PORTOSVidaEconómica

ESTE SUPLEMENTO FAZ PARTE INTEGRANTE DA VIDA ECONÓMICA Nº 1385, DE 4 MARÇO DE 2011,

E NÃO PODE SER VENDIDO SEPARADAMENTE

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Págs. II/III

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O país precisa de exportar e ter portos eficientes na sua operação e competitivos em termos de preços, defende António Mendonça.

O ministro das Obras Públicas, Trans-portes e Comunicações garante que os portos e a valorização da economia do mar, no seu sentido mais amplo, constituem uma aposta estratégica do Governo. Assu-me que é essencial os portos aumentarem a sua eficiência, valorizarem as relações com a economia local, nacional e com o “hin-terland”, valorizarem as relações com as ca-deias logísticas e de transportes, bem como o seu papel na integração da economia na-cional na economia global e na exploração de novos mercados. A chamada “economia do mar” representará um investimento global na ordem dos cinco mil milhões de euros.

O ministro não esconde que Portugal tem um défice estrutural no que respeita à capacidade de transporte marítimo, o que, em sua opinião, está em contradição com o seu potencial e vocação neste domínio.

NA OPINIÃO DO MINISTRO ANTÓNIO MENDONÇA

Portugal precisa e competitivosO Governo está decidido a continuar a investir na actividade portuária. Quem o garante é o ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações, António Mendonça. A eficiência dos portos é determinante para assegurar os níveis exportadores, sendo essencial aumentar a eficácia operacional e apresentar preços competitivos. A economia do mar representará um investimento global de cinco mil milhões de euros, nos próximos anos.

“Os portos e a valorização da economia do mar consti

Actividades ligadas ao mar representam apenas 2% do PIB nacional

O valor económico das actividades liga-das ao mar consideradas na economia por-tuguesa são ainda incipientes. Representa apenas 2% do PIB nacional e emprega di-rectamente cerca de 75 mil pessoas. Como fica claro no relatório “O Hypercluster da Economia do Mar”, há fortes condições competitivas e um elevado potencial de crescimento. A actividade portuária assu-me especial importância nesta visão estra-tégica da economia do mar.

Importa fazer esforços para tornar Por-tugal num actor marítimo relevante ao nível global. O estudo aponta como dois planos prioritários, entre outros, os por-tos, a logística, os transportes marítimos, a náutica de recreio e o turismo náutico. Também a construção e a reparação navais devem assumir uma maior importância. No entanto, o plano só terá uma concre-tização efectiva se tiver lugar um conjunto duplo de iniciativas. Por um lado, de en-quadramento e facilitação macropolítica e de acção governamental. Por outro – e em paralelo – de iniciativas de estruturação da actuação empresarial conjunta.

Adianta o estudo que foi apresentado durante o Fórum do Mar: “Existem mui-tos e diversos factores limitadores, desde a ausência de inserção em redes globais, passando pelo baixo nível de relevância da dimensão dos negócios e dos actores estratégicos, até à ausência de recursos fi-nanceiros significativos. Mas o maior cons-

trangimento encontra-se na capacidade de concretizar uma transformação de fundo na atitude e na vontade dos vários actores.”

Perante este cenário, são propostas três medidas consideradas determinantes no caminho para o sucesso da implementação do referido “hypercluster”. Desde logo, a constituição de um Fórum Empresarial para a Economia do Mar, “englobando os principais intervenientes, comprometidos e interessados nas actividades no hyper-cluster, dinamizado pela acção inicial da Associação Comercial de Lisboa”. Defen-de-se também a criação de um conselho de ministros exclusivo para os assuntos do mar, que deverá contar com um gabinete técnico de apoio. Finalmente, a criação de legislação especial e exclusiva, à semelhan-ça de outras circunstâncias em que tam-bém esteve presente um desígnio nacional.

Dos trabalhos resultou a certeza que muito está ainda por fazer no que toca às actividades relacionadas com o mar. O país tem um enorme potencial nesta área, que importa não descurar. Sendo certo que as actividades do mar têm um projecção alargada, isto é, implicam investimentos noutras áreas como as acessibilidades, os transportes, entre muitas outras. Há mui-tas oportunidades que não têm sido tidas em conta. Perante as dificuldades que se colocam noutros sectores, este é um bom momento para investir na economia do mar.

sexta-feira, 4 Março de 2011 PORTOSII

de portos eficientes

De qualquer forma, António Mendonça reconhece que têm sido feitos progressos “notáveis”.

Aponta alguns dos projectos que estão a decorrer ou que foram lançados recen-temente e serão marcantes num futuro próximo. O destaque vai para o terminal

de cruzeiros do Porto de Leixões, num in-vestimento de 50 milhões de euros, o cen-tro de investigação e tecnologias do mar, também em Leixões, o novo terminal de cruzeiros em Lisboa, em Santa Apolónia, num investimento de 90 milhões de euros, ou a requalificação da doca de Pedrouços,

num investimento imediato de dez mi-lhões de euros.

Leixões em destaque

“Com a janela única portuária preten-demos evoluir para a janela única logísti-ca, a par da melhoria das acessibilidades e das infra-estruturas portuárias.” O desta-que vai ainda para a inauguração recente, em Leixões, do novo terminal multiusos (transporte de curta distância e auto-es-tradas do mar), o alargamento do terminal XXI de Sines para carga contentorizada e da inauguração da primeira nave da plata-forma logística de Sines e o concurso para o lançamento do primeiro pólo da plata-forma logística do Porto de Leixões.

Sendo que para a eficiência do papel dos portos portugueses contribui a existência de um bom sistema de transportes maríti-

mos e de boas articulações internacionais, António Mendonça considera que, neste âmbito, a evolução tem sido bastante posi-tiva. Assegura a este propósito: “O Gover-no está atento à importância que a marinha de comércio tem para o país e, por isso, tem apoiado os armadores nacionais ao ní-vel estruturante, formação de praticantes emodernização tecnológica dos navios, para o qual o montante, no ano passado, foi naordem dos quatro milhões de euros.”

António Mendonça chama a atençãopara o facto de o transporte marítimo sero único modo que apresenta um saldo ne-gativo na balança de transportes, na ordemdos 500 milhões de euros por ano, “peloque é importante analisar de que formaé possível adoptar medidas, em conjuntocom os stakeholders do sector, de forma a melhorar a situação e contribuir para a afirmação do cluster marítimo”.

tuem uma aposta estratégica do Governo”, assegura o ministro António Mendonça.

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EQUIPAMENTO PARA INSTALAÇÕES PORTUÁRIAS Defensas de todos os tipos e cabeços de amarração.

Máquinas para carga e descarga contínua de graneis sólidos.

Gruas de cais e pórticos para carga e descarga de contentores.

EMBARCAÇÕES PARA INSTALAÇÕES PORTUÁRIAS Lanchas de Pilotos, Serviços Gerais, Fiscalização, Resgate e Salva

Vidas. Cascos em Aço, Alumínio, GRP, ou Semi-rígidos.

EQUIPAMENTO PARA COMBATE À POLUIÇÃO NO MAR Barreiras de todos os tipos para contenção de derrames ou de concentração de

óleo derramado, tipo “Harbour”, “Current” ou “Ocean Buster”.

Embarcações para recuperação de derrames e “SKIMMERS” de recuperação.

Av. Sidónio Pais, 28 - 4º Dto | 1050-215 Lisboa

Tel.: +351 213 556 843 Fax: +351 213 557 498

E-mail: cogema@mail.telepac.pt

EQUIPAMENTO PARA NAVIOS E CONSTRUÇÃO NAVAL Caldeiras, Aquecedores de Óleo Térmico, Grupos Geradores, Bombas de

todos os tipos e capacidades, Incineradores, Ar Condicionado e Combate

a Incêndios. Separadores de Água/Óleo, Sistemas de Tratamento de

Esgotos, Sistemas de Toiletes de Vácuo. Molinetes, Guinchos e Cabrestantes,

Equipamento de Propulsão Azimutal, Impulsores de Proa, Hélices de Passo

Variável e Veios Propulsores. Níveis de Coluna, Limpa-Vidros, Apitos, etc.

A importância dos pequenos portosO ministro garante que será mantida a aposta clara de Portugal no seu sistema portuário. “Uma aposta alicerçada na dotação dos portos com as condições infra-estruturais, info-estruturais e procedimentais necessárias à melhoria da sua eficiência e competitividade. A existência de soluções logísticas e de transporte de mercadorias eficientes e adaptadas às necessidades das empresas apresenta-se como um factor de grande relevância, no quadro de uma política orientada para a criação de condições indutoras do reforço da capacidade exportadora da economia nacional e das empresas localizadas em território nacional.”O responsável governamental também deixa claro que os portos secundários têm uma importância determinante na prossecução dos objectivos para a actividade portuária. É um facto que alguns portos de menores dimensões têm feito esforços consideráveis, no sentido de se tornarem mais competitivos e têm dado um contributo considerável para o desenvolvimento das regiões em que se inserem. A título de exemplo, “o Porto da Figueira da Foz foi aquele que, em termos relativos, mais cresceu durante o ano passado, apresentando um crescimento de 37,3% no total das mercadorias movimentadas, fixando-se em cerca de 1,6 milhões de toneladas.

PORTOS IIIsexta-feira, 4 Março de 2011

As exportações nacionais estão em boas mãos. Os portos portugueses estão cada vez mais competitivos e o Porto de Leixões é um caso paradigmático. No ano passado, a carga movimentada teve um crescimento de 3%, para 14,6 milhões de toneladas. Apesar da conjuntura desfavorável, os resultados operacionais foram os melhores de sempre.

GUILHERME OSSWALDguilherme@vidaeconomica.pt

Vida Económica – Qual a actual si-tuação da actividade portuária, a ní-vel nacional?

Matos Fernandes – Os resultados da carga movimentada, em 2010, pe-los portos portugueses são muito ani-madores. A tendência de crescimento é universal e representa um aumento da quota de mercado dos portos nacionais na Península Ibérica. Parece evidente a resposta positiva que os portos têm dado ao desafio nacional que é o da aposta na exportação. Viana do Castelo aumentou em mais de 30% a carga movimentada e Leixões quase duplicou as exportações de carga fraccionada e teve um novo re-corde na movimentação de contentores. Somos o maior terminal de contentores do país.

VE – Quais os principais problemas que se colocam?

MF – Quando o crescimento existe, os problemas concentram-se na nossa capacidade de dar resposta à procura. Temos planos de melhoria contínuos, que incluem uma maior proximidade aos clientes (carregadores), o aumento da eficiência na operação, a criação de condições de funcionamento do por-to e dos seus terminais “fora de horas” sem agravamento dos custos de mão-de-obra. Temo-nos concentrado em pequenas intervenções que melhoram a infra-estrutura portuária e tornam Lei-xões mais competitivo, com tarifas mais baixas na exportação.

VE – Estão a ser realizados os in-vestimentos anunciados pelo Governo para o Porto de Leixões?

MF – Os grandes investimentos são o terminal de cruzeiros e a plataforma logística. Relativamente ao primeiro, es-tão em conclusão a obra marítima e em concurso o edifício, cumprindo-se com rigor o calendário anunciado. Quanto à plataforma logística, o pólo 1 está perto da sua conclusão e recebemos recente-

mente a muito boa notícia da aprovação do financiamento comunitário do aces-so ao pólo 2.

Custos operacionais deverão registar quebra de 20%

VE – Como se justifica o forte cres-cimento nos resultados por parte da APDL?

MF – Justifica-se com o aumento pro-gressivo do rigor na gestão. Iniciámos o nosso plano de redução de custos em 2008, prevendo que até ao final deste ano os custos operacionais sofram uma quebra de quase 20%. Note-se que a carga movimentada tem aumentado sem haver igual aumento de proveitos. O que traduz a baixa das tarifas dos úl-timos anos a favor do mercado. O não

aumento das receitas nunca prejudicou os resultados, nem a margem de EBI-TDA, que, em 2010, terá atingido, pela primeira vez, o valor de 20 milhões de euros.

VE – Qual a estratégia definida pela APDL para este ano?

MF – Continuar o trabalho de pro-moção, agora mais perto dos clientes. Queremos manter o rumo, sermos cada vez mais eficientes, cuidar da nossa ima-gem de segurança e sustentabilidade ambiental, fazer um bom primeiro ano cruzeiros já com o novo terminal, assis-tir ao início das obras do pólo 1 e acom-panhar mais de perto as operações dos nossos concessionários. Quanto aos in-vestimentos previstos, apenas serão di-vulgados quando o plano for aprovado

pelos accionistas. No entanto, não será novidade dizer que o terminal de cruzei-ros e a plataforma logística ocuparão a sua parcela mais significativa.

VE – O Porto de Leixões já é sufi-cientemente competitivo face a Vigo e a fusão com o Porto de Viana do Castelo está a ter um impacto posi-tivo?

MF – O Porto de Leixões tem o triplo da dimensão do de Vigo. A competição entre os dois portos é muito leal e os nú-meros parecem demonstrar que somos nós quem tem crescido mais.

Estes valores ganham uma expressão com muito significado, uma vez que a performance económica da região Nor-te tem sido inferior à da Galiza. Relati-vamente à fusão com o Porto de Viana

DE ACORDO COM MATOS FERNANDES, PRESIDENTE DA APDL

Portos nacionais estão a ganhar quota no mercado

Os resultados alcançados pelos portos nacionais, no ano passado, podem ser considerados muito animadores, afirma Matos Fernandes.

sexta-feira, 4 Março de 2011 PORTOSIV

GUILHERME OSSWALDguilherme@vidaeconomica.pt

Os portos nacionais têm margem para serem mais competitivos. Existe uma legis-lação que ainda está desadequada da actual realidade portuária. Esta a posição mani-festada por Carlos Ramos, gerente da Gar-land Navegação de Leixões, empresa que está representada na direcção da Associação dos Agentes de Navegação.

Carlos Ramos considera que há a pos-sibilidade de os portos serem mais com-petitivos, mas não deixa de tecer críticas relativamente a certas orientações. Na sua opinião, a competitividade deve ser al-cançada pela relação entre custo, tempo e produção. “Se bem que podemos melhorar nos tempos totais de estadia dos navios em porto, incrementando as produções dos vários intervenientes, no que respeita ao custo, essa melhoria deverá ser uma priori-dade. “Mais uma vez, estamos perante uma lei desadequada às realidades que vivemos, onde os custos devem ser claramente afec-tados à operação efectivamente executada e não por turno com os ainda existentes “idle times”.” Como exemplo, notamos recente-mente as actualizações de algumas taxas – sanidade marítima, capitania, SEF – que são um verdadeiro escândalo. Este não é o caminho da competitividade.”

O responsável da Garland admite que tem havido um esforço do Governo no

sentido de simplificar procedimentos fa-cilitadores das exportações. No entanto, ainda há um longo caminho a percorrer, tendo em conta uma maior eficácia. Há a possibilidade de os portos nacionais se tor-narem mais competitivos. Estas as opiniões manifestadas por Carlos Ramos, gerente da Garland Navegação de Leixões. Esta em-presa pertence à direcção da Associação dos Agentes de Navegação.

Defende que é necessária a moderniza-ção continuada das alfândegas, a completa integração de todas as autoridades portu-árias – quer a nível físico, quer a nível de comunicação – e a inevitável redução de custos, seja para os clientes locais, seja para os armadores. “Ainda existe uma lacuna na ligação do carregador com todo o processo a jusante (despachante, alfândega, transi-tário, agente de carga e agente do navio). Chegámos ao cúmulo de estar a solicitar alterações à documentação à alfândega de contentores já carregados em navio. Em resumo, a legislação deve ser revista com o intuito de responsabilizar quem pratica a acção e não o transportador. Os papéis estão claramente invertidos.”

Informática levantou dificuldades

Quanto à introdução de toda uma série de ferramentas informáticas na actividade portuária, Carlos Romero admite que se verificaram vários benefícios, mas também

se levantaram inúmeras dificuldades. Refe-re aquele profissional a este propósito: “A exigência temporal, quantitativa e quali-tativa aumentou exponencialmente. Os agentes de navegação foram, certamente, os mais prejudicados com a introdução do Simplex, pelo que fomos compelidos a procurar melhores profissionais e melhores meios, que consigam cumprir os exíguos prazos impostos pelas várias autoridades.”

Enquanto membro da direcção da Age-por, a Garland está permanentemente em contacto com todos os intervenientes, ac-tuando activamente nas alterações aos pro-cedimentos dos portos nacionais. Carlos Ramos faz questão em afirmar que a em-presa tem sempre procurado que os proble-mas que lhe são colocados sejam encarados como desafios evolutivos. E está optimista quanto à evolução do sector portuário, em geral, e da “sua” empresa, em particular.

De facto, no ano passado, o grupo teve to-das as suas empresas no azul, algo de inédi-to, tendo em conta o ano de crise que viveu. “Acreditamos que a única solução para ultra-passar este momento difícil é incrementar as exportações, o que se tem verificado, por exemplo, no Porto de Leixões. A Garland, no exercício transacto, movimentou 136 mil Teus (incluindo importação e exportação), quatro mil contentores tank e procedeu a 68 mil expedições individuais. A empresa con-ta com 285 colaboradores e a sua facturação anual ronda os 77 milhões de euros.

ibérico

CARLOS RAMOS, DA GARLAND, AFIRMA

Custos portuários têm que ser afectados à operação executada

PORTOS Vsexta-feira, 4 Março de 2011

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do Castelo, ao segundo ano terá resulta-dos positivos.

Ao assumir a gestão daquele porto, a APDL conseguiu contribuir para um aumento significativo da carga, manten-do toda a estrutura de gestão e promo-ção em Viana do Castelo, com uma total autonomia operacional.

A evolução dos movimentos médios mensais de navios de mercadorias e contentores, no ano de 2009, foi negativa, em resultado da redução da frota nacional, da crise económica interna-cional e da substituição de produtos energéticos tradicionais por energia de produção hidroe-léctrica, refere um estudo da consultora PwC. Apesar de, no ano passado, se ter registado uma recuperação, com os portos a aumentarem a mo-vimentação de mercadorias em 6%, muito está ainda por fazer.

A boa notícia é que há uma clara tendência de crescimento da contentorização, uma vez que se garantem uma maior segurança e menores custos de transporte. Mas há desafios que se colocam a este subsector, aos quais os intervenientes de mercado deverão estar particularmente atentos, o mesmo se passando com as entidades públicas, com especial destaque para o ministério que tem a tutela desta actividade de importância crucial para a economia do país, como um todo. Importa notar que o transporte marítimo representa cerca de 80% do total da carga mundial transportada. Os portos devem estar preparados para o enorme fluxo de mercadorias.

Assim, o estudo da PwC chama a atenção para os principais desafios, desde logo, conceber os portos marítimos nacionais como autênticas pla-taformas logísticas integradas em cadeias logísticas

internacionais, “maximizando o interface entre auto-estradas do mar, rodovia, ferrovia e aeropor-tos, fazendo com que os transportadores passem a utilizar Portugal como ponto de entrada e saída para as mais diversas localizações internacionais”.

Mas há outros aspectos a serem tidos em con-ta, segundo aquela consultora, como melhorar as condições técnicas dos portos nacionais, designa-damente profundidade, condições de operação nos portos, serviço ao cliente e comunicação. Um outro desafio não menos importante passa por reduzir a fiscalidade e a burocracia associadas às transacções portuárias. De igual modo, é impor-tante a refundação de uma marinha mercante ade-quada ao potencial marítimo português.

O estudo daquela consultora diz respeito ao exercício de 2009, mas há indícios optimistas, já que a actividade portuária cresceu pouco mais de 6%, no ano passado. Ainda assim, esta evolução não permitiu compensar as perdas de 2009, um ano muito complicado para os portos nacionais, em resultado da crise internacional.

Em 2010, os portos portugueses assistiram à movimentação de quase 63 milhões de toneladas de mercadorias, o que deixa antever um futuro mais promissor, tendo em conta as perspectivas que se colocam para as exportações e importações. Ou seja, muito dependerá agora da forma como evoluir a economia nacional.

Exponor dá a conhecer futuro da economia do mar

O Fórum do Mar é a mais recente estreia do calendário de eventos da Feira Interna-cional do Porto. O evento tem lugar de 16 a 19 de Junho e a actividade portuária assumirá especial atenção. O fórum será escaparate de um aglomerado empresarial e de centros de I&D com projectos a de-correr e anunciados, num valor de 120 mi-lhões de euros, implicando dez segmentos de actividade. Trata-se do primeiro evento deste tipo, numa altura em que se justifi-ca plenamente, já que a economia do mar está a merecer especial atenção por parte das mais variadas entidades públicas e pri-vadas. É um sector em que existem inúme-ras oportunidades de negócio.

Setúbal faz primeiro embarque da Autoeuropa para o exterior da UE

O Porto de Setúbal realizou a primeira carga de veículos fabricados na Autoeuro-pa com destino ao Japão. Foi o primeiro embarque directo para o exterior da União Europeia. Tratou-se do carregamento de quase 400 veículos. Até este momento, os veículos com destino ao Japão eram envia-dos via Porto de Emden, na Alemanha. A escala adicional em Setúbal justifica-se para um volume de carga superior a 300 viatu-ras. Este primeiro embarque revela duas circunstâncias muito interessantes, o facto de o construtor automóvel ter aumentado as suas exportações e, em simultâneo, per-mitir um novo dinamismo empresarial e operacional ao Porto de Setúbal.

Figueira da Foz inaugura molhe norte

O Porto da Figueira da Foz inaugurou o prolongamento de cerca de 400 metros do molhe norte. Mas outros investimen-tos foram efectuados pela administração, no sentido de tornar o porto mais seguro e eficaz. São os casos das dragagens da entra-da na barra, a valorização do cais comercial ou a reformulação do acesso à nova por-taria, bem como a melhoria do porto de recreio. No total, as obras realizadas ascen-deram a 27 milhões de euros.

Mais segurança e menores custos impulsionam contentorização

América Latina é

mercado estratégico

para o Porto de Lisboa

O Porto de Lisboa está integrado na plataforma logística de Madrid há quase três anos. A América Latina representa um mercado estratégico para a administração do Porto de Lisboa, daí a sua presença, pelo quarto ano consecutivo, na Intermodal South America, que decorre em São Paulo, de 5 a 7 de Abril.A América Latina tornou-se essencial para o Porto de Lisboa, sendo que, no acesso ao “hinterland ibérico”, a posição atlântica deste porto reforça a sua competitividade face a outras alternativas portuárias, representando uma poupança de um a dois dias de trânsito naqueles tráfegos. Há pouco mais de um ano, o Porto de Lisboa assegurou a ligação directa de Lisboa para o Brasil, a Argentina e o Uruguai em serviço regular de cargas contentorizadas. Mais recentemente garantiu também a ligação directa ao Chile, ao Peru e à Colômbia.“Considerando o seu posicionamento geográfico, as excelentes condições operacionais, bem como o dinamismo da comunidade portuária, o Porto de Lisboa encontra-se numa posição privilegiada para acolher os tráfegos com a América do Sul, quer numa perspectiva nacional, quer nas ligações a regiões espanholas, em particular à região de Madrid, de forma a reforçar a sua posição de liderança no panorama portuário nacional”, assumem os seus responsáveis.Quanto à Intermodal South America, o certame reúne 450 expositores de mais de 40 países e atrai cerca de 45 mil visitantes por edição. Considerada a feira mais importante da América Latina, reúne os sectores da logística, do comércio externo e do transporte. Neste certame, a Administração do Porto de Lisboa vai estar acompanhada de empresas que operam no recinto portuário.

sexta-feira, 4 Março de 2011 PORTOSVI

O Porto de Setúbal teve, no ano passado, o melhor desempenho de sempre na movimentação de mercadorias, com a fasquia dos sete milhões de toneladas a ser ultrapassada. Este será um ano de dificuldades, pelo que o desafio passa por, no quadro de contenção da despesa, insistir na melhoria da competitividade e da oferta, explicou à “Vida Económica” Carlos Gouveia Lopes, presidente da APSS.GUILHERME OSSWALDguilherme@vidaeconomica.pt

Vida Económica – Como está a decorrer a actividade nos portos de Setúbal e Sesimbra?

Carlos Gouveia Lopes – Verificou-se um crescimento de 20% no ano passado e face ao exercício anterior, que se estendeu a praticamente todos os segmentos, com es-pecial destaque para os contentores. Importa referir um outro aspecto com muito significado, o facto de os valores das mercadorias embarcadas no Porto de Setúbal terem rondado 60% do total do movimento portuário do ano, o que o torna um importante porto exportador, uma porta de saída para empresas como a Autoeuropa, a Portucel, a Secil, a Cimpor, a Somincor ou a Siderurgia Nacional. Outro sinal positivo é o crescente número de linhas de navegação que o escalam. A APSS fechou o exercício pas-sado com um resultado operacional positivo, que corres-pondeu a um resultado líquido superior a três milhões de euros. Entretanto, já foi amortizado o último empréstimo bancário, passando-se a uma situação financeira de endi-vidamento zero.

O sucesso do ano passado estendeu-se também ao sector da pesca, com um crescimento de 10% em tonelagem. Podemos concluir que a actividade dos portos de Setúbal e Sesimbra tem decorrido satisfatoriamente, fruto do em-penho e das sinergias de toda a comunidade portuária de Setúbal, que trabalha para aumentar a competitividade. É com esta mesma postura que se vai enfrentar o ano de 2011 que, como todos sabem, não será fácil.

VE – Quais os principais problemas que se colocam à vossa actividade?

CGL – É preferível falar em desafios. Sabe-se que o

ano de 2010 foi de recuperação a nível mundial, o que se reflectiu ao nível do comércio e da procura do trans-porte marítimo. Para este ano é esperada uma contracção na economia, o que poderá ter como consequência uma diminuição nas importações. O desafio passa por insistir na melhoria da competitividade e da oferta de mais e me-lhores serviços aos clientes. À dinâmica da comunidade portuária de Setúbal junta-se a manutenção das taxas por-tuárias, um novo incentivo ao parqueamento de unidades movimentadas no terminal “roll-on roll-off ”, bem como um desconto à movimentação de veículos eléctricos.

VE – Quais os investimentos que têm sido realiza-dos?

CGL – O Porto de Setúbal já está dotado de modernas e amplas infra-estruturas capazes de darem resposta às ne-cessidades actuais em todos os segmentos de carga e no seu “hinterland” estão instaladas importantes áreas logísticas que o apoiam, sendo, em paralelo, servido por uma rede ferro-rodoviária que o liga, directa e rapidamente, desde os terminais e áreas logísticas a qualquer ponto do país ou a Espanha. É tempo de continuar a rentabilizar este potencial instalado, criando mais e melhores soluções em todas as operações – portuárias e logísticas – desenvolven-do a intermodalidade, no sentido de oferecer o porto aos clientes como uma solução integrada de transporte cada vez mais competitiva, ao mesmo tempo que o torna mais atractivo para novas linhas de navegação. Tem sido com esse objectivo que a comunidade portuária de Setúbal tem trabalhado e continuará a trabalhar.

Aumentar a influência até Madrid

VE – Mas o que está ainda por fazer?CGL – É um objectivo do Porto de Setúbal aumentar a

sua influência até Madrid, oferecendo soluções em diver-sas áreas como nos contentores, nas operações de cargas “ro-ro” e respectivos serviços de valor acrescentado às via-

turas e distribuição e, concomitantemente, explorar de ummodo mais efectivo o potencial das trocas de mercadoriascom os portos da CPLP, de África e da Europa. Objecti-vo que implica aumentar ainda mais a competitividade e continuar a investir na melhoria das acessibilidades, tantomarítimas como terrestres, em mais intermodalidade, com enfoque para a ferrovia, criando atractividade para a vindade novas linhas de navegação.

Neste contexto inserem-se o desenvolvimento do Pro-jecto de Melhoria dos Acessos Marítimos e do Projecto deLigação Ferroviária à Termitrena, bem como o Protocolo de Colaboração entre a CP Carga e a APSS que visa aexpansão das oportunidades de negócio, com a criação de novas soluções logísticas integradas e a promoção da ex-pansão da área geográfica do mercado para as regiões espa-nholas da Andaluzia e Extremadura. Noutra área de activi-dade, a pesca, os portos de Setúbal e Sesimbra continuarão a sofrer intervenções de relevo. Isto em continuidade com o que tem sido feito, em Setúbal, com o ordenamento das embarcações na Doca dos Pescadores, depois de já ter sidoremodelado o edifício do mercado de segunda venda de pescado. E em Sesimbra, com a conclusão da Ponte-Cais 3 e o ordenamento das embarcações na área líquida exterior às Ponte-Cais 1 e 2.

VE – Considera então que os portos nacionais estão mais competitivos?

CGL – Os dados disponíveis em relação ao Porto de Se-túbal sugerem que se caminha nesse sentido. No entanto, foram tomadas algumas acções transversalmente a todos osportos que manifestamente contribuem para o aumento da competitividade e da modernização, como a ligação da Ja-nela Única Portuária ao Sistema Integrado dos Meios deTransporte e da Declaração Sumária da Alfândega. É umsimplificação de processos que resulta numa maior eficiên-cia e rapidez nos procedimentos legais a efectuar pelos agen-tes envolvidos no transporte marítimo, quer em termos dos meios de transporte, quer ao nível das mercadorias.

PRESIDENTE DA APSS ESTÁ OPTIMISTA

Porto de Setúbal atinge movimentação recorde de mercadorias

Navegação de lazer não foi esquecida

O presidente da APSS referiu que as actividades ligadas à náutica de recreio são uma vertente em desenvolvimento nos portos de Setúbal e Sesimbra que, para o seu apoio, dispõem de diversas infra-estruturas e equipamentos que se adequam suficientemente às necessidades do momento. Em Setúbal, no lado norte do porto, existem três docas com capacidade de para 350 embarcações e três ancoradouros de Verão para 190 embarcações. No lado Sul, em Tróia, uma marina com capacidade para 184 embarcações e um ancoradouro de Verão para 90 embarcações. Em Sesimbra, o porto de recreio dispõe de 196 lugares, existe um ancoradouro para 70 embarcações e um ancoradouro de Verão para 85 embarcações.Para além dos lugares disponíveis, existem em ambos os portos equipamentos de apoio às actividades marítimo-turísticas em franco desenvolvimento,com destaque para a prática do mergulho, em Sesimbra. As actividades de lazer nos dois portos têm merecido a atenção por parte da APSS, estando a administração atenta e preparada para dar a devida resposta aos projectos de desenvolvimento de iniciativa privada que surjam.

PORTOS VIIsexta-feira, 4 Março de 2011

Carlos Gouveia Lopes admite que este será um ano difícil e que é “obrigatório” aumentar ainda mais a competitividade dos portosde Setúbal e Sesimbra.

GUILHERME OSSWALDguilherme@vidaeconomica.pt

A oferta de infra-estruturas de náutica de recreio tem ainda potencial de cresci-mento, por via da requalificação de por-tos antigos e desactualizados e através do desenvolvimento de novos projectos. Esta a principal conclusão retirada de uma ses-são de trabalho que decorreu sob o tema “Marinas e portos de recreio – uma aposta competitiva para Portugal”, durante a feira Náutica.

Ficou evidente que as actividades náuti-cas enriquecem a experiência turística, con-tribuem para diferenciar a oferta, atenuar a sazonalidade e são um factor de qualifi-cação da imagem do destino Portugal. Os desafios para o reforço da competitividade do país como destino náutico colocam-se ao nível do aumento da oferta de marinas e portos ao longo da costa, da diversificação e qualificação de serviços náuticos e comple-mentares disponíveis, do aproveitamento do potencial das albufeiras e do incremento das boas práticas ambientais.

Deste modo, a desburocratização dos processos de licenciamento e acreditação permitirá potenciar o número de pratican-tes nacionais e simplificar os procedimen-tos associados aos visitantes estrangeiros. De notar que o sucesso das marinas e das cidades que as acolhem estão ligados e não podem ser encarados separadamente. Por sua vez, o planeamento das marinas é um factor crítico de sucesso e os projectos de-vem ser orientados para o mercado-alvo. Finalmente, um desafio fundamental que

se coloca aos portos de recreio e às autori-dades é a criação de uma base de informa-ção estatística que permita monitorizar o seu desempenho ao longo do tempo, aferir as consequências da entrada em vigor de nova legislação e demonstrar os impactes económicos e sociais para o país.

Articulação com os vários intervenientes

A estratégia de promoção dos destinos náuticos regionais deve ter subjacente a estruturação da oferta, nomeadamente através da articulação com os diferentes parceiros públicos e privados na organiza-ção dos produtos náuticos diversificados e da formatação de pacotes que valorizem as especificidades do destino.

Não menos importante é o facto de a certificação das marinas configurar uma mais-valia no seu posicionamento compe-titivo a nível internacional, para além de permitir a racionalização de processos e práticas com reflexos na gestão financeira

e na melhoria contínua. Permite também que o cliente tenha uma percepção do ní-vel de serviço equiparado à classificação existente para a hotelaria.

Quanto às marinas de interior, estas de-vem merecer um destaque especial. De fac-to, representam um mundo muito grande dentro do mercado das marinas e dos por-tos de recreio. Em Portugal, neste segmen-to, está quase tudo por fazer. Certo é que existem rios e barragens com um enorme potencial. Uma caso paradigmático neste âmbito é a barragem do Alqueva.

A sustentabilidade ambiental nas marinas é um passo essencial para que os projectos de marinas não comprometam ambiental-mente as gerações futuras. É importante fazer uma gestão ambiental das marinas, o que também vai ter influência na percep-ção de qualidade geral que os clientes têm das marinas nacionais. Importa agora tirar os necessários benefícios das oportunidades que se colocam, sempre numa perspectiva de projectos bem delineados e sustentados aos seus mais variados níveis.

NO ANO PASSADO

Sete portos nacionais com desempenho positivo

O movimento de mercadorias, nos sete principais portos do Continente, atingiu cerca de 65 milhões de toneladas, no ano passado, o que se traduziu num aumento de 7% face ao exercício anterior. Os gra-néis líquidos tiveram um contributo signi-ficativo neste desempenho.

De facto, de acordo com o Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos (IPTM), os granéis líquidos registaram 28,1 milhões de toneladas no ano, o que correspondeu a 43,4% do movimento total, enquanto a carga geral e os granéis sólidos tiveram tonelagens acumuladas de cerca de 20,7 e quase 16 milhões, res-pectivamente, correspondente a 31,9% e 24,6% do total. Um outro aspecto im-portante é que na distribuição da tonela-gem movimentada por portos no ano em análise, destaca-se Sines com cerca de 25,5 milhões de toneladas, o que correspondeu a 39,3% do total.

De referir ainda a evolução global po-sitiva da carga movimentada em 2010, relativamente ao ano anterior, em todos os portos, com valores percentuais muito significativos em Viana do Castelo, Aveiro, Figueira da Foz e Setúbal. Relativamente aos contentores movimentados, o institu-to aponta o comportamento positivo em todos os portos em esta carga é relevante, com destaque para a expressão percentu-al muito significativa de Sines e Setúbal. Quanto ao movimento de navios, de refe-rir a diminuição do seu número nos portos de Leixões e Lisboa, facto que indicia um aumento da respectiva dimensão. O que só é possível com o aumento da profundida-de destes portos, o que possibilita a entra-da de embarcações com calados bastante mais elevados.

Por portos, Viana do Castelo (agora sob administração da APDL) teve um crescimento anual de quase 29%, en-quanto Leixões registou um crescimento de três pontos percentuais, face ao ano anterior.

O movimento no Porto de Aveiro au-mentou perto de 25%, sendo que na Fi-gueira da Foz se verificou um acréscimo na carga movimentada de 37,3%. O Porto de Lisboa apresentou um aumento de 2,4% e Setúbal melhorou consideravelmente, ao revelar um crescimento de 18,7%. Quanto a Sines, o aumento foi de 4,7%, em ter-mos anuais.

PORTUGAL NÃO APOSTA O SUFICIENTE NESTA ÁREA

Náutica de recreio tem forte potencial de crescimento

sexta-feira, 4 Março de 2011 PORTOSVIII

As marinas de recreio têm que se integrar no meio envolvente e darem resposta a um tipo de público muito exigente.

Os granéis líquidos registaram 28,1 milhões de toneladas no ano, o que correspondeu a 43,4% do movimento totalOs desafios para o reforço da competitividade do país como

destino náutico colocam-se ao nível do aumento da oferta de marinas e portos ao longo da costa, da diversificação e qualificação de serviços náuticos e complementares disponíveis, do aproveitamento do potencial das albufeiras e do incremento das boas práticas ambientais.