenario se definió en conjunto con los
profesionales de la Dirección de Vialidad,
reflejando un escenario probable de acuerdo
a la expectativas actuales de desarrollo del
sector. El cuadro siguiente muestra los
kilómetros de proyectos por macrozona que
conforman este escenario de infraestructura.
Cuadro Nº 5: Kilómetros de Proyecto
Tipo de Proyectos Zona Norte Zona Centro Zona Sur Zona Austral TOTAL
2005 2010 2005 2010 2005 2010 2005 2010 2005 2010
Ampliación 103 160 203 99 10 78 316 337
Apertura Ripio 283 55 33 15 90 35 109 405 213
Apertura Pavimento 147 45 130 147 175
Pavimentación 168 869 436 597 1049 1540 203 131 1856 3138
Mejoramiento 70 70 0
Total 554 1083 819 756 1149 1783 273 240 2794 3862
Fuente: Elaboración Propia en base a modelo de redes.
Para esta situación de oferta vial se estimaron
los requerimientos de infraestructura,
considerando los estándares de equilibrio
oferta demanda definidos por la Dirección de
Vialidad. Esto es, TMDA superior a 250 para
pavimentación y superior a 5.000 para doble
calzada.
En los gráficos siguientes se muestran los
kilómetros de vía que no satisfacen el criterio
de equilibrio de oferta y demanda,
mostrándose la distribución de este déficit
por región y su evolución en el tiempo para
el escenario de demanda y oferta considerado
en el estudio.
Se concluyó que los mayores déficit de vías
pavimentadas se concentran en la zona sur,
principalmente VIII y X regiones, donde se
espera una creciente actividad de la industria
forestal. Por otro lado, las necesidades de
ampliación se concentran en la región
metropolitana, V y VIII regiones, como
resultado de la mayor concentración
demográfica. Así también, es interesante
notar que el déficit de vías pavimentadas
tiende a disminuir en tanto el déficit de
dobles calzadas tiende a aumentar.
Informe Ejecutivo: “Plan Director de Infraestructura Chile 2000 – 2010 Etapa II”
Consorcio CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. – GEOTECNICA Consultores S.A. 12
Gráfico Nº 4: Necesidades de Pavimentación
Fuente: Elaboración Propia
Gráfico Nº 5: Necesidades de Ampliación
Fuente: Elaboración Propia.
4.2 Ferrovías
La oferta física de la red ferroviaria se
encuentra bastante concentrada en un eje
troncal que corre paralelo a la Ruta 5 y que
se extiende desde Iquique por el norte, hasta
Puerto Montt por el sur; más algunos ramales
transversales que sirven casi exclusivamente
a empresas particulares que mueven grandes
volúmenes de carga y de alta masividad.
Esta oferta alcanza a más de 5 mil kilómetros
de vías.
La demanda se presenta altamente
concentrada, en el caso del transporte de
pasajeros en torno a las grandes ciudades de
Santiago, Valparaíso y Concepción, donde
existe una alta demanda por servicios
suburbanos. En el caso del transporte de
carga se presenta una situación similar, ya
que la demanda se concentra en el sector
forestal, principalmente la VIII región y unos
pocos ramales de transporte de mineral en la
zona norte. A pesar de esta alta
concentración no existe evidencia de
saturación de la oferta existente.
0
100
200
300
400
500
600
Kiló
met
ros
de
Vía
I II III IV RM V VI VII VIII IX X XI XII
Regiones
Año 2000 Año 2005 Año 2010
Informe Ejecutivo: “Plan Director de Infraestructura Chile 2000 – 2010 Etapa II”
Consorcio CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. – GEOTECNICA Consultores S.A. 13
#Y#Y#Y
#Y#Y
#Y
#Y
#Y
#Y#Y
Escala Variable
#Y
#Y#Y#Y#Y#Y#Y
Límite Comunal
59 - 2420 - 58
243 - 564
565 - 1.021
1.022 - 2.180
2.181 - 4.704
4.705 - 39.682
Límite RegionalRegión
Metropolitana
XIIRegión
XIRegión
XRegión
IXRegión
VIIRegión
VIRegión
VRegión
IVRegión
IIIRegión
IIRegión
IRegión
VIIIRegiónN
#Y#Y#Y
#Y
#Y
#Y#Y
#Y#Y#Y#Y #Y#Y#Y#Y
#Y#Y#Y
#Y#Y
#Y#Y#Y
#Y#Y#Y#Y#Y#Y
#Y#Y
#Y
#Y#Y#Y
#Y
#Y
#Y#Y#Y#Y#Y#Y#Y#Y#Y
#Y
#Y
#Y#Y
#Y
#Y#Y#Y#Y#Y#Y
#Y#Y
#Y#Y#Y
#Y
#Y
#Y#Y
#Y#Y
#Y#Y#Y
#Y#Y#Y#Y#Y
#Y#Y#Y
#Y
#Y
#Y
#Y#Y#Y#Y#Y
#Y
#Y#Y
#Y
#Y#Y#Y
#Y
#Y
#Y#Y
#Y
#Y
#Y#Y#Y
#Y
#Y
#Y
( Miles de pesos / Lts / Seg. )
Valor Agua Cruda
Superficial
4.3 Infraestructura de Riego
Se construyeron indicadores comunales que
constituyen elementos de juicio para evaluar
planes y programas de irrigación. El primero
de los indicadores estudiados es el precio del
agua cruda sustentado en observaciones de
los precios de transacción efectuadas en las
comunas en que las empresas sanitarias
captan el líquido. Este indicador señala
claramente que existe una mayor valoración
del agua en los mercados de la región VI
hacia el norte; las diferencias de precio se
acentúan al sur de la IX región.
Figura Nº 1: Valor del Agua Cruda Superficial Año 1998
Fuente: Elaboración Propia.
En segundo lugar, se construyó un indicador
comunal de potencial agrícola mediante el
cruce de información de categorías de suelo y
de agroclimas, e información de rentabilidad
de cultivos. El potencial comunal se calcula
como la sumatoria de áreas de suelo
cultivables multiplicada por el beneficio
monetario neto de los cultivos más rentables
susceptibles de ser explotados en cada área.
Informe Ejecutivo: “Plan Director de Infraestructura Chile 2000 – 2010 Etapa II”
Consorcio CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. – GEOTECNICA Consultores S.A. 14
Informe Ejecutivo: “Plan Director de Infraestructura Chile 2000 – 2010 Etapa II”
Consorcio CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. – GEOTECNICA Consultores S.A. 15
Informe Ejecutivo: “Plan Director de Infraestructura Chile 2000 – 2010 Etapa II”
Consorcio CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. – GEOTECNICA Consultores S.A. 16
Informe Ejecutivo: “Plan Director de Infraestructura Chile 2000 – 2010 Etapa II”
Consorcio CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. – GEOTECNICA Consultores S.A. 17
Informe Ejecutivo: “Plan Director de Infraestructura Chile 2000 – 2010 Etapa II”
Consorcio CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. – GEOTECNICA Consultores S.A. 18
El estudio muestra que las regiones norteñas,
en particular la III región, permiten cultivos
de altas rentabilidades pero poseen escasos
suelos cultivables. En la Región
Metropolitana las comunas en el valle central
y del borde occidental poseen agroclimas y
suelos apropiados. Cultivos de mayor
rentabilidad se pueden obtener en Curacaví,
María Pinto, San Pedro y Melipilla. La
Región VI presenta cultivos de rentabilidad
algo inferior a los de la RM aunque mayores
áreas, en ella los cultivos más rentables se
localizan al occidente de la Ruta 5. En ambos
casos existen territorios deficitarios en agua.
En la próxima página se muestra mapa con el
indicador de potencial agrícola de la VI
Región.
En la Región VII las comunas occidentales a
la Ruta 5 permiten cultivos más rentables
pero en grandes superficies. En la Región
VIII las comunas de mayor potencial se
localizan en el valle central. Las
rentabilidades promedio son algo inferiores a
las de la región VII. Comunas de alto
potencial son Bulnes, Coihueco, Los
Angeles, Mulchén, San Carlos, San Ignacio.
Las comunas costeras y las cordilleranas
presentan escaso o nulo potencial agrícola.
Debido al factor agroclimático en la Región
IX la rentabilidad agrícola es claramente
inferior a la de las comunas del norte, en esta
región la mayoría de los suelos aptos se
localizan al oriente de la ruta 5. La región X
sólo presenta suelos y climas aptos en el
valle central y desde la comuna de
Llanquihue hacia el norte. Claramente desde
la X región al sur no es posible explotar los
cultivos de alta rentabilidad.
El análisis anterior señala inequívocamente
que existe una mayor contribución al
producto en la infraestructura de riego desde
la región VI hacia el norte.
4.4 Caletas Pesqueras
En un escenario positivo las capturas
pesqueras a nivel nacional y mundial
deberían aumentar sólo levemente en los
próximos años; crecimientos que ameriten
nueva infraestructura sólo pueden provenir
de la acuicultura.
Por tanto la demanda por nueva
infraestructura de caletas pesqueras debiera
ser menor. Cabe también resaltar que el
crecimiento histórico de los desembarques de
las caletas no ha estado ligado a las obras de
infraestructura de manera que estas últimas
han cumplido más bien un rol social en
contraposición a uno de mayor producción.
Por razones de la existencia del recurso
pesquero, de la normativa legal que lo
protege, y de la normativa institucional que
restringe la movilidad de flotas pesqueras y
de pescadores, los empresarios del sector
estiman que crecimiento futuros de las
capturas sólo son posibles en las regiones X
y XI.
4.5 Aeropuertos
Además de AMB sólo los aeropuertos de
Concepción y de Puerto Montt poseen
terminales dedicados a carga. En el caso de
Puerto Montt las cifras indican que dicha
infraestructura ha sido ampliamente
utilizada. No se prevén necesidades
importantes en materia de carga aérea con la
excepción del aeropuerto de Copiapó, en el
cual se podría embarcar la uva de alto valor.
La oferta aeroportuaria de la red troncal
resulta adecuada para satisfacer los
requerimientos futuros generados por la
actividad del turismo. Sin embargo, el
creciente desarrollo del agroturismo y
ecoturismo, principalmente demandado por
turistas extranjeros, generará presiones sobre
la red secundaria de aeropuertos,
principalmente en la X, XI y XII regiones,
como por ejemplo: Mejoramiento del
Aeródromo de Coyhaique, Aeródromo de
Chaitén, Aeródromo de Puerto Natales, entre
otros.
4.6 Puertos
En relación a la oferta y como consecuencia
del proceso de concesiones la mayoría de los
terminales portuarios del país están siendo
Informe Ejecutivo: “Plan Director de Infraestructura Chile 2000 – 2010 Etapa II”
Consorcio CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. – GEOTECNICA Consultores S.A. 19
hoy operados por empresas privadas. El
esquema legal de las concesiones otorgada
obliga a los concesionarios a invertir en
infraestructura y en equipamiento en caso de
que los indicadores de atención a la carga
bajen de un cierto estándar.
En relación a la demanda, entre los años
1995 y 2000 se estancó el volumen de carga
general y contenedorizada, creciendo el
movimiento de graneles, particularmente los
líquidos. Los aumentos de carga han sido
administrados en base a una mayor
ocupación de la capacidad instalada y a
mejoramientos en la eficiencia. Sin
embargo y en términos generales, este
proceso debiera comenzar a agotarse a fines
de la presente década.
Entre las necesidades de infraestructura para
el período 2000 -2010 se destacan las
inversiones portuarias destinadas a absorber
los aumentos de carga de cobre en la II
región; un nuevo terminal para metanol en
Cabo Negro, requerimientos varios en
materia de infraestructura destinada a
graneles líquidos; y eventuales inversiones
en los puertos de carga general y
contenedorizada en la zona central.
5 IMPACTO DE INVERSIONES EN
INFRAESTRUCTURA PÚBLICA
5.1 Marco Conceptual
Al contrario de los resultados de inversiones
privadas que se miden por las rentabilidades
alcanzadas, en el caso de las inversiones
públicas con fuertes externalidades, el
cálculo de beneficios no es fácil. No cabe
duda que es de alta complejidad cuantificar
lo que hubiere pasado en ausencia de la
construcción de una u otra vía, uno u otro
embalse, o en ausencia del mejoramiento o
ensanchamiento de una u otra calzada
urbana. Es por ello que subsisten opiniones
divergentes referentes al impacto de la
infraestructura pública. A continuación se
muestra un cuadro que provee un marco
conceptual de análisis.
Cuadro Nº 6: Tipología de los Efectos de la Inversión en Infraestructura Pública
Principales Características Impacto Durante la Construcción Impacto Durante la Utilización
Plazo Corto Largo
Duración Transitoria Permanente
Vía Demanda Oferta
Origen Construcción Infraestructura Utilización Infraestructura
Efecto Germinal Efecto de arrastre del Sector
Construcción
Internalización por parte de los Agentes
Privados de las Externalidades
Principales Efectos Positivos Aumento del Empleo Incremento Productividad
Mayor Competitividad
Fuente: Adaptado de Plan Director de Infraestructuras de España, 1993
Aspectos teóricos y la experiencia
internacional indican lo siguiente:
- La construcción de infraestructura
provoca un fuerte impacto en la
generación de empleo en el corto plazo.
- En el mediano largo plazo la
infraestructura pública actúa a través de
los impactos que provoca su utilización,
teniendo estos un carácter permanente.
Entre ellos se cuentan la disminución del
gasto en transporte, los menores tiempos
de traslado, la reducción de inventarios,
y la disminución de costo de seguros.
- Al disminuir los costos privados aumenta
la rentabilidad de las inversiones
atrayendo mayor inversión y con ello
mayor empleo.
- Mayores impactos de la infraestructura
se obtienen en caso de menores stock
iniciales en el área relevante, en las
infraestructuras que presentan un
excesivo grado de ocupación, y en las
Informe Ejecutivo: “Plan Director de Infraestructura Chile 2000 – 2010 Etapa II”
Consorcio CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. – GEOTECNICA Consultores S.A. 20
que se construyen en áreas geográficas
de menor desarrollo.
- El gasto en infraestructura pública es la
principal vía directa que tiene el estado
para impulsar el desarrollo económico y
la competencia entre los diversos
territorios del país. De no existir un
mínimo de infraestructura pública el
desarrollo económico de las áreas
territoriales afectadas se estrangula.
- Particularmente relevantes para atraer o
aumentar la inversión privada resultan
ser la vialidad interurbana y las ferrovías.
- La inversión en autopistas genera un
efecto en la producción de tipo menor.
5.2 Efecto sobre el Empleo de Corto Plazo
El cuadro siguiente presenta el empleo de
mano de obra de proyectos de construcción
de infraestructura vial y ferrovial.
Cuadro Nº 7: Consumo Promedio Mano de Obra Proyectos Infraestructura de Transporte
(Hombre/Mes por Kilómetro construido)
Empleo Directo Profesionales Operarios Operarios No
Infraestructura Vial (Kms) y Técnicos Calificados Calificados
Construcción Camino Pavimentado 6 19 85
Construcción Camino No Pavimentado 1 6 20
Mejoramiento Camino Pavimentado 5 15 58
Mejoramiento Camino Ripio 1 3 12
Conservación Camino Pavimentado 1 2 11
Conservación Camino No Pavimentado 0 2 8
Construcción Autopista 12 38 177
Construcción Calles 5 15 81
Fuente: Elaboración Propia
Sin embargo, existe creación de empleos de
manera indirecta a través de la cadena de
proveedores, los que se concentran en la
industria manufacturera y en las actividades
prestadoras de servicios empresariales. En la
siguiente tabla se presentan los empleos
indirectos que se desprenden de la ejecución
de las obras viales y ferroviales.
Cuadro Nº 8: Creación de Empleos Indirectos en Proyectos de Infraestructura Vial
(Hombre/mes por Kilómetro Construido)
Empleo Indirecto Profesionales Operarios Operarios
Infraestructura Vial (Km) y Técnicos Calificados No Calificados
Construcción Camino Pavimentado 10 42 19
Construcción Camino No Pavimentado 2 8 4
Mejoramiento Camino Pavimentado 7 30 14
Mejoramiento Camino Ripio 1 5 2
Conservación Camino Pavimentado 1 4 2
Conservación Camino No Pavimentado 1 2 1
Construcción Autopista 19 86 38
Construcción Calles 7 33 15
Fuente: Aplicación de Insumo Producto
En términos monetarios la conservación de
caminos es el tipo de obra que ocupa mayor
cantidad de mano de obra en relación a la
inversión. Por tanto si el estado desea
aumentar el empleo de corto plazo y
Contribuir al aumento de producción lo
razonable es priorizar los programas de
mantención vial en zonas donde existe un
mayor deterioro y donde una mejor vía
genera un mayor aporte como por ejemplo el
sector frutícolas y el sector forestal.
Informe Ejecutivo: “Plan Director de Infraestructura Chile 2000 – 2010 Etapa II”
Consorcio CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. – GEOTECNICA Consultores S.A. 20
5.3 Efecto sobre el Empleo de Mediano
Largo Plazo
Los impactos dependen del tipo de
infraestructura, de los territorios donde la
infraestructura se localiza, y de los sectores
económicos que dicha infraestructura
colaborará a impulsar.
El impacto será mayor en aquellos sectores
más sensibles a los costos de transporte, a los
costos de agua, y en general a los costos de
los servicios asociados o que provee la
infraestructura, y a la contratación de mano
de obra
En el caso chileno el mayor impacto en el
empleo lo tendrán los proyectos asociados a
aumentos en la producción de la
salmonicultura, de la pesca artesanal, de la
agricultura y en menor medida de la
agroindustria, y muy especialmente en
proyectos que apoyen el desarrollo turístico.
Sin embargo estos impactos se verificarán
solamente si los proyectos contribuyen a
solucionar problemas de déficits de
infraestructura, o eliminar cuellos de botella,
es decir en el caso que efectivamente la
nueva infraestructura constituya un aporte al
proceso productivo. Es así que por ejemplo
en infraestructura para caletas pesqueras el
impacto productivo y en el empleo de
mediano largo plazo sólo es posible en las
regiones australes.
Menores impactos tendrán los proyectos
destinados a apoyar la minería metálica, el
metanol, y otros cuyo alto valor específico
los hace poco sensible al mejoramiento de la
infraestructura de transporte.
5.4 Efecto sobre la Producción
La sensibilidad de la producción a los costos
de transporte depende del valor o precio por
unidad de peso del producto, de la distancia
origen destino de la mercadería, y del valor
agregado del producto.
Productos tales como el cobre son poco
sensibles al costo de transporte debido a su
alto valor unitario y alto valor agregado. La
producción de sal tampoco es muy sensible a
los costos de transporte debido a que se
produce cerca de los puertos donde se
embarca para ser exportada.
Sujeto a la existencia de la correspondiente
demanda los efectos en las cantidades
producidas serán mayores en proyectos que
impulsen aumentos productivos en la minería
del cemento y de sus insumos y en cultivos
agrícolas tales como las papas, tomates, trigo
y hortalizas. Impactos menores tendrán
proyectos que colaboren a la producción de
cobre, acero, metanol y otros de bajos costo
relativo de transporte.
La sensibilidad de la producción al costo del
agua es para la mayoría de las empresas
industriales muy inferior a la sensibilidad al
costo del transporte. Sin perjuicio de lo
anterior en casos puntuales la provisión de
agua y su costo son extremadamente
relevantes, particularmente en la producción
agropecuaria del centro y del norte del país.
Cabe aquí mencionar que en las regiones
centrales, en las áreas occidentales, todavía
existen territorios de climas adecuados y
buenos suelos que no se desarrollan
agrícolamente por falta de agua, caso que no
es general en la geografía nacional.
Otro aspecto de interés, se desprende del
impacto en los excedentes de operación de
las actividades vinculadas a las
exportaciones, en las que se espera que las
mejoras en las vías de transporte terrestre se
manifiesten en incrementos que podrían
oscilar entre 1% y 3% de la rentabilidad de
los productores de exportables.
En el caso de aquellos productores orientados
al mercado interno, se pueden registrar
mejoras en la competitividad que se
desprenden de posibilidades de reducciones
de los precios unitarios que pueden variar
entre 0,5 y 1,2%, considerando los impactos
directos e indirectos asociados a la mayor
eficiencia en el transporte caminero de carga.
Informe Ejecutivo: “Plan Director de Infraestructura Chile 2000 – 2010 Etapa II”
Consorcio CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. – GEOTECNICA Consultores S.A. 21
Informe Ejecutivo: “Plan Director de Infraestructura Chile 2000 – 2010 Etapa II”
Consorcio CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. – GEOTECNICA Consultores S.A. 22
6 PRIORIZACIÓN DE PROYECTOS
A partir del conocimiento del crecimiento
esperado de las distintas actividades
productivas consideradas en el estudio, como
también del impacto del crecimiento sectorial
sobre el empleo y el producto, se ha diseñado
un enfoque metodológico que permite
obtener un conjunto de indicadores de
priorización de la cartera de proyectos del
Ministerio de Obras Públicas.
Este enfoque reconoce que las reglas de
priorización son un antecedente que permite
orientar la gestión de proyectos del
ministerio, pero en ningún caso reemplaza la
evaluación económica de proyectos.
Enfoque que para la magnitud de proyectos
considerados en el exploratorio e
información de que dispone, es imposible
aplicar en el conjunto de proyectos
potenciales de desarrollar.
Los indicadores de priorización fueron
definidos para el estudio de proyectos con
vocación productiva, descartando de la base
de datos aquellos proyectos que no
presentaran esta característica, como pueden
ser proyectos con una clara vocación social,
ambiental o bien proyectos orientados a
mejorar la gestión administrativa del
ministerio, estudios, entre otros.
Se definieron 3 indicadores: contribución al
producto, contribución al empleo y balance
oferta demanda, los dos primeros orientados
a diferenciar los proyectos según su impacto
socioeconómico, en tanto el tercero permite
diferenciar proyectos según requerimientos
de demanda. Se utilizó una escala de 4
puntos, donde el 1 indica contribución baja o
nula y el 4 contribución muy alta.
Las ponderaciones de oferta y demanda se
asignaron, tanto para el año 2005 como para
el año 2010, considerando diferentes
indicadores de demanda pero principalmente
en base a los estándares y requerimientos de
infraestructura determinados en el Plan
Director de Infraestructuras Etapa I y los
resultados del modelo de transporte
desarrollado en esta etapa .
Los indicadores o ponderadores de
contribución al producto y al empleo fueron
estimados en 2 etapas, primero se
determinaba el sector económico beneficiado
por el proyecto y en segundo lugar se
determinó la sensibilidad del crecimiento
sectorial al desarrollo de la infraestructura o
bien la sensibilidad a la generación de
empleo. Determinándose una escala
cualitativa para medir estos impactos.
7 RESULTADOS
La metodología fue aplicada a un
subconjunto de proyectos de la base del
Exploratorio 2002, como se ha dicho en
aquellos proyectos con una vocación
productiva. Los resultados se muestran en
dos mapas que se presentan en páginas
posteriores.
El cuadro siguiente presenta la distribución
de proyectos por servicio y región, donde la
14 representa a los proyectos interregionales.
Cuadro Nº 9: Proyectos Analizados
Servicio Región Total
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
Aeropuerto 1 4 3 1 5 3 2 9 4 9 3 71 115
Obras Hidráulicas 9 9
Obras Portuarias 8 11 3 6 14 2 5 19 9 14 8 9 10 118
Vialidad 42 44 32 41 51 61 91 108 92 135 28 26 116 56 923
Total 51 59 38 48 70 63 99 129 110 153 45 38 116 146 1165
Fuente: Elaboración Propia
Informe Ejecutivo: “Plan Director de Infraestructura Chile 2000 – 2010 Etapa II”
Consorcio CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. – GEOTECNICA Consultores S.A. 24
Informe Ejecutivo: “Plan Director de Infraestructura Chile 2000 – 2010 Etapa II”
Consorcio CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. – GEOTECNICA Consultores S.A. 25
Informe Ejecutivo: “Plan Director de Infraestructura Chile 2000 – 2010 Etapa II”
Consorcio CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. – GEOTECNICA Consultores S.A. 26
Se observa que Obras Portuarias y Vialidad
concentran la gran mayoría de los proyectos
considerados, los cuales se localizan
preferentemente en la RM, VIII, IX y X
regiones. En el caso de las obras portuarias
los proyectos consisten básicamente en
mejoramiento o conservación de la
infraestructura existente, al igual que los
proyectos de la Dirección de Aeropuertos. En
tanto un 50% de los proyectos viales
corresponden a conservación o mejoramiento
de la infraestructura existente y un 30%
corresponden a pavimentación de caminos.
El análisis del balance oferta demanda de los
proyectos mostró, que en términos generales,
la gran mayoría de ellos no presentaba un
indicador deficitario para este criterio. De
hecho, para el caso vial sólo un 30% de los
proyectos a los cuales se les pudo calcular
este indicado se obtuvo un déficit de oferta,
resultados que se muestran en el cuadro
siguiente.
Cuadro Nº 10: Balance Oferta Demanda
Servicio
Ponderación
Total Muy Baja
Demanda
Demanda
Media Baja
Demanda
Media Alta
Alta
Demanda
S/I
1 % 2 % 3 % 4 % Casos %
Aeropuertos 77 40% 23 8% 15 7% 0% 115 10%
Obras Hidráulicas 2 1% 3 1% 3 1% 1 10% 9 1%
Obras Portuarias 77 40% 2 1% 32 16% 7 70% 118 10%
Vialidad 35 18% 250 90% 152 75% 2 20% 484 923 79%
Total 191 278 202 10 484 1.165
Fuente: Elaboración propia en base a antecedentes de la Base de Datos del Exploratorio del MOP.
También fue interesante constatar que los
proyectos que contribuyen de manera más
decisiva al crecimiento económico son los
del sector vial.
Cuadro Nº 11: Ponderadores Contribución al Producto
Servicio Ponderador
Total Nula Media Baja Media Alta Alta S/I
Aeropuertos 49 66 115
Obras Hidráulicas 1 8 9
Obras Portuarias 86 32 118
Vialidad 21 171 538 113 80 923
Total 70 324 578 113 80 1.165
Fuente: Elaboración propia en base a antecedentes de la Base de Datos del
Exploratorio del MOP.
Se espera que los proyectos viales
contribuyan de manera más clara a la
generación de empleo, lo que tiene que ver
con la amplia gama de sectores económicos
que se ven impactados con la ejecución de
estas obras. Así también, es posible afirmar
que en el conjunto de proyectos viales
aquellos de mayor impacto son las obras
nuevas de pavimentación o construcción de
nuevos caminos.
Informe Ejecutivo: “Plan Director de Infraestructura Chile 2000 – 2010 Etapa II”
Consorcio CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. – GEOTECNICA Consultores S.A. 27
Informe Ejecutivo: “Plan Director de Infraestructura Chile 2000 – 2010 Etapa II”
Consorcio CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. – GEOTECNICA Consultores S.A. 28
Cuadro Nº 12: Ponderadores Contribución al Empleo
Servicio Ponderador
Nula Media Baja Media Alta Alta s/i Total
Aeropuertos 49 66 115
Obras Hidráulicas 1 2 6 9
Obras Portuarias 10 24 67 17 118
Vialidad 44 73 452 274 80 923
Total 103 164 521 297 80 1165
Fuente: Elaboración propia en base a antecedentes de la Base de Datos del Exploratorio del MOP.
En el cuadro siguiente se presentan aquellos
proyectos con indicador 3 ó 4 en los 3
criterios considerados, se observa un número
aparentemente bajo, pero debe tenerse
presente que en el caso de vialidad a un
número importante de proyectos no se pudo
calcular el indicador de balance oferta
demanda1.
1
Cuadro Nº 13: Proyectos Mejor Priorizados según los Tres Criterios
Servicio 2005 2010
Aeropuertos
Obras Hidráulicas 4
Obras Portuarias 30 30
Vialidad 112 181
Total 146 211
Fuente: Elaboración propia en base a antecedentes de la Base de Datos
del Exploratorio del MOP.
1 En general corresponde a proyectos que por su grado de especificación no es posible estimar el indicador, o bien, son
proyectos en caminos de bajo estándar para los cuales no se dispone de un dato de demanda.
Los sectores económicos beneficiados por
estos proyectos corresponden en el caso vial
principalmente a turismo (38%),
multipropósito (24%), frutícola (20%),
cultivos anuales e industriales (8%), sector
forestal (6%), entre los principales. En tanto
geográficamente estos proyectos se
concentran en la X, VII y Región
Metropolitana, como se aprecia en la gráfica
siguiente.
Gráfico Nº 6: Distribución Regional Proyectos Prioritarios 2010
Fuente: Elaboración Propia
En materia de obras hidráulicas los proyectos
priorizados son exclusivamente los embalses
localizados desde la VI región hacia el norte.
Lo anterior responde a que el déficit de agua
para riego y el potencial de productividad
0
10
20
30
40
50
60
Can
tid
ad d
e P
roye
ctos
I
III V
VII IX XI
RM
Regiones
Informe Ejecutivo: “Plan Director de Infraestructura Chile 2000 – 2010 Etapa II”
Consorcio CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. – GEOTECNICA Consultores S.A. 30
agrícola es muy superior en esa área en
relación a las zonas sur y austral.
En las caletas pesqueras el aumento de la
producción sólo puede provenir de las
regiones X hacia el sur de manera que se
priorizaron solamente esos proyectos. Cabe
mencionar que con los datos disponibles no
es posible discriminar entre estas caletas
siendo ello más bien materia de una
evaluación económica.
En lo relacionado a aeropuertos el
Exploratorio 2002 no muestra proyectos que
pudieren colaborar a aumentar el producto.
Por último, es interesante destacar el hecho
de que se detectó una fuerte discrepancia
entre los proyectos identificados en la base
de datos del exploratorio y las necesidades de
inversión identificadas mediante el
modelamiento de la red de transporte. El
cuadro siguiente presenta el análisis del
equilibrio oferta – demanda en la red, para
los arcos o caminos pavimentados y en
calzada simple. Detectándose un importante
número de kilómetros de caminos con un
menor flujo que el requerido para su
rentabilidad social, como también
paralelamente se presenta un elevado número
de kilómetros de caminos con mayor
demanda que la óptima desde un punto de
vista económico, es decir, caminos que
justificarían una ampliación a doble calzada.
Cuadro Nº 14: Análisis del Equilibrio Oferta Demanda Caminos Calzada Simple Año 2010
Región
Arcos con Proyectos Arcos sin Proyectos
Kilómetros con
Déficit de Demanda
Kilómetros con
Exceso de Demanda
Kilómetros con
Déficit de Demanda
Kilómetros con
Exceso de Demanda
I 62 0 57 129
II 360 0 115 275
III 121 0 0 73
IV 92 0 194 144
V 29 49 101 336
VI 27 19 57 179
VII 28 48 55 73
VIII 15 8 91 276
IX 120 0 81 71
X 84 0 289 153
XI 36 0 92 0
XII 0 0 65 0
XIII 17 41 34 366
Total 991 165 1231 2075
Fuente: Elaboración propia en base al modelo de redes.
Esta discrepancia entre la oferta y los
requerimientos de la demanda ponen en
evidencia la necesidad de mejorar los
mecanismos de gestión de proyectos, donde
concurran los agentes locales y también se
incorpore la gestión central a objeto de
garantizar el cumplimiento de los planes y
metas diseñados para el desarrollo del sector.
Informe Ejecutivo: “Plan Director de Infraestructura Chile 2000 – 2010 Etapa II”
Consorcio CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. – GEOTECNICA Consultores S.A.
Informe Ejecutivo: “Plan Director de Infraestructura Chile 2000 – 2010 Etapa II”
Consorcio CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. – GEOTECNICA Consultores S.A.
ÍNDICE
1 ALCANCES Y NATURALEZA DEL ESTUDIO 1
2 ASPECTOS METODOLÓGICOS 2
3 CARACTERIZACIÓN SECTORES PRODUCTIVOS 3
ASPECTOS ECONÓMICOS Y DE UTILIZACIÓN DE INFRAESTRUCTURA 3
Utilización de Infraestructura 3
Aspectos Económicos 4
POTENCIAL DE CRECIMIENTO 5
Sector Forestal 5
Sector Agropecuario 5
Minería 6
Pesca 6
Industria Manufacturera 7
Sector Turismo 7
Comunas de Mayor Crecimiento 9
4 ANÁLISIS DE LA INFRAESTRUCTURA 10
INFRAESTRUCTURA VIAL 10
FERROVÍAS 12
INFRAESTRUCTURA DE RIEGO 13
CALETAS PESQUERAS 18
AEROPUERTOS 18
PUERTOS 18
5 IMPACTO DE INVERSIONES EN INFRAESTRUCTURA PÚBLICA 19
MARCO CONCEPTUAL 19
EFECTO SOBRE EL EMPLEO DE CORTO PLAZO 20
EFECTO SOBRE EL EMPLEO DE MEDIANO LARGO PLAZO 20
EFECTO SOBRE LA PRODUCCIÓN 20
6 PRIORIZACIÓN DE PROYECTOS 22
7 RESULTADOS 22
Informe Ejecutivo: “Plan Director de Infraestructura Chile 2000 – 2010 Etapa II”
Consorcio CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. – GEOTECNICA Consultores S.A.
XI Región
XII Región
IX Región
VIII Región
X Región
N
RegiónMetropolitana
VII Región
VI Región
V Región
IV Región
III Región
II Región
CARGA CO MUNAL DE
PRODUCCIÓN
PREDO MINANTE
AÑO 2000
Pesca
Pecu ari o
M ine ría
In dus tri a
Fo re sta l
Agr oin dus tri a
Agr íco la
Sector Productivo
Lím ite Com unal
Producc ión Com unal
Predom inate
I Región
Fuente: Elaboración propia.