01 drenagem pontes-estudos e projetos

49

3.5.4. TEMPO DE RECORRÊNCIA (TR)

O tempo de recorrência para o projeto dos dispositivos de drenagem foi fixado, levando-

se em consideração os seguintes fatores:

♦ Importância e segurança da obra;

♦ No caso de interrupção do tráfego, os prejuízos econômicos;

♦ Danos às obras de drenagem

♦ Estimativa de custos de restauração, na hipótese de destruição;

♦ Periculosidade de subestimação das vazões pelos danos que as cheias possam casionar

às populações ribeirinhas e às propriedades.

♦ Outros fatores de ordem econômica.

Em face desses fatores, foram usados os seguintes períodos de recorrência:

a – Drenagem................................................................................................ 5 anos

3.5.5. TEMPO DE CONCENTRAÇÃO

É definido como sendo o tempo necessário para que a área de drenagem passe a

contribuir para a vazão na seção estudada. De uma maneira geral, o tempo de

concentração de uma bacia qualquer depende de vários parâmetros tais como:

♦ área da bacia e sua forma;

♦ comprimento e declividade do canal mais longo (principal);

♦ tipo, recobrimento vegetal, uso da terra, etc.

Segundo estudos, as características que influem principalmente no tempo de

concentração são as três citadas acima. Para o cálculo do tempo de concentração

adotou-se a fórmula de Kirpich.

O cálculo dos outros parâmetros, ou seja, área da bacia drenada, comprimento do talveg

principal e desnível entre o ponto mais alto nas cabeceiras dos mananciais e a seção de

drenagem foram determinados com suficiente precisão por meio de cartas topográficas

em escala 1:100.000-IBGE e dos levantamentos aerofotogramétricos em escala

1:60.000 e imagens de satélite.

50

Comprimento de talvegue - 12,19 Km

Cota de saída da bacia - 280m

Cota de nascente da bacia - 334 m

Tempo de concentração

3.5.6. CÁLCULO DAS VAZÕES AFLUENTES

3.5.6.1. INTRODUÇÃO

O estudo das vazões das bacias de contribuição para efeito de dimensionamento das

obras de drenagem foi feito separadamente.

Segundo as especificações supra mencionadas, as bacias hidrográficas com áreas até 1,0

Km2 (100 ha), usa-se para o cálculo das vazões afluentes o Método Racional.

Para as bacias com áreas entre 1,0 e 5,0 km2 (500 –1000 ha) calcula-se as vazões

afluentes pelo Método Racional acrescido por um coeficiente de retardo.

Para as bacias com áreas entre 5,0 e 2.500,0 Km2 (1.000- 250.000 ha) usa-se o Método

do Hidrograma Unitário Triangular-HUT.

Bacias com áreas acima de 2.500,0 Km2 (250.000 ha) deverão ser decompostas em sub-

bacias menores, fazendo-se o estudo específico para cada uma.

Tabela 18. 7: Valores de C (coeficiente de escoamento do método racional) para

diferentes superfícies.

51

SUPERFÍCIE INTERVALO VALOR ESPERADO

Asfalto 0,70 a 0,95 0,83

Concreto 0,80 a 0,95 0,88

Calçadas 0,75 a 0,85 0,80

Telhado 0,75 a 0,95 0,85

Grama solo arenoso plano 0,05 a 0,10 0,08

Grama solo arenoso inclinado 0,15 a 0,20 0,18

Grama solo argiloso plano 0,13 a 0,17 0,15

Grama solo argiloso inclinado 0,25 a 0,35 0,30

Áreas rurais 0,0 a 0,30

3.5.6.2. MEMÓRIA DE CÁLCULO Área 01 = Área 02 Ad = 1,42 Km2 L = 0,52 Km

Modelo de Cálculo Racional

52

Orgão DERTINS BUEIROS QUADRADOS N BUEIRO TRABAL. COMO ORIFICIO OU CANAL CANAL UTILIZAR TUBULAR DIFERENTE DE METRO S/N N

BUEIROS CELULARES DERTINS - OAE ECONOMIA DE FORMAS - COM CANAL

n Q

(m3/s) Ab

(m2) Ve

(m/s) Vc

(m/s) Qc

(m3/s Ic

(mm) BUEIRO B x H

X 10,13 2,25 - 4,50 10,13 0,009 BSCC 1,50 x

1,50

18 4 - 4,50 18 0,008 BSCC 2,00 x

2,00

28.13 6.25 - 4,50 28.13 0,007 BSCC 2,50 x

2,50

40,50 9 - 4,50 40.5 0,006 BSCC 3,00 x

3,00

20,25 4,50 - 4,50 20,25 0,005 BDCC 1,50 x

1,50

36 8 - 4,50 36 0,004 BDCC 2,00 x

2,00

56,25 12,50 - 4,50 56,25 0,003 BDCC 2,50 x

2,50

BUEIRO DIMENSIONADO = BSCC 2,50 x 2,50

3.5.7. CONCLUSÃO

Para as duas bacias de contribuição deverão ser adotadas seções de 2,50 x 2,50 m.

53

3.6. ESTUDOS GEOTÉCNICOS

54

3.6. ESTUDOS GEOTÉCNICOS

3.6.1. INTRODUÇÃO

Estes estudos foram executados de acordo com a instrução de serviço IS- 206,

procedendo-se à coletas e sondagens para caracterização dos materiais constituintes do

subleito da pista a ser implantada, com a avaliação das condições “ in situ” dos

materiais constituintes do subleito, bem como, estudo do pavimento existente. Foram

efetuadas pesquisas de ocorrências de materiais de empréstimos para utilização nos

aterros, ocorrências de materiais granulares para emprego nas camadas de base e sub-

base do pavimento e ocorrência de areais e materiais pétreos.

Os estudos realizados, à nível de projeto básico, indicam o não aproveitamento da pista

existente no processo de duplicação da BR 153, devendo todo pavimento do segmento

em estudo ser implantado.

3.6.2. ESTUDO DO SUBLEITO

O estudo do subleito foi realizado através de furos de sondagem até uma profundidade

de 1,00m abaixo do greide de pavimento acabado, de forma que seja possível ter uma

avaliação precisa das características do subleito.

Para todos os furos de sondagem foram elaborados boletins de sondagens e as amostras

foram coletadas para a realização dos seguintes ensaios de laboratório:

• Análise Granulométrica de Solos por Peneiramento;

• Limite de Liquidez e Plasticidade de Solos;

• Índice de Suporte Califórnia.

3.6.3. ESTUDO DA FUNDAÇÃO DE ATERROS E ESTABILIDADE DE TALUDES

À partir da visita “in loco” e dos estudos de campo pertinentes, procedeu-se à avaliação

da condição da fundação dos segmentos em aterro existentes, bem como dos locais de

duplicação da rodovia e ampliação das vias laterais. Os taludes de corte foram

analisados quanto ao grau de inclinação e respectiva estabilidade, tendo em conta

eventual proteção vegetal e drenagem superficial adequada.

55

3.6.4. ESTUDO DE OCORRÊNCIAS

Objetivando a definição de materiais a serem indicados para execução das camadas do

pavimento e demais obras, foi procedida uma investigação na região, procurando

localizar e selecionar ocorrências de materiais que apresentem características

satisfatórias com a menor distância de transporte.

3.6.5. ESTUDO DE JAZIDAS

A pesquisa e estudo de jazidas foram efetuados visando à indicação de materiais a

serem empregadas “in natura”, para camadas de subbase e de base do pavimento a ser

projetado.

As ocorrências serão estudadas através da realização de furos de sondagem com malha

30 x 30 em toda a área da ocorrência. As amostras coletadas submetidas aos seguintes

ensaios:

• Limites de liquidez e plast;icidade;

• Granulometria por peneiramento;

• Compactação com energia do Proctor Intermediário e Modificado;

• Expansão;

• Índice Suporte Califórnia.

Após a conclusão dos estudos de campo e laboratório, os materiais são classificados

segundo o TRB e calculado o Índice de Grupo.

3.6.6. ESTUDO DE PEDREIRA E AREAL

Para o fornecimento de agregados para as obras de pavimentação, drenagem e obras

complementares, foram estudadas e cadastradas uma pedreira e um areal, a saber:

- Pedreira P-1: Trata-se de uma ocorrência explorada comercialmente, localizada á 5,00

km do km515,15 da BR-153/TO, distante 45,68km do km560,83;

56

- Areal A-1: Trata-se de uma ocorrência de areia, localizada a 9,00km do km508 da

BR-153/TO, distante 52,83 km do km560,83.

As amostras coletadas nas pedreiras serão submetidas aos seguintes ensaios de

laboratório:

- Adesividade ao ligante betuminoso;

- Abrasão “Los Angeles”.

As amostras coletadas nos areais serão submetidas aos seguintes ensaios de laboratório:

- Granulometria;

- Teor de matéria orgânica;

- Equivalente de areia.

3.6.7. ESTUDO DE EMPRÉSTIMO

Tratando-se de uma travessia urbana, não tendo disponível ao longo do eixo materiais

de empréstimos, foi estudada e cadastrada uma ocorrência denominada empréstimo E-1.

Trata-se de uma ocorrência de argila arenosa, localizada na fazenda São Roque, distante

11,90km, lado esquerdo do km558+170 da BR-153/TO.

O estudo de empréstimo foi feito através da realização de furos de sondagem com malha

30 x 30 em toda a área da ocorrência. As amostras coletadas serão submetidas aos

seguintes ensaios:

• Análise Granulométrica de Solos por Peneiramento;

• Limite de Liquidez e Plasticidade de Solos;

• Densidade “in situ”;

Índice de Suporte Califórnia de Solos, com corpos de prova moldados com a energia do

Proctor normal (12 golpes por camada) para o subleito, com energia do Proctor

Intermediário (26 golpes por camada) para sub base e com energia do Proctor

Modificado (55 golpes por camada) para base.

57

Após a conclusão dos estudos de campo e laboratório, os materiais são classificados

segundo o TRB (Transportation Reserarch Board) e calculado o Índice de Grupo.

OBRA: TRECHO:

INTERESSADO: EMPREIT:

PERÍODO:

1" 90,1 0,8 90,9 89,3 1.960 3,3 1.961 1.958

3/4" 75,0 3,4 78,4 71,6 13,9 2,1 16,1 11,8

3/8" 69,0 5,9 74,9 63,1 - - - -

Nº 4 51,0 4,8 55,8 46,2 23,8 1,5 25,3 22,3

Nº 10 35,2 4,3 39,5 30,9

Nº 40 32,1 4,3 36,4 27,8

Nº 200 19,2 3,1 22,3 16,1

NL NL NL NL

NP NP NP NP

1,29 δ + 0,68 δ

√ N

1,29 δ + 0,68 δ

√ N

DENS. "IN SITU"

Xmin = X - UMID. NATURAL

CLASS. H. R. B. MOD. A-1-A / A-1-B ISC.VALORES DE PROJETO DESG. A ABRASÃO "LOS ANGELES"

Xmáx = X + UMID. NATURAL

L.L. ISC.

L.P.

A.A

.S.H

.O

MO

DIF

ICA

DO

55

GO

LPE

S DENS MÁX

E.A. UMID. ÓTIMA

I.G. MODAL 0 EXP.

GR

AN

ULO

MÉ

TR

ICA

%

PA

SS

AN

DO

A.A

.S.H

.O

NO

RM

AL

12

GO

LPE

S

MEAS MÁX

UMID. ÓTIMA

EXP.

ISC.

A.A

.S.H

.O

INT

ER

ME

DIÁ

RI

O 2

6 G

OLP

ES DENS MÁX

UMID. ÓTIMA

EXP.

X δ Xmáx XminAMOSTRA ISC - AMOSTRA

ENSAIO DE CARACT.X δ Xmáx Xmin

COMPACTAÇÃO E

ENERGIAGOLPES:

SUBLEITO VARIADO 12

DISTÂNCIA DO EIXO:

CARACTERÍSTICAS FÍSICAS E MECÂNICAS

ESPESSURA MÉDIA UTILIZÁVEL:

mai/10

RESUMO DOS RESULTADOS DOS ENSAIOS

FATIMA BR-153

ESTUDO: MATERIAL:

UTILIZAÇÃO: SUBLEITO

MALHAS:

LOCALIZAÇÃO: FAZ. SÃO ROQUE

PROPRIETÁRIO: DANIEL GOMES BEZERRA

END. DO PROPRIETÁRIO:

BENFEITORIAS:

TIPO DE VEGETAÇÃO:

ÁREA: 96.000,00 m²

VOLUME DE EXPURGO:

VOLUME UTILIZÁVEL:

0,0

10,0

20,0

30,0

40,0

50,0

60,0

70,0

80,0

90,0

100,0

1"3/4"3/8"Nº 4Nº 10Nº 40Nº 200

% P

assa

nd

o

Peneiras

Curva Granulométrica

Máxima

Mínima

Média

OBRA: TRECHO:


PERÍODO:

1" 98,5 0,8 99,3 97,7 1.941 3,3 1.942 1.939

3/4" 93,9 3,4 97,3 90,5 12,7 2,1 14,8 10,6

3/8" 82,2 5,9 88,1 76,3 - - - -

Nº 4 68,5 4,8 73,3 63,7 32,4 1,5 33,9 30,9

Nº 10 48,7 4,3 53 44,4

Nº 40 36,6 4,3 40,9 32,3

Nº 200 18,5 3,1 21,6 15,4

NL NL NL NL

NP NP NP NP

1,29 δ + 0,68 δ

√ N

1,29 δ + 0,68 δ

√ N


DENS. "IN SITU"


CLASS. H. R. B. MOD. A-1-A / A-1-B ISC.

VALORES DE PROJETO DESG. A ABRASÃO "LOS ANGELES"

L.L. ISC.

L.P.

A.A

.S.H

.O

MO

DIF

ICA

DO

55

GO

LPE

S DENS MÁX

E.A. UMID. ÓTIMA

I.G. MODAL 0 EXP.

GR

AN

ULO

MÉ

TR

ICA

%

PA

SS

AN

DO

A.A

.S.H

.O

NO

RM

AL

12

GO

LPE

S

MEAS MÁX

UMID. ÓTIMA

EXP.

ISC.

A.A

.S.H

.O

INT

ER

ME

DIÁ

RIO

26

GO

LPE

S

DENS MÁX

UMID. ÓTIMA

EXP.

XminAMOSTRA ISC - AMOSTRA

XminCOMPACTAÇÃO E

X δENSAIO DE CARACT.

X δ Xmáx

LATERITA ARENOSA 12



FATIMA BR-153

Xmáx


ÁREA: 96.000,00 m²

ESTUDO: MATERIAL: ENERGIAGOLPES:

EMPRÉSTIMO mai/10

VOLUME DE EXPURGO:

VOLUME UTILIZÁVEL:


UTILIZAÇÃO: MATERIAL PARA TERRAPLENAGEM

MALHAS:


DISTÂNCIA DO EIXO:



BENFEITORIAS:

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

1"3/4"3/8"Nº 4Nº 10Nº 40Nº 200

% P

assa

nd

o

Peneiras


Maxima

Mínima

Média

OBRA: TRECHO:


PERÍODO:

1" 98,9 0,8 99,7 98,1

3/4" 93,8 3,4 97,2 90,4

3/8" 73,2 5,9 79,1 67,3

Nº 4 55,3 4,8 60,1 50,5

Nº 10 41,5 4,3 45,8 37,2 1.985 3,3 1.987 1.984

Nº 40 25,8 4,3 30,1 21,5 12,7 2,1 14,8 10,6

Nº 200 10,4 3,1 13,5 7,3 - - - -

NL NL NL NL 51,5 1,5 53,0 50,0

NP NP NP NP

1,29 δ + 0,68 δ

√ N

1,29 δ + 0,68 δ

√ N


DENS. "IN SITU"


CLASS. H. R. B. MOD. A-1-A / A-1-B ISC.

VALORES DE PROJETO DESG. A ABRASÃO "LOS ANGELES"

L.L. ISC.

L.P.

A.A

.S.H

.O

MO

DIF

ICA

DO

55

GO

LPE

S DENS MÁX

E.A. UMID. ÓTIMA

I.G. MODAL 0 EXP.

GR

AN

ULO

MÉ

TR

ICA

%

PA

SS

AN

DO

A.A

.S.H

.O

NO

RM

AL

12

GO

LPE

S

MEAS MÁX

UMID. ÓTIMA

EXP.

ISC.

A.A

.S.H

.O

INT

ER

ME

DIÁ

RIO

26

GO

LPE

S

DENS MÁX

UMID. ÓTIMA

EXP.

Xmáx XminAMOSTRA ISC - AMOSTRA

XminCOMPACTAÇÃO E

X δENSAIO DE CARACT.

X δ Xmáx

LATERITA ARENOSA 26

DISTÂNCIA DO EIXO:



FATIMA BR-153

ÁREA: 96.000,00 m²


SUBBASE mai/10

VOLUME DE EXPURGO:

VOLUME UTILIZÁVEL:


UTILIZAÇÃO: SUB-BASE

MALHAS:




BENFEITORIAS:


0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

1"3/4"3/8"Nº 4Nº 10Nº 40Nº 200

% P

assa

nd

o

Peneiras

Grafico

Maxima

Mínima

Média

Limite Máximo

Limite Mínimo

OBRA: TRECHO:


PERÍODO:

1" 98,5 0,8 99,3 97,7

3/4" 93,4 3,4 96,8 90

3/8" 80,6 5,9 86,5 74,7

Nº 4 70,9 4,8 81,5 60,3

Nº 10 48,1 4,3 52,4 43,8

Nº 40 35,6 4,3 39,9 31,3

Nº 200 16,7 3,1 19,8 13,6

NL NL NL NL

NP NP NP NP 2.079,0 7,2 2.086,2 2.071,8

12,7 2,7 14,5 9,1

- - - -

92,9 1,6 94,5 91,3

1,29 δ + 0,68 δ

√ N

1,29 δ + 0,68 δ

√ N

mai/10

FÁTIMA BR-153



ENSAIO DE CARACT.X δ Xmáx Xmin

COMPACTAÇÃO EX δ Xmáx Xmin

AMOSTRA ISC - AMOSTRA

GR

AN

ULO

MÉ

TR

ICA

%

PA

SS

AN

DO

A.A

.S.H

.O

NO

RM

AL

12

GO

LPE

S

MEAS MÁX

UMID. ÓTIMA

EXP.

ISC.

A.A

.S.H

.O

INT

ER

ME

DIÁ

RI

O 2

6 G

OLP

ES MEAS MÁX

UMID. ÓTIMA

EXP.

L.L. ISC.

L.P.

A.A

.S.H

.O

MO

DIF

ICA

DO

55

GO

LPE

S MEAS MÁX

E.A. UMID. ÓTIMA

I.G. MODAL 0 EXP.

DENS. "IN SITU"


CLASS. H. R. B. MOD. A-1-A / A-1-B ISC.VALORES DE PROJETO

DESG. A ABRASÃO "LOS ANGELES"





BENFEITORIAS:


VOLUME UTILIZÁVEL:


UTILIZAÇÃO: BASE

MALHAS:

LATERITA ARENOSA COM 25% DE BRITA 55

DISTÂNCIA DO EIXO:

ÁREA: 96.000,00 m²

VOLUME DE EXPURGO:

BASE


0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

1"3/4"3/8"Nº 4Nº 10Nº 40Nº 200

% P

assa

nd

o

Peneiras


Maxima

Mínima

Média

Limite Máximo

Limite Mínimo

62

3.7. PROJETO BÁSICO GEOMÉTRICO

63

3.7. PROJETO BÁSICO GEOMÉTRICO

3.7.1. INTRODUÇÃO

A rodovia BR-153/TO, trecho Div. PA/TO (São Geraldo do Araguaia – Div. TO/GO é

constituído pelo segmento do Km 558,470 ao Km 560,830, com uma extensão de

2,36km.

O trecho citado se trata de um projeto de duplicação com possibilidade de

melhoramento em algum ponto que porventura seja necessário.

O acesso ao trecho rodoviário, a partir de Palmas, é feito pela própria BR-153/TO até

atingir a cidade de Fátima/TO, início do trecho.

O Projeto Geométrico Básico do trecho em questão foi desenvolvido tendo por base os

levantamentos topográficos realizados e a análise do traçado da pista existente.

Para a sua elaboração foram observadas as considerações constantes nos seguintes

documentos normativos:

- Manual de Projeto Geométrico de Rodovias rurais do DNIT, antigo DNER, edição de

1999;

- Instruções de Serviços IS-208 – Projeto Geométrico e todas constantes do Manual de

Diretrizes Básicas para Elaboração de Estudos e Projetos Rodoviários do DNIT, antigo

DNER, edição de 1999;

3.7.2. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

A rodovia tem suas características técnicas enquadradas nas características de rodovia

padrão Classe I-B, pista simples, com velocidade diretriz de 80,00 km/h, com controle

parcial de acesso, em planta, em perfil e em seção transversal.

Devido a duplicação da rodovia entre o km 558,470 e o km 560,830, a sua velocidade

diretriz reduzida para 60 km/h.

64

a) Metodologia/Critérios

O Projeto Geométrico Básico foi desenvolvido em meio digital, detalhado dentro da

faixa topográfica levantada no campo, em sistemas informatizados compatíveis com os

softwares TopoGRAPH e AutoCAD.

b) Projeto em Planta

A diretriz da pista a ser duplicada coincide basicamente com a da pista existente.

Após a definição do posicionamento do eixo, passou-se ao desenvolvimento do projeto

em planta, adotando-se os seguintes procedimentos:

- importação dos dados topográficos (coordenadas e cotas) da nuvem de pontos

levantados através da estação total, para o programa TopoGRAPH 98SE;

- lançamento da diretriz do traçado em planta, na escala 1:1000 gerada dos serviços de

exploração das tangentes;

− definição das curvas horizontais pelo processo analítico, através do TopoGRAPH

98SE;

− cálculo do estaqueamento do eixo de projeto também através do software

TopoGRAPH 98SE.

c) Projeto em Perfil (Greide)

Como resultado da análise criteriosa do greide existente, associado às observações das

visitas de inspeção do trecho, concluiu-se que é necessária a intervenção do traçado em

perfil.

Na sua análise foram adotados os seguintes procedimentos:

− lançamento do greide de projeto no perfil longitudinal da pista existente, desenhado

na escala H = 1:1000 e V = 1:100 e definição das curvas verticais;

− alimentação do software TopoGRAPH 98SE com dados referentes a estacas e cotas

dos PIV’s e dados das curvas verticais, com conseqüente cálculo dos elementos

verticais;

65

− importação dos desenhos de planta e perfil, do software TopoGRAPH 98SE para o

programa AutoCAD, para o devido detalhamento e acabamento do planialtimétrico.

d) Seção Transversal-Tipo

As pistas são dotadas de caimento simples, isto é, declividade transversal igual a –

3,00% nos dois sentidos, estando a crista situada no eixo da plataforma, apresentando a

vantagem de permitir o escoamento superficial das águas pluviais de forma mais rápida,

eficiente e ainda a redução do desnível entre os bordos da pista, quando em tangente.

e) Notas de Serviço

Serão elaboradas no desenvolvimento do Projeto Executivo.

66

3.8. PROJETO BÁSICO DE TERRAPLENAGEM

67

3.8. PROJETO BÁSICO DE TERRAPLENAGEM

3.8.1. INTRODUÇÃO

O Projeto Básico de Terraplenagem é uma conseqüência lógica do Projeto Geométrico

Básico, tendo sido elaborado com o objetivo de determinar os volumes de

movimentação de terra (cortes, aterros, empréstimos e bota-foras), para o caso

específico das pistas novas, alargamentos e ruas laterais e retornos para a travessia

urbana de Fátima, fundamentado nos resultados dos Estudos Geotécnicos e no Projeto

Geométrico Básico.

Para o presente Projeto foi utilizada a instrução de serviço IS-209 – Projeto de

Terraplenagem do Manual de Diretrizes Básicas para Elaboração de Estudos e Projetos

Rodoviários Escopos Básicos/Instruções de Serviço do DNIT de 2006.

Para o seu desenvolvimento foram utilizados os seguintes elementos:

− perfil longitudinal;

− seções transversais;

− planta topográfica;

− elementos métricos das seções transversais típicas e específicas;

− perfil geotécnico do terreno;

− resultado de inspeções do trecho.

3.8.2. DEFINIÇÕES BÁSICAS Os elementos básicos empregados no projeto foram:

− geometria do traçado definido no Projeto Geométrico Básico;

− largura da plataforma.

A geometria dos taludes foi definida pelos estudos geotécnicos, função dos materiais

ocorrentes e da observação dos taludes da pista atual (que não apresentam

instabilidades). Foram adotados:

68

− Taludes de corte:

− inclinação: 1,0 : 1,0 (V/H)

− Talude de corte em rocha:

− inclinação: 8,0 : 1,0 (V/H)

− Taludes de aterro:

− inclinação: 1,0: 1,5 (V/H) Os estudos geotécnicos forneceram indicações para se proceder à classificação e destino

dos materiais escavados, bem como locais de empréstimos concentrados.

3.8.3. NOTAS DE SERVIÇO

Serão elaboradas no desenvolvimento do Projeto Executivo. As notas de serviço

apresentarão os seguintes dados, para cada estaca:

− Cotas do terreno, do eixo e do projeto;

− Diferença entre as cotas do terreno e do eixo (cota vermelha);

− Afastamentos referidos ao eixo de projeto, cotas e declividades transversais das bordas

externas das semiplataformas;

− Elementos definidores dos “off-sets” (afastamento, cota e desnível relativo do bordo

da plataforma de terraplenagem).

3.8.4. CÁLCULO DOS VOLUMES DE TERRAPLENAGEM

O cálculo dos volumes de terraplenagem foi realizado por meio de processamento

eletrônico de dados.

Os volumes de movimento de massa são:

Volume Corte = 60.501,82m³;

Volume Aterro = 44.266,45m³;

Volume Bota Fora = 2.955,44m³;

Volume Solo Mole = 333,44m³;

Volume 2ª categoria = 2.622,00m³.

69

3.8.5. DISTRIBUIÇÃO DE MATERIAIS

A distribuição de materiais será única, uma vez que o material de aterro será

proveniente de uma única jazida (Empréstimo E1), onde também será destinado o

material escavado (bota fora de material de 2ª categoria e solo mole) com a finalidade

de recomposição da mesma.

Tratando-se de uma travessia urbana, não tendo disponível ao longo do eixo materiais

de empréstimos, foi estudada e cadastrada uma ocorrência denominada empréstimo E-1.

Trata-se de uma ocorrência de laterita arenosa amarela, localizada na Fazenda São

Roque.

Para compensar as perdas no transporte, diferenças entre a densidade “in situ” e a

densidade do maciço compactado e os excessos de largura, os volumes dos aterros

foram calculados com empolamento de 30%.

A distância de transporte foi calculada com base na posição do centro de gravidade do

maciço, tomando-se a distância real definida pelas condições geométricas do perfil.

3.8.6. RECOMENDAÇÕES CONSTRUTIVAS

Os materiais dos cortes que serão destinados a bota-foras, deverão ser compactados a

80% do PN, conformados e protegidos com vegetação.

70

3.9. PROJETO BÁSICO DE DRENAGEM E OAC

71

3.9. PROJETO BÁSICO DE DRENAGEM E OBRAS DE ARTE CORRENTES

3.9.1. INTRODUÇÃO

O Projeto Básico de Drenagem, desenvolvido com base na instrução de serviço IS –

210, tem como finalidade a concepção e dimensionamento das estruturas necessárias à

coleta das águas interferentes com o corpo da rodovia e sua condução até pontos

seguros de deságüe de modo a preservar a estrutura da via. No trecho de intervenção da

rodovia BR 153, existem poucos dispositivos de drenagem superficial ou de talvegue,

não tendo sido identificados dispositivos de drenagem profunda. Os dispositivos

existentes de drenagem de talvegue serão mantidos e prolongados em função das obras

de duplicação da rodovia.

Os trabalhos desenvolvidos abordaram os seguintes itens de serviço:

− drenagem superficial;

− drenagem de talvegues;

− drenagem subterrânea.

São descritos, a seguir, os critérios, parâmetros e metodologias adotadas no

desenvolvimento do projeto básico.

3.9.2. DRENAGEM SUPERFICIAL

O Projeto Básico de Drenagem Superficial foi desenvolvido com base nas

características do Projeto Geométrico Básico e de Pavimentação, objetivando a coleta e

disposição final das águas superficiais que incidem diretamente ou vão ter à plataforma

da rodovia.

Foram projetados os seguintes dispositivos:

a) Valas de Carga e Descarga

b) Entradas D’água

c) Descida D’água em Corte

d) Descida D’água em Aterro

e) Meio-fio

f) Valeta de Proteção de Corte e Aterro

g) Sarjeta de Corte

72

h) Sarjeta de Aterro

i) Sarjeta de Canteiro Central

j) Caixa Coletora

O sistema de drenagem superficial existente consiste em meios-fios em aterros, meios-

fios de interseções, entradas e descidas d’água de aterros e sarjetas de cortes, e em

função das obras de duplicação da rodovia serão removidos ou demolidos.

3.9.3. DRENAGEM DE TALVEGUES

Apresenta-se a metodologia adotada para dimensionamento de novas obras necessárias

na rodovia.

a) Critérios de Projeto

Procedeu-se à visita “in loco” para coleta de informações relativas às condições atuais

dos dispositivos de drenagem existentes, principalmente os de drenagem de grota.

Considerando o estado de conservação e a suficiência hidráulica das obras existentes,

indica-se neste projeto a manutenção das obras e seu prolongamento, quando

necessário, em função da duplicação da rodovia.

O recobrimento mínimo dos bueiros tubulares deve ser de 0,80m, sendo suas estruturas

em concreto armado tubular.

b) Análise e Dimensionamento Hidráulico

O critério geral de dimensionamento dos bueiros para a drenagem das bacias

hidrográficas relacionou-se à:

- para o caso dos bueiros tubulares consideração da descarga da bacia para período de

retorno de 25 anos;

- para o caso dos bueiros celulares consideração da descarga da bacia para período de

retorno de 50 anos;

Os resultados dos estudos hidráulicos são apresentados no “Estudo Hidrológico”

constituinte do presente Relatório.

c) Dimensionamento Estrutural

As obras de arte corrente do presente projeto consistem de tubos de concreto armado,

classes CA-1 ou CA-2, conforme indicado no projeto.

73

d) Fundação das Obras-de-Arte Correntes

A situação da fundação das obras de arte correntes indicadas foram avaliadas “in loco” e

os bueiros indicados terão fundação direta, com berço convencional e empedramento.

Os levantamentos realizados mostraram que o trecho se encontra em geral em boas

condições no que diz respeito às obras de arte correntes. A rodovia, dotada de pista com

acostamento pavimentado, dispõe de um sistema de drenagem de grota implantado em

todos os talvegues. Os bueiros existentes são sempre tubulares de concreto.

Os bueiros vêm atendendo satisfatoriamente as necessidades da rodovia, e se encontram

em geral em bom estado de conservação. É comum a necessidade de limpeza ou

desobstrução em alguns casos.

As obras de arte correntes existentes compreenderam:

BSTC Ø = 0,40m (extensão: 17,00m) – 01 bueiro;

BSTC Ø = 0,80m (extensão: 52,00m) – 03 bueiros.

3.9.4. DRENAGEM PROFUNDA

O sistema de drenagem subterrânea objetiva a coleta das águas subsuperficiais e

manutenção do lençol freático a níveis que não comprometam a capacidade de suporte

das camadas finais da terraplenagem.

No caso de Fátima não foi constatada a existência de dreno profundo na área de

abrangência do projeto, não sendo indicado dispositivo para este caso.

74

3.10. PROJETO BÁSICO DE PAVIMENTAÇÃO

75

3.10. PROJETO BÁSICO DE PAVIMENTAÇÃO

3.10.1. INTRODUÇÃO

O Projeto de Pavimentação foi desenvolvido com base na instrução de serviço IS-211,

objetivando a concepção e dimensionamento de uma estrutura capaz de suportar a

atuação das cargas do tráfego e estabelecer condições de serventia ao pavimento,

proporcionando melhores condições de segurança e conforto ao usuário.

O projeto foi desenvolvido a partir dos elementos obtidos pelos Estudos Geotécnicos

elaborados pela Consultora, contemplando basicamente as seguintes atividades:

- caracterização geométrica e geotécnica do subleito, através da realização de sondagens

e ensaios rotineiros, de campo e em laboratório, com os materiais integrantes do

subleito;

- estudo das camadas do pavimento existente, através da realização de sondagens e

ensaios rotineiros, de campo e em laboratório, com os materiais que constituem cada

camada do pavimento;

- pesquisa e identificação de ocorrências de materiais (jazidas de materiais granulares,

pedreiras e areais) para emprego nas camadas do pavimento .

O projeto foi elaborado ainda com base nos Estudos de Tráfego, que possibilitaram a

determinação do parâmetro de tráfego a ser utilizado no dimensionamento do

pavimento, representado pelo Número "N" de repetições do eixo padrão de 8,2t.

3.10.2. DIMENSIONAMENTO DO PAVIMENTO

O dimensionamento do pavimento foi efetuado seguindo-se os métodos de

dimensionamento de pavimentos DNER-1966 - "Método de Projeto de Pavimentos

Flexíveis" de autoria do Eng.º Murillo Lopes de Souza. O Método é apresentado no

Manual de Pavimentação do DNER (edição de 1996).

76

3.10.3. FATORES DE DIMENSIONAMENTO

a) Número "N"

O Número "N" de repetições do eixo padrão de 8,2 t para período de projeto de 10 anos

foi considerado igual a 3,19 x 107, referente aos fatores de veículos da USACE.

O dimensionamento do pavimento das Vias Laterais, foi considerado 10% do tráfego da

pista da BR-153/TO, sendo adotado número “N” igual a 3,19 x 106.

b) Subleito −−−− ISC proj.

O ISC do subleito foi definido no âmbito dos estudos geotécnicos, a partir da análise

estatística dos resultados dos ensaios efetuados em amostras coletadas ao longo do eixo

da nova pista a ser implantada, o que possibilitou definir ISC de projeto igual a

22,30%.

3.10.4. DIMENSIONAMENTO DO PAVIMENTO PELO MÉTODO DO DNER

No "Método de Projeto de Pavimentos Flexíveis", a espessura de cada camada do

pavimento, é calculada em função do tráfego e do ISC do subleito, considerando:

• Espessura mínima de revestimento de 10,00 cm em CBUQ (Concreto Betuminoso

Usinado a Quente) para a pista da BR-153/TO, considerando que a espessura é

tabelada em função do Número N;

• Coeficiente de Equivalência Estrutural:

Revestimento em CBUQ – Kr = 2,0;

Base de solo brita – Kb = 1,0

Sub-base de solo granular – Ksb = 1,0.

Inequações de Dimensionamento possibilitam o cálculo das espessuras finais das

camadas do pavimento, sendo apresentadas à seguir:

• R.Kr + B.Kb> H20;

• R.Kr + B.Kb + SB.Ksb > Hn

77

R – espessura do revestimento (cm); B – espessura da base (cm); SB – espessura da sub base (cm); H20 – espessura de material granular padrão necessária à proteção da sub base; Hn – espessura de material granular padrão necessária à proteção do reforço.

Esses parâmetros estão representados na Figura 3 a seguir.

Figura 2 – Esquema Gráfico do Pavimento e Parâmetros de Dimensionamento

Na inequação R.Kr + B.Kb> H20 para base, considerando que R = 10,00cm, e aplicando

o Número N e o ISC no ábaco obtém-se H20 = 27, resultando em B = 7, adotando-se

espessura mínima para camada de material granular de 15,00cm.

Na inequação R.Kr + B.Kb + SB.Ksb > Hn para sub base, considerando que R =

10,00cm e a B = 15,00cm, e aplicando o Número N e o ISC no ábaco obtém-se Hn = 44,

resultando em SB =9, adotando-se espessura mínima para camada de material granular

de 15,00cm.

Para o dimensionamento do pavimento das Ruas Laterais, foi considerado Número “N”

igual a 3,19 x 106 e o ISC de projeto. Este Número “N” define uma espessura de

revestimento de 5,00 cm de CBUQ, tendo sido adotado revestimento em TSD com

espessura de 2,50cm.

Como não se dispõe de dados seguros sobre a composição do tráfego das pistas

marginais, foi adotado um TSD como revestimento, conforme recomendado no Manual

de Pavimentação do DNIT (edição de 2006), usando o conceito de pavimentação por

etapas. Posteriormente, após os primeiros anos de vida do pavimento, o tráfego nas

78

referidas Pistas Laterais deverá ser determinado a fim de avaliar se este

dimensionamento atende às condições reais do tráfego.

Adotando as mesmas inequações para dimensionamento da base e da sub base da Pista

Principal e os mesmos procedimentos, obtendo-se resultados para espessura da base (B)

e da sub base (SB) inferiores ao mínimo, adotando-se então respectivamente a espessura

mínima de 15,00cm.

Figura 3 – Ábaco de Dimensionamento do Método DNER – 1996

3.10.5. DIMENSIONAMENTO RECOMENDADO

Apresenta-se a seguir o dimensionamento recomendado definido após os cálculos,

considerando revestimento e binder em CBUQ:

79

Segmento Revestimento – CBUQ

faixa “C” (cm)

Binder – CBUQ

faixa “B” (cm)

Base

(cm)

Sub-Base

(cm)

Pista e Acostamentos da

BR-153/TO 5,00 5,00 15,00 15,00

Ruas Laterais (TSD) - 15,00 15,00

3.10.6. PAVIMENTO EXISTENTE

Os estudos realizados, à nível de projeto básico, indicam o não aproveitamento da pista

existente no processo de duplicação da BR 153, devendo todo pavimento do segmento

em estudo ser implantado.

Na avaliação das condições da superfície da camada de revestimento da pista de

rolamento e dos acostamentos existentes, procedeu-se ao levantamento visual tanto da

pista principal, bem como das vias laterais.

Constatou-se que ao longo do segmento da travessia urbana a pista lateral apresenta-se

em condições inadequadas, com sinais e características que evidenciam seu não

aproveitamento, com depressões e trincas em alguns pontos. Outro motivo do não

aproveitamento do pavimento existente é a própria conformação geométrica, ou seja, o

novo lay out do projeto em planta, objetivando tráfego seguro e adequado do ponto de

vista de segurança dos usuários e dos pedestres do perímetro urbano. A solução

altimétrica (greides) das vias projetadas também concorreram para não aproveitamento

do pavimento existente.

3.10.7. ESPECIFICAÇÕES BÁSICAS DE MATERIAIS E SERVIÇOS,

OCORRÊNCIAS DE MATERIAIS E INSTALAÇÕES

Sintetizam-se a seguir as especificações básicas de materiais e serviços a serem

empregadas na execução dos pavimentos, bem como a localização das ocorrências de

materiais/instalações indicadas.

3.10.7.1. REVESTIMENTO

A camada de revestimento será do tipo Concreto Betuminoso Usinado a Quente –

CBUQ- faixa “C”, com espessura de 5,00 cm (consumo 0,06 t/t de massa) na pista de

80

rolamento da BR-153/TO. O revestimento nas Vias Laterais será Tratamento Superficial

Duplo (TSD), com espessura de 2,50 cm (taxa de aplicação de 0,003 t/m²), devendo ser

empregado como material betuminoso a emulsão asfáltica tipo RR-2C.

O CBUQ será produzido em Usina instalada no próprio canteiro de obras.

Todos os serviços deverão seguir a especificação DNIT-ES – 031/2004 - "Concreto

Betuminoso Usinado a Quente" e DNER-ES 309/97 – “Pavimentação – Tratamento

Superficial Duplo”.

3.10.7.2. CAMADA INTERMEDIÁRIA - BINDER

A camada intermediária - Binder será do tipo Concreto Betuminoso Usinado a Quente –

CBUQ- Faixa “B”, com espessura de 5,00 cm (consumo 0,05 t/t de massa) na pista e

acostamentos da BR-153/TO.

Todos os serviços deverão seguir a especificação DNIT-ES – 031/2004 - "Concreto

Betuminoso Usinado a Quente".

3.10.7.3. PINTURA DE LIGAÇÃO

A pintura de ligação deverá empregar como material betuminoso emulsão asfáltica tipo

RR-1C, aplicada a uma taxa de 0,4 l/m2.

Todos os serviços deverão seguir a especificação DNER-ES 307/97 − "Pintura de

Ligação".

3.10.7.4. IMPRIMAÇÃO

A imprimação deverá empregar como material betuminoso asfalto diluído tipo CM-30,

aplicada a uma taxa de 1,2 l/m2.

Todos os serviços deverão seguir a especificação DNER-ES 306/97 − "Imprimação".

3.10.7.5. BASE DE SOLO ESTABILIZADO COM MISTURA DE SOLO-BRITA

A camada de base será de solo estabilizado granulometricamente com mistura de solo

brita (25% de brita) na espessura de 15,0 cm na extensão pista de rolamento e

acostamentos da BR-153/TO e também nas Vias Laterais, empregando-se solo

proveniente da jazida J-1, distante 11,90km, lado esquerdo do km558+170.

81

A camada de base deverá ser compactada com a energia referente ao Proctor

Modificado.

Todos os serviços deverão seguir a especificação DNER-ES 303/97 − "Base

Estabilizada Granulométricamente".

3.10.7.6. SUB BASE DE SOLO ESTABILIZADO GRANULOMETRICAMENTE

A camada de sub base estabilizada granulometricamente sem mistura com espessura de

15,0 cm na pista de rolamento e acostamentos da BR-153/TO e nas Vias Laterais,

empregando-se solo proveniente da jazida J-1, distante 11,90km, lado esquerdo

km558+170.

A camada de sub-base deverá ser compactada com a energia referente ao Proctor

Intermediário.

Todos os serviços deverão seguir as especificações DNER-ES 301/97 − "Sub-Base

Estabilizada Granulométricamente".

3.10.7.7. REGULARIZAÇÃO DO SUBLEITO

Os materiais constituintes do subleito deverão apresentar ISC igual ou superior ao

adotado no dimensionamento do pavimento como representativo do subleito e, ainda,

expansão < 2%.

O subleito deverá ser regularizado e compactado com a energia de referência do Proctor

Normal.

Todos os serviços deverão seguir a especificação DNER-ES 299/97 − "Regularização

do Subleito".

�� !"#$%&'(%)*+�,+�-#.$!'/+��0��0��11 23145�67896 ��#.:.%-!�-+$+�!-/%.'$'(%,+�"&%;#$5�-<�2'-/#&%��0��0�=�= 2> 75?=48�� 6��6�@%-!�!-/%.'$'(%,%�"&%;#$5A<2'-/5�-+$+:.&'/%�@��0��0�=�= 2> 75?=48�� =��2B&'2%)*+��0��0�=�9 23145�67896 ��7��';/#&%�,!�$'"%)*+��0��0�=�? 23 ==5?=68?? ��67��6 �@��:�A%B%�&+$%2!;/+� �<@��0��0�= = /?5�7=89� ��67��6��@��0�C.';,!&C� �<@��0��0�= = /15��7867 ��6� �6 �&%/%2!;/+�-#B!&D'A'%$�,#B$+�A<�!2#$-*+�@��0��0�=�1 23�=5� 9846 6��1�6��!2+)*+�2!A%;'(%,%�,!�&!E!-/'2!;/+�.!/#2';+-+��0��0�=� 2>=5=?989? 6��1�9��!2+)*+�2!A%;'(%,%�,%�A%2%,%�"&%;#$%&�B%E'2!;/+��0��:�=� 2> ?5��18�9 �+&;!A'2!;/+�,!�2%/!&'%$�.!/#2';+-+�0��0� � /6=871 �+&;!A'2!;/+�,!�2%/!&'%$�.!/#2';+-+�0��0�� /91896 �+&;!A'2!;/+�,!�%-D%$/+�,'$#F,+�/'B+��G�0�=� / ?81 �+&;!A'2!;/+�,!�A'2!;/+�%-D%$/'A+�/'B+�� 0�6�<?� /4?�849 �&%;-B+&/!�,%�!2#$-*+�%-D%$/'A%��0� � /H26=871 �&%;-B+&/!�,%�!2#$-*+�%-D%$/'A%��0�� /H291896 �&%;-B+&/!�,!�%-D%$/+�,'$#F,+�/'B+��G�0�=� /H2 ?81 �&%;-B+&/!�,!�A'2!;/+�%-D%$/'A+�/'B+�� 0�6�<?� /H24?�849

83

3.11. PROJETO BÁSICO DE SINALIZAÇÃO

84

3.11. PROJETO BÁSICO DE SINALIZAÇÃO


No desenvolvimento do Projeto de Sinalização, que teve como referência o Projeto

Geométrico apresentado, foram seguidas as especificações técnicas do Departamento

Nacional de Infra-Estrutura de Transportes – DNIT, do Código de Trânsito Brasileiro –

CTB e da Associação Brasileira de Normas Técnicas – ABNT.

O principal conceito deste Projeto de Sinalização é o de preservar vidas, ou seja, a

segurança viária como principal resultado a ser obtido. Sendo assim, desenvolveu-se

uma metodologia de levantamento de dados e observações “in loco” para obter um

perfil funcional do usuário das regiões beneficiadas e projetar seu novo comportamento

dentro da visão ora proposta.

Foram abordados os seguintes Itens:

• Sinalização Horizontal;

• Sinalização Vertical.

3.11.2. SINALIZAÇÃO HORIZONTAL

A sinalização horizontal, cuja finalidade consiste em: indicar, orientar, restringir, proibir

e regulamentar o uso da via, é constituída por linhas e faixas (interrompidas e/ ou

contínuas), marcas de canalização de fluxos, setas, símbolos e legendas aplicadas no

pavimento.

Em decorrência da interseção com trechos existentes foi prevista

reconstituição/implantação da sinalização horizontal também nas áreas de influência

direta do presente Projeto, como nos entroncamentos com as vias locais.

De forma geral são indicados materiais termoplásticos por aspersão ou por extrusão

tanto para as pinturas correspondentes aos zebrados, setas, símbolos e legendas, quanto

para as pinturas demarcadoras de faixa, tudo de acordo com as especificações do extinto

DNER, atual DNIT.

85

Os tipos previstos variam suas dimensões e características em função do local de

aplicação, conforme descritos a seguir respeitando a Instrução de Serviço IS-215 -

Projeto de Sinalização.

a) Linha de Proibição de Ultrapassagem (Dupla Contínua)

Divide fluxos de sentidos opostos de tráfego em pistas simples, onde a ultrapassagem é

proibida para os dois sentidos de circulação, estando previsto o uso da cor amarela

refletiva e largura de 0,10m por linha.

b) Linha de Mesmo Sentido de Circulação

Utilizada onde as características geométricas permitem a ultrapassagem segura. Está

posicionada no eixo da pista na proporção 1:2, com comprimento e trecho de

interrupção de 4,00m e 8,00m respectivamente para a rodovia, e 3,00m e 6,00m

respectivamente para as ruas laterais, estando prevista a cor branca com largura de

0,15m para a primeira e 0,10 m para segunda. Ainda nesta mesma classificação, para os

entroncamentos, nas ruas laterais, foram previstas linhas de mesmo sentido continuas

com a finalidade de evitar o deslocamento lateral.

c) Linha de Bordo

Estabelece o limite da pista de rolamento com o acostamento, com o canteiro central,

com o canteiro lateral e passeios. Na pista central a largura será de 0,15m e nas ruas

laterais será 0,10m e deverá ser pintada na cor branca, com largura de 0,10m , conforme

projeto.

d) Linha de Continuidade

Dá prosseguimento a linha de bordo, mantendo o alinhamento da pista de rolamento

quando ocorrerem entradas e saídas na via. Deverá ser pintada na cor branca, com

largura de 0,15m e relação 1:1 entre a pintura e o intervalo não pintado com medidas de

2,00m por 2,00m, respectivamente

e) Pintura no Acostamento

Pintadas na cor branca, com largura de 0,40m, espaçamento (perpendicular) de 1,20m

entre si e 45º em relação ao eixo.

f) Marcas de Canalização

86

São “áreas neutras” que delimitam áreas pavimentadas não trafegáveis, principalmente

nas proximidades de narizes, delimitadas por uma borda de 0,15 cm de largura,

preenchidas por faixas inclinadas (zebrados), pintadas na cor branca, com largura de

0,40m, espaçamento de 0,60m entre si. (perpendicular ou a 45º em relação ao fluxo dos

veículos a que estão dirigidas).

g) Setas Indicativas de Movimento

Foram empregadas nas aproximações dos acessos, com a finalidade de orientar o

motorista quanto ao seu posicionamento para a realização, naqueles locais, dos

movimentos de conversão ou manutenção da trajetória. Previstas na cor branca.

h) Tachas e Tachões

Foram previstos ao longo do projeto:

Previu-se a utilização de tachões nas seguintes situações:

• Nas linhas de canalização de áreas de narizes, conforme a situação de projeto,

separando faixas com sentidos opostos de tráfego (bidirecionais).

• Faixa de Canalização

• Nas linhas divisórias de fluxos opostos (Bidirecionais)

Tachas monodirecionais, na cor branca. Este tipo de elemento foi previsto nas linhas de

bordo da rodovia (via principal ) com espaçamentos de: 10 m entre si para implantação.

3.11.3. SINALIZAÇÃO VERTICAL

A sinalização vertical foi estabelecida através de placas fixadas na posição vertical ao

lado da via, com a finalidade de transmitir instruções aos usuários sobre obrigações,

limitações, proibições ou restrições que regulamentem o uso da via, indicar mudanças

que possam afetar a segurança e direção do usuário, informar distâncias entre

localidades, e posicionar o veículo na faixa de tráfego, para conduzir a direção desejada.

Tudo mediante símbolos ou legendas.

De acordo com suas funções, os sinais verticais foram reunidos em três grupos:

87

a) Sinais de Regulamentação

Estas placas contêm mensagens imperativas e são colocadas nas margens da rodovia a

uma altura de 1,20m (borda inferior) e afastamento lateral mínimo de 2,00m em relação

ao bordo da pista, ou de 1,00m a partir do limite do acostamento.

Como características básicas, as placas possuem forma circular, com diâmetro igual a

0,75m para a rodovia e 0,60m para as ruas laterais e como cores têm fundo branco, orla

vermelha, tarja diagonal vermelha e símbolos, letras e números pretos.

Constituem exceção às placas “Parada Obrigatória” (R-1), cuja forma geométrica se

constitui em octógono regular com orla e fundo vermelhos e letras brancas.

Deverão ser utilizados para as cores branca e vermelha película tipo I, conforme NBR

14644 na ABNT .

b) Sinais de Advertência

Estas placas devem ser utilizadas de maneira tal que o usuário tenha tempo de percebê-

las, compreender a mensagem, reagir de forma racional e efetuar a operação que a

situação exigir. São colocados a uma altura de 1,20m (borda inferior) e afastamento

lateral mínimo de 2,00m em relação ao bordo da pista, ou de 1,00m a partir do limite do

acostamento.

Os sinais de advertência têm a forma de um quadrado , com 0,75m de lado para a

rodovia e 0,60m de lado para as ruas laterais com uma das diagonais na vertical, e são

pintados na cor amarela (fundo) e preta (orla, símbolos, letras e números).

Deverão ser utilizadas na face principal películas que atendam a NBR 14644 da ABNT.

A cor amarela deverá ser do tipo I (refletiva ) e a cor preta do tipo IV ( não refletiva ).

c) Sinais de Indicação

O objetivo dos sinais indicativos é fornecer aos motoristas informações necessárias

durante seu deslocamento, tais como distâncias e identificação de localidades,

direcionamento para atingir os acessos, identificação de rodovias, etc. Como

característica básica, os sinais têm forma retangular com o lado maior na horizontal. São

pintados nas cores: verde (fundo) ou azul (fundo) e branca (tarjas, alfabetos e setas).

88

Os sinais de serviços auxiliares são pintados na cor azul (fundo), contendo o símbolo do

serviço oferecido.

As dimensões das placas são definidas em função das mensagens nelas contidas e a

altura de letra adotada.

O tipo de alfabeto utilizado no presente projeto corresponde ao padrão série D do

Standard Alphabets for Highway Signs and Paviments Markings - FHWA, constante no

Anexo do Manual de Sinalização Rodoviária do extinto DNER. A altura da letra

adotada é de 17,5cm, conforme recomenda o manual de sinalização citado

anteriormente, em razão da velocidade de percurso de 60 km/h para a rodovia e 40 km/h

para as ruas laterais.

Quanto ao material das placas e postes de sustentação será seguido o que preconizam as

Especificações técnicas do DNIT, para os casos de implantações.

As cores branca, azul e verde deverão ser refletivas com película tipo I , a cor preta

deverá ser película tipo IV ( não refletiva).

89

3.12. PROJETO BÁSICO DE OBRAS COMPLEMENTARES

90

3.12. PROJETO BÁSICO DE OBRAS COMPLEMENTARES


O Projeto de Obras Complementares foi desenvolvido para suprir as necessidades do

trecho, quanto ao aspecto de segurança viária, através de indicação de vários elementos

e / ou dispositivos para cada condição específica, conforme abordagem apresentada na

seqüência.

Esclarece, ainda, que na concepção do projeto, foram observadas as exigências

constantes nas normas estabelecidas pelo DNIT contidas em seus manuais e

especificações gerais para Obras Complementares.

3.12.2. METODOLOGIA

Os tipos de dispositivos a serem adotados e suas localizações para implantação foram

definidos com base em criteriosa análise do projeto geométrico básico (planta e perfil) e

nas observações de campo.

Segundo este enfoque, está sendo indicada a construção defensas metálicas, barreira de

segurança dupla e cercas.

3.12.3. DEFENSAS METÁLICAS

As defensas metálicas são dispositivos de proteção, indicados para serem implantados

em condições específicas, identificadas ao longo do trecho.

Para as obras complementares, a indicação de defensas metálicas semi-maleáveis

simples se justificou nas entradas e saídas das pontes existentes e projetadas, e no

canteiro central entre a pista esquerda e direita onde o canteiro projetado ficou com

largura inferior a 3,0 metros.

3.12.4. BARREIRA DE SEGURANÇA DUPLA

Dispositivo de proteção, rígido ou contínuo, dotada de duas superfícies de deslizamento,

com forma, resistência e dimensões capazes de fazer com que veículos desgovernados

sejam reconduzidos à pista, sem brusca redução de velocidade nem perda de direção,

causando o mínimo de danos ao veículo, seus ocupantes e ao próprio dispositivo.

91

3.12.5. CERCAS DE VEDAÇÃO

As cercas de vedação, constituída de mourões e esticadores de concreto com

espaçamento de 2,50m e 4 (quatro) fios de arame farpado, de acordo com especificação

do DNIT, foram indicadas no início e no final do trecho, nos dois lados da rodovia,

objetivando a interação e concordância com as cercas existentes.

92

3.13. PROJETO BÁSICO DE PROTEÇÃO AMBIENTAL

93

3.13. PROJETO BÁSICO DE PROTEÇÃO AMBIENTAL

3.13.1. I NTRODUÇÃO

A partir dos estudos ambientais, o presente trabalho objetiva detalhar de forma

sistemática as medidas mitigadoras para minimizar os impactos negativos levantados no

campo.

Dessa forma, em consonância com os passivos identificados no estudo ambiental, são

apresentados a seguir, as medidas eliminadoras, mitigadoras, que impliquem na

execução das obras físicas ou ações que dizem respeito a proteção ambiental.

Intervenções Propostas para adequação da BR-153/TO.

As intervenções propostas para adequação da travessia urbana da BR-153/TO, no

perímetro urbano de Fátima, são:

• Canalização do tráfego (mantendo a travessia existente)

• Melhoria das condições geométricas;

3.13.2. MEDIDAS MITIGADORAS

Distorções do Uso e Ocupações do Solo

Prolongar e criar vias laterais a fim de melhorar a interação do tráfego local com o de

longa distância.

As pequenas erosões e acumulo de água localizados na faixa de tráfego são em

decorrência da concentração das chuvas no período do ano, más condições do

pavimento e deficiência no sistema de drenagem. Tais medidas para solucionar estes

impactos já estão previstas nos projetos específicos e deveram ser sanados quando da

execução das obras.

94

Os problemas citados serão eliminados com as intervenções na geometria, na drenagem,

na pavimentação e na sinalização da pista existente e nas implantações das pistas

laterais projetadas.

3.13.3. SEGREGAÇÃO ESPACIAL

A segregação espacial urbana potencializa a necessidade de travessias de pedestre e

veículos, originado, congestionamento e acidentes, principalmente por atropelamentos.

É o mais grave dos impactos e é o maior aglutinador de todas as interferências que

atuam no trânsito, com o objetivo de prevenir acidentes independentemente da

gravidade, quer sejam, apenas danos materiais, quer sejam com envolvimento de

vítimas. Os projetos apresentados contemplam a criação de meios de acessibilidade

(para veículos e pedestres) proporcionando melhorias nos acessos, retornos e

intercessões e implantação das vias laterais necessárias.

Recomenda-se instalação de dispositivos para moderação de trafego, divisão de pista

com pequenas ilhas ou outros meios, marcas no pavimento com utilização de tachões

refletivos ou não.

3.13.4. INTRUSÃO VISUAL

Há necessidade de roçada e corte em alguns locais da vegetação composta por

gramínea, arbustiva / arbórea que estão na proximidade da pista. É importante que seja

realizada previamente a identificação das espécies, sua quantificação e permissão, junto

ao órgão ambiental para proceder ao corte de maneira consciente e necessária. Qualquer

vegetação por mais deficiente ou precária que seja, desenvolve sua função dentro do

ecossistema, seja ela abrigando o solo da erosão ou protegendo a fauna silvestre.

Toda a vegetação retirada deverá ser levada para o bota-fora localizado a 11,90km, lado

esquerdo, da estaca 558+170.

3.14.5. POLUIÇÃO SONORA/ATMOSFÉRICA

Evitar ao máximo a obstrução do transito, através da sinalização adequada evitando

interferências como quebra-molas, lombadas, semáforos desregulados etc. Essas

obstruções causam baixa mobilidade, gerando congestionamento urbano, que são os

maiores causadores de foco de poluição sonora e atmosférica.

95

3.14.6. SINALIZAÇÃO

Há uma dificuldade crescente em atrair a atenção do usuário para sinalização

permanente da via o que requer um projeto atualizado com emprego de novas técnicas,

materiais e correta manutenção das sinalizações vertical, sinalização horizontal

compatível com a área urbana.

São vários os elementos que se pode lançar para efetuar a sinalização compatível com a

travessia de uma área urbana, dentre os quais pode-se destacar:

• Advertência de aproximação do perímetro urbano;

• Redução do limite de velocidade;

• Interseções e Acessos (melhorias);

• Retornos;

• Eliminação de estacionamento e paradas na faixa da rodovia;

• Canalização do tráfego.

3.14.7. ÁREA DE BOTA-FORA

A área de bota fora está localizada a 11,90km, lado esquerdo, da estaca 558+170.

3.14.8. UTILIZAÇÃO DE RECURSOS NATURAIS

Para realização dos trabalhos no trecho, serão utilizados Pedreiras e Areais comerciais.

Nota. Para os locais selecionados licenciados deverá ser verificado pela fiscalização o

cumprimento das condicionantes do LO (Licença de Operação)

3.14.9. CANTEIRO DE OBRA

Para o canteiro de obra deverão ser observadas as medidas a seguir expostas, para que

este não venha a degradar o solo, o ar ou a água, com riscos de acidentes, resíduos

tóxicos e emanação de poluentes tanto na fase de implantação como de operação.

96

3.14.10. ORIENTAÇÕES AMBIENTAIS PARA A FASE DE IMPLANTAÇÃO

� Orientações para o Meio Físico:

• A área de implantação do canteiro não pode ser susceptível à instalação de

processos erosivos;

• À área de implantação do canteiro não pode ser sujeita a processos de recalque

diferencial;

• O local de implantação do canteiro não pode estar sujeito a instabilidades físicas

passíveis de ocorrências (exemplo: escorregamentos, deslizamentos, depósitos

de tálus etc);

• A área do canteiro de obras não deve apresentar topografia acidentada;

• A área do canteiro de obras não pode ser susceptível a cheias e inundações;

• A área do canteiro de obras não pode apresentar lençol freático aflorante;

• A área do canteiro de obras não pode situar próximo a nascente de cursos

d’água;

• Deve ser evitado que a área do canteiro de obras seja instalada em linha com a

direção predominante dos ventos para núcleos urbanos;

• A instalação do canteiro de obras deverá contemplar a implantação de um

sistema de drenagem especifico para cada local, contenção de erosão especifico,

estabilização, dentre outros.

� Orientações para o Ambiente Biótico:

• A área do canteiro de obras não pode apresentar fisionomias vegetais protegidas

em lei, tais como, remanescentes da Mata Atlântica e Área de Preservação

Permanente (Matas de Galeria, Restingas etc);

• A área do canteiro de obras deve ser convenientemente dimensionada, de

maneira a atender as suas finalidades especificas, mas sob a condição de

acarretar, em termos de desmatamento e terraplenagem, a menor degradação

possível;

• A área do canteiro de obras não pode interferir com espécies vegetais raras ou

em extinção, conforme definidas em lei, no âmbito federal e estadual;

97

• A área do canteiro de obras não pode ser instalada sobre sistemas naturais que se

constituam em espaço domiciliar de espécies de fauna (habitats preferenciais,

áreas de reprodução, áreas de dessedentação, etc);

• A área do canteiro de obras não pode interferir com espécies da fauna raras ou

em extinção, e de interesse científico e econômico, conforme definidas em lei,

no âmbito federal e estadual.

� Orientações para o Ambiente Antrópico:

• Setor encarregado da supervisão ambiental das obras informará previamente a

Prefeitura com jurisdição na área o início das atividades de implantação do

canteiro de obras, o qual, de preferência deverá se situar distante de aglomerados

urbanos;

• A instalação do canteiro de obras obedecerá à legislação de uso e ocupação do

solo vigente no município envolvido;

• Deverá ser observado o horário de operação destas atividades, compatibilizando-

o com a lei do silêncio, quando se situarem nas proximidades de áreas urbanas;

• Na instalação do canteiro de obras será implementando, pela empreiteira

responsável pelas obras, um sistema de sinalização, envolvendo advertência,

orientações, riscos e demais aspectos do ordenamento operacional e do tráfego,

com objetivos internos e externos;

• Na fase de instalação do canteiro de obras, implantará sistemas de abastecimento

d’água, de esgotamento sanitário (doméstico e industrial) e de coleta e

disposição de resíduos sólidos, compatíveis com a manutenção da qualidade

ambiental dos fatores água e solo da área de intervenção do projeto.

3.14.11. ORIENTAÇÃO AMBIENTAL PARA FASE DE OPERAÇÃO

� Orientações para o Ambiente Físico:

• Durante a operação do canteiro de obras o setor encarregado da supervisão

ambiental da obra realizará a verificação da qualidade do ar da área de

intervenção do projeto rodoviário e das áreas afetadas – periodicidade

estabelecida em programa específico;

98

• Durante a operação do canteiro de obras a supervisão ambiental da obra realizará

a verificação da qualidade de água dos corpos hídricos em que são lançados

efluentes de quaisquer naturezas, provenientes da infra-estrutura instalada –

periodicidade mínima estabelecida em programa específico;

• Durante a operação do canteiro de obras o setor encarregado da supervisão

ambiental da obra realizará inspeções ambientais para a verificação das

condições do solo, sobretudo nas áreas em que estiver solo exposto por força da

obra, considerando fenômenos como a erosão, o assoreamento, recalques

diferenciais, efeitos da drenagem alterada, nível do lençol freático, etc,

periodicidade mínima estabelecida em programa específico;

• Durante a operação do canteiro de obra o setor encarregado da supervisão

ambiental da obra realizará a monitoração do solo para aferição dos seus níveis

de toxidez, com periodicidade mínima estabelecida em programa específico.

� Orientações para o Ambiente Biótico:

• Durante a operação do canteiro de obras o setor encarregado de supervisão

ambiental da obra realizará inspeções ambientais para verificação das condições

da vegetação na área de intervenção do projeto, considerando especificamente as

fisionomias protegidas por lei, as espécies raras ou em extinção porventura

ocorrentes, e os sistemas ecológicos que se constituam em espaço domiciliar da

fauna ocorrente, com a periodicidade mínima estabelecida em programa

específico;

• Durante a operação do canteiro de obras o setor encarregado de supervisão

ambiental da obra realizará inspeções ambientais para verificação das condições

da fauna ocorrente na área de intervenções do projeto, considerando

especificamente o grau de atração de espécies de hábitos peridomiciliares,

eventuais ocorrências de vetores e reservatórios de endemias e zoonoses, e o

quadro resultante de evasão da fauna, com a periodicidade mínima estabelecida

no programa específico.

01 drenagem pontes-estudos e projetos

Documents